Military Review

Una vida tan corta. Sobre aviones TSR.2

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Cada plano, como una persona, tiene su propio destino. Uno "vive" una larga vida, se mejora y repite en sus modificaciones. Y el otro, al no tener tiempo de levantarse realmente, se convierte, en el mejor de los casos, en una pieza de museo. Esto es exactamente lo que sucedió con el avión de ataque inglés TSR.2.


Por primera vez, el autor conoció la mención de esta interesante máquina cuando era niño a mediados de la década de 1960 en las presentaciones de su padre de "Militar extranjero". El avión golpeó con su aspecto "barrido" y durante mucho tiempo formó mi opinión sobre cómo debería verse aviación "mañana".



А historia TSR.2 despega en marzo 1957, cuando el Comando Aéreo del Reino Unido emitió los Requisitos Generales de Operación (GOR.339) de 339 emitidos a la aeronave, que reemplazará a Canberra. Era una especificación muy ambiciosa para el final de 1950: el bombardero que se está creando debe volar en supersónico, tanto en altura como en tierra; debe ser para todo clima, tener un radio de acción significativo y ser un portador de táctica nuclear armas. El requisito de operación desde pistas no pavimentadas también era obligatorio, lo que significa un despegue y aterrizaje más cortos. En la versión del explorador, se planificó que el avión estuviera equipado con inteligencia electrónica moderna.

Los fabricantes de aviones británicos no tuvieron tiempo de familiarizarse con los requisitos para un nuevo automóvil, ya que las nubes comenzaron a espesar sobre él. El "primer trueno" fue el "Libro Blanco" del Ministro de Defensa Duncan Sandys, publicado en abril de 1957. Afirmó que la era de los ataques aéreos tripulados es cosa del pasado, y que todo el futuro previsible pertenece a las armas de cohete. Por lo tanto, el gobierno debe revisar sus planes y concentrarse en la adquisición de misiles.

Rocket "euforia" de esos años fue un error estratégico no solo en el Reino Unido. Pero si la URSS y los Estados Unidos eliminaron en pocos años las consecuencias de la "adicción a los cohetes" de sus líderes estatales, Inglaterra no se recuperó de este ataque a la aviación.

Pero volviendo al final de los años cincuenta. El siguiente desafío para el nuevo proyecto fue la lucha contra la imposición de la Fuerza Aérea, el avión de ataque NA.39 que se está desarrollando para la Royal Navy, que luego se conoció como el "Buchanir".

Una vida tan corta. Sobre aviones TSR.2
NA.39


El argumento de que NA.39 es transónico y destinado a otras tareas no se tuvo inicialmente en cuenta. Además, los diseñadores de la compañía "Blackburn" - los desarrolladores de "Bakenira" - y ofrecieron una versión supersónica de la máquina. El comandante de la Fuerza Aérea tuvo que compilar una lista de argumentos de varias páginas que el avión Blackburn no les convenía.

El motivo principal fue el siguiente: NA.39 no podría en ningún caso volar al doble de la velocidad del sonido, y la Fuerza Aérea necesitaba un bombardero de alta velocidad y un avión de reconocimiento.

De una forma u otra, pero el desarrollo de un nuevo avión hizo un movimiento. El Comando de la Fuerza Aérea ha establecido una fecha límite para la presentación de proyectos prometedores a enero 31 1958. De todas las propuestas recibidas, las más prometedoras fueron de English Electric y Supermarine (esta compañía era en ese momento una sucursal de Vikkers-Armstrong) - R.17А y aviones "571", respectivamente. En la primera etapa, English Electric estaba a la cabeza, pero Vickers-Armstrong tenía una carta de triunfo indiscutible: por primera vez, la aeronave se veía como un componente del sistema de armas, que también incluía los medios de mantenimiento y la garantía de su uso.

Durante mucho tiempo, nadie dio preferencia a la competencia. En parte, esto se debe al hecho de que el gobierno británico llevó el asunto a la fusión de las compañías de aviación, y la perspectiva de combinar ambos proyectos era la correcta. Este objetivo se cumplió y la nueva especificación "343", emitida por el Ministerio de Aviación. De acuerdo con las especificaciones técnicas revisadas, el primer escuadrón debía estar equipado con nueva tecnología para el final del 1965.

Estos plazos tan ajustados trajeron cierta confusión a las filas de los desarrolladores, pero ya el 1 de enero de 1959, las i estaban salpicadas. La Autoridad Aérea ha dado luz verde al desarrollo a gran escala de un avión designado TSR.2 (Tactical Strike & Reconnaissance - ataque táctico y reconocimiento). Al mismo tiempo, el proyecto también tuvo una "prehistoria": la designación TSR.1 recibió (y con razón) "Canberra". Fairey Swordfish fue considerado el progenitor del concepto de "avión de reconocimiento de ataque".



Ambas firmas - desarrolladores desde la perspectiva de las actividades conjuntas, para decirlo suavemente, no se emocionaron. Cada uno tiene sus propios estereotipos de trabajo, que ahora tenían que romper. Inmediatamente surgió un problema: ¿dónde construir y probar un prototipo? Vickers tendió a favor de su planta en Brookland, a pesar del pequeño aeródromo que hay allí.

El electricista inglés, a su vez, insistió en su posesión en Wharton, ya que la planta y el aeródromo ya estaban adaptados al tema supersónico: fue allí donde se creó el interceptor Lightning. Para no tentar al destino de manera similar a dos ovejas de un conocido trabajo infantil, ambas compañías decidieron trabajar en un "territorio neutral", una base en Bosco Down. Sin embargo, posteriormente fue necesario revisar estos acuerdos.

La controversia finalmente se eliminó en junio de 1960, con la fusión de Wikersa Armstrong, Inglish Electric y Bristol Aeroplain, en la participación de British Aircraft Corporation (BAK). Las acciones de participación entre los componentes anteriores de la corporación en la creación de una nueva máquina se distribuyeron en la proporción de 40: 40: 20. A principios de octubre del mismo año, BAK recibió un contrato por un valor de 90 millones de libras esterlinas, que contemplaba la construcción de nueve prototipos. Posteriormente se planeó construir once máquinas de preproducción.

Por cierto, la parte financiera del proyecto se cernía constantemente sobre él, convirtiéndose eventualmente en una de las principales razones de su colapso. Las cifras iniciales de costos de desarrollo aumentaron constantemente y, al final de 1962-th, aumentaron a 175, 200 millones de libras y el costo de una máquina, a 2,1 millones de libras. Al mismo tiempo, la preparación de la aeronave cambió a un tiempo posterior, aproximadamente hasta el final de 1967. En junio del próximo año, el proyecto ya se estimó en 197-222 millones de libras.



La propuesta de reducir el número de máquinas en construcción de 138 a 50 -60 unidades por el Comando de la Fuerza Aérea rechazada. Al mismo tiempo, los generales buscaban formas de salvar el proyecto. El Secretario de Defensa británico, por ejemplo, propuso dos opciones, cada una de las cuales podría reducir los costos de una nueva descendencia de la industria de la aviación británica. En primer lugar, la exportación de TSR.2 a los Estados Unidos, donde ya vivía la licencia de Canberra bajo la marca comercial B-57, parecía bastante real. En segundo lugar, se propuso utilizar el nuevo avión no solo como táctico. Se expresó la idea de equipar al bombardero con misiles y convertirlo en un sistema estratégico.

En realidad, tampoco era imposible. Los estadounidenses estaban en pleno desarrollo desarrollando el F-111, el proyecto parecía prometedor. El equipamiento del TSR.2 con el cohete Blue Steel existente, creado bajo el Vulcan y el Victor, no se pudo realizar debido a su considerable tamaño. Nadie hubiera creado una nueva SD aérea para un avión que ya hizo una brecha significativa en el presupuesto. Y la propuesta del ministro de equipar la máquina con misiles como el American Bullpup con fines estratégicos se consideró poco prometedora, lo que solo demostró su incompetencia: dichos misiles tenían un alcance de lanzamiento de aproximadamente 10 km.

La única esperanza real en esta dirección fue la visita de la delegación de la Fuerza Aérea Australiana que, durante el contacto con el proyecto, expresó su intención de comprar aviones 24. Posteriormente, esta oportunidad también desapareció: Australia adquirió F-111.

Bueno, ¿qué hay del "culpable" en sí mismo, alrededor del cual se rompieron tantas copias? Desde la perspectiva de hoy, fue un representante típico de la tercera generación de vehículos de combate, que absorbió casi todos los logros de la industria de la aviación global de esos años. Aerodinámica, planta de energía, equipos a bordo y en tierra, todos reflejaron las tendencias de los primeros años sesenta.

En cuanto a su diseño, el TSR.2 se parecía mucho al avión de ataque Vigilant A-5 en ese momento y, como resultó más tarde, al Т6.1 doméstico. El avión tenía un alargamiento significativo del fuselaje, óptimo para volar a altas velocidades supersónicas. El ala trapezoidal de la elongación pequeña y el barrido 60 ° a lo largo del borde anterior tenían voladizos que se desviaban hacia abajo, lo que aumentaba la estabilidad de la pista, además de crear un aumento adicional en la fuerza de elevación en el supersónico.



Como la central eléctrica utilizó dos motores "Olympus" 320-22R. Fue la versión "posquemador" del motor, que se instaló en el bombardero volcán. Pocos

un enfoque conservador para crear una planta de energía no salvó a los diseñadores de los problemas. En diciembre, 1963 th "Vulcan" explotó mientras corría en el aeródromo, utilizado como un laboratorio volador para probar un nuevo motor. La causa del incidente fue el conjunto de la turbina, que entró en oscilaciones resonantes. En julio, 1964 uno de los ejes del generador de gas se derrumbó durante una carrera terrestre en un stand.

En términos de potencia, la nueva versión del motor es muy superior a su predecesora. El laboratorio de vuelo "Volcano" continuó volando libremente en un "nuevo" Olimpo, apagando sus cuatro "viejos". Cabe señalar que el motor preparó un mejor destino, en lugar del avión bajo el cual se desarrolló. Son estos "Olim-Pusy" los que aún elevan las Concordes hacia el cielo.

Dado que el avión se calculó a altas velocidades y rangos significativos, el combustible se "vertió" donde fue posible. Cuatro tanques de combustible en el fuselaje, dos de los cuales estaban ubicados directamente sobre los motores, más tanques integrales en el ala: la capacidad total del sistema de combustible era 25425 l. Es bastante para la máquina el despegue del peso de 43,5 t. La transferencia de combustible para el balanceo se llevó a cabo automáticamente, gracias al equipo de la compañía "Lucas". Para reabastecerse de combustible en el aire había una varilla receptora de combustible instalada en el área de la cabina en el lado izquierdo.

Para garantizar las características de despegue y aterrizaje requeridas, el ala del vehículo estaba equipada con aletas de dos secciones con la deflación de la capa límite ubicada a lo largo de todo el borde posterior. Según los ingenieros, esta era una alternativa de bajo costo para el ala de geometría variable, que era muy popular al inicio del 1960-x. Durante el despegue, los flaps fueron desviados por 35 °, mientras aterrizaban - por 50 °. De acuerdo con los cálculos de los diseñadores, esta solución proporcionó la longitud de recorrido de 490 m con el peso de despegue normal.

Para reducir el kilometraje previsto, cuatro aletas de freno sólidas, colocadas en el fuselaje entre el ala y la cola. El ala no tenía alerones y el control de balanceo se llevó a cabo mediante estabilizadores en el modo de tijera.






La unidad de cola TSR.2, que consistía en una quilla giratoria y estabilizadores, equipados con pequeños ascensores, también fue innovadora.

El tren de aterrizaje de la aeronave fue optimizado para operar desde pistas sin pavimentar. La recepción estaba equipada con un mecanismo que lo extendió al final de la carrera, aumentando así el ángulo de ataque en el despegue. Todos los bastidores se completaron con neumáticos sin cámara de baja presión.

Los soportes principales tenían carretas con ruedas gemelas dispuestas en tándem. Más tarde, este esquema se usó en el sueco "Wiggen" y en el doméstico Su-34. Debido al tren de aterrizaje principal relativamente alto, el TSR.2 se parecía a una garza en el estacionamiento, y esta impresión se acentuó al volar con el tren de aterrizaje.

El fuselaje tenía una construcción principalmente de aluminio, aunque se utilizaron aleaciones de aluminio, litio y titanio en algunos elementos especialmente cargados. Interesantes puntos de sujeción del ala al fuselaje, que, debido al diseño especial, desempeñaron el papel de amortiguadores que doblan las oscilaciones de los planos. Esto no solo creó condiciones más cómodas al volar en una atmósfera turbulenta, sino que también aumentó la vida del planeador.

La cabina también fue creada "por la última palabra". El piloto y el navegador estaban ubicados en los asientos de expulsión del "Martin Baker" Mk.8А de la clase "0-0", lo que permitía dejar el automóvil en altitudes de hasta 17000 my velocidades dos veces más altas que el sonido. Por primera vez en el plano inglés apareció un indicador en el parabrisas, desarrollado por la empresa "Rank Sintel". Las gafas de linterna tenían una mayor resistencia requerida en una colisión con aves, que cumplía con los requisitos de vuelo de baja altitud.




El objetivo y el equipo de navegación de vuelo se integraron en un solo complejo, que incluía un radar multimodo de un solo pulso fabricado por Ferranti.

Además del radar, la arquitectura del complejo incluía un sistema de navegación inercial (Ferranti), un sistema de navegación Doppler (Decca), un sistema de señales aéreas (Smith Industries), un altímetro de radio dual (teléfonos y cables estándar), así como un piloto automático. Esta última era una versión modificada del piloto automático estadounidense "Aeronetiks Verdan" instalado en el avión de ataque Vigilant, que la compañía Elliott había adaptado a la máquina inglesa.

Según los desarrolladores, el complejo permitió que el vuelo se realizara alrededor de la elevación hasta 90 m en modo automático, mientras que los errores del sistema no eran más que 30 m. Cuando la electrónica falló, el avión se cambió automáticamente para ascender, de modo que el piloto tomaría el control. Además, la máquina estaba equipada con equipos de comunicación por radio de onda larga y VHF, sistemas de identificación y aterrizaje instrumental.

El arsenal de reconocimiento incluía tres cámaras integradas en la nariz: una instalada para disparar en perspectiva y dos a los lados del fuselaje. Se suponía que debía equipar el radar de la vista lateral del automóvil, la estación de infrarrojos con escaneo lineal y otros equipos.

TSR.2 no tenía armamento incorporado. Las bombas que pesan hasta 2720 kg podrían colocarse en la bahía de bombas, incluidas las bombas atómicas: una bomba estratégica Reed Beard o hasta cuatro WE tácticos. 177 (dos en la bahía de bombas y en los pilones exteriores).

En la versión habitual del bombardero se planeó armar bombas de caída libre y el NAR, así como un SD AJ.168 de control remoto "Martel" con un sistema de guía. Todo esto, así como los tanques de combustible adicionales, podrían colocarse en los cuatro puntos inferiores de la suspensión.

Se consideró la opción de colgar un avión en una unidad de reabastecimiento de combustible, de modo que TSR.2 tendría la opción de reabastecerse de combustible "similar" en el aire si fuera necesario (como en el Su-24 casi veinte años después). Según los cálculos, la masa máxima de la carga de combate alcanzó 4,5 T. En general, muchas de las características de la nueva máquina solo se pueden discutir en la "inclinación presunta", ya que las pruebas no se han realizado completamente, y muchos parámetros simplemente no tuvieron tiempo de confirmar.

Desde que la aeronave se creó "al mismo tiempo" con el complejo de servicios con base en tierra, se desarrollaron en paralelo varios sistemas de apoyo en tierra, que eran fundamentalmente nuevos para las aeronaves de esa época. Se trata de una variedad de equipos de prueba, dispositivos que facilitan y aceleran la preparación de la aeronave para el relanzamiento, así como la unidad de potencia auxiliar a bordo (APU), que aumentó significativamente la autonomía de la máquina.

El primer prototipo surgió de las paredes del hangar de ensamblaje 4 March 1964 en marzo de XNUMX, pero resultó que el primer vuelo aún estaba lejos. Al instalar los motores, resultó que "no encajaban" en la estructura del avión, y la sección de la cola debe ser refinada. Para los británicos, esta no es la primera vez que los motores no se acercan al automóvil. Una situación similar se desarrolló en el desarrollo de "Meteor". La razón de esto es la interacción débil entre la aeronave y los fabricantes de motores durante el desarrollo de la aeronave. ¡Aquí está, vetado estándar occidental!



Después de que los motores aún estuvieran instalados y comenzaran a probarlos, se descubrió una vibración grave. Antes de la llegada de los motores mejorados, los ingenieros decidieron limitarse a medias tintas, introduciendo una serie de restricciones. Como señaló luego el piloto de pruebas R. Beamont, "la posición con los motores ... en realidad dictó el curso de las pruebas de vuelo".

Por el bien de la objetividad, vale la pena señalar que al crear un nuevo avión en todos los países, el problema de la planta de energía es muy a menudo el "problema número uno" si el motor se desarrolla directamente para el avión. Y la razón de esto es la enorme complejidad de crear unidades de alta carga que son extremadamente complejas en su diseño, sistemas de control y mucho más características de los motores térmicos, llamados motores turborreactor.

La preparación para el primer vuelo se retrasó, y el tiempo se estaba acabando. Resulta que no solo nos encantó conocer eventos importantes con "obsequios laborales". Se acercaba septiembre y, con él, otro espectáculo aéreo en Farnborough, y el liderazgo británico quería demostrar TSR.2 en él, al menos en el aire. Pero, no el destino.

Las primeras corridas comenzaron en septiembre 2, durante el cual se probaron los frenos y los sistemas de control. Durante una semana, los ingenieros lucharon con frenos que se sobrecalentaban regularmente. 20-th y 21-th, después de las modificaciones, finalmente obtuvieron un crédito regular y el avión se preparó para el primer vuelo.

Septiembre, el piloto de 27, Roland Beamont, el primero en volar al cielo y TSR.1 "Canberra", junto con el navegante Don Bowen en la nueva máquina con el número de placa XR 219 en el primer vuelo. La "acción" fue bastante demostrativa, ya que se impusieron varias restricciones en el programa de vuelo: el tren de aterrizaje no se retiró, el sistema de control de admisión de aire no estaba funcionando, el empuje del motor se limitó a 97% y el piloto automático estaba ausente. Y sin embargo, esto ya es una victoria, lo que demostró a los críticos del programa por crear una máquina que el "proceso está en marcha".

Según el probador, se sorprendió gratamente por la simplicidad y la facilidad de operación de la máquina. En vuelo, la tripulación tuvo que preocuparse cuando vieron manojos blancos de torbellinos que fluían de las puntas de las alas. Los pilotos pensaron que era el combustible de los tanques laterales, pero entonces quedó claro que estaban preocupados por nada. Los arneses blancos no son más que una huella giratoria de un ala en forma de flecha.

Al mismo tiempo, R. Beamont dijo que la próxima vez que se sentara en la cabina solo después de reemplazar los motores con los modificados, ya no tienen la intención de jugar "ruleta rusa" con el navegador.

Después de la instalación de los nuevos motores, las pruebas continuaron a partir de diciembre 31.

El problema "número dos" del automóvil resultó ser el chasis. No solo eso, en la posición liberada, los pilares principales crearon una vibración significativa que impidió pilotar durante la aproximación, sino que aún no querían salir. Solo en el décimo vuelo, los ingenieros pudieron lograr su trabajo relativamente regular.

La velocidad supersónica TSR.2 alcanzó en el decimocuarto vuelo en febrero 1965-o en el camino a la base aérea de Wharton. Cuando R. Beamont comenzó la aceleración y alcanzó la velocidad máxima de los motores, correspondientes al número M = 1,01, resultó que el ayuno y el furioso no se encienden en el segundo TRDF. Sin embargo, el piloto activó el dispositivo de poscombustión del primer motor en un tercio, y así alcanzó el número M = 1,12. Bueno, ¿por qué no un vuelo de crucero con supersónico?

Desde el punto de vista de la aerodinámica, el bombardero fue claramente un éxito, que no podía decirse sobre su sistema de propulsión y algunos sistemas. Los motores continuaron siendo un dolor de cabeza para todos los involucrados en las pruebas, el sistema de aire acondicionado en la cabina no pudo soportar ninguna crítica. Al volar a bajas altitudes, comenzaron las fugas de combustible.

Febrero 26 Beamont entró por última vez en la cabina TSR.2, luego Jimmy Dell tomó la prueba, levantó el auto en el aire y varias veces más temprano. Pero no por mucho tiempo. El avión logró hacer ocho vuelos de prueba más, antes de que se decidiera su destino. En total, la primera copia de vuelo voló 13 horas 3 minutos, 24 multiplicó los requisitos de la gravedad de la tierra.

El segundo prototipo es aún menos afortunado. Al ingresar al 1964 de la base de Wax Down en septiembre, el automóvil resultó dañado. Lo prepararon para el primer vuelo a principios de abril de 1965, el día en que el primer ministro británico, Harold Wilson, anunció el cierre del nuevo programa de bombarderos a favor de la compra de aviones F-111 en los Estados Unidos.

Este evento es considerado uno de los más oscuros de la historia de la aviación británica. Los británicos pusieron una gran diferencia no solo en el avión de combate más avanzado, sino también en la perspectiva de desarrollo a gran escala de la industria de la aviación, ya que con las pruebas de TSR.2 adquirieron una experiencia invaluable en la creación de un complejo de aviones de combate supersónico multifuncional. No puedes comprarlo por dinero ...

La adquisición de máquinas de percusión en el extranjero por parte del gobierno británico se negó ya en enero a 1968. En ese momento, la querida idea del Secretario de Defensa de los Estados Unidos R. McNamara estaba experimentando un montón de "enfermedades infantiles", mientras que su valor crecía de manera prohibitiva.

Como resultado, la Royal Air Force se quedó sin un moderno complejo de ataque. Ante la ausencia de los mejores, tuvieron que volver a la versión de diez años: la adopción del avión de ataque Bukenir como un avión de ataque de baja altitud. Por cierto, "Tormenta del Desierto" rehabilitó parcialmente estos vehículos ante los ojos del Comando de la Fuerza Aérea, demostrando su eficiencia decente.

Además, la Fuerza Aérea británica repuso los "fantasmas" ya probados. Por qué los ojos de los militares británicos no se volvieron hacia el avión de ataque estadounidense A-5 Vidglunt, que tenía mucho en común con TSR.2 en diseño (hasta el compartimiento interno de bombas) y características de vuelo similares, es muy difícil de decir ahora.

Lo más probable es que esto se deba a los valores más bajos de velocidad en el suelo y rango en comparación con la máquina británica, que el comando británico consideró importante. Además, los propios estadounidenses no estaban entusiasmados con el "Widget" como un avión de ataque que no cumplía con sus expectativas.

De los nueve autos en el momento de la cancelación del programa, solo tres estaban completamente construidos, el resto se encontraba en diferentes etapas de construcción. En 1972-1973, cuando desaparecieron las últimas ilusiones sobre la reanudación del programa, casi toda la reserva se envió a la chatarra.

El último "en el horno" fue el único vuelo TSR.2. Esto sucedió en 1982.

Los segundos y cuartos coches tuvieron más suerte. El TSR.2 con un número de cola XR 220 está en exhibición en el Museo Aeroespacial de Kosford (este es el segundo prototipo), otro, aunque no de inmediato, fue presentado al Museo Militar Imperial en Duxford. La parte de la nariz de uno de los autos sin terminar, que se exhibe en el Museo Weybridge Brookland, también se salvó.

Así terminó el programa, cuya implementación, desde luego, dejaría a Gran Bretaña durante mucho tiempo en el club de líderes mundiales en la fabricación de aviones.

















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  1. MakSim51ru
    MakSim51ru 10 julio 2013 08: 47 nuevo
    +6
    Hay cosas que me gustan pase lo que pase. Un proyecto interesante fue. No entiendo una cosa: lo que evitó que los británicos crearan una compañía holding internacional que involucrara a compañías de Francia y Alemania. Aunque ... los isleños qué tomar de ellos.
    1. Vadivak
      Vadivak 10 julio 2013 09: 31 nuevo
      +3
      Cita: MakSim51ru
      No entiendo una cosa: lo que evitó que los británicos crearan una compañía holding internacional que involucrara a compañías de Francia y Alemania.


      Maxim, bueno, lo que no está claro aquí, uno de los aliados tiene un buen auto con enfermedades infantiles, y luego está un hermano mayor con su F-111, y ahora los "caniches fieles" de Estados Unidos, los primeros ministros británicos lamen el culo.


      Gracias al autor Igor Mikhelevich por sus esfuerzos.
  2. Siberko
    Siberko 10 julio 2013 08: 48 nuevo
    +1
    avión interesante para su tiempo
  3. Blad_21617
    Blad_21617 10 julio 2013 08: 50 nuevo
    +4
    "sólo los aviones hermosos vuelan bien" A.N. Tupolev
  4. retirado
    retirado 10 julio 2013 09: 03 nuevo
    +4
    Cita: Blad_21617
    "sólo los aviones hermosos vuelan bien" A.N. Tupolev

    Pero Tupolev dijo muchas otras cosas. Por ejemplo: "¡Tú y tu avión saldrán del país sin pantalones!" Dijo esto sobre el T-4. Y sucede que aviones muy hermosos no vuelan. I. Shelest describió un caso similar en uno de los libros. Y Tupolev también participa allí ...
    1. Vadivak
      Vadivak 10 julio 2013 09: 41 nuevo
      +6
      Cita: retirado
      Pero Tupolev dijo muchas otras cosas.


      Otra de sus declaraciones.


      Tu-16 vuela a América, donde están preparando una reunión triunfal. En el espacio aéreo de los Estados Unidos, los aviones de combate estadounidenses están unidos al avión, despegando para medir la velocidad del avión siguiendo las instrucciones personales del Departamento de Defensa de los EE. UU., Que no creía que un avión tan pesado pudiera desarrollar una velocidad de crucero tal. Tupolev le pide al operador de radio que capte la frecuencia con la que los estadounidenses están hablando. Luego se dirige al traductor:
      - Hágales la siguiente pregunta: "Bueno, ¿lo has medido?" Un traductor desconcertado les hace a los estadounidenses una pregunta de Tupolev. "Uh-uh", la voz sorprendida del piloto estadounidense se escucha en los altavoces. "Sí, señor. Medido, señor. Gracias. Está bien.
      1. retirado
        retirado 10 julio 2013 10: 02 nuevo
        +2
        Bueno, qué ... Bien hecho.
        1. Vadivak
          Vadivak 10 julio 2013 10: 32 nuevo
          +5
          Cita: retirado
          Bueno, qué ... Bien hecho.


          Bueno, al menos como Yakovlev no lo hizo. Él demostró las ventajas de su tecnología y no se redujo de raíz con los decretos de la gente.
          1. retirado
            retirado 10 julio 2013 10: 45 nuevo
            +3
            Cita: Vadivak
            como Yakovlev no hizo

            Cita: Vadivak
            No reduje la raíz con los decretos del pueblo

            Yakovlev, sí ... Puede que no haya pirateado decretos. Podría y en silencio casarse. Como con Polikarpovsky 185m. Pokryshkina nuevamente, casi en ... enviado cuando le ofreció fortalecer las armas en el Yak. Lavochkin sufrió de él.
            Una persona talentosa, por supuesto, pero todavía es un error ... Es cierto que en cualquier momento tanto los AIR como su primera esposa podían recordar ... Tupolev a este respecto, por supuesto, era una persona más digna. No participé en intrigas.
            1. Vadivak
              Vadivak 10 julio 2013 14: 52 nuevo
              +4
              Cita: retirado
              Podría y en silencio casarse. Como con Polikarpovsky 185m.


              Un sujeto adolorido, una obra maestra de la construcción de aviones de antes de la guerra, y no tuvo igual hasta el 42 cuando se probó la serie, fue entonces cuando Yakovlev lo mató después de excelentes críticas de los pilotos de primera línea
            2. cdrt
              cdrt 10 julio 2013 18: 11 nuevo
              +1
              Tupolev no participó en la intriga ??? Bueno, bueno ... las abejas contra la miel ... guiño
  5. Lopatov
    Lopatov 10 julio 2013 09: 03 nuevo
    +6
    ¿Otro fanático del "Foreign Military Review" de su padre? Y pensé que esa era una persona única.
    1. cdrt
      cdrt 10 julio 2013 18: 13 nuevo
      +1
      En el rutrekere se encuentra ZVO 1975-2013. Nostalgia guiño
      1. alex86
        alex86 10 julio 2013 19: 29 nuevo
        -1
        Tengo en algún lugar de la carpeta el ZVO del año del 78 al 88 (aunque arrojé todo sobre equipos electrónicos, nunca fue interesante)
    2. ded10041948
      ded10041948 11 julio 2013 04: 52 nuevo
      0
      ¡Había una revista maravillosa! Entregado en un sobre sellado
  6. Genera
    Genera 10 julio 2013 09: 17 nuevo
    -5
    Cita: Blad_21617
    "sólo los aviones hermosos vuelan bien" A.N. Tupolev

    En. Yo lo apoyo totalmente. No he visto tanta miseria. ¿Y por qué demonios hay un copiloto o navegante ciego? (Mire los ángulos de visión en su cabina)
    1. Zerstorer
      Zerstorer 10 julio 2013 10: 19 nuevo
      +5
      Vamos ... Incluso un avión muy bonito. En cuanto a la revisión del navegador-operador, ya no la necesita. Viste el MiG-31 o A-5 Vigilent allí lo mismo.
  7. Siberko
    Siberko 10 julio 2013 09: 55 nuevo
    +2
    esto es para que el segundo piloto no tenga claustrofobia
  8. Fitter65
    Fitter65 10 julio 2013 10: 20 nuevo
    +2
    Bueno, ¿qué hay del Tu-22?
  9. Nayhas
    Nayhas 10 julio 2013 10: 32 nuevo
    +2
    Un vívido ejemplo de lo fácil que es perder lo que se ha desarrollado a lo largo de los años ...
    1. cdrt
      cdrt 10 julio 2013 18: 15 nuevo
      0
      Y las máquinas de afeitar en general en 196X-197X destruyeron magistralmente toda su herencia imperial.
      A lo largo de los años del reinado de los socialdemócratas son cosa del pasado:
      1. acorazados
      2. cruceros
      3. Portaaviones y aeronaves basadas en portaaviones.
      4. Industria aeronáutica y su propia escuela original.
      5. Colonias, prácticamente todas
      Bien hecho, por supuesto.
      1. Nagant
        Nagant 11 julio 2013 04: 30 nuevo
        0
        Y entonces vino Thatcher, y las Malvinas mostraron que el león británico, aunque decrépito, todavía podía romperse.
        Bueno, la verdad y ella estaba equivocada. Fue ella quien primero pensó en Humpback "puedes lidiar con él". Pensé en voz alta. Sin embargo, muchos de nosotros también lo pensamos entonces. Y luego, cuando ella y Mitterrand intentaron persuadir a su "amigo Mikhail" de que no uniera a Alemania, los marcos alemanes resultaron ser un argumento más convincente. Y creo que estas marcas no solo se destinaron al presupuesto del país. ¿Y por qué iba a vivir, no vive en la pobreza, no de conferencias y memorias? Y ciertamente no desde la jubilación. am
  10. Tártaro
    Tártaro 10 julio 2013 10: 52 nuevo
    +1
    Instant 31 no recuerda a nadie, casi las mismas características de rendimiento con la excepción de max. ¿velocidad?
  11. laurbalaur
    laurbalaur 10 julio 2013 10: 58 nuevo
    +2
    Cita: Spade
    ¿Otro fanático del "Foreign Military Review" de su padre? Y pensé que esa era una persona única.

    Me estoy uniendo! En cuanto al automóvil, luce líneas excelentes incluso hoy (especialmente en comparación con el avión británico de esos años). También es alentador ver las condiciones de almacenamiento del avión y la oportunidad de observarlo y tomar una foto en la opción de caminar. Gracias al autor por el artículo +!
  12. Kir
    Kir 10 julio 2013 15: 07 nuevo
    +1
    Muchas gracias a I.Mikhelevich por el artículo, y con respecto a la máquina en sí (en realidad no me gusta el afeitado), un automóvil elegante. Aquí hay solo una vista lateral, algo en mi opinión se parece mucho a un bolígrafo, y en el chasis se ve tan ridículo y realmente se parece a una garza, y como si no nos sonara a nosotros y para mejor que el auto no apareciera entonces.
  13. Blanco
    Blanco 10 julio 2013 16: 00 nuevo
    +2
    Muchas gracias al autor, un artículo muy interesante, por eso me encanta este sitio. bueno
    El avión es increíblemente hermoso. Por cierto, aprendí sobre él del libro-álbum de David Donald. Aviones militares hay dibujos muy chulos.
  14. Blanco
    Blanco 10 julio 2013 16: 02 nuevo
    0
    Aquí hay una foto así.
  15. retirado
    retirado 10 julio 2013 17: 17 nuevo
    +1
    Cita: Vadivak
    y no había igual para él hasta 42

    Quizás hasta 2 medio 43 ... Especialmente con el M-71. Lo que se podría traer ... Incluso, si no se trae, al menos se produce en masa. Y cambie de motor después de 50 horas de funcionamiento. Lo que hizo el nuestro con el Allison.
  16. _KM_
    _KM_ 11 julio 2013 12: 38 nuevo
    0
    Tupolev también participó en intrigas. Por ejemplo contra Myasishchev.