Military Review

Flying Douglas B-42 Mixmaster

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La década de 1930 marcó el comienzo de la carrera entre los diseñadores de los bombarderos. Todos intentaron crear autos con mayor velocidad, carga de bombas, alcance. Al darse cuenta de que los principales ataques en la retaguardia y el potencial militar-industrial del enemigo son capaces de solo largo alcance aviación, los diseñadores comenzaron a crear nuevos bombarderos. Al mismo tiempo, intentaron llevar su diseño a la perfección.




Un avance en el rendimiento de vuelo de los bombarderos, en particular en velocidad y alcance, solo fue posible mediante el uso de un nuevo esquema de diseño y una disminución en la resistencia. Estas obras se llevaron a cabo en muchos países.

Como parte de la creación de un nuevo bombardero por la compañía estadounidense Douglas, se desarrolló un bombardero experimental XB-42 Mixmaster, capaz de llevar a cabo bombardeos a alta velocidad.

Un boceto del diseño de un bombardero mediano Douglas (Santa Mónica) propuso la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el año 1943. El nuevo bombardero combinó óptimamente las características clásicas y los elementos de novedad. Este avión tenía dos motores colocados en el fuselaje y tornillos coaxiales giratorios en la cola del fuselaje por medio de ejes largos. Debajo del compartimiento del motor albergaba un largo compartimento bomba de gran capacidad. Plumas cruciformes bien protegidas hélices durante el despegue / aterrizaje. La tripulación del bombardero Mixmaster XB-42 consistía de tres personas: dos pilotos y un bombardero navegante.

Cabe señalar que el diseño de la aeronave no tenía ningún material y tecnología fundamentalmente nuevos para 1943, cuyo desarrollo podría retrasar la transferencia de la aeronave a la serie. Sin embargo, la construcción, el refinamiento y las pruebas de la aeronave requirieron mucho tiempo, y esta fue la razón por la que la creación de Douglas no entró en serie.



La fuerza aérea se interesó en un avión de este tipo y en mayo, 1943 del año firmó un contrato para dos prototipos. Nombre asignado de la aeronave XA-42 "Mixmaster" ("Mezclando cócteles"). Lo más probable es que tal nombre propio se deba a tornillos de rotación opuesta. Al comienzo de 1944, cuando quedó claro que los ataques con bombas estratégicas y tácticas se convertirían en el objetivo principal del Mixmaster, la designación de "asalto" XA fue reemplazada por el "bombardeo" XB.

El primer prototipo para las pruebas de vuelo estaba listo en mayo en 1944. El avión resultó hermoso y elegante. La cabina tenía un diseño muy original: el comandante y el copiloto tenían dos luces individuales simétricamente dispuestas en forma de gota. Las linternas parecían ojos de rana, así que el XB-42 rápidamente le dio el apodo de "rana voladora". Si es necesario, los pilotos podrían cambiar de lugar durante el vuelo, la distribución permitió moverse de una cabina a otra sin ningún inconveniente. Por delante estaba el navegante-bombardero, cubierto con una ampolla de plexiglás nariz.

El bombardero XB-42 estaba equipado con los motores enfriados por líquido enfriados por líquido Allison V-1710-125. El poder de cada uno era 1725 hp. La velocidad máxima se estimó en 690-700 km / h, lo que para 1943 del año fue un indicador fantástico. Se logró una velocidad tan increíble para un bombardero promedio al lamer al máximo el fuselaje, refinando la aerodinámica y utilizando un ala laminar. El rango del nuevo bombardero excedió el rango del último B-17 serial.



El principal problema para los diseñadores fue la transmisión de torque a los tornillos de los motores. Los expertos de la compañía Douglas han estudiado la experiencia de Bell, adquirida durante la creación de "Air Cobra". Como resultado, se decidió utilizar para conectar motores con hélices con un eje largo, que constaba de cinco secciones: ejes de P-39. El torque fue transmitido a una caja de engranajes planetaria grande ubicada en el área de la cola. Dos ejes concéntricos de rotación opuesta emergieron de la caja de engranajes, que pusieron en movimiento dos hélices de tres palas Curtiss Electric 4. El sistema no era muy elegante y más bien ponderado, sin embargo, estas deficiencias se compensaron con una mejora en el rendimiento del vuelo. Para dejar el avión de forma segura en el aire, proporcionó un sistema para disparar tornillos.

El ala estaba dispuesta muy apretada: en su raíz se encontraban las tomas de aire de los motores y el sistema de refrigeración. Más lejos del fuselaje, junto a las tomas de aire, había barbetas de ametralladoras y cajas de cartuchos. El resto del volumen del ala fue absorbido por los tanques de combustible protegidos.

Como el ala era delgada (se hizo para reducir la resistencia), el tren de aterrizaje del avión se retrajo hacia la parte posterior del fuselaje, donde había espacio suficiente: solo había dos tanques relativamente pequeños, glicol y aceite, detrás del compartimento de la bomba.

Debido a las características de su vuelo, se suponía que el avión debía levantar toneladas de bombas 3,6, como la primera "fortaleza voladora" de B-17A. Al mismo tiempo, una bahía de bombas grande y larga hizo posible recibir bombas británicas de 1,8-ton y 3,6-ton de mayor potencia.

Para la producción en masa se suponía que debía usar un diseño modular del arco. En lugar de la cabina del navegador, se podrían instalar baterías de ametralladoras 8-12 (calibre 12,7 mm).



A pesar de que la nueva aeronave tenía una alta velocidad de vuelo, y pocos cazas podían alcanzarlo, los especialistas armados decidieron abandonar la defensa del hemisferio trasero. Sin embargo, era imposible colocar armamento defensivo en el fuselaje; no había espacio libre y los tornillos bloqueaban el sector de disparo. Por lo tanto, en el ala entre la aleta y el alerón, colocó una ametralladora doble. Las piquetas de ametralladoras, casi completamente ocultas en el ala, en la posición de marcha casi no crearon resistencia. Cartuchos de cartuchos también fueron colocados en el ala. El objetivo se llevó a cabo de forma remota, uno de los pilotos pudo disparar, por lo que su silla giró a grados 180.

El primer vuelo de los "Mixmasters" tuvo lugar en la base aérea Wright-Field 6 en mayo 1944. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo voló alrededor de 150 horas, después de ser entregado al cliente. En julio, prepararon un segundo prototipo, que difería del primero con una luz general de cabina.

El programa XB-42 se mantuvo en estricta confidencialidad. El avión se mostró al público en septiembre 1945, un mes después del final de la guerra. Para estas fechas ya estaba claro que el avión no entraría en la serie. El primer prototipo se convirtió en un laboratorio volador para probar los motores a reacción XXXUMB-19 "Westinghouse" (en la serie recibió el nombre J2). Estos dos motores pequeños (kgn xnum) fueron montados debajo del ala del Mixmaster.



El segundo prototipo XB-42 8 de diciembre del año 1945 del año hizo un vuelo transcontinental récord en 3790 km desde Long Beach (California) a Bolling Field (Columbia). La distancia fue cubierta en 5 h 17 min. La velocidad media fue 717,8 km / h. Desafortunadamente, unos días después, en diciembre, 16, un avión que despegó de Bolling Field rechazó el motor y la tripulación tuvo que huir en paracaídas. Los tornillos fueron pre-disparo. El avión se estrelló en Maryland cerca de la ciudad de Oxen-Hild. Un testigo ocular accidental informó el accidente a un periódico local. Después de eso, aparecieron declaraciones de que el desastre ocurrió debido a que el avión se cayó del motor. Probablemente así interpretó el disparo de los tornillos.

En 1946, el primer prototipo se estrelló durante el aterrizaje. La causa del accidente fue probablemente una alta velocidad de aterrizaje inherente a las aeronaves con un ala laminar.

Paralelamente al desarrollo del bombardero, Douglas Company participó en la versión para pasajeros del avión "Mixmasters" - DC-8 "Skybass". Se suponía que este auto tenía una capacidad de pasajeros inaudita para esos tiempos: la gente de 48. Desafortunadamente, el desarrollo se detuvo en la etapa de un proyecto avanzado.

Después del final del programa XB-42, Douglas continuó su línea. Sobre su base, desarrolló y construyó un avión con motores a reacción. A esta máquina se le asignó un índice XB-43. Estaba equipado con dos motores de General Electric TG-180 (empuje 2000 kgf), que posteriormente fue producido en serie por Allison bajo la designación J35. El motor era más delgado y más largo que el predecesor del pistón, por lo que se instalaron uno al lado del otro en un compartimiento del motor ampliado.

Flying Douglas B-42 Mixmaster


Las tomas de aire son de forma rectangular en el área de la cabina en los lados del fuselaje superior. Se hicieron al ras con el borde. La pared interna de la entrada de aire tenía una placa que cortaba la capa límite. Se rehace radicalmente la cola. Contenía tubos de chorro de motores, así como balanceadores de peso, que compensaban el peso de la unidad de cola reducida. Abandonó completamente la quilla inferior y aumentó ligeramente el área de la quilla superior. En contraste, el nuevo avión XB-42 tenía una cabina sellada y un equipo a bordo mejorado. En coche, no había armas defensivas.

características de performance de la aeronave:
La longitud de la aeronave - 16,33 m;
La altura de la aeronave - 6,32 m;
Envergadura - 21,49 m;
Área del ala - 51,56 m2;
Peso en vacío - 9475 kg;
Peso normal de despegue - 16194 kg;
Peso máximo de despegue - 20366 kg;
Tipo de motores principales: motores de pistón 2 Allison V-1710-133;
Los motores principales - 2x1800 hp;
Tipo de motores adicionales: 2 turborreactor Westinghouse 19B-2;
Motores auxiliares - 2х726 kgf;
Velocidad de crucero - 402 km / h;
Velocidad máxima - 785 km / h;
Rango práctico - 7644 km;
Radio de combate de combate - 2897 km;
Techo práctico - 8960 m;
Armamento: dos torretas de control remoto con dos ametralladoras 12,7-mm en cada una;
Carga de la bomba - 3629 kg en el compartimiento interno;
Tripulación - Persona 3.




Basado en materiales:
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http://warfiles.ru
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  1. Inkrey
    Inkrey 15 julio 2013 09: 14 nuevo
    +2
    Otro ejemplo de un automóvil muy interesante, pero no entró en la ventana de tiempo cuando permanecería en demanda. Una solución interesante para proteger el hemisferio posterior. Este enfoque es bastante diferente de los contemporáneos tachonados con ametralladoras. Es cierto que esta cabina dividida es inútil para nada, y no creo que tengamos una gran ganancia en aerodinámica. Sin embargo, luego tuve que experimentar más.
  2. NOMADA
    NOMADA 15 julio 2013 09: 33 nuevo
    +2
    Avión muy interesante. Las formas aerodinámicas son realmente asombrosas. Gracias por el artículo. De nuevo, "no mucho tiempo". Aparece durante 2-3 años, antes, creo que iría a la serie.
    1. Argón
      Argón 15 julio 2013 12: 51 nuevo
      +1
      Creo que la razón de la falla no está en el tiempo. En mi opinión, la relación de masa de despegue \ carga de ala no se mantiene, aparentemente debido al conocimiento insuficiente de los perfiles laminares (sus características de soporte de carga) en ese momento. Por lo tanto, no solo HPH pobre (como se menciona en artículo), pero también problemas con el manejo en general. Parece que tenemos un avión de carreras muy sobredimensionado. El diseño general, en mi opinión, hizo posible lograr con mucho éxito la potencia disponible del motor (pistón), con baja resistencia, pero fue como un medio de segundo orden (en el asunto de lograr la velocidad máxima). Lo principal no era la potencia, sino la carga del ala, lo que se confirma indirectamente por el hecho de que incluso reemplazar la planta de energía por una fundamentalmente diferente no cambió la imagen completa. En mi opinión, los objetivos , los principios para resolver problemas técnicos, el resultado de B-42 nos permite dibujar analogías sorprendentes con nuestro Yak-2 \ Yak-4. Pero los Yankees resultaron ser más sabios que la "obra maestra".
  3. laurbalaur
    laurbalaur 15 julio 2013 09: 37 nuevo
    +3
    ¡Qué coche tan interesante! ¡Una especie de licuadora voladora! Me imagino lo que fue para los pilotos al aterrizar. Para soportar la trayectoria de deslizamiento y no levantar la nariz al aterrizar realmente (para no cortar los tornillos). Sí, y con una velocidad de aterrizaje del 20% más alta que la de un pistón estándar.
    1. Inkrey
      Inkrey 15 julio 2013 10: 20 nuevo
      +2
      Pensé lo mismo. Si se les permitiera ingresar a la serie, luego de un cierto número de copias emitidas, los cambios se habrían realizado, pero como la máquina seguía siendo experimental, se operaba exclusivamente de acuerdo con los requisitos. Lo más probable es que sea así.
  4. gregor6549
    gregor6549 15 julio 2013 12: 38 nuevo
    +1
    Además de intentar implementar las ideas incorporadas en el avión alemán Dornier 335 (ver foto) utilizando motores más modernos, no se observa una originalidad particular. El mismo esquema "push-pull". En general, en esos años, tanto los EE. UU. Como la URSS intentaron dominar la rica herencia que heredaron de la derrotada Alemania. Hasta ahora, no todo dominado
    1. Mister X
      Mister X 15 julio 2013 14: 18 nuevo
      +1
      No soy un especialista en aviación, pero visualmente las colas de Dornier y Mikser son muy similares.
      Incluso los amortiguadores en la quilla inferior están disponibles para ambos.
  5. Mister X
    Mister X 15 julio 2013 22: 59 nuevo
    +1
    El XB-43 reactivo (S / N 44-61508) tuvo algunas diferencias:
    Las tomas de aire estaban ubicadas a los lados del fuselaje superior en el área de la cabina.

    La sección de la cola también ha sido reelaborada.
    Se agregaron balanceadores de peso para compensar el peso de la cola reducida.
    La quilla inferior se retiró y aumentó ligeramente el área de la quilla superior.

    También hubo una modificación de Douglas YB-43 "Jetmaster" (S / N 44-61509)
    Diseñado para probar motores a reacción J35-GE-3 de General Electric (TG-180)
  6. Dronza
    Dronza 21 julio 2013 13: 46 nuevo
    0
    La disposición de la cola del motor con una cola cruciforme es la clave para los aviones de hélice de pistón de alta velocidad, es una pena que hayamos llegado tan tarde.