Memorias del operador de radio-flecha, radiocomunicaciones en la aviación militar. Parte I
Yo - aviación operador de radio. (Fragmentos memorables de la vida)
Mi aeronave en el aire era tal que tenía que servir en diferentes unidades de aviación y volar diferentes tipos de aviones y helicópteros: aviación de bombarderos delanteros, aviación estratégica y participar en hostilidades en Afganistán. Los momentos profesionales, cotidianos y sociales en general siempre están estrechamente relacionados en la vida, por lo tanto, es imposible darles a los lectores, a los radioaficionados y a los especialistas de radio, técnicamente correctos, pero los fragmentos que están aislados de la vida son imposibles, y es poco probable que su descripción cronológica sea interesante. En este sentido, cito aquí (en mi opinión) los eventos y observaciones de vida significativos, basados en una base bastante general.
Inicia el servicio. La aviación frontal.
El servicio como operador de radio y artillería comenzó en 1973, en Kirguistán, en el aeródromo cerca de la pequeña ciudad de Tokmak. La sede de la unidad estaba ubicada en Frunze (ahora la capital de Kirguistán es Bishkek). Nuestra unidad participó en la capacitación del personal de aviación, incluidos los operadores de radio de aeronaves, para los países en desarrollo de Asia y África; esa fue su evaluación política oficial en ese momento. El contingente entrenado era extremadamente diverso o, como lo llamamos, heterogéneo. Durante los 3, todos tuvieron que recibir entrenamiento de vuelo completo de prácticamente nada, ¡y sin saber el idioma! Cabe señalar que, literalmente, en un plazo de tres a cinco meses, dominan el idioma ruso y pueden hablar y explicar con bastante fluidez, a diferencia de nosotros, que enseñamos un idioma extranjero en la escuela, en el instituto, etc. y no poder explicar nada de manera inteligible, incluso en los temas cotidianos más simples. Por cierto, luego, cuando luché en Afganistán, todos nosotros también pudimos comunicarnos bastante bien con los soldados afganos y la población local durante los meses de 3, y sin ningún maestro. Se trata de la situación y el deseo.
Mi primer avión fue Il-28, un bombardero de primera línea. Fue lanzado en la serie al final de 40, el primer jet después de la hélice. El avión fue diseñado y hecho excepcionalmente bien. Sus cualidades de lucha eran impecables, tanto en los cielos de Corea y China, como en Vietnam. Durante todo el tiempo de su operación en nuestro regimiento en 1979 durante todo el año, solo hubo un accidente de vuelo. Durante el vuelo de entrenamiento con un piloto-cadete de Afganistán, el comandante de la aeronave, el piloto-instructor Capitán U. verificó las acciones del cadete con una imitación de una falla repentina en el vuelo de un motor de avión. El cadete supo por la tarea de entrenamiento que uno de los motores sería removido durante el vuelo, pero no estaba preparado psicológicamente. Como resultado de acciones apresuradas y erróneas, el tiempo se perdió y el control sobre la posición de la aeronave en el aire se perdió, el instructor confió al cadete el pilotaje de la aeronave. El resultado - toda la tripulación fue asesinada.
El equipo de radio de la aeronave y la organización de las comunicaciones de radio de aire fueron los siguientes.
La estación de radio de comando era la estación de radio VHF de arce P-800. Anteriormente, fue designado como RSIU-3 (la tercera opción) y era una copia adaptada de la estación de radio VHF de comando estadounidense desarrollada como parte de un equipo de radio para el bombardero TU-4 (copias del estadounidense B-29 de gran potencia). Esta estación de radio se ha vuelto universal para todos los aviones bombarderos y de primera línea. El rango de frecuencia 100-150 MHz, con una selección de cuatro frecuencias fijas en incrementos de 83,3 kHz, potencia 6 vatios. Lámpara de salida GU-32, con modulación de amplitud (AM). Se completó con cuarzo, radioaficionados, son bien conocidos bajo los índices A y B, para el transmisor y el receptor, con el número de una onda fija. Por ejemplo, A-57, etc., hasta el número 601. Todas estas marcas y complicaciones en la notación se utilizaron supuestamente para preservar el secreto, así que tuve que usar una tabla especial para convertir el número a una frecuencia fija, lo cual fue extremadamente incómodo y en mi memoria fue un incidente trágico con el portador estratégico de misiles TU-95, que Voy a mencionar a continuación. El hogar del operador de radio incluía una estación de radio de aviación HF conectada (transmisor de radio) P-805 "Oka" con dos bloques y una frecuencia operativa de 2,15 a 12 MHz, con una potencia de 30-90 W y su modificación P-806 "Kama" con tres bloques y un dispositivo. Frecuencia de 2,15 a 20 MHz, con vatios de potencia 30-120. Estas estaciones de radio se instalaron en los aviones de transporte IL-14, IL-28 y AN-12. Más tarde, en Afganistán, en el aeropuerto de Kabul, subí aviones y helicópteros soviéticos y extranjeros y encontré en el IL-14 tres unidades del P-806, que desmonté y me llevé a casa. Una de las unidades (energía) fue sellada de la fábrica con un tapón especial y en Afganistán, aparentemente, el operador de radio aérea no fue utilizado. Más tarde, junto con la estación de radio de aviación estadounidense, que aún no he identificado, formaron la base de mi colección de radio personal (ahora más que copias de 100) y me convirtieron en una enfermedad de colección incurable para el resto de mi vida.
El receptor en el IL-28 fue la muestra de US-P (también conocida como PR-4) del final de los 30-s. Hay que decir que las unidades transmisoras estaban ubicadas en la parte inferior de la cabina del operador de radio y que era necesario sintonizarlas antes de abordar el avión, lo que hacía imposible reajustar la frecuencia de operación durante el vuelo. Pero los operadores de radio lograron, si era necesario, reconstruir el transmisor, retirando el asiento y sentándose en la escotilla de entrada con un paracaídas. Afortunadamente, esto tenía que hacerse con poca frecuencia, más a menudo cuando se viajaba a una base de reparación ya plantas de reparación especializadas en Omsk y Chelyabinsk, cuando el conjunto de dos frecuencias operativas era insuficiente. El transmisor con la lámpara GK-71 en la salida era lo suficientemente confiable, tenía un calibrador incorporado, permitía el ajuste preciso y era fácil de operar. La recepción fue más complicada. La colocación del receptor en la cabina del piloto fue extremadamente desafortunada. Estoy seguro de que el desarrollo del lugar de trabajo claramente no fue llevado a cabo por un radioaficionado, sin mencionar la opinión de un profesional de radio de aire. El uso de la radio fue difícil, especialmente porque sus parámetros de radio de los 30-s eran completamente insatisfactorios para los aviones modernos de los 70-s. Por alguna razón, nuestros ingenieros no pudieron ofrecer lo mejor o no quisieron. Con el receptor, donde la ruptura entre las frecuencias 125 kHz más cercanas, era muy difícil mantener la comunicación por radio cuando se volaba de noche.
El enlace de radio en el IL-28 estaba solo en la red de radio del regimiento, los vuelos de ruta al campo de bombardeo tomaron un promedio de 1 por hora 30, y si había problemas con la comunicación, la redirección de la tarea de vuelo u otros fallos, el navegador no tenía tiempo para realizar el objetivo y fue forzado. realizar un reingreso, lo que redujo la evaluación general. Es poco probable que en condiciones de combate reales el enemigo imperialista hubiera brindado tal oportunidad, y el navegante de la tripulación no tuviera la desagradable oportunidad de estar presente en el análisis del director de vuelo.
En las comunicaciones de radio, utilizamos el código de "U" de la aviación habitual, es decir, no había ningún control encubierto. La codificación fue primitiva, por ejemplo, el aeródromo de salida se codificó con el número 151 y el polígono 152; El reinicio o no reinicio de las bombas fue indicado por el número 121 y 215. Los operadores de radio de los regimientos de aviación no se dedicaban a una capacitación especial, aunque el escuadrón del personal era un comandante de comunicaciones volador, y no un comandante de comunicaciones voladoras del regimiento de aviación. Tuvimos nuestra propia clase de radio equipada con PURK-24, un simulador con teclas de radio-telégrafo, así como una clase especial de entrenamiento aéreo, ya que también éramos artilleros. En nuestra jurisdicción en el avión estaba el soporte de pistola de popa IL-K-6 23mm calibre. Pero no hubo una formación práctica seria, y mucho menos teórica. Debido a los equipos de ingeniería inadecuados del relleno sanitario, no hicimos tiros prácticos. Las actividades políticas eran mucho más importantes y su omisión se consideraba como un estado de emergencia, con todas las consecuencias desagradables que seguirían. Recordando ese momento, estoy convencido de que "si mañana es una guerra", entonces todo sería como en 1941 de junio. El ritmo de los programas de radio era pequeño y estaba determinado principalmente por las capacidades del operador de radio de tierra de la estación de radio P-118 de algún Khadzhimuratov ordinario, que no podía decir nada coherentemente en ruso. Pero esto no es su culpa, y ciertamente no es nuestro desprecio nacional filisteo ruso, sino un nivel absolutamente insuficiente de entrenamiento del ejército tanto en el período previo al reclutamiento como en el servicio militar inicial. Aunque el sistema comunista era DOSAAF, que hizo muchas cosas útiles para el Ejército. Curiosamente, ¿cómo quieren los generales rusos actuales, igualmente grandes y calvos, conseguir soldados especializados para un ejército profesional? ¿De dónde y de qué?
Una sesión de radio por estas razones podría tomar 10 y 15 minutos de comunicación por radio continua e incluso sin un deseo podría ser super-light controlada, especialmente con nosotros, en el teatro fronterizo. Además, no había restricciones en las comunicaciones de radio en vuelo, era posible, al menos todo el tiempo, desde el despegue hasta el aterrizaje, dar la familiar "F" a todos.
Cabe señalar que volamos con bastante intensidad, 4 una vez por semana y con cadetes, principalmente debido a las condiciones climáticas en la primavera y el verano, cuando la visibilidad en la jerga de la aviación es de "millones por millón". Volaron principalmente durante el día, mientras los vuelos con los cadetes se entrenaban. En la escuela de vuelo soviética habitual, en el caso de no asimilar la técnica de pilotaje por un cadete, la cuestión de su expulsión siempre se planteaba como poco prometedora, o se transfería a un técnico de aeronaves más simple en la aviación de transporte, o a una posición en tierra. Jugueteamos con cadetes extranjeros hasta el final, su vuelo total no fue inferior a los vuelos 200-250. Casi no hubo deducciones por fracaso académico. Más tarde conocí a muchos de nuestros graduados afganos en el aeródromo de Shindand en 1979, cuando llegué para ayudar al pueblo afgano. Ese era el nombre de las operaciones militares soviéticas en Afganistán en ese momento.
El contenido de dinero en el ejército soviético en relación con los operadores de radio de aeronaves fue, en mi opinión, bastante satisfactorio. Con el salario promedio de un ingeniero en rublos 150-200, el operador de radio realizó el mantenimiento de los rublos 200-220 con todos los pagos adicionales, mientras que él recibió comidas completas en la cantina de vuelo a razón de rublos 76 por mes. Además, tenía derecho a un complemento completo de armas y uniformes combinados con un vuelo especial. El régimen comunista llevaba y llevaba muy bien a la tripulación de vuelo, y un orgullo especial era la chaqueta marrón de cuero de vuelo (comúnmente llamada "shevretovaya"), muy cómoda y rara, porque entonces no había bienes de consumo turcos y chinos. Tuvo que entregarse (al igual que otras prendas de vestir) con cierta periodicidad para el reemplazo por una nueva en LTO (equipo técnico de vuelo), y para todos fue un dolor de cabeza cómo lograr no renunciar a la vieja a cambio de una nueva. Cuando fue despedido o renunciado a una posición de vuelo, la chaqueta no se retiró, sino que se vendió teniendo en cuenta el desgaste. Se escabulleron en todos, y en Afganistán se culpó tanto a la chaqueta como a los uniformes completamente nuevos en el helicóptero incendiado, uno podría haber pensado que volaban en misiones no con bombas y cohetes, sino con un montón de ropa y zapatos del ejército. Pero todo salió muy bien. Como siempre, y antes, ¡la guerra eliminará todo! Por supuesto, aquellos que por rango y posición eran más altos, y no se hicieron tales trucos, pero ya con equipos y equipos costosos. armas. Todavía no entiendo por qué fue necesario reemplazar la basura usada por una nueva. Pero Lenin habló de socialismo, es contabilidad y contabilidad. ¡Esto no ayudó al socialismo concreto!
Volamos intensamente en el tiempo de otoño-invierno para mantener nuestras habilidades de vuelo en condiciones climáticas adversas, por la noche, etc. De acuerdo con las instrucciones de la normativa militar. El tiempo total de vuelo fue de al menos 200-250 horas por año, aunque el tiempo mínimo de vuelo en el IL-28 fue de 50, para recibir el servicio en dos años. Después de haber volado 12 durante años, el operador de radio podía jubilarse sin importar la edad, y esto era una gran ventaja sobre los ingenieros y técnicos civiles, y en la primera línea de Afganistán fue de un año a tres. A la edad de los años 35, al tener una duración preferencial del servicio en los años 26, me retiré que, al llegar a mi residencia permanente en Rusia desde Kirguistán, causó que el comisario militar regional estuviera muy descorazonado. Es característico que durante mi servicio nunca hubo una transferencia de vuelos debido a la falta de combustible (queroseno) y, al leer sobre la redada de pilotos militares en Rusia en las horas de 20-25 por año, las ventajas del nuevo sistema capitalista en la cabeza no encajan RF Debo decir que todos confirmamos periódicamente nuestras calificaciones de clase. Para la primera clase pagaron rublos 10, pero para esos tiempos también eran dinero. Los días festivos dependían de los días 45, sin contar el camino libre para ellos mismos y dos miembros de la familia (para el personal técnico que no volaba, eran los días 30), y el camino se tuvo en cuenta en el término general. Hubo ciertas ventajas en la obtención de vivienda, la organización de los niños, etc.
Un procedimiento muy desagradable fue la comisión anual de vuelo médico (WLC). Todos ocultaron cuidadosamente su enfermedad, solo para permanecer en el trabajo de vuelo, con cualquier violación médica después de la transferencia a una posición en tierra, y en el peor de los casos, transferir a la reserva, para obtener un certificado de no idoneidad para el trabajo de vuelo en cualquier lugar. En este caso, usted se volvió absolutamente innecesario para cualquier persona y el empleo adicional dependía de su propia rapidez. Daré un ejemplo. El avión TU-95K durante el reabastecimiento de combustible en vuelo desde el avión cisterna rompió la manguera de suministro, una enorme tubería metalizada de goma y comenzó a golpear el fuselaje, rompiendo la ampolla (cubierta transparente de la cabina) del segundo operador de radio con daños en los ojos. El avión se plantó con gran dificultad, pero el operador de radio que se había vuelto tuerto ya no era necesario, la pensión no era suficiente, organízate más tarde.
En la aviación de transporte. Regimiento de helicópteros.
En 1979, como resultado de la expulsión del IL-28 del servicio, que fue reemplazado por MIG-17 en el proceso de capacitación, dos miembros de la tripulación fueron despedidos, este es el navegador y el operador de radio. Sí, y los pilotos que cambiaron de un bombardero subsónico a un caza supersónico no fueron muy cómodos. Quienes tuvieron la oportunidad, se retiraron, otros a puestos de tierra relacionados con la enseñanza. Tuve suerte, recibí una oferta para ir en transporte aéreo para un avión a Almaty o un helicóptero de transporte MI-6 a Dzhambul. Elegí un helicóptero con un grupo de camaradas. El conocimiento del equipo de radio del helicóptero fue rápido, especialmente en nuestro aeródromo en Tokmak, que rara vez aterrizaron, y tuve una idea general de este tipo de avión.
Debo decir que en el servicio anterior y más tarde recibí un gran beneficio de mis estudios en la radioafición de mis años escolares. Dominar una nueva radio para mí siempre fue fácil. El problema era que cuando era operador de radio, no podía tener mi propio distintivo de radioaficionado, y esta desconfianza en mí, quien defendía al estado en el servicio militar, incluso parecía ofensiva, pero tuve que aguantarlo. En mi opinión, cualquier operador de radio aficionado de la segunda e incluso tercera categoría con conocimiento del telégrafo y la experiencia laboral en los años aéreos 3-5 puede ocupar casi inmediatamente el lugar del operador de radio de la aviación, sujeto a la salud adecuada y, por supuesto, al deseo. Estas personas hoy en día están en comunicaciones militares altamente preferidas.
El helicóptero MI-6 en los tiempos modernos, sin mencionar el final de 70-s, es un gigante con un peso máximo de despegue de 42 toneladas. Capacidad de carga 12 toneladas. Para comparación, el bombardero de primera línea IL-28 tenía un peso de despegue de 23 toneladas, y la carga útil de todo el 3 era toneladas de bombas aéreas. La tripulación del MI-6 seis personas. El operador de radio es uno. Él y el tirador, ya que el helicóptero está armado con una ametralladora de gran calibre A-12,7. Aunque la ametralladora de personal sirve de navegador. Equipos de radio del helicóptero: estación de radio Р-832 con bandas de medidor y decímetro, hubo tipos más antiguos de Р-801 "Roble", pero de cinco canales y sin cuarzo. El equipo de radiocomunicación de alta frecuencia consistía solo en el transmisor P-807 “Danube”, una modificación tardía del 1-RSB-70, siendo esta última una copia de la estación de radio de aviación de comando estadounidense AN / ART-13 con la superfuerza de vuelo B-29. Tenía canales preestablecidos 18, lámpara de salida GK-71, banda 1,5-18 MHz. La potencia en la antena 10-90 vatios. En radioaficionados, este transmisor casi no se produce, debido a que se sintonizó de acuerdo con datos tabulares especiales, sin poder sintonizarlo directamente en frecuencia con el receptor US-9. El lugar de trabajo del operador de radio en MI-6 es excelente, se puede sentir la atención a este aspecto del diseño en la Oficina de Diseño Mil. El único inconveniente es la pequeña ventana (20х30cm) para visualización externa, y la única compuerta de escape para dos con ingeniero de vuelo que abandona el helicóptero, lo que en mi vida, afortunadamente, no fue necesario. Sin embargo, dudo que esto se haya podido hacer con el tramo de la hélice del rotor 35, y en mi servicio no recuerdo un solo caso en el que dejar el helicóptero de esa manera haya sido exitoso.
Para la provisión de comunicaciones de radio en el VTA (Military Transport Aviation) también es responsable el operador de radio de aire, el escuadrón de comunicaciones. El comandante de las comunicaciones del regimiento también está volando. Volamos principalmente en las rutas aéreas de las aerolíneas locales del Ministerio de Aviación Civil. Los vuelos rara vez se realizaban a altitudes de más de 1 000 metros y debían mantenerse en contacto con los servicios de control de la aviación civil, proporcionando vuelos tanto por nuestra cuenta como a nuestro lado. Y como las mujeres operadoras trabajaban más a menudo en estas posiciones, fue un placer trabajar con ellas. Trabajó en el modo de teléfono AM. La comunicación por radio no era diferente de la aeronave civil, y solo para los despachadores se indicó que la aplicación debía ser una aeronave militar. El trabajo del telégrafo estuvo completamente ausente, y nos desanimó enormemente. Aquí éramos operadores de radio civiles totalmente aéreos, solo uniformados y con una diferencia salarial. Los operadores aéreos civiles tuvieron salarios significativamente más altos.
A veces nos atraía la búsqueda y rescate de astronautas en el caso de su aterrizaje anormal, así como otros trabajos de búsqueda relacionados con la implementación de programas espaciales. Volamos de antemano en Karaganda, un escuadrón de búsqueda especializado tenía su base allí, y se nos dio para fortalecerlo. Estos vuelos fueron muy interesantes, fuimos testigos de ciertos momentos de espacio. historias. Después de configurar las tareas de búsqueda, volamos a través de la inmensa estepa de Kazajstán desde Karaganda a Dzhezkazgan en busca de un vehículo de descenso.
A fines del otoño de 1979, el comandante de nuestro regimiento, el teniente coronel R., fue convocado en el cuartel general del ejército en Almaty. A su llegada de regreso, el personal del regimiento tenía la tarea de estar listo para la redistribución. Todo se dio una semana. Recolectaron todo lo que pudo haber sido recolectado durante ese período, incluyendo la bandera del regimiento y las camareras con una cantina, una bandada depredadora despegó y voló al aeródromo de Chirchik, cerca de Tashkent. Pasamos la noche en la base de la Escuela de tanques de Tashkent y por la mañana, tras abordar una brigada aerotransportada, volamos a Termez, en la frontera con Afganistán.
En numerosas películas, programas de televisión, estudios de historiadores, el comienzo de la introducción de las tropas soviéticas en Afganistán se interpreta como una decisión repentina y momentánea tomada en una conversación privada por miembros del Politburó. No creo que ese fuera el caso. No volamos a fines de diciembre 1979, sino mucho antes. En menos de seis meses, la tarea de preparar constantemente la introducción de tropas en Afganistán ya ha sido asignada. Por supuesto, no sabíamos nada al respecto. En ese momento, había una situación tensa en Irán, los periódicos estaban llenos de informes de malas relaciones con Shah Reza-Pahlavi y, según nuestras suposiciones, pensaban que era una cosa pecaminosa que nuestro camino estuviera allí. Los sucesos posteriores mostraron que estábamos equivocados.
Como el aeródromo de Termez era pequeño y la recepción de nuestros helicópteros más de 40 probablemente lo paralizó, nos trasladaron al aeródromo de Kokayda, también ubicado cerca de Termez. Se basó en aviones de defensa aérea con MiG-21. Casi al mismo tiempo con nosotros comenzó a concentrar otros aviones de transporte, llegó enorme "Antei" -AN-22, IL-76, AN-12. Nos quedó claro que algo serio estaba empezando. Como operador de radio, tuve la oportunidad de escuchar constantemente la radio Liberty, BBC, Voice of America. Debo decir que esta acumulación de aviones en la frontera pasó desapercibida, lo que significa que la inteligencia del enemigo no siempre estaba alerta. Se informó sobre todo, pero se dijo que no se había redistribuido una gran cantidad de aviones a las fronteras del sur de la URSS. Posteriormente, en Afganistán, siempre rastreé la información que la BBC y otras voces enemigas dieron sobre la evaluación de la realidad, y debo decir que muy a menudo no correspondía a eventos reales afganos, y en ocasiones los distorsionaba mucho. ¡No siempre las posibilidades de información de los capitalistas fueron tales como nos asustaron constantemente dentro de la Unión!
Comenzamos a volar sobre la zona fronteriza afgana mucho antes de la introducción de tropas, pero con el aterrizaje obligatorio solo en nuestro territorio. Para asegurar la comunicación, un helicóptero siempre se elevó a una altura de 3-4 miles de metros, actuando como un repetidor con helicópteros de reconocimiento. Los mensajes de radio se transmitieron al director de vuelo y luego a Moscú, como en la anécdota "El padrino está sano, compró un jabalí". Nos sorprendimos, ya que fuimos dirigidos directamente por conocidos generales de alto rango, ¡muchas veces durante la Segunda Guerra Mundial! Llegó al punto de lo absurdo.
Memorable primer episodio de combate. Un par de nuestros MI-8 realizaron un vuelo de reconocimiento sobre Afganistán y encontraron un grupo de caballería armada. Informó respetuosamente al helicóptero repetidor, y desde allí el mensaje llegó a la cima. Observo que estaba prohibido que abriéramos fuego. Top instruido para cuantificar el grupo, luego - que armado, etc. Mientras tanto, los camaradas de Basmachi, viendo que los pájaros de hierro no estaban disparando, después de una pausa, abrieron fuego para revelar la fuerza de nuestros helicópteros y golpearon un tanque de combustible en uno de ellos, y por lo tanto, la tripulación se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia. El segundo helicóptero aterrizó cerca y llevó a bordo a la tripulación del helicóptero lesionado. Después de haberse levantado, el segundo helicóptero informó al repetidor sobre el incidente y, dado que estaba en la tarde, regresó y, según sus historias, se restauró la imagen completa del incidente. Lo peor era que todas las aeronaves tenían unidades de radio secretas del sistema de identificación "amigo o enemigo", que están equipadas con un dispositivo de detonación automática durante la sobrecarga en caso de una caída al suelo. La tripulación se vio obligada a presionar el botón de liquidación, socavando estos bloques, ya que no había sobrecarga, en la que estos bloques se destruyeron automáticamente. Pero en esa situación de pánico, los botones de explosión se olvidaron, la tripulación lesionada corrió al segundo helicóptero, como un equipo en la carrera olímpica. Los grandes jefes pisotearon sus botas, pero fue imposible volar de inmediato para corregir el error fatal: cayó la noche. Esperamos la mañana, levantamos dos helicópteros MI-8. Al llegar a la escena, se reveló que los jinetes de basmachi desconocidos operaban en total, retirando todo "con carne" del helicóptero, lo que podría ser útil en la economía natural. Al ver los helicópteros, huyeron de nuevo. Habiendo aterrizado un helicóptero, la tripulación intentó por sí misma socavar los bloques secretos, pero no lo hizo. Un comando llegó desde arriba: prender fuego a todo el helicóptero, sin especificar cómo hacerlo. Gastaron todas las municiones, pero el auto no quiso quemar. Luego vertieron los restos de queroseno y de alguna manera encendieron el ave de hierro, y luego rápidamente regresaron. Para este vuelo, la tripulación recibió premios del gobierno. Así que la guerra comenzó antes de lo previsto.
Diciembre 27 1979 del año, ya hemos entrado en Afganistán por una decisión política. Recuerdo bien mi primer vuelo como parte de un MI-6 y un grupo de acompañantes con MI-8 y aterrizando en el aeródromo de Kabul. Llegó por la tarde. El vuelo fue difícil pero seguro; La altura geográfica del aeródromo es más de 2 000 metros, ese año hubo un invierno frío, mucha nieve cayó. Durante el vuelo y más tarde, no hubo interacción con el rango de alta frecuencia. Como si no existieran. Todavía no entiendo esto. En Afganistán, estaba el famoso Ejército 40, mucha aviación, estábamos basados en todo Afganistán y en todo 2 con 1979-81 el año que estuve allí, los operadores de radio de aire no tenían demanda, y volamos en general, con balasto. Pienso que los altos comandantes del Estado Mayor en Moscú no sabían que había helicópteros en los helicópteros, que podrían usarse ampliamente tanto para recopilar información como para interactuar con otras ramas del ejército. Está claro por qué: ¡no había helicópteros en la Segunda Guerra Mundial!
Daré un ejemplo. Dieron una orden de volar un grupo de helicópteros a la ciudad de Gardez, y con quién interactuar, a qué frecuencias, a qué hora, etc. no está claro - volar, y eso es todo. Volamos hacia arriba En el aeródromo de silencio. Bajar Ni la bandera soviética ni la islámica lo son, cuyo poder no está claro. Decidimos sentarnos en un lado, el resto formando un círculo, y si algo sale mal, cúbralo con fuego. Sentarse abajo Finalmente, nuestro consejero apareció solo. Parece que no hay basmachs, y está contento de morir porque ahora no está solo. Con la interacción en las fuerzas terrestres había problemas muy grandes y puramente técnicos. ¿Cómo identificar a los suyos y a los demás? Después de todo, la red de radio es absolutamente incompatible. Los paracaidistas que nos acompañaban tenían una estación de radio Р-129, lámpara, HF 1,5 - 11,0 MHz, con una rejilla de frecuencia discreta a través de 10 kHz, potencia 3 W, peso 20 kg, AM, OM, TLG. Los petroleros P-123, VHF, 20-52 MHz, Copa del Mundo, 20 watts. Los exploradores R-107, VHF, 20-52 MHz, Copa del Mundo, TLG. Tenemos VHF 100-150 MHz, AM, HF 1,5-18,0 MHz, AM, TLG. El único medio de radio que interactuó con nosotros fue la estación de radio P-832 en el KSHM (vehículo blindado de comando y control), pero hubo literalmente algunos de ellos. ¡Llegó al punto en que, para identificar a sus combatientes, extendieron las mantas de los soldados sobre la nieve! Como antes de 1941, antes de la guerra. Solo en 1981, apareció la estación de radio Eucalyptus con un rango de aviación. Así es como los camaradas generales y mariscales se reunieron para la guerra y comenzaron a pelear. Parece que todo combate, y la alfabetización militar elemental no lo fue.
Nuestros designadores objetivo estaban equipados con la estación de radio P-809, banda 100-150 MHz. Pero la potencia era insignificante, solo 1 vatios, mientras que no había un sistema ZAS (comunicación automática clasificada). Es decir, cualquiera podría recopilar toda la información en VHF sin problemas. Como lo hizo el enemigo, con equipos de radio japoneses y estadounidenses mucho más avanzados. Todo esto se repitió completamente más tarde en Chechenia.
Ahora sobre soporte logístico. Llegamos a un nuevo aeródromo, hay platos, no hay cucharas ni tenedores. El segundo día pasa. Comenzó a hacer caseras, de madera. ¿Y qué hay de los que tienen cucharas y tenedores a granel, pero no hay platos? La pregunta más difícil fue con los muertos. Después de reunirse para luchar, entonces la pérdida es inevitable. Los cuerpos fueron depositados en ataúdes de zinc, el famoso cargamento 200, luego enfundados en tablas y apilados. Probablemente, alguien en Moscú defendió su tesis doctoral sobre este tema. Los ataúdes deben estar soldados, pero no hay ácido de soldadura. La soldadura no se sostiene, no hay tensión. Visto soldadura, y está bien! Empujamos al pobre defensor de la patria alienígena afgana, golpeamos y avanzamos, llevamos por aire a Kokaydy a través de la frontera, con cada uno de los acompañantes. Llegado Y el calor de los grados 40, todo está despresurizado, la lechada sale de los ataúdes, el espíritu es infernal y el avión más cercano está en los días 3-5. ¿Qué traerá el pobre asistente? Nosotros mismos llevamos nuestras pérdidas al lugar, fue más fácil. Luego organizaron un cadáver especial de aviación, AN-12, conocido en el ejército como el "tulipán negro". Así procedimos nuestros días laborables.
Mi aeronave en el aire era tal que tenía que servir en diferentes unidades de aviación y volar diferentes tipos de aviones y helicópteros: aviación de bombarderos delanteros, aviación estratégica y participar en hostilidades en Afganistán. Los momentos profesionales, cotidianos y sociales en general siempre están estrechamente relacionados en la vida, por lo tanto, es imposible darles a los lectores, a los radioaficionados y a los especialistas de radio, técnicamente correctos, pero los fragmentos que están aislados de la vida son imposibles, y es poco probable que su descripción cronológica sea interesante. En este sentido, cito aquí (en mi opinión) los eventos y observaciones de vida significativos, basados en una base bastante general.
Inicia el servicio. La aviación frontal.
El servicio como operador de radio y artillería comenzó en 1973, en Kirguistán, en el aeródromo cerca de la pequeña ciudad de Tokmak. La sede de la unidad estaba ubicada en Frunze (ahora la capital de Kirguistán es Bishkek). Nuestra unidad participó en la capacitación del personal de aviación, incluidos los operadores de radio de aeronaves, para los países en desarrollo de Asia y África; esa fue su evaluación política oficial en ese momento. El contingente entrenado era extremadamente diverso o, como lo llamamos, heterogéneo. Durante los 3, todos tuvieron que recibir entrenamiento de vuelo completo de prácticamente nada, ¡y sin saber el idioma! Cabe señalar que, literalmente, en un plazo de tres a cinco meses, dominan el idioma ruso y pueden hablar y explicar con bastante fluidez, a diferencia de nosotros, que enseñamos un idioma extranjero en la escuela, en el instituto, etc. y no poder explicar nada de manera inteligible, incluso en los temas cotidianos más simples. Por cierto, luego, cuando luché en Afganistán, todos nosotros también pudimos comunicarnos bastante bien con los soldados afganos y la población local durante los meses de 3, y sin ningún maestro. Se trata de la situación y el deseo.
Mi primer avión fue Il-28, un bombardero de primera línea. Fue lanzado en la serie al final de 40, el primer jet después de la hélice. El avión fue diseñado y hecho excepcionalmente bien. Sus cualidades de lucha eran impecables, tanto en los cielos de Corea y China, como en Vietnam. Durante todo el tiempo de su operación en nuestro regimiento en 1979 durante todo el año, solo hubo un accidente de vuelo. Durante el vuelo de entrenamiento con un piloto-cadete de Afganistán, el comandante de la aeronave, el piloto-instructor Capitán U. verificó las acciones del cadete con una imitación de una falla repentina en el vuelo de un motor de avión. El cadete supo por la tarea de entrenamiento que uno de los motores sería removido durante el vuelo, pero no estaba preparado psicológicamente. Como resultado de acciones apresuradas y erróneas, el tiempo se perdió y el control sobre la posición de la aeronave en el aire se perdió, el instructor confió al cadete el pilotaje de la aeronave. El resultado - toda la tripulación fue asesinada.El equipo de radio de la aeronave y la organización de las comunicaciones de radio de aire fueron los siguientes.
La estación de radio de comando era la estación de radio VHF de arce P-800. Anteriormente, fue designado como RSIU-3 (la tercera opción) y era una copia adaptada de la estación de radio VHF de comando estadounidense desarrollada como parte de un equipo de radio para el bombardero TU-4 (copias del estadounidense B-29 de gran potencia). Esta estación de radio se ha vuelto universal para todos los aviones bombarderos y de primera línea. El rango de frecuencia 100-150 MHz, con una selección de cuatro frecuencias fijas en incrementos de 83,3 kHz, potencia 6 vatios. Lámpara de salida GU-32, con modulación de amplitud (AM). Se completó con cuarzo, radioaficionados, son bien conocidos bajo los índices A y B, para el transmisor y el receptor, con el número de una onda fija. Por ejemplo, A-57, etc., hasta el número 601. Todas estas marcas y complicaciones en la notación se utilizaron supuestamente para preservar el secreto, así que tuve que usar una tabla especial para convertir el número a una frecuencia fija, lo cual fue extremadamente incómodo y en mi memoria fue un incidente trágico con el portador estratégico de misiles TU-95, que Voy a mencionar a continuación. El hogar del operador de radio incluía una estación de radio de aviación HF conectada (transmisor de radio) P-805 "Oka" con dos bloques y una frecuencia operativa de 2,15 a 12 MHz, con una potencia de 30-90 W y su modificación P-806 "Kama" con tres bloques y un dispositivo. Frecuencia de 2,15 a 20 MHz, con vatios de potencia 30-120. Estas estaciones de radio se instalaron en los aviones de transporte IL-14, IL-28 y AN-12. Más tarde, en Afganistán, en el aeropuerto de Kabul, subí aviones y helicópteros soviéticos y extranjeros y encontré en el IL-14 tres unidades del P-806, que desmonté y me llevé a casa. Una de las unidades (energía) fue sellada de la fábrica con un tapón especial y en Afganistán, aparentemente, el operador de radio aérea no fue utilizado. Más tarde, junto con la estación de radio de aviación estadounidense, que aún no he identificado, formaron la base de mi colección de radio personal (ahora más que copias de 100) y me convirtieron en una enfermedad de colección incurable para el resto de mi vida.
El receptor en el IL-28 fue la muestra de US-P (también conocida como PR-4) del final de los 30-s. Hay que decir que las unidades transmisoras estaban ubicadas en la parte inferior de la cabina del operador de radio y que era necesario sintonizarlas antes de abordar el avión, lo que hacía imposible reajustar la frecuencia de operación durante el vuelo. Pero los operadores de radio lograron, si era necesario, reconstruir el transmisor, retirando el asiento y sentándose en la escotilla de entrada con un paracaídas. Afortunadamente, esto tenía que hacerse con poca frecuencia, más a menudo cuando se viajaba a una base de reparación ya plantas de reparación especializadas en Omsk y Chelyabinsk, cuando el conjunto de dos frecuencias operativas era insuficiente. El transmisor con la lámpara GK-71 en la salida era lo suficientemente confiable, tenía un calibrador incorporado, permitía el ajuste preciso y era fácil de operar. La recepción fue más complicada. La colocación del receptor en la cabina del piloto fue extremadamente desafortunada. Estoy seguro de que el desarrollo del lugar de trabajo claramente no fue llevado a cabo por un radioaficionado, sin mencionar la opinión de un profesional de radio de aire. El uso de la radio fue difícil, especialmente porque sus parámetros de radio de los 30-s eran completamente insatisfactorios para los aviones modernos de los 70-s. Por alguna razón, nuestros ingenieros no pudieron ofrecer lo mejor o no quisieron. Con el receptor, donde la ruptura entre las frecuencias 125 kHz más cercanas, era muy difícil mantener la comunicación por radio cuando se volaba de noche.
El enlace de radio en el IL-28 estaba solo en la red de radio del regimiento, los vuelos de ruta al campo de bombardeo tomaron un promedio de 1 por hora 30, y si había problemas con la comunicación, la redirección de la tarea de vuelo u otros fallos, el navegador no tenía tiempo para realizar el objetivo y fue forzado. realizar un reingreso, lo que redujo la evaluación general. Es poco probable que en condiciones de combate reales el enemigo imperialista hubiera brindado tal oportunidad, y el navegante de la tripulación no tuviera la desagradable oportunidad de estar presente en el análisis del director de vuelo.
En las comunicaciones de radio, utilizamos el código de "U" de la aviación habitual, es decir, no había ningún control encubierto. La codificación fue primitiva, por ejemplo, el aeródromo de salida se codificó con el número 151 y el polígono 152; El reinicio o no reinicio de las bombas fue indicado por el número 121 y 215. Los operadores de radio de los regimientos de aviación no se dedicaban a una capacitación especial, aunque el escuadrón del personal era un comandante de comunicaciones volador, y no un comandante de comunicaciones voladoras del regimiento de aviación. Tuvimos nuestra propia clase de radio equipada con PURK-24, un simulador con teclas de radio-telégrafo, así como una clase especial de entrenamiento aéreo, ya que también éramos artilleros. En nuestra jurisdicción en el avión estaba el soporte de pistola de popa IL-K-6 23mm calibre. Pero no hubo una formación práctica seria, y mucho menos teórica. Debido a los equipos de ingeniería inadecuados del relleno sanitario, no hicimos tiros prácticos. Las actividades políticas eran mucho más importantes y su omisión se consideraba como un estado de emergencia, con todas las consecuencias desagradables que seguirían. Recordando ese momento, estoy convencido de que "si mañana es una guerra", entonces todo sería como en 1941 de junio. El ritmo de los programas de radio era pequeño y estaba determinado principalmente por las capacidades del operador de radio de tierra de la estación de radio P-118 de algún Khadzhimuratov ordinario, que no podía decir nada coherentemente en ruso. Pero esto no es su culpa, y ciertamente no es nuestro desprecio nacional filisteo ruso, sino un nivel absolutamente insuficiente de entrenamiento del ejército tanto en el período previo al reclutamiento como en el servicio militar inicial. Aunque el sistema comunista era DOSAAF, que hizo muchas cosas útiles para el Ejército. Curiosamente, ¿cómo quieren los generales rusos actuales, igualmente grandes y calvos, conseguir soldados especializados para un ejército profesional? ¿De dónde y de qué?
Una sesión de radio por estas razones podría tomar 10 y 15 minutos de comunicación por radio continua e incluso sin un deseo podría ser super-light controlada, especialmente con nosotros, en el teatro fronterizo. Además, no había restricciones en las comunicaciones de radio en vuelo, era posible, al menos todo el tiempo, desde el despegue hasta el aterrizaje, dar la familiar "F" a todos.
Cabe señalar que volamos con bastante intensidad, 4 una vez por semana y con cadetes, principalmente debido a las condiciones climáticas en la primavera y el verano, cuando la visibilidad en la jerga de la aviación es de "millones por millón". Volaron principalmente durante el día, mientras los vuelos con los cadetes se entrenaban. En la escuela de vuelo soviética habitual, en el caso de no asimilar la técnica de pilotaje por un cadete, la cuestión de su expulsión siempre se planteaba como poco prometedora, o se transfería a un técnico de aeronaves más simple en la aviación de transporte, o a una posición en tierra. Jugueteamos con cadetes extranjeros hasta el final, su vuelo total no fue inferior a los vuelos 200-250. Casi no hubo deducciones por fracaso académico. Más tarde conocí a muchos de nuestros graduados afganos en el aeródromo de Shindand en 1979, cuando llegué para ayudar al pueblo afgano. Ese era el nombre de las operaciones militares soviéticas en Afganistán en ese momento.
El contenido de dinero en el ejército soviético en relación con los operadores de radio de aeronaves fue, en mi opinión, bastante satisfactorio. Con el salario promedio de un ingeniero en rublos 150-200, el operador de radio realizó el mantenimiento de los rublos 200-220 con todos los pagos adicionales, mientras que él recibió comidas completas en la cantina de vuelo a razón de rublos 76 por mes. Además, tenía derecho a un complemento completo de armas y uniformes combinados con un vuelo especial. El régimen comunista llevaba y llevaba muy bien a la tripulación de vuelo, y un orgullo especial era la chaqueta marrón de cuero de vuelo (comúnmente llamada "shevretovaya"), muy cómoda y rara, porque entonces no había bienes de consumo turcos y chinos. Tuvo que entregarse (al igual que otras prendas de vestir) con cierta periodicidad para el reemplazo por una nueva en LTO (equipo técnico de vuelo), y para todos fue un dolor de cabeza cómo lograr no renunciar a la vieja a cambio de una nueva. Cuando fue despedido o renunciado a una posición de vuelo, la chaqueta no se retiró, sino que se vendió teniendo en cuenta el desgaste. Se escabulleron en todos, y en Afganistán se culpó tanto a la chaqueta como a los uniformes completamente nuevos en el helicóptero incendiado, uno podría haber pensado que volaban en misiones no con bombas y cohetes, sino con un montón de ropa y zapatos del ejército. Pero todo salió muy bien. Como siempre, y antes, ¡la guerra eliminará todo! Por supuesto, aquellos que por rango y posición eran más altos, y no se hicieron tales trucos, pero ya con equipos y equipos costosos. armas. Todavía no entiendo por qué fue necesario reemplazar la basura usada por una nueva. Pero Lenin habló de socialismo, es contabilidad y contabilidad. ¡Esto no ayudó al socialismo concreto!
Volamos intensamente en el tiempo de otoño-invierno para mantener nuestras habilidades de vuelo en condiciones climáticas adversas, por la noche, etc. De acuerdo con las instrucciones de la normativa militar. El tiempo total de vuelo fue de al menos 200-250 horas por año, aunque el tiempo mínimo de vuelo en el IL-28 fue de 50, para recibir el servicio en dos años. Después de haber volado 12 durante años, el operador de radio podía jubilarse sin importar la edad, y esto era una gran ventaja sobre los ingenieros y técnicos civiles, y en la primera línea de Afganistán fue de un año a tres. A la edad de los años 35, al tener una duración preferencial del servicio en los años 26, me retiré que, al llegar a mi residencia permanente en Rusia desde Kirguistán, causó que el comisario militar regional estuviera muy descorazonado. Es característico que durante mi servicio nunca hubo una transferencia de vuelos debido a la falta de combustible (queroseno) y, al leer sobre la redada de pilotos militares en Rusia en las horas de 20-25 por año, las ventajas del nuevo sistema capitalista en la cabeza no encajan RF Debo decir que todos confirmamos periódicamente nuestras calificaciones de clase. Para la primera clase pagaron rublos 10, pero para esos tiempos también eran dinero. Los días festivos dependían de los días 45, sin contar el camino libre para ellos mismos y dos miembros de la familia (para el personal técnico que no volaba, eran los días 30), y el camino se tuvo en cuenta en el término general. Hubo ciertas ventajas en la obtención de vivienda, la organización de los niños, etc.
Un procedimiento muy desagradable fue la comisión anual de vuelo médico (WLC). Todos ocultaron cuidadosamente su enfermedad, solo para permanecer en el trabajo de vuelo, con cualquier violación médica después de la transferencia a una posición en tierra, y en el peor de los casos, transferir a la reserva, para obtener un certificado de no idoneidad para el trabajo de vuelo en cualquier lugar. En este caso, usted se volvió absolutamente innecesario para cualquier persona y el empleo adicional dependía de su propia rapidez. Daré un ejemplo. El avión TU-95K durante el reabastecimiento de combustible en vuelo desde el avión cisterna rompió la manguera de suministro, una enorme tubería metalizada de goma y comenzó a golpear el fuselaje, rompiendo la ampolla (cubierta transparente de la cabina) del segundo operador de radio con daños en los ojos. El avión se plantó con gran dificultad, pero el operador de radio que se había vuelto tuerto ya no era necesario, la pensión no era suficiente, organízate más tarde.
En la aviación de transporte. Regimiento de helicópteros.
En 1979, como resultado de la expulsión del IL-28 del servicio, que fue reemplazado por MIG-17 en el proceso de capacitación, dos miembros de la tripulación fueron despedidos, este es el navegador y el operador de radio. Sí, y los pilotos que cambiaron de un bombardero subsónico a un caza supersónico no fueron muy cómodos. Quienes tuvieron la oportunidad, se retiraron, otros a puestos de tierra relacionados con la enseñanza. Tuve suerte, recibí una oferta para ir en transporte aéreo para un avión a Almaty o un helicóptero de transporte MI-6 a Dzhambul. Elegí un helicóptero con un grupo de camaradas. El conocimiento del equipo de radio del helicóptero fue rápido, especialmente en nuestro aeródromo en Tokmak, que rara vez aterrizaron, y tuve una idea general de este tipo de avión.
Debo decir que en el servicio anterior y más tarde recibí un gran beneficio de mis estudios en la radioafición de mis años escolares. Dominar una nueva radio para mí siempre fue fácil. El problema era que cuando era operador de radio, no podía tener mi propio distintivo de radioaficionado, y esta desconfianza en mí, quien defendía al estado en el servicio militar, incluso parecía ofensiva, pero tuve que aguantarlo. En mi opinión, cualquier operador de radio aficionado de la segunda e incluso tercera categoría con conocimiento del telégrafo y la experiencia laboral en los años aéreos 3-5 puede ocupar casi inmediatamente el lugar del operador de radio de la aviación, sujeto a la salud adecuada y, por supuesto, al deseo. Estas personas hoy en día están en comunicaciones militares altamente preferidas.
El helicóptero MI-6 en los tiempos modernos, sin mencionar el final de 70-s, es un gigante con un peso máximo de despegue de 42 toneladas. Capacidad de carga 12 toneladas. Para comparación, el bombardero de primera línea IL-28 tenía un peso de despegue de 23 toneladas, y la carga útil de todo el 3 era toneladas de bombas aéreas. La tripulación del MI-6 seis personas. El operador de radio es uno. Él y el tirador, ya que el helicóptero está armado con una ametralladora de gran calibre A-12,7. Aunque la ametralladora de personal sirve de navegador. Equipos de radio del helicóptero: estación de radio Р-832 con bandas de medidor y decímetro, hubo tipos más antiguos de Р-801 "Roble", pero de cinco canales y sin cuarzo. El equipo de radiocomunicación de alta frecuencia consistía solo en el transmisor P-807 “Danube”, una modificación tardía del 1-RSB-70, siendo esta última una copia de la estación de radio de aviación de comando estadounidense AN / ART-13 con la superfuerza de vuelo B-29. Tenía canales preestablecidos 18, lámpara de salida GK-71, banda 1,5-18 MHz. La potencia en la antena 10-90 vatios. En radioaficionados, este transmisor casi no se produce, debido a que se sintonizó de acuerdo con datos tabulares especiales, sin poder sintonizarlo directamente en frecuencia con el receptor US-9. El lugar de trabajo del operador de radio en MI-6 es excelente, se puede sentir la atención a este aspecto del diseño en la Oficina de Diseño Mil. El único inconveniente es la pequeña ventana (20х30cm) para visualización externa, y la única compuerta de escape para dos con ingeniero de vuelo que abandona el helicóptero, lo que en mi vida, afortunadamente, no fue necesario. Sin embargo, dudo que esto se haya podido hacer con el tramo de la hélice del rotor 35, y en mi servicio no recuerdo un solo caso en el que dejar el helicóptero de esa manera haya sido exitoso.Para la provisión de comunicaciones de radio en el VTA (Military Transport Aviation) también es responsable el operador de radio de aire, el escuadrón de comunicaciones. El comandante de las comunicaciones del regimiento también está volando. Volamos principalmente en las rutas aéreas de las aerolíneas locales del Ministerio de Aviación Civil. Los vuelos rara vez se realizaban a altitudes de más de 1 000 metros y debían mantenerse en contacto con los servicios de control de la aviación civil, proporcionando vuelos tanto por nuestra cuenta como a nuestro lado. Y como las mujeres operadoras trabajaban más a menudo en estas posiciones, fue un placer trabajar con ellas. Trabajó en el modo de teléfono AM. La comunicación por radio no era diferente de la aeronave civil, y solo para los despachadores se indicó que la aplicación debía ser una aeronave militar. El trabajo del telégrafo estuvo completamente ausente, y nos desanimó enormemente. Aquí éramos operadores de radio civiles totalmente aéreos, solo uniformados y con una diferencia salarial. Los operadores aéreos civiles tuvieron salarios significativamente más altos.
A veces nos atraía la búsqueda y rescate de astronautas en el caso de su aterrizaje anormal, así como otros trabajos de búsqueda relacionados con la implementación de programas espaciales. Volamos de antemano en Karaganda, un escuadrón de búsqueda especializado tenía su base allí, y se nos dio para fortalecerlo. Estos vuelos fueron muy interesantes, fuimos testigos de ciertos momentos de espacio. historias. Después de configurar las tareas de búsqueda, volamos a través de la inmensa estepa de Kazajstán desde Karaganda a Dzhezkazgan en busca de un vehículo de descenso.
A fines del otoño de 1979, el comandante de nuestro regimiento, el teniente coronel R., fue convocado en el cuartel general del ejército en Almaty. A su llegada de regreso, el personal del regimiento tenía la tarea de estar listo para la redistribución. Todo se dio una semana. Recolectaron todo lo que pudo haber sido recolectado durante ese período, incluyendo la bandera del regimiento y las camareras con una cantina, una bandada depredadora despegó y voló al aeródromo de Chirchik, cerca de Tashkent. Pasamos la noche en la base de la Escuela de tanques de Tashkent y por la mañana, tras abordar una brigada aerotransportada, volamos a Termez, en la frontera con Afganistán.
En numerosas películas, programas de televisión, estudios de historiadores, el comienzo de la introducción de las tropas soviéticas en Afganistán se interpreta como una decisión repentina y momentánea tomada en una conversación privada por miembros del Politburó. No creo que ese fuera el caso. No volamos a fines de diciembre 1979, sino mucho antes. En menos de seis meses, la tarea de preparar constantemente la introducción de tropas en Afganistán ya ha sido asignada. Por supuesto, no sabíamos nada al respecto. En ese momento, había una situación tensa en Irán, los periódicos estaban llenos de informes de malas relaciones con Shah Reza-Pahlavi y, según nuestras suposiciones, pensaban que era una cosa pecaminosa que nuestro camino estuviera allí. Los sucesos posteriores mostraron que estábamos equivocados.
Como el aeródromo de Termez era pequeño y la recepción de nuestros helicópteros más de 40 probablemente lo paralizó, nos trasladaron al aeródromo de Kokayda, también ubicado cerca de Termez. Se basó en aviones de defensa aérea con MiG-21. Casi al mismo tiempo con nosotros comenzó a concentrar otros aviones de transporte, llegó enorme "Antei" -AN-22, IL-76, AN-12. Nos quedó claro que algo serio estaba empezando. Como operador de radio, tuve la oportunidad de escuchar constantemente la radio Liberty, BBC, Voice of America. Debo decir que esta acumulación de aviones en la frontera pasó desapercibida, lo que significa que la inteligencia del enemigo no siempre estaba alerta. Se informó sobre todo, pero se dijo que no se había redistribuido una gran cantidad de aviones a las fronteras del sur de la URSS. Posteriormente, en Afganistán, siempre rastreé la información que la BBC y otras voces enemigas dieron sobre la evaluación de la realidad, y debo decir que muy a menudo no correspondía a eventos reales afganos, y en ocasiones los distorsionaba mucho. ¡No siempre las posibilidades de información de los capitalistas fueron tales como nos asustaron constantemente dentro de la Unión!
Comenzamos a volar sobre la zona fronteriza afgana mucho antes de la introducción de tropas, pero con el aterrizaje obligatorio solo en nuestro territorio. Para asegurar la comunicación, un helicóptero siempre se elevó a una altura de 3-4 miles de metros, actuando como un repetidor con helicópteros de reconocimiento. Los mensajes de radio se transmitieron al director de vuelo y luego a Moscú, como en la anécdota "El padrino está sano, compró un jabalí". Nos sorprendimos, ya que fuimos dirigidos directamente por conocidos generales de alto rango, ¡muchas veces durante la Segunda Guerra Mundial! Llegó al punto de lo absurdo.
Memorable primer episodio de combate. Un par de nuestros MI-8 realizaron un vuelo de reconocimiento sobre Afganistán y encontraron un grupo de caballería armada. Informó respetuosamente al helicóptero repetidor, y desde allí el mensaje llegó a la cima. Observo que estaba prohibido que abriéramos fuego. Top instruido para cuantificar el grupo, luego - que armado, etc. Mientras tanto, los camaradas de Basmachi, viendo que los pájaros de hierro no estaban disparando, después de una pausa, abrieron fuego para revelar la fuerza de nuestros helicópteros y golpearon un tanque de combustible en uno de ellos, y por lo tanto, la tripulación se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia. El segundo helicóptero aterrizó cerca y llevó a bordo a la tripulación del helicóptero lesionado. Después de haberse levantado, el segundo helicóptero informó al repetidor sobre el incidente y, dado que estaba en la tarde, regresó y, según sus historias, se restauró la imagen completa del incidente. Lo peor era que todas las aeronaves tenían unidades de radio secretas del sistema de identificación "amigo o enemigo", que están equipadas con un dispositivo de detonación automática durante la sobrecarga en caso de una caída al suelo. La tripulación se vio obligada a presionar el botón de liquidación, socavando estos bloques, ya que no había sobrecarga, en la que estos bloques se destruyeron automáticamente. Pero en esa situación de pánico, los botones de explosión se olvidaron, la tripulación lesionada corrió al segundo helicóptero, como un equipo en la carrera olímpica. Los grandes jefes pisotearon sus botas, pero fue imposible volar de inmediato para corregir el error fatal: cayó la noche. Esperamos la mañana, levantamos dos helicópteros MI-8. Al llegar a la escena, se reveló que los jinetes de basmachi desconocidos operaban en total, retirando todo "con carne" del helicóptero, lo que podría ser útil en la economía natural. Al ver los helicópteros, huyeron de nuevo. Habiendo aterrizado un helicóptero, la tripulación intentó por sí misma socavar los bloques secretos, pero no lo hizo. Un comando llegó desde arriba: prender fuego a todo el helicóptero, sin especificar cómo hacerlo. Gastaron todas las municiones, pero el auto no quiso quemar. Luego vertieron los restos de queroseno y de alguna manera encendieron el ave de hierro, y luego rápidamente regresaron. Para este vuelo, la tripulación recibió premios del gobierno. Así que la guerra comenzó antes de lo previsto.
Diciembre 27 1979 del año, ya hemos entrado en Afganistán por una decisión política. Recuerdo bien mi primer vuelo como parte de un MI-6 y un grupo de acompañantes con MI-8 y aterrizando en el aeródromo de Kabul. Llegó por la tarde. El vuelo fue difícil pero seguro; La altura geográfica del aeródromo es más de 2 000 metros, ese año hubo un invierno frío, mucha nieve cayó. Durante el vuelo y más tarde, no hubo interacción con el rango de alta frecuencia. Como si no existieran. Todavía no entiendo esto. En Afganistán, estaba el famoso Ejército 40, mucha aviación, estábamos basados en todo Afganistán y en todo 2 con 1979-81 el año que estuve allí, los operadores de radio de aire no tenían demanda, y volamos en general, con balasto. Pienso que los altos comandantes del Estado Mayor en Moscú no sabían que había helicópteros en los helicópteros, que podrían usarse ampliamente tanto para recopilar información como para interactuar con otras ramas del ejército. Está claro por qué: ¡no había helicópteros en la Segunda Guerra Mundial!
Daré un ejemplo. Dieron una orden de volar un grupo de helicópteros a la ciudad de Gardez, y con quién interactuar, a qué frecuencias, a qué hora, etc. no está claro - volar, y eso es todo. Volamos hacia arriba En el aeródromo de silencio. Bajar Ni la bandera soviética ni la islámica lo son, cuyo poder no está claro. Decidimos sentarnos en un lado, el resto formando un círculo, y si algo sale mal, cúbralo con fuego. Sentarse abajo Finalmente, nuestro consejero apareció solo. Parece que no hay basmachs, y está contento de morir porque ahora no está solo. Con la interacción en las fuerzas terrestres había problemas muy grandes y puramente técnicos. ¿Cómo identificar a los suyos y a los demás? Después de todo, la red de radio es absolutamente incompatible. Los paracaidistas que nos acompañaban tenían una estación de radio Р-129, lámpara, HF 1,5 - 11,0 MHz, con una rejilla de frecuencia discreta a través de 10 kHz, potencia 3 W, peso 20 kg, AM, OM, TLG. Los petroleros P-123, VHF, 20-52 MHz, Copa del Mundo, 20 watts. Los exploradores R-107, VHF, 20-52 MHz, Copa del Mundo, TLG. Tenemos VHF 100-150 MHz, AM, HF 1,5-18,0 MHz, AM, TLG. El único medio de radio que interactuó con nosotros fue la estación de radio P-832 en el KSHM (vehículo blindado de comando y control), pero hubo literalmente algunos de ellos. ¡Llegó al punto en que, para identificar a sus combatientes, extendieron las mantas de los soldados sobre la nieve! Como antes de 1941, antes de la guerra. Solo en 1981, apareció la estación de radio Eucalyptus con un rango de aviación. Así es como los camaradas generales y mariscales se reunieron para la guerra y comenzaron a pelear. Parece que todo combate, y la alfabetización militar elemental no lo fue.
Nuestros designadores objetivo estaban equipados con la estación de radio P-809, banda 100-150 MHz. Pero la potencia era insignificante, solo 1 vatios, mientras que no había un sistema ZAS (comunicación automática clasificada). Es decir, cualquiera podría recopilar toda la información en VHF sin problemas. Como lo hizo el enemigo, con equipos de radio japoneses y estadounidenses mucho más avanzados. Todo esto se repitió completamente más tarde en Chechenia.
Ahora sobre soporte logístico. Llegamos a un nuevo aeródromo, hay platos, no hay cucharas ni tenedores. El segundo día pasa. Comenzó a hacer caseras, de madera. ¿Y qué hay de los que tienen cucharas y tenedores a granel, pero no hay platos? La pregunta más difícil fue con los muertos. Después de reunirse para luchar, entonces la pérdida es inevitable. Los cuerpos fueron depositados en ataúdes de zinc, el famoso cargamento 200, luego enfundados en tablas y apilados. Probablemente, alguien en Moscú defendió su tesis doctoral sobre este tema. Los ataúdes deben estar soldados, pero no hay ácido de soldadura. La soldadura no se sostiene, no hay tensión. Visto soldadura, y está bien! Empujamos al pobre defensor de la patria alienígena afgana, golpeamos y avanzamos, llevamos por aire a Kokaydy a través de la frontera, con cada uno de los acompañantes. Llegado Y el calor de los grados 40, todo está despresurizado, la lechada sale de los ataúdes, el espíritu es infernal y el avión más cercano está en los días 3-5. ¿Qué traerá el pobre asistente? Nosotros mismos llevamos nuestras pérdidas al lugar, fue más fácil. Luego organizaron un cadáver especial de aviación, AN-12, conocido en el ejército como el "tulipán negro". Así procedimos nuestros días laborables.
- http://www.6p3s.ru/forum/index.php?s=dd2fedf5d128bf6667e69e9d9f1483f8&showtopic=1341
- Memorias del operador de radio-flecha, radiocomunicaciones en la aviación militar. Parte II
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