Cigarro volador - bombardero B-51
En la primera década de la posguerra, se desarrollaron una gran cantidad de aviones del diseño original. El bombardero XV-51, que es notable por las inusuales soluciones de diseño, puede atribuirse de manera segura a los aviones más brillantes de la época. El desarrollador de este bombardero (designación de producción Modelo 234) fue la compañía estadounidense Glenn L. Martin Company. Esta máquina incorpora la experiencia de 15 años de la compañía de bombarderos B-10, Baltimore, Maryland y B-26 Marauder. Aunque este último fue llamado por el pueblo "la fábrica de viudas", debido al rigor del pilotaje y el inicio no mejorado de una carrera militar, fue uno de los más exitosos en esta clase. Muchas de las soluciones tecnológicas y de diseño elaboradas en B-26 se han convertido en clásicas para la construcción de aviones.
Al final de la guerra, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Había formulado los requisitos para un bombardero táctico de ataque, que debía combinar vuelo de alta velocidad, armamento de rifle de alta potencia y una gran carga de bombas. Se suponía que una máquina de este tipo tendría una poderosa batería de cañón en la nariz del fuselaje, la carga máxima de la bomba sería de al menos 12 mil libras (5450 kg), y la velocidad de protección sería de los combatientes. Se hizo obvio que tal avión debía estar equipado con motores a reacción.
Inicialmente, la compañía Martin desarrolló el avión como un avión de ataque, incluso se le dio la designación militar XA-45, pero después de aceptar los requisitos de la Fuerza Aérea para el bombardero delantero, la máquina fue rediseñada significativamente. El deseo de cumplir con los requisitos obligó a los diseñadores a utilizar soluciones de diseño muy originales. El avión fue diseñado para operar desde altitudes medias y bajas. Cabe señalar que el XB-51 se diseñó para realizar tareas que luego se asignaron al bombardero Martin B-57В, cuya versión en inglés se desarrolló al mismo tiempo que el bombardero XB-51.
Los resultados de los primeros cálculos mostraron que el peso de despegue del bombardero se acercaba a las toneladas 36. Se decidió colocar la carga útil (bombas 24-e 500-pounder) en un compartimiento de bombas largo sin llevarlo a los nodos de suspensión externos. La empresa tenía a su disposición solo motores J-47-GE-9, cuyo empuje era 2360 kgf. Para obtener las características deseadas del empuje de los dos motores no es suficiente, y al usar cuatro, se volvió redundante. Esta circunstancia jugó un papel importante en la elección de la configuración de tres motores. Si tres motores estuvieran ubicados en el fuselaje trasero, el compartimento de bombas relativo al ala avanzaría. Esta fue la razón de la aparición de un importante aumento de los centros antes y después del bombardeo. El desplazamiento de las alineaciones podría compensarse aumentando el área de la cola horizontal, y esto llevó a los costos de peso. Por lo tanto, los dos motores avanzan, y uno se fue en el fuselaje trasero. Un perfil excesivamente delgado no permitirá que los motores delanteros se cuelguen debajo de las alas. La altura del ala en las áreas de posible suspensión no está garantizada, al usar materiales de esos años, suficiente resistencia estructural. El ala delgada tampoco permitió que se instalara el tren de aterrizaje principal en él. Como resultado, se eligió el siguiente esquema: dos motores delanteros, en la nariz del fuselaje sobre pilones cortos, un motor, en la sección de cola, el tren de aterrizaje principal está parado detrás y frente a la bahía de bombas, de acuerdo con el esquema "tándem".
El fuselaje de la aeronave se llevó a cabo bajo el esquema de semi-monocasco. En la proa del asalto se suponía que debía instalarse. Detrás del compartimiento de armas se encontraba la cabina del piloto y del operador de radio y navegación. El primero fue colocado debajo de una lámpara de tipo caza, el segundo después del piloto y tenía un ojo de buey en el estribor. Entre la cabina y el compartimiento del motor de la cola había un compartimiento de bombas, sobre el cual había un ala.
El diseño en tándem del chasis para la compañía no fue una novedad: por primera vez se resolvió una modificación experimental del B-26. Además de las ventajas, también tenía sus inconvenientes, el principal de los cuales era la dificultad de aumentar bruscamente el ángulo de inclinación durante la carrera de despegue. Esto se debió a la ubicación del soporte trasero más allá del centro de gravedad. Las distintas empresas superaron este inconveniente de diferentes maneras: algunas hicieron un puntal delantero alargado, exponiendo el avión por adelantado al ángulo de ataque requerido (se convirtió en la razón del aumento de la resistencia aerodinámica durante la carrera); los otros pilares delanteros se extendieron telescópicamente cuando se alcanzó la velocidad de separación (lo que causó un peso sustancial y costos estructurales). Algunos resolvieron el problema aumentando el área de la cola horizontal. La compañía "Martin" siguió su propio camino y creó un ala con un ángulo de instalación variable durante el despegue: el ala, que tiene un barrido 34 en el borde delantero, gira alrededor de un eje que se encuentra en el plano del longeron posterior de la sección central. El ala tenía un ángulo transversal negativo en "V". Se suministró con solapas y listones, que tomaron la mayor parte del alcance. El control transversal fue proporcionado por interceptores ubicados en la superficie superior y pequeños alerones en los extremos del ala. Para el control lateral a bajas velocidades de vuelo, también se utilizaron flaps, que tenían la posibilidad de extensión diferencial. El control de las aletas se conectó mecánicamente con el control del ángulo del ala.
El uso de un ala de este diseño permitió despegar y aterrizar cuando el fuselaje estaba casi en posición horizontal. Esto hizo posible distribuir uniformemente la carga en el chasis del bastidor. La velocidad del mecanismo para cambiar el ángulo de instalación mejoró la maniobrabilidad durante la transición después de lanzar bombas para subir, dejando al aterrizar en el segundo círculo, etc.
La carga máxima de la bomba del B-51 fue 5450 kilogramo. El arma ofensiva consistió en ocho cañones 20-milímetro o cuatro 75-milímetro montados en frente del fuselaje.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Emitió una orden para construir dos bombarderos XB-51 con experiencia. La primera máquina experimental con el número 46-685 28 de octubre 1949 se lanzó al aire por primera vez. La máquina de prueba se mostró bastante bien, y aunque ocurrieron fallas y accidentes periódicamente, los pilotos respondieron muy bien. Sin embargo, en 1951, la fuerza aérea cambió los requisitos para un bombardero de primera línea, y resultó que no era Martin XB-51 el que les correspondía mejor sino el inglés inglés Electric Canberra. El proyecto se cerró y compró una licencia para fabricar un bombardero de fabricación inglesa. La producción de automóviles ingleses se desarrolló precisamente en Martin. Ambos experimentaron XB-51 después de la reducción del programa y continuaron con los vuelos de prueba, participando en varios programas de investigación. Durante las maniobras a bajas altitudes 9 en mayo, 1952 r estrelló un segundo prototipo. El primer prototipo continuó trabajando en varios programas de investigación. 25 Marzo 1956, se estrelló durante el despegue. La comisión de investigación de accidentes con bombarderos XB-51 concluyó que ambos accidentes no se produjeron debido a fallas en los equipos (las máquinas eran confiables), pero debido al error del piloto, ...
características de performance de la aeronave:
La longitud de la aeronave - 25,96 m;
Altura - 5,28 m;
Envergadura - 16,19 m;
Área del ala - 50,91 m2;
Peso en vacío - 13419 kg;
Peso máximo de despegue - 26974 kg;
Tipo de motores principales - Motores turborreactores de General Electric J3-GE-47:
Tipo de acelerador - acelerador de cohetes 4 RATO;
Los motores principales - 3х2359 kgf;
Empuje del acelerador - 4x442 kgf;
Velocidad de crucero - 856 km / h
Velocidad máxima - 1038 km / h;
Velocidad máxima de ascenso - 2128 m / min;
Techo práctico - 12344 m;
Rango práctico - 2575 km;
Tripulación - persona 2;
armamento:
- Ocho cañones 20-mm (munición 1280);
- carga de la bomba - 4760 kg;
Carga típica: en el compartimiento de bombas 4726 de kg de bombas y en las perchas 2907 de kg de bombas en exteriores u ocho calibre NUR HVAR 127 mm.
Preparado con materiales.
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru
Al final de la guerra, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Había formulado los requisitos para un bombardero táctico de ataque, que debía combinar vuelo de alta velocidad, armamento de rifle de alta potencia y una gran carga de bombas. Se suponía que una máquina de este tipo tendría una poderosa batería de cañón en la nariz del fuselaje, la carga máxima de la bomba sería de al menos 12 mil libras (5450 kg), y la velocidad de protección sería de los combatientes. Se hizo obvio que tal avión debía estar equipado con motores a reacción.
Inicialmente, la compañía Martin desarrolló el avión como un avión de ataque, incluso se le dio la designación militar XA-45, pero después de aceptar los requisitos de la Fuerza Aérea para el bombardero delantero, la máquina fue rediseñada significativamente. El deseo de cumplir con los requisitos obligó a los diseñadores a utilizar soluciones de diseño muy originales. El avión fue diseñado para operar desde altitudes medias y bajas. Cabe señalar que el XB-51 se diseñó para realizar tareas que luego se asignaron al bombardero Martin B-57В, cuya versión en inglés se desarrolló al mismo tiempo que el bombardero XB-51.
Los resultados de los primeros cálculos mostraron que el peso de despegue del bombardero se acercaba a las toneladas 36. Se decidió colocar la carga útil (bombas 24-e 500-pounder) en un compartimiento de bombas largo sin llevarlo a los nodos de suspensión externos. La empresa tenía a su disposición solo motores J-47-GE-9, cuyo empuje era 2360 kgf. Para obtener las características deseadas del empuje de los dos motores no es suficiente, y al usar cuatro, se volvió redundante. Esta circunstancia jugó un papel importante en la elección de la configuración de tres motores. Si tres motores estuvieran ubicados en el fuselaje trasero, el compartimento de bombas relativo al ala avanzaría. Esta fue la razón de la aparición de un importante aumento de los centros antes y después del bombardeo. El desplazamiento de las alineaciones podría compensarse aumentando el área de la cola horizontal, y esto llevó a los costos de peso. Por lo tanto, los dos motores avanzan, y uno se fue en el fuselaje trasero. Un perfil excesivamente delgado no permitirá que los motores delanteros se cuelguen debajo de las alas. La altura del ala en las áreas de posible suspensión no está garantizada, al usar materiales de esos años, suficiente resistencia estructural. El ala delgada tampoco permitió que se instalara el tren de aterrizaje principal en él. Como resultado, se eligió el siguiente esquema: dos motores delanteros, en la nariz del fuselaje sobre pilones cortos, un motor, en la sección de cola, el tren de aterrizaje principal está parado detrás y frente a la bahía de bombas, de acuerdo con el esquema "tándem".
El fuselaje de la aeronave se llevó a cabo bajo el esquema de semi-monocasco. En la proa del asalto se suponía que debía instalarse. Detrás del compartimiento de armas se encontraba la cabina del piloto y del operador de radio y navegación. El primero fue colocado debajo de una lámpara de tipo caza, el segundo después del piloto y tenía un ojo de buey en el estribor. Entre la cabina y el compartimiento del motor de la cola había un compartimiento de bombas, sobre el cual había un ala.
El diseño en tándem del chasis para la compañía no fue una novedad: por primera vez se resolvió una modificación experimental del B-26. Además de las ventajas, también tenía sus inconvenientes, el principal de los cuales era la dificultad de aumentar bruscamente el ángulo de inclinación durante la carrera de despegue. Esto se debió a la ubicación del soporte trasero más allá del centro de gravedad. Las distintas empresas superaron este inconveniente de diferentes maneras: algunas hicieron un puntal delantero alargado, exponiendo el avión por adelantado al ángulo de ataque requerido (se convirtió en la razón del aumento de la resistencia aerodinámica durante la carrera); los otros pilares delanteros se extendieron telescópicamente cuando se alcanzó la velocidad de separación (lo que causó un peso sustancial y costos estructurales). Algunos resolvieron el problema aumentando el área de la cola horizontal. La compañía "Martin" siguió su propio camino y creó un ala con un ángulo de instalación variable durante el despegue: el ala, que tiene un barrido 34 en el borde delantero, gira alrededor de un eje que se encuentra en el plano del longeron posterior de la sección central. El ala tenía un ángulo transversal negativo en "V". Se suministró con solapas y listones, que tomaron la mayor parte del alcance. El control transversal fue proporcionado por interceptores ubicados en la superficie superior y pequeños alerones en los extremos del ala. Para el control lateral a bajas velocidades de vuelo, también se utilizaron flaps, que tenían la posibilidad de extensión diferencial. El control de las aletas se conectó mecánicamente con el control del ángulo del ala.
El uso de un ala de este diseño permitió despegar y aterrizar cuando el fuselaje estaba casi en posición horizontal. Esto hizo posible distribuir uniformemente la carga en el chasis del bastidor. La velocidad del mecanismo para cambiar el ángulo de instalación mejoró la maniobrabilidad durante la transición después de lanzar bombas para subir, dejando al aterrizar en el segundo círculo, etc.
La carga máxima de la bomba del B-51 fue 5450 kilogramo. El arma ofensiva consistió en ocho cañones 20-milímetro o cuatro 75-milímetro montados en frente del fuselaje.
La Fuerza Aérea de EE. UU. Emitió una orden para construir dos bombarderos XB-51 con experiencia. La primera máquina experimental con el número 46-685 28 de octubre 1949 se lanzó al aire por primera vez. La máquina de prueba se mostró bastante bien, y aunque ocurrieron fallas y accidentes periódicamente, los pilotos respondieron muy bien. Sin embargo, en 1951, la fuerza aérea cambió los requisitos para un bombardero de primera línea, y resultó que no era Martin XB-51 el que les correspondía mejor sino el inglés inglés Electric Canberra. El proyecto se cerró y compró una licencia para fabricar un bombardero de fabricación inglesa. La producción de automóviles ingleses se desarrolló precisamente en Martin. Ambos experimentaron XB-51 después de la reducción del programa y continuaron con los vuelos de prueba, participando en varios programas de investigación. Durante las maniobras a bajas altitudes 9 en mayo, 1952 r estrelló un segundo prototipo. El primer prototipo continuó trabajando en varios programas de investigación. 25 Marzo 1956, se estrelló durante el despegue. La comisión de investigación de accidentes con bombarderos XB-51 concluyó que ambos accidentes no se produjeron debido a fallas en los equipos (las máquinas eran confiables), pero debido al error del piloto, ...
características de performance de la aeronave:
La longitud de la aeronave - 25,96 m;
Altura - 5,28 m;
Envergadura - 16,19 m;
Área del ala - 50,91 m2;
Peso en vacío - 13419 kg;
Peso máximo de despegue - 26974 kg;
Tipo de motores principales - Motores turborreactores de General Electric J3-GE-47:
Tipo de acelerador - acelerador de cohetes 4 RATO;
Los motores principales - 3х2359 kgf;
Empuje del acelerador - 4x442 kgf;
Velocidad de crucero - 856 km / h
Velocidad máxima - 1038 km / h;
Velocidad máxima de ascenso - 2128 m / min;
Techo práctico - 12344 m;
Rango práctico - 2575 km;
Tripulación - persona 2;
armamento:
- Ocho cañones 20-mm (munición 1280);
- carga de la bomba - 4760 kg;
Carga típica: en el compartimiento de bombas 4726 de kg de bombas y en las perchas 2907 de kg de bombas en exteriores u ocho calibre NUR HVAR 127 mm.
Preparado con materiales.
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