Military Review

Este no es el luchador de quinta generación.

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Beijing dio el primer paso para desarrollar su caza de quinta generación. El progreso de la industria aeronáutica en China es impresionante, pero al mismo tiempo, la vida de los diseñadores chinos complica significativamente una serie de problemas tecnológicos y de ingeniería de sistemas. En los próximos años, atención mundial. aviación El público estará fascinado sobre cómo China resolverá esta tarea tan ambiciosa y qué obtendrá como resultado.

La semana pasada, un avión pesado de aspecto incómodo con dos quillas colapsadas y contornos labrados que daban a la arquitectura Stealth se levantó de la pista del aeródromo del centro de pruebas en Chengdu. Se han confirmado las filtraciones de Año Nuevo en los blogs chinos, que demuestran la mala calidad de las fotos del nuevo luchador, tomadas con la cámara de los teléfonos móviles. 11 Las fuentes celestiales de enero confirmaron oficialmente el hecho del primer vuelo del J-20, apodado en la prensa occidental "Black Eagle", un prototipo del caza chino de quinta generación. El PRC ingresa al juego de los "grandes", luego de que Rusia y los Estados Unidos intenten crear un avión por sí mismos que cumpla con los altos estándares tecnológicos de aviación del siglo XXI.



Avion con mil nombres.

J-14, J-20, J-XX, XXJ, “Black Eagle”, “Black Ribbon”, “Mighty Dragon” ... Tan pronto como no llamaron a esta máquina hipotética en la prensa y en Internet, que en esencia era nadie lo ha visto antes, estando contento con imágenes gráficas escasas de un "tipo probable" (de varios grados de fantasía). Al menos parte de la información sobre los parámetros y la apariencia de la nueva aeronave se obtuvo solo a partir de materiales visuales sobre el primer vuelo de prueba, que se presentó abundantemente después de enero 11, 2011, en la Internet china. Y esto a pesar del hecho de que el hecho mismo del desarrollo del "luchador prometedor" en el Reino Medio fue conocido durante mucho tiempo.

De vuelta en 1995, hubo filtraciones de que Beijing está financiando investigaciones sobre elementos de aviación de quinta generación. Esta información causó una oleada de ironía: la economía china de los 90-s medios, con todos sus éxitos innegables, no coincidía en absoluto con su equipo tecnológico con tareas de tal magnitud. El veredicto fue inequívoco: primero, el Imperio Medio primero tendría que aprender a fabricar el avión de la cuarta generación anterior, cuya descendencia como el Su-27 ruso ni siquiera se había puesto en un ensamblaje de "destornillador" (Recordemos, el Reino Medio dominó esta tarea solo con 2000 año).

Nos mostraron, en el mejor de los casos, "demo", una cáscara vacía


En 2005, se confirmó que el PRC completó el trabajo de investigación sobre la formación de un proyecto avanzado de tal aeronave. La opinión pública seguía siendo escéptica, pero mucho más respetuosa. Se usó el término "quinta generación" cuando se hablaba de futuros automóviles chinos, pero con la cláusula condescendiente y excusable tradicional: la generación puede haber sido la quinta, pero de todos modos, esta es China, no importa lo interesante que sea ...

Además, una serie de sistemas de cuarta generación en la República Popular de China en ese momento aún no estaban funcionando y el país aún dependía de las importaciones. Sin embargo, la economía china del modelo 1995 del año ya era significativamente diferente de su aparición en 2005: el cambio de la política industrial de Pekín de aumentar la producción industrial bruta a la modernización tecnológica precisa se estaba volviendo cada vez más obvio.

11 January China hizo una nueva aplicación: se mostró al mundo el primer "demostrador de tecnología" de la quinta generación. Es difícil negar el gran paso adelante realizado por los fabricantes de aviones del Imperio Celestial, dirigido por Jan Wei, diseñador jefe de aviones como el FC-1 y la versión biplaza del caza J-10.

El "Águila Negra", aparentemente, tiene una longitud de aproximadamente 22 metros (no hay datos oficiales, es necesario realizar mediciones relativas en fotografías en tierra) y un peso de despegue normal del orden de 35 toneladas. En los elementos de diseño de un avión bimotor, los elementos "de servicio" de baja visibilidad se utilizan para la aviación moderna. Muy interesante y posible dispositivo de la máquina, "legible" por su apariencia: en la medida en que se puede juzgar, tiene un compartimento interno suficientemente amplio para instalar armas.

Casi todos los observadores notan que el caza salió a gran escala: para que la aeronave logre la superioridad aérea, claramente tiene sobrepeso. Es obvio que es prematuro y difícil hablar sobre el propósito táctico de la plataforma de demostración de prueba, pero si buscas el uso más probable de un vehículo de combate de parámetros similares, entonces este es probablemente un caza-bombardero como el ruso Su-34. Supuestamente, el “Águila Negra” está cargado con funciones contra la nave (que pueden ser debido al tamaño potencial del compartimiento interno), posiblemente con la instalación de grandes cohetes pesados ​​C-802 o sus análogos.

"No te reconozco en maquillaje"

El diseño aerodinámico de la aeronave proporciona inmediatamente varias fuentes de préstamo. En primer lugar, la "mano" de la industria de la aviación rusa es claramente visible. Algunas soluciones se copian meticulosamente de los "demostradores tecnológicos" nacionales de 90-ies: C-37 "Berkut" de la firma "Sukhoi" y "MiG 1.42", una máquina Mikoyan competidora, realizada en el marco del proyecto de la caza multifuncional con perspectiva (MFI).

El diseño del arco produce una "relación estrecha" con el único caza serie de quinta generación, el F-22 Raptor. Se trata de lo ridículo: por ejemplo, la lámpara de linterna libre de la cabina se hace casi una a una, como en el "depredador" estadounidense, hasta los detalles que se ven en las imágenes. Pero luego de una cuidadosa consideración del diseño de las tomas de aire, otro plano emergió inmediatamente en la memoria visual: el F-35 estadounidense, que todavía no está en la serie.

Si todavía existen motivos para llegar a una conclusión sobre el origen de las decisiones de diseño visualmente observables, las suposiciones sobre el "relleno" de la aeronave a veces se presentan como las más contradictorias. Entonces, muchas preguntas son causadas por el bloque motor J-20. Inicialmente, los medios occidentales afirmaron que el avión no era otra cosa que el ruso AL-41F-1С, también conocido como "el producto 117С": el motor estándar del caza Su-35С. Sin embargo, después de analizar las fotografías de la cola, este supuesto desapareció: la configuración de la boquilla claramente no se correspondía con las conocidas imágenes 117. Y falta información sobre el suministro real de esta unidad en China.

Algo ayudó en la búsqueda del órgano oficial del Imperio celestial: un informe publicado sobre la adjudicación de los creadores de los motores para el avión J-20. Afirma que estamos hablando de WS-10G, la última modificación de la familia "décima", la contraparte funcional china de los motores rusos AL-31F. La serie G se diferencia de sus predecesoras por su mayor tonelaje a 14,5 toneladas y una nueva unidad FADEC (sistema de gestión de motor digital electrónico) de su propia producción.

Sin embargo, queda una serie de dudas. Por ejemplo, algunos entusiastas de la aviación, comparando varias fotos de la parte posterior del "Black Eagle" con famosas imágenes de motores, llegaron a una conclusión sorprendente: la supuesta "quinta generación" china voló ... en el AL-31FN ruso, el motor estándar del caza J-10 .

Sea como sea, es obvio que los chinos tampoco escaparon a la opción temporal: su prototipo de quinta generación salió al aire en un motor intermedio, como nuestro T-50, a la espera de un ajuste fino de un "producto 127" regular. Sin embargo, a diferencia de la situación rusa, este paso se debe a problemas sistémicos mucho más graves en la industria de los motores.

¿Qué en lugar de corazón?

Los motores son, sin lugar a dudas, el primer dolor de cabeza de los desarrolladores de Black Eagle y de toda la industria aeronáutica china. El avance en el campo de la construcción de motores está muy por detrás del ritmo de desarrollo de la industria de la aviación en su conjunto. Aquí, los chinos se han apoyado en una serie de problemas fundamentales, en primer lugar, en la tecnología de materiales y aleaciones para fines especiales de los que carecen.

Puede obtener motores (bastante legalmente, bajo contrato con Moscú) relativamente modernos (diseñados al principio de 80-ies) de la familia AL-31F. Sin embargo, no es posible simplemente copiarlos y comenzar la producción. Esta tarea requiere la creación de nuevas producciones en el campo de la metalurgia y el trabajo del metal, capaces de suministrar a los diseñadores materiales modernos y garantizar la precisión requerida de fabricación y ensamblaje, lo que hace que la vida útil de los motores sea al menos los valores mínimos aceptables.

El lento y doloroso crecimiento de la familia de motores chinos WS-10 demuestra la exactitud de esta tesis. Se observan problemas particularmente difíciles con las partes de la turbina. Varios expertos señalan que China está comprando en Rusia toda una gama de componentes para motores de aviones, pero es de particular interés en las palas y discos de turbinas. Su tecnología es el eslabón más débil en la industria de construcción de motores de PRC. Es muy posible que en los próximos años veamos la imagen cuando los motores chinos se basen básicamente en "elementos críticos" importados hechos en Rusia.

Sin embargo, esta industria está progresando. Pero hace unos años, los productos de Celestial Engine Engineers solo podían llamarse "artesanías": de hecho, sus recursos no excedían los relojes 20, ni siquiera en el stand. Ahora estas cifras han mejorado significativamente, pero aún lejos de las horas requeridas por el ejército chino 1000. Recuerde que la vida normal de la AL-31F rusa es 800 - 900 horas, y la versión de la AL-31FN producida por MMPP "Salut", destinada a los aviones de combate J-10, según informes de China, se reduce a 1500 horas (aquí, la cuestión de la verdadera operativa confiabilidad - después de todo, un aumento similar en el recurso de PRC no proviene de una buena vida).

Hasta ahora, nada bueno ha ocurrido al copiar otra familia de motores rusos. El ya mencionado luchador de peso ligero chino FC-1, más conocido bajo la marca de exportación JF-17 Thunder, aún no se ha convertido en motores WS-13 (han estado en desarrollo durante aproximadamente diez años), y las máquinas de producción continúan volando en nuestro RD-93 - parientes cercanos del RD-33, instalado en la familia de luchadores MiG-29. Las razones son exactamente las mismas: la confiabilidad y el recurso de sus propios motores aún son insuficientes para transferir las máquinas con ellas a la operación de trabajo, y más aún para las notables entregas de exportación (para las cuales JF-17 está destinado en muchos aspectos).

Por lo tanto, Beijing manifestó un interés persistente en comprar el ya mencionado "producto 117C". Es difícil juzgar si los chinos finalmente lograrán obtener el motor. Según algunos informes, nuestro país no está fundamentalmente en contra de dicha venta, que se confirmó durante la reciente visita a China del Ministro de Defensa de RF, Anatoly Serdyukov. Sin embargo, conociendo las reglas bien establecidas de la industria militar nacional, se puede decir que “117” será visto por China antes de que Rusia tenga al menos un prototipo de motor probado del siguiente nivel tecnológico (el “producto 127”). Pero antes de eso, las “Águilas Negras” tendrán que contentarse con las pequeñas: WS-10G poco poderosas o WS-15 aún muy confusas y prometedoras, que se supone que recibirán hasta 18 toneladas de empuje.

Sin embargo, el hecho de que J-20 despegó en motores "no nativos" no es tan importante en comparación con algunas conclusiones preliminares sobre, por ejemplo, las características de diseño de las tomas de aire. Algunos expertos indican que su forma está optimizada para el modo subsónico, besporsyny.

Por lo tanto, el "demostrador prospectivo de quinta generación" chino, con cierto grado de probabilidad, no está destinado a la práctica de cruceros "supersónico", al menos en la forma actualmente observada. Esta solución es bastante lógica: los chinos ahora y cerca no tienen motores que puedan producir más de 9 toneladas de empuje sin impulso, lo cual es completamente inadecuado. Al mismo tiempo, el tamaño de las tomas de aire Black Eagle confirma aún más la probabilidad de instalar un motor más potente en el futuro.
Ojos y oidos

El nivel tecnológico de desarrollo de la industria electrónica china también es completamente inadecuado. El Imperio Celestial pierde fuertemente a Rusia y Estados Unidos en el desarrollo y la producción de la aviónica moderna. El máximo de lo que se puede hablar en términos de producción en serie estable de muestras confiables es la "localización de análogos" de la familia de radares H001 de Rusia, que formaban parte de los complejos a bordo de los aviones Su-27SK y Su-30MKK transmitidos a Pekín, así como la estación de radar Zhemchug, que era entregado más tarde.

Como señalaron varios especialistas, sus propios radares chinos (por ejemplo, 149X, que carecen incluso de una matriz de fase pasiva, o que tienen su "tipo 1473", creado sobre la base de las perlas rusas) tienen parámetros bastante comunes y, a pesar de un progreso impresionante, el retraso en el sistema Se conserva el diseño de los sistemas electrónicos. Por ejemplo, los sistemas de radar con un conjunto de antenas en fase activa (AFAR), en su reserva, al menos cerca de la adopción, la República Popular de China no tiene a su disposición.

Esto significa que, en el complejo de la aviónica Águila Negra, lo más probable es que no haya equipo requerido por él como luchador de la supuesta quinta generación. Como vemos, aquí estamos hablando más sobre una plataforma de prueba de avión que sobre un vehículo de combate (incluso la versión de preproducción) con un conjunto completo de parámetros técnico-tácticos requeridos.

Desarrollando el problema de la aviónica, podemos mencionar la aviónica. Los requisitos para los vehículos de quinta generación en esta área son bastante altos, y no está del todo claro hasta qué punto China puede proporcionar a los Eagles información poderosa y complejos de control, especialmente en términos de combinación con sistemas de control de armas. Por otro lado, se debe tener en cuenta que el Imperio Celestial ha logrado recientemente un éxito bastante tangible en el desarrollo de la aviónica para su tecnología de tercera generación, por lo que esta parte de la tarea parece algo más solucionable en el contexto de, digamos, problemas de motores mucho más difíciles.

Incluso hay preguntas acerca de una linterna sin cabina que nos devuelve a las dificultades ya mencionadas con materiales especiales. Los chinos han demostrado por primera vez que son capaces de producir tales productos (especialmente notando que la lámpara está hecha en un equipo en serie). Sin embargo, en este momento no hay absolutamente ninguna claridad sobre su calidad y capacidad para trabajar en el modo de un largo vuelo supersónico. ¿Los científicos chinos en materiales han dominado las tecnologías adecuadas?

Las mismas preguntas permanecen cuando pasamos a otro elemento tecnológico del sistema de aviones de quinta generación: el revestimiento absorbente de radio. ¿Qué tan adecuados son los "materiales ocultos" chinos para las tareas (y en general, si son capaces de resolverlos al menos hasta cierto punto), en este momento es imposible decirlo?
Cinco años en cuatro años

Entonces, ¿qué obtuvo China? Para empezar, esto es cualquier cosa menos un luchador de quinta generación. A primera vista, el "Águila Negra" da la impresión de un "volcado" de elementos prometedores de la industria aeronáutica global, adoptada según el principio "todo encajará en la economía". Es posible que la originalidad creativa del producto chino consista en la sinergia única del complejo de estas decisiones prestadas, lo que producirá una alta eficiencia táctica en la salida, pero es claramente prematuro juzgar esto. Es muy probable que una máquina completamente exitosa resulte de este prototipo en bruto, sin embargo, su diseño y potencial "relleno" ya causan más preguntas y dudas que respuestas y afirmaciones.

De manera constante e independiente, China ahora es capaz de producir solo vehículos de tercera generación de buena calidad con armas avanzadas, aviónica y aviónica. Ya, la transición a tecnologías de cuarta generación está acompañada por una caída radical en la calidad de la producción de componentes y el debilitamiento de las características tácticas y técnicas de los productos. Sin embargo, el lanzamiento de la cuarta generación de tecnología también es posible, pero todavía requiere la importación de una serie de elementos críticos. La escuela de aerodinámica china se está quedando atrás en el desarrollo, a pesar del apoyo denso ya largo plazo de los especialistas rusos de clase alta.

En estas condiciones, es imposible hablar sobre la capacidad del Imperio Celestial para diseñar y producir de manera sostenible el sistema de aire de quinta generación. Además, como ya hemos dicho, el Águila Negra, aparentemente, no es un sistema así. Lo más probable es que pertenezca a la generación de "4 +" con algunos elementos del quinto, y solo si se ha implementado con éxito la tecnología de sigilo. Ni de acuerdo con las características de los motores disponibles actualmente, ni por la radio electrónica a bordo, este avión no puede considerarse un caza de quinta generación. Con una alta probabilidad, no es así en términos de los parámetros del vuelo de crucero no tripulado.

En el mejor de los casos, nos mostraron una "versión demo", una cáscara vacía, y en los próximos años se irá llenando gradualmente con elementos constructivos modernos, que quizás, cambiarán dramáticamente las ideas actuales sobre el futuro automóvil chino. Por un lado, las tasas absolutamente fantásticas de modernización tecnológica de la industria de defensa china y las políticas más activas de Beijing en el campo de la transferencia de tecnologías de defensa (no siempre legales, sin embargo) están impulsando esta conclusión. Por otro lado, es igualmente obvio que no hay milagros y que la industria aeronáutica del Reino Medio tendrá que recorrer todo el camino, aprendiendo a hacer máquinas menos complejas primero. Hasta que 2020, que los analistas estadounidenses consideran el término más optimista para la adopción de los herederos de Eagle en el servicio, es todavía mucho tiempo.
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