Memorias del operador de radio-flecha, radiocomunicaciones en la aviación militar. Parte II
En estratégico aviación.
Dos años después nos mandaron un reemplazo. Debo señalar que, dado nuestro mérito militar, se nos dio la oportunidad de elegir un lugar para un servicio adicional. Hace mucho tiempo que quería entrar en la aviación decente, y desde el punto de vista de la radioafición era un avión estratégico distante en el avión TU-95, y fui el único de nuestro regimiento aéreo en ir a un nuevo lugar de destino, despidiéndome de BTA para siempre. Resumiendo los resultados de mi servicio en este último, quiero decir que, desde el punto de vista de los aficionados, es más interesante que en el IL-28. Hubo diferentes aeródromos, personas, reuniones, ingeniería de radio.
Nuestra división de aire de bombarderos pesados tenía sobre los bombarderos estratégicos 50 TU-95K. Con sede en Semipalatinsk. Consistía en dos regimientos aéreos en vehículos de combate 20-25. Al llegar a una nueva estación de servicio, me sorprendió el tamaño de la aeronave. El peso de vuelo es de 182 toneladas. Rango de vuelo sobre 15 000 km, duración 12-15 horas, con reabastecimiento de combustible en el aire. El avión era extremadamente económico, por lo que el consumo de combustible en modo de crucero para los cuatro sistemas de propulsión era de 5 000 litros por hora, y el combustible de trabajo del 87 000 litros de combustible. Considera la distancia a ti mismo. Equipos de radiocomunicación. Primero, el mismo 1-RSB-70, pero aquí está al margen. El principal transmisor de radio P-837 "Helio", la gama 3-24 MHz, la potencia en el teléfono AM 60 W, en el telégrafo 250 W. El transmisor de radio proporciona comunicación de radio simplex y half duplex. Tiene canales 18 preconfigurados. Una salida en paralelos desde GK-71. También se utilizó un transmisor P-836 "Neon", desarrollado más tarde. El rango es suave, 1,5-24 MHz. Los parámetros restantes, como en P-837. La configuración de los transmisores se llevó a cabo de acuerdo con los datos tabulares. Tengo la sospecha de que estos transmisores están hechos por análogos extranjeros, como la dama del RSB-70, pero, como de costumbre, peor. Había dos receptores, US-8, con control remoto. El lugar de trabajo del operador de radio tenía dos controles remotos US-8, un control remoto P-836 y un control remoto RSN-70. Había dos antenas, una para el RSN-70 y la longitud del 21, m, y la segunda es más corta para el Р-836. En cuanto a mi opinión personal sobre el receptor US-8, esta no era la mejor opción. Por supuesto, para facilidad de uso. P-311 sería mejor, tiene un estiramiento en 20 kHz, y no 50 kHz, como en US-8. P-326 lo mismo no estaría mal. Era posible usar estos receptores de todo el ejército, pero el "abuelo" de Tupolev aparentemente fue persuadido a su propio receptor aéreo específico. Pero este es mi punto de vista, como radioaficionado.
Trabajó principalmente solo en P-836. De todos los tipos de aviación, la organización de las comunicaciones en la estratégica fue la más perfecta. La tripulación del portador de misiles estaba formada por personas 9, pero había un asiento adicional para otro miembro. De estos, dos estaban ubicados en la popa de la aeronave. Este es el segundo operador de radio y COU (comandante de las instalaciones contra incendios). Había tres instalaciones de doble arma AM-23 en el avión. El segundo operador de radio se sentó inmediatamente detrás del lanzador de popa y tenía dos ampollas laterales enormes y dos estaciones de observación, respectivamente, así como paneles de control de radio y receptores. En la cabina delantera se encontraban el resto de la tripulación. Hay dos pilotos adelante, el comandante a la izquierda, el copiloto a la derecha o su asistente. En general, la aeronave se llamaba la nave. Más abajo a la derecha estaba el técnico a bordo ("bombero" por apodo de vuelo). Fue responsable de la operación de cuatro sistemas de propulsión con una potencia total de 60 000 HP. y todo el equipo principal. En frente estaba sentado el navegante de la nave. Luego fue seguido por el segundo navegador, que era responsable de la operación de todos los equipos de radio asociados con el misil de crucero aire-aire X-20 (la zona marginal de destrucción del enemigo 360km) y ayudó al primer navegador. El lugar de trabajo del operador de radio principal de la tripulación era el mejor de todos, estaba ubicado en una colina (en el trono, como lo designamos). Por encima de su cabeza había una gran ampolla redonda, que permitía ver todo en grados 360, la silla estaba girando y el operador de radio principal era el más "encuestado". Vi todo el avión desde arriba y fue agradable, por lo que muchas gracias al "abuelo" Tupolev. A lo largo de la aviación, este es el mejor lugar para el operador de radio.
A disposición del operador de radio senior, además del equipo de comunicación por radio, había una instalación de armas. El astrocompás AK-53 se encontraba cerca de la vista y, a la orden del navegante, durante el vuelo, el operador de radio le tomó las lecturas. En TU-95K, el operador de radio principal era el jefe de las comunicaciones aéreas del barco. La conducción de aeronaves se llevó a cabo principalmente con la ayuda de astro-orientación con la participación de las bases de radio-localización "Kometa". La posición del barco fue determinada por el operador de radio principal y luego proporcionó datos sobre la posición de la aeronave al navegante. En vuelo, tres miembros de la tripulación trabajaron más activamente, como dicen, sin cerrar los ojos. Este es el navegador que controlaba la ruta, el "bombero" siguió el trabajo de las centrales eléctricas y el operador de radio principal que estaba constantemente en contacto. El resto de la tripulación podría alternativamente tomar una siesta. Para imaginar las condiciones en las que los tres miembros permanentes de la tripulación tuvieron que trabajar, intente sentarse en un taburete y no levantarse para las horas 12-15. ¡Pero debemos trabajar constantemente!
Por cierto, no hay baño separado en el avión. Pero lo más desagradable en el avión para el operador de radio principal fue que junto a su lugar en el fuselaje había una luz roja intermitente, y literalmente le ganó a los ojos todo el vuelo. ¡Intente mirar estos destellos del reloj 15!
Hablando de balizas intermitentes. Cuando informaron sobre la colisión de dos aviones en el cielo nocturno de Suiza, por alguna razón, nadie notó que el comandante del avión Bashkir TU-154 no detectó las luces intermitentes del transporte y correo de Boeing, que están claramente fijas a distancias de al menos 20 km. El comandante se vio obligado a verlos y a tomar una decisión independiente para cambiar el rumbo o la altitud para evitar colisiones. Y solo entonces informe al despachador de tierra y, en su dirección, vuelva al nivel de vuelo seguro. Y sin embargo, no habría desastre. Además, de acuerdo con las instrucciones, está obligado a tomar todas las medidas para la divergencia de la aeronave. De acuerdo, llevábamos correo en Boeing, un avión en piloto automático, tal vez jugábamos a las cartas, y si había damas en el equipo, estábamos haciendo otra cosa. Pero después de todo nuestro piloto llevaba personas, niños. Significa que la tripulación no tenía ninguna prudencia, control visual, confiaban completamente en el controlador de tierra, y vieron que el enfoque peligroso continuaba, pero los equipos de tierra esperaban. Creo que el comandante del TU-154 fue criminalmente negligente, y en una situación no tan difícil, podría haber evitado una colisión. Tanto psicológicamente como profesionalmente, tenía que hacerlo. La confianza en los servicios de tierra, se suicidó, los pasajeros.
En nuestro equipo esto nunca hubiera sucedido. Volando a través del Océano Pacífico, el Ártico y el Atlántico, y cruzando las vías aéreas sin el permiso de nadie más, lo hicimos con la mayor discreción y nunca subimos, evitando accidentes. Aunque por razones obvias, los servicios de los controladores de tierra no usaron ni les informaron sobre su tipo: aquí, el portador de misiles estratégicos TU-95 vuela con la intersección del océano y ustedes nos disculpan que estamos rompiendo la ruta en el lugar equivocado y en la altura no recomendada por usted. . Por supuesto, nos vieron y advirtieron al borta controlado, y supongo que nos juraron en voz baja, pero qué hacer si tenemos, entre otras cosas, a bordo de un cañón y un misil de crucero. ¿Y si estos misiles rusos tienen ojivas nucleares? Esto es lo que sucede en la vida, ¡confiamos en aquellos que no están listos y en vano!
Según el trabajo actual del operador de radio. Habiendo recibido la ruta de vuelo en la configuración preliminar, compilaré mi libro de registro, que indique los puntos de control de contacto. En promedio en vuelo es un radiograma por hora 1-1,5. El orden de combate de la aeronave es siempre un par. Uno se comunica en una red de radio con Moscú, el segundo, en la red de radio de una división aérea. Las instrucciones para la tripulación dicen que la estación de radio a bordo le permite mantener una comunicación segura a una distancia de al menos 4100km. Prácticamente mantuvimos la conexión en 10 000 y más de km con una audibilidad de al menos 3 puntos. Debemos rendir homenaje a los operadores en Moscú. Había operadores de radio de la clase más alta. Y la potencia de transmisión de los centros de radio fue mucho más allá de 50 kW. Similares fueron en la periferia a lo largo del arco del Lejano Oriente. Tal vez, fui el primero en usar la llave electrónica en mi trabajo y decir que ayudó mucho. Trabajamos con la ayuda de la tabla de señales TC-13911, este es un libro con páginas encuadernadas en metal. Las señales principales se colocaron en la revista, por ejemplo: "completó el lanzamiento", y las llamadas claves digitales se colocaron frente a él. Se les dio por un día y luego se cambiaron. El operador de radio tuvo que cortar esta página con unas tijeras e insertarla con cuidado en las guías. Resultó un número, por ejemplo, 53141, y mañana ya era 12147. Así que la radio secreta, funcionaba, generalmente en modo dúplex. Después de la transmisión, el operador de radio terrestre repitió el radiograma recibido y, en caso de discrepancia, podría corregirlo en cualquier momento. En cuanto a las frecuencias, creo que no se usaron muy sabiamente, a veces en las bandas de transmisión y de aficionados. Lo que lo causó, no lo sé. Responsable de la distribución de las frecuencias de radio en toda la URSS y fuera de ella, el Instituto IZMIRAN emitió regularmente sus pronósticos, pero rara vez se utilizaron. En la tripulación, todo el trabajo en el HF fue llevado a cabo por el operador de radio senior, el segundo operador de radio solo durmió junto con las comidas. Pero no tenía esa posibilidad, solo el operador de radio principal tenía una tabla de señales con todos los datos de la radio. Por qué así, sin duplicación, no está claro. ¿Los secretos tenían miedo de revelar?
En situaciones de emergencia u otras con la violación del paso de las ondas de radio cuando se sobrevuela el océano, tuvimos la oportunidad de utilizar las comunicaciones de radio de los buques de pasajeros, comerciales y pesqueros del Ministerio Marítimo. flota URSS como repetidores. Cada operador de radio de barco tenía instrucciones correspondientes (cerradas) bajo las reglas de intercambio de radio. Pero prácticamente no usamos esto, aunque al pasar los puntos de control en el océano, en algunos casos, verificamos este tipo de conexión para VHF. La conexión era clara, pero no con los pescadores. Trataron esto negligentemente, después de las mangas. Tienen en primer lugar el tamaño de la captura, y no la defensa de la patria.
Por supuesto, hemos tenido suficiente de nuestras propias aventuras. Hubo tal caso. El operador de radio principal estaba despresurizado por la ampolla superior, pero no llevaba asiento en ese momento, y fue absorbido junto con la documentación del vuelo. Naturalmente, ni el operador de radio ni la documentación se encontraron en el océano. Desde entonces, han incluido en la tarjeta de informes de control: "la documentación está sujeta, el operador de radio está cerrado".
Volamos en promedio dos veces a la semana. Nuestras misiones de vuelo eran diferentes. Parte de las tareas estaba directamente relacionada con la inteligencia electrónica. Subimos y caminamos a lo largo de la frontera china, incluso utilizando la sección Sino-Mongol, hacia el Lejano Oriente y volvimos, observando el trabajo de los sistemas de defensa aérea de la República Popular China. Debo decir que cuando violamos la frontera (por supuesto, si el navegante cometió un error, involuntariamente), la defensa aérea de China no elevó los interceptores al aire, sino que hubo escándalos diplomáticos y ruido. En uno de nuestros vuelos, como resultado de un error de navegación aleatorio, se violó la frontera de China. Como resultado de este incidente, el navegante de la tripulación, por cierto, un tipo alegre y amistoso de Kazajstán, tuvo que separarse del trabajo de vuelo. En varios vuelos, caminamos a lo largo de la costa del Pacífico de EE. UU., Pero en general a cierta distancia, para no provocar interceptores de defensa aérea de EE. UU. A una distancia suficiente para lanzar misiles de crucero contra objetivos enemigos. Acompañar a los interceptores estadounidenses fue casi constante, pero no hubo un acercamiento arrogante y peligroso con nosotros, como lo hicieron nuestros combatientes de la OTAN en el Atlántico. Y tratamos de comportarnos con cuidado. Por supuesto, en el caso de un ataque con cohetes en el territorio de los Estados Unidos, prácticamente no tuvimos la oportunidad de regresar con seguridad. Esto lo sabíamos. También hubo vuelos en la ruta del Ártico a través del polo a la costa canadiense, y a la costa este de los Estados Unidos a través del Atlántico con un vuelo del continente europeo. Aquí observo especialmente que nunca llevamos misiles con ojivas nucleares cuando volamos más allá de las fronteras de la URSS. A pesar de la propaganda oficial de la URSS y de los medios de comunicación en el extranjero sobre los vuelos de nuestra aviación estratégica con armas nucleares a bordo, hubo muchos mensajes.
Pero nuestra tarea principal era buscar portaaviones enemigos. El alcance de nuestro misil de crucero aire-mar X-20 era de aproximadamente 350 km, y la detección de objetivos del radar Hokai E-2C Hokai del avión de cubierta podría determinarnos a una distancia muy superior al alcance máximo de nuestro misil, por lo tanto, un acercamiento secreto al portaaviones para su derrota. Fue muy problemático. Con nuestra detección, un grupo interceptor de servicio, generalmente del tipo Tomcat F-XNUMHA, se levantó de la cubierta del portaaviones. A veces nos acercaban a una distancia muy cercana, a los medidores 10. Pero, por regla general, los pilotos de portaaviones estadounidenses tenían técnicas de pilotaje muy altas y, como los pilotos de la OTAN, no permitían incidentes ni accidentes de vuelo. La búsqueda se llevó a cabo utilizando el radar aéreo, los datos de inteligencia espacial y de radio, y con más frecuencia fue exitosa. Hubo episodios memorables. En un caso, debido a datos de reconocimiento incompletos, el par TU-95 no pudo localizar al portaaviones Kitty Hawk. Levantamos nuestra pareja. Nuestro comandante KOU-2 (instalación de fuego de popa) llevó consigo en vuelo una pancarta con la inscripción en inglés: "¿Dónde está Kitty Hawk?", Hecha por su hija, una colegiala. Al acercarnos a la supuesta ubicación del portaaviones, nos llevaron a escoltar a los combatientes de cubierta. La aproximación de los aviones fue mínima, unos pocos metros, y vimos claramente los rostros de pilotos sonrientes, uno de ellos era negro, lo cual nos sorprendió mucho, de alguna manera creímos creímos que en los EE. UU., Los negros estaban obstruidos y oprimidos, y no tenían acceso a las misiones de combate más difíciles. Pilotaje, y los pilotos deben ser solo blancos. El comandante de la instalación contra incendios pegó un póster en el interior al lado del acristalamiento de la cabina, y con gestos interrogativos dejó en claro que estamos buscando su nave, y le pedimos que indique la dirección exacta de acercamiento a ella. Uno de los pilotos levantó la mano para mostrar la dirección de la búsqueda de un portaaviones y, por su parte, señaló los orificios de la bomba inferior. "¡Chicos, abran, muestren lo que tienen allí!", Y se agacharon bajo el fuselaje. Nos inspiramos en la patria por otras nociones sobre la educación, por lo tanto, por supuesto, no podríamos abrir las escotillas de esa manera. Creo que los pilotos estadounidenses nos entendieron correctamente, especialmente en este vuelo en particular, nuestra bahía de bombas estaba vacía, sin un cohete. Pudimos volar de manera segura sobre el portaaviones y tomar fotografías, aunque los estadounidenses no estaban completamente seguros de que no tuviéramos armas de misiles. Observo que el copiloto del caza escolta, sosteniendo el botón de control de sus piernas, estaba disparando en ese momento. Nuestro comandante, KOU, en broma, tomó un termo chino ordinario y se lo puso a los ojos, imitando la fotografía del mostrador. El piloto estadounidense estaba extremadamente intrigado por esta nueva instalación fotográfica de los rusos, y él, lo más cerca posible de nosotros, estaba tomando un primer plano de nuestro nuevo termo-armamento secreto en una cámara de video. En general, en esta técnica nos dejaron muy atrás. Teníamos un dispositivo extremadamente engorroso para este tipo de filmación, cuyo uso manual era extremadamente inconveniente. Queda estrictamente prohibida una cámara fotográfica "Zenith" y "Sharp" para llevar con usted durante el vuelo.
Debo decir que la búsqueda de portaaviones no siempre fue tan exitosa. Al detectar el funcionamiento de nuestro radar a bordo, los estadounidenses lanzaron una gran balsa con reflectores de señales en las esquinas, y las pantallas de radar se atascaron con blancos falsos brillantes, y en este momento el portaaviones a la velocidad máxima sobre los nodos 30 (hasta 60 km / h) se separó de su seguimiento en el orden y en el transcurso de un día podía ir a millas 700, y allí, como dicen, "buscar el viento en el campo". Hasta la mitad de los 70-s para varios vuelos exitosos con detección de blancos, el equipo se presentó a los premios del gobierno, generalmente a la medalla "Por Mérito Militar", pero luego comenzaron a considerar nuestro trabajo como rutina, y las medallas "terminaron". Bromeamos - se desechó el metal en la menta.
Durante todo el período de mi servicio en la aviación estratégica, tuvimos un desastre de comunicaciones de radio. TU-95 regresaba de un largo vuelo. Al acercarse al aeródromo, las condiciones meteorológicas se deterioraron considerablemente, y se les dio un aeródromo de repuesto en 60 km desde el suyo, con otro canal de comunicación. A bordo de la aeronave en lugar del copiloto, uno de los jefes, que no había volado durante mucho tiempo, estaba obligado a volar periódicamente de acuerdo con los documentos del gobierno. De acuerdo con las instrucciones, el copiloto (comandante asistente) es responsable de la comunicación por radio VHF, y sus funciones incluyen la reestructuración de los canales de comunicación (y su 20) utilizando un dispositivo de memoria (dispositivo de almacenamiento). Aterrizaron en el aeródromo de aterrizaje, y allí exigieron cambiar a otro canal de comunicación, pero no está allí, es necesario reestructurar. El gran jefe, el asistente en funciones, hace mucho que se ha olvidado de cómo hacerlo, y también allí, su propio orden. Exigen desde el suelo, el jefe no sabe cómo, hay un escándalo en el carro, un bullicio. El operador de radio principal le dio las reglas para trabajar con el cargador, y mientras se reconstruía el canal, tuvo que sentarse. En un estado tenso, la tripulación toma erróneamente las luces de aproximación del campo de aviación por falsas, adecuadas para un gran vuelo. Un bortekhnik debería quitar los tornillos del tope para transferir los motores a la marcha atrás para frenar, y está esperando la orden, pero en el calor actual el comandante olvidó darle. Esta reacción en cadena provocó un accidente aéreo, dos miembros de la tripulación murieron en la cabina de popa. La complicación más simple de la tarea con el juego de clasificación, el analfabetismo de un miembro de la tripulación llevó a este resultado. Por otro lado, podrían haber hecho dos y cinco vueltas y no haber podido sentarse, hubo combustible y nadie declaró la guerra. En general, lo que sucedió sucedió. Trataron de culpar al operador de radio de alto nivel, pero logró defenderse.
Así, en los años incompletos de 13 como operador de radio, tuve la suerte de estar en todo tipo de aviación. Como radioaficionado, me gustó mucho mi trabajo y me retiré a 35 durante años, como bailarina de ballet del Teatro Bolshoi, a diferencia de mis compañeros, que todavía tienen que tocar la trompeta y la trompeta. Y, sin embargo, los equipos de radio de la aviación quedaron significativamente rezagados respecto a los extranjeros, y lo que se tomó prestado de los mismos estadounidenses. ¿Dónde estaban nuestras numerosas agencias de diseño e investigación? Y se pone triste. Creo que una vez el operador de radio estadounidense en B-29 se sintió muy confiado, pero me quedo callado acerca de B-52. Este equipo de radio era mejor y más moderno. Lo que sea con la desaparición de la URSS, pero todavía me duele por el poder.
Dos años después nos mandaron un reemplazo. Debo señalar que, dado nuestro mérito militar, se nos dio la oportunidad de elegir un lugar para un servicio adicional. Hace mucho tiempo que quería entrar en la aviación decente, y desde el punto de vista de la radioafición era un avión estratégico distante en el avión TU-95, y fui el único de nuestro regimiento aéreo en ir a un nuevo lugar de destino, despidiéndome de BTA para siempre. Resumiendo los resultados de mi servicio en este último, quiero decir que, desde el punto de vista de los aficionados, es más interesante que en el IL-28. Hubo diferentes aeródromos, personas, reuniones, ingeniería de radio.
Nuestra división de aire de bombarderos pesados tenía sobre los bombarderos estratégicos 50 TU-95K. Con sede en Semipalatinsk. Consistía en dos regimientos aéreos en vehículos de combate 20-25. Al llegar a una nueva estación de servicio, me sorprendió el tamaño de la aeronave. El peso de vuelo es de 182 toneladas. Rango de vuelo sobre 15 000 km, duración 12-15 horas, con reabastecimiento de combustible en el aire. El avión era extremadamente económico, por lo que el consumo de combustible en modo de crucero para los cuatro sistemas de propulsión era de 5 000 litros por hora, y el combustible de trabajo del 87 000 litros de combustible. Considera la distancia a ti mismo. Equipos de radiocomunicación. Primero, el mismo 1-RSB-70, pero aquí está al margen. El principal transmisor de radio P-837 "Helio", la gama 3-24 MHz, la potencia en el teléfono AM 60 W, en el telégrafo 250 W. El transmisor de radio proporciona comunicación de radio simplex y half duplex. Tiene canales 18 preconfigurados. Una salida en paralelos desde GK-71. También se utilizó un transmisor P-836 "Neon", desarrollado más tarde. El rango es suave, 1,5-24 MHz. Los parámetros restantes, como en P-837. La configuración de los transmisores se llevó a cabo de acuerdo con los datos tabulares. Tengo la sospecha de que estos transmisores están hechos por análogos extranjeros, como la dama del RSB-70, pero, como de costumbre, peor. Había dos receptores, US-8, con control remoto. El lugar de trabajo del operador de radio tenía dos controles remotos US-8, un control remoto P-836 y un control remoto RSN-70. Había dos antenas, una para el RSN-70 y la longitud del 21, m, y la segunda es más corta para el Р-836. En cuanto a mi opinión personal sobre el receptor US-8, esta no era la mejor opción. Por supuesto, para facilidad de uso. P-311 sería mejor, tiene un estiramiento en 20 kHz, y no 50 kHz, como en US-8. P-326 lo mismo no estaría mal. Era posible usar estos receptores de todo el ejército, pero el "abuelo" de Tupolev aparentemente fue persuadido a su propio receptor aéreo específico. Pero este es mi punto de vista, como radioaficionado.
Trabajó principalmente solo en P-836. De todos los tipos de aviación, la organización de las comunicaciones en la estratégica fue la más perfecta. La tripulación del portador de misiles estaba formada por personas 9, pero había un asiento adicional para otro miembro. De estos, dos estaban ubicados en la popa de la aeronave. Este es el segundo operador de radio y COU (comandante de las instalaciones contra incendios). Había tres instalaciones de doble arma AM-23 en el avión. El segundo operador de radio se sentó inmediatamente detrás del lanzador de popa y tenía dos ampollas laterales enormes y dos estaciones de observación, respectivamente, así como paneles de control de radio y receptores. En la cabina delantera se encontraban el resto de la tripulación. Hay dos pilotos adelante, el comandante a la izquierda, el copiloto a la derecha o su asistente. En general, la aeronave se llamaba la nave. Más abajo a la derecha estaba el técnico a bordo ("bombero" por apodo de vuelo). Fue responsable de la operación de cuatro sistemas de propulsión con una potencia total de 60 000 HP. y todo el equipo principal. En frente estaba sentado el navegante de la nave. Luego fue seguido por el segundo navegador, que era responsable de la operación de todos los equipos de radio asociados con el misil de crucero aire-aire X-20 (la zona marginal de destrucción del enemigo 360km) y ayudó al primer navegador. El lugar de trabajo del operador de radio principal de la tripulación era el mejor de todos, estaba ubicado en una colina (en el trono, como lo designamos). Por encima de su cabeza había una gran ampolla redonda, que permitía ver todo en grados 360, la silla estaba girando y el operador de radio principal era el más "encuestado". Vi todo el avión desde arriba y fue agradable, por lo que muchas gracias al "abuelo" Tupolev. A lo largo de la aviación, este es el mejor lugar para el operador de radio.
Tu-95 con un misil de crucero X-20
A disposición del operador de radio senior, además del equipo de comunicación por radio, había una instalación de armas. El astrocompás AK-53 se encontraba cerca de la vista y, a la orden del navegante, durante el vuelo, el operador de radio le tomó las lecturas. En TU-95K, el operador de radio principal era el jefe de las comunicaciones aéreas del barco. La conducción de aeronaves se llevó a cabo principalmente con la ayuda de astro-orientación con la participación de las bases de radio-localización "Kometa". La posición del barco fue determinada por el operador de radio principal y luego proporcionó datos sobre la posición de la aeronave al navegante. En vuelo, tres miembros de la tripulación trabajaron más activamente, como dicen, sin cerrar los ojos. Este es el navegador que controlaba la ruta, el "bombero" siguió el trabajo de las centrales eléctricas y el operador de radio principal que estaba constantemente en contacto. El resto de la tripulación podría alternativamente tomar una siesta. Para imaginar las condiciones en las que los tres miembros permanentes de la tripulación tuvieron que trabajar, intente sentarse en un taburete y no levantarse para las horas 12-15. ¡Pero debemos trabajar constantemente!
Por cierto, no hay baño separado en el avión. Pero lo más desagradable en el avión para el operador de radio principal fue que junto a su lugar en el fuselaje había una luz roja intermitente, y literalmente le ganó a los ojos todo el vuelo. ¡Intente mirar estos destellos del reloj 15!
Hablando de balizas intermitentes. Cuando informaron sobre la colisión de dos aviones en el cielo nocturno de Suiza, por alguna razón, nadie notó que el comandante del avión Bashkir TU-154 no detectó las luces intermitentes del transporte y correo de Boeing, que están claramente fijas a distancias de al menos 20 km. El comandante se vio obligado a verlos y a tomar una decisión independiente para cambiar el rumbo o la altitud para evitar colisiones. Y solo entonces informe al despachador de tierra y, en su dirección, vuelva al nivel de vuelo seguro. Y sin embargo, no habría desastre. Además, de acuerdo con las instrucciones, está obligado a tomar todas las medidas para la divergencia de la aeronave. De acuerdo, llevábamos correo en Boeing, un avión en piloto automático, tal vez jugábamos a las cartas, y si había damas en el equipo, estábamos haciendo otra cosa. Pero después de todo nuestro piloto llevaba personas, niños. Significa que la tripulación no tenía ninguna prudencia, control visual, confiaban completamente en el controlador de tierra, y vieron que el enfoque peligroso continuaba, pero los equipos de tierra esperaban. Creo que el comandante del TU-154 fue criminalmente negligente, y en una situación no tan difícil, podría haber evitado una colisión. Tanto psicológicamente como profesionalmente, tenía que hacerlo. La confianza en los servicios de tierra, se suicidó, los pasajeros.
En nuestro equipo esto nunca hubiera sucedido. Volando a través del Océano Pacífico, el Ártico y el Atlántico, y cruzando las vías aéreas sin el permiso de nadie más, lo hicimos con la mayor discreción y nunca subimos, evitando accidentes. Aunque por razones obvias, los servicios de los controladores de tierra no usaron ni les informaron sobre su tipo: aquí, el portador de misiles estratégicos TU-95 vuela con la intersección del océano y ustedes nos disculpan que estamos rompiendo la ruta en el lugar equivocado y en la altura no recomendada por usted. . Por supuesto, nos vieron y advirtieron al borta controlado, y supongo que nos juraron en voz baja, pero qué hacer si tenemos, entre otras cosas, a bordo de un cañón y un misil de crucero. ¿Y si estos misiles rusos tienen ojivas nucleares? Esto es lo que sucede en la vida, ¡confiamos en aquellos que no están listos y en vano!
Según el trabajo actual del operador de radio. Habiendo recibido la ruta de vuelo en la configuración preliminar, compilaré mi libro de registro, que indique los puntos de control de contacto. En promedio en vuelo es un radiograma por hora 1-1,5. El orden de combate de la aeronave es siempre un par. Uno se comunica en una red de radio con Moscú, el segundo, en la red de radio de una división aérea. Las instrucciones para la tripulación dicen que la estación de radio a bordo le permite mantener una comunicación segura a una distancia de al menos 4100km. Prácticamente mantuvimos la conexión en 10 000 y más de km con una audibilidad de al menos 3 puntos. Debemos rendir homenaje a los operadores en Moscú. Había operadores de radio de la clase más alta. Y la potencia de transmisión de los centros de radio fue mucho más allá de 50 kW. Similares fueron en la periferia a lo largo del arco del Lejano Oriente. Tal vez, fui el primero en usar la llave electrónica en mi trabajo y decir que ayudó mucho. Trabajamos con la ayuda de la tabla de señales TC-13911, este es un libro con páginas encuadernadas en metal. Las señales principales se colocaron en la revista, por ejemplo: "completó el lanzamiento", y las llamadas claves digitales se colocaron frente a él. Se les dio por un día y luego se cambiaron. El operador de radio tuvo que cortar esta página con unas tijeras e insertarla con cuidado en las guías. Resultó un número, por ejemplo, 53141, y mañana ya era 12147. Así que la radio secreta, funcionaba, generalmente en modo dúplex. Después de la transmisión, el operador de radio terrestre repitió el radiograma recibido y, en caso de discrepancia, podría corregirlo en cualquier momento. En cuanto a las frecuencias, creo que no se usaron muy sabiamente, a veces en las bandas de transmisión y de aficionados. Lo que lo causó, no lo sé. Responsable de la distribución de las frecuencias de radio en toda la URSS y fuera de ella, el Instituto IZMIRAN emitió regularmente sus pronósticos, pero rara vez se utilizaron. En la tripulación, todo el trabajo en el HF fue llevado a cabo por el operador de radio senior, el segundo operador de radio solo durmió junto con las comidas. Pero no tenía esa posibilidad, solo el operador de radio principal tenía una tabla de señales con todos los datos de la radio. Por qué así, sin duplicación, no está claro. ¿Los secretos tenían miedo de revelar?
En situaciones de emergencia u otras con la violación del paso de las ondas de radio cuando se sobrevuela el océano, tuvimos la oportunidad de utilizar las comunicaciones de radio de los buques de pasajeros, comerciales y pesqueros del Ministerio Marítimo. flota URSS como repetidores. Cada operador de radio de barco tenía instrucciones correspondientes (cerradas) bajo las reglas de intercambio de radio. Pero prácticamente no usamos esto, aunque al pasar los puntos de control en el océano, en algunos casos, verificamos este tipo de conexión para VHF. La conexión era clara, pero no con los pescadores. Trataron esto negligentemente, después de las mangas. Tienen en primer lugar el tamaño de la captura, y no la defensa de la patria.
Por supuesto, hemos tenido suficiente de nuestras propias aventuras. Hubo tal caso. El operador de radio principal estaba despresurizado por la ampolla superior, pero no llevaba asiento en ese momento, y fue absorbido junto con la documentación del vuelo. Naturalmente, ni el operador de radio ni la documentación se encontraron en el océano. Desde entonces, han incluido en la tarjeta de informes de control: "la documentación está sujeta, el operador de radio está cerrado".
Volamos en promedio dos veces a la semana. Nuestras misiones de vuelo eran diferentes. Parte de las tareas estaba directamente relacionada con la inteligencia electrónica. Subimos y caminamos a lo largo de la frontera china, incluso utilizando la sección Sino-Mongol, hacia el Lejano Oriente y volvimos, observando el trabajo de los sistemas de defensa aérea de la República Popular China. Debo decir que cuando violamos la frontera (por supuesto, si el navegante cometió un error, involuntariamente), la defensa aérea de China no elevó los interceptores al aire, sino que hubo escándalos diplomáticos y ruido. En uno de nuestros vuelos, como resultado de un error de navegación aleatorio, se violó la frontera de China. Como resultado de este incidente, el navegante de la tripulación, por cierto, un tipo alegre y amistoso de Kazajstán, tuvo que separarse del trabajo de vuelo. En varios vuelos, caminamos a lo largo de la costa del Pacífico de EE. UU., Pero en general a cierta distancia, para no provocar interceptores de defensa aérea de EE. UU. A una distancia suficiente para lanzar misiles de crucero contra objetivos enemigos. Acompañar a los interceptores estadounidenses fue casi constante, pero no hubo un acercamiento arrogante y peligroso con nosotros, como lo hicieron nuestros combatientes de la OTAN en el Atlántico. Y tratamos de comportarnos con cuidado. Por supuesto, en el caso de un ataque con cohetes en el territorio de los Estados Unidos, prácticamente no tuvimos la oportunidad de regresar con seguridad. Esto lo sabíamos. También hubo vuelos en la ruta del Ártico a través del polo a la costa canadiense, y a la costa este de los Estados Unidos a través del Atlántico con un vuelo del continente europeo. Aquí observo especialmente que nunca llevamos misiles con ojivas nucleares cuando volamos más allá de las fronteras de la URSS. A pesar de la propaganda oficial de la URSS y de los medios de comunicación en el extranjero sobre los vuelos de nuestra aviación estratégica con armas nucleares a bordo, hubo muchos mensajes.
Pero nuestra tarea principal era buscar portaaviones enemigos. El alcance de nuestro misil de crucero aire-mar X-20 era de aproximadamente 350 km, y la detección de objetivos del radar Hokai E-2C Hokai del avión de cubierta podría determinarnos a una distancia muy superior al alcance máximo de nuestro misil, por lo tanto, un acercamiento secreto al portaaviones para su derrota. Fue muy problemático. Con nuestra detección, un grupo interceptor de servicio, generalmente del tipo Tomcat F-XNUMHA, se levantó de la cubierta del portaaviones. A veces nos acercaban a una distancia muy cercana, a los medidores 10. Pero, por regla general, los pilotos de portaaviones estadounidenses tenían técnicas de pilotaje muy altas y, como los pilotos de la OTAN, no permitían incidentes ni accidentes de vuelo. La búsqueda se llevó a cabo utilizando el radar aéreo, los datos de inteligencia espacial y de radio, y con más frecuencia fue exitosa. Hubo episodios memorables. En un caso, debido a datos de reconocimiento incompletos, el par TU-95 no pudo localizar al portaaviones Kitty Hawk. Levantamos nuestra pareja. Nuestro comandante KOU-2 (instalación de fuego de popa) llevó consigo en vuelo una pancarta con la inscripción en inglés: "¿Dónde está Kitty Hawk?", Hecha por su hija, una colegiala. Al acercarnos a la supuesta ubicación del portaaviones, nos llevaron a escoltar a los combatientes de cubierta. La aproximación de los aviones fue mínima, unos pocos metros, y vimos claramente los rostros de pilotos sonrientes, uno de ellos era negro, lo cual nos sorprendió mucho, de alguna manera creímos creímos que en los EE. UU., Los negros estaban obstruidos y oprimidos, y no tenían acceso a las misiones de combate más difíciles. Pilotaje, y los pilotos deben ser solo blancos. El comandante de la instalación contra incendios pegó un póster en el interior al lado del acristalamiento de la cabina, y con gestos interrogativos dejó en claro que estamos buscando su nave, y le pedimos que indique la dirección exacta de acercamiento a ella. Uno de los pilotos levantó la mano para mostrar la dirección de la búsqueda de un portaaviones y, por su parte, señaló los orificios de la bomba inferior. "¡Chicos, abran, muestren lo que tienen allí!", Y se agacharon bajo el fuselaje. Nos inspiramos en la patria por otras nociones sobre la educación, por lo tanto, por supuesto, no podríamos abrir las escotillas de esa manera. Creo que los pilotos estadounidenses nos entendieron correctamente, especialmente en este vuelo en particular, nuestra bahía de bombas estaba vacía, sin un cohete. Pudimos volar de manera segura sobre el portaaviones y tomar fotografías, aunque los estadounidenses no estaban completamente seguros de que no tuviéramos armas de misiles. Observo que el copiloto del caza escolta, sosteniendo el botón de control de sus piernas, estaba disparando en ese momento. Nuestro comandante, KOU, en broma, tomó un termo chino ordinario y se lo puso a los ojos, imitando la fotografía del mostrador. El piloto estadounidense estaba extremadamente intrigado por esta nueva instalación fotográfica de los rusos, y él, lo más cerca posible de nosotros, estaba tomando un primer plano de nuestro nuevo termo-armamento secreto en una cámara de video. En general, en esta técnica nos dejaron muy atrás. Teníamos un dispositivo extremadamente engorroso para este tipo de filmación, cuyo uso manual era extremadamente inconveniente. Queda estrictamente prohibida una cámara fotográfica "Zenith" y "Sharp" para llevar con usted durante el vuelo.
Debo decir que la búsqueda de portaaviones no siempre fue tan exitosa. Al detectar el funcionamiento de nuestro radar a bordo, los estadounidenses lanzaron una gran balsa con reflectores de señales en las esquinas, y las pantallas de radar se atascaron con blancos falsos brillantes, y en este momento el portaaviones a la velocidad máxima sobre los nodos 30 (hasta 60 km / h) se separó de su seguimiento en el orden y en el transcurso de un día podía ir a millas 700, y allí, como dicen, "buscar el viento en el campo". Hasta la mitad de los 70-s para varios vuelos exitosos con detección de blancos, el equipo se presentó a los premios del gobierno, generalmente a la medalla "Por Mérito Militar", pero luego comenzaron a considerar nuestro trabajo como rutina, y las medallas "terminaron". Bromeamos - se desechó el metal en la menta.
Durante todo el período de mi servicio en la aviación estratégica, tuvimos un desastre de comunicaciones de radio. TU-95 regresaba de un largo vuelo. Al acercarse al aeródromo, las condiciones meteorológicas se deterioraron considerablemente, y se les dio un aeródromo de repuesto en 60 km desde el suyo, con otro canal de comunicación. A bordo de la aeronave en lugar del copiloto, uno de los jefes, que no había volado durante mucho tiempo, estaba obligado a volar periódicamente de acuerdo con los documentos del gobierno. De acuerdo con las instrucciones, el copiloto (comandante asistente) es responsable de la comunicación por radio VHF, y sus funciones incluyen la reestructuración de los canales de comunicación (y su 20) utilizando un dispositivo de memoria (dispositivo de almacenamiento). Aterrizaron en el aeródromo de aterrizaje, y allí exigieron cambiar a otro canal de comunicación, pero no está allí, es necesario reestructurar. El gran jefe, el asistente en funciones, hace mucho que se ha olvidado de cómo hacerlo, y también allí, su propio orden. Exigen desde el suelo, el jefe no sabe cómo, hay un escándalo en el carro, un bullicio. El operador de radio principal le dio las reglas para trabajar con el cargador, y mientras se reconstruía el canal, tuvo que sentarse. En un estado tenso, la tripulación toma erróneamente las luces de aproximación del campo de aviación por falsas, adecuadas para un gran vuelo. Un bortekhnik debería quitar los tornillos del tope para transferir los motores a la marcha atrás para frenar, y está esperando la orden, pero en el calor actual el comandante olvidó darle. Esta reacción en cadena provocó un accidente aéreo, dos miembros de la tripulación murieron en la cabina de popa. La complicación más simple de la tarea con el juego de clasificación, el analfabetismo de un miembro de la tripulación llevó a este resultado. Por otro lado, podrían haber hecho dos y cinco vueltas y no haber podido sentarse, hubo combustible y nadie declaró la guerra. En general, lo que sucedió sucedió. Trataron de culpar al operador de radio de alto nivel, pero logró defenderse.
Así, en los años incompletos de 13 como operador de radio, tuve la suerte de estar en todo tipo de aviación. Como radioaficionado, me gustó mucho mi trabajo y me retiré a 35 durante años, como bailarina de ballet del Teatro Bolshoi, a diferencia de mis compañeros, que todavía tienen que tocar la trompeta y la trompeta. Y, sin embargo, los equipos de radio de la aviación quedaron significativamente rezagados respecto a los extranjeros, y lo que se tomó prestado de los mismos estadounidenses. ¿Dónde estaban nuestras numerosas agencias de diseño e investigación? Y se pone triste. Creo que una vez el operador de radio estadounidense en B-29 se sintió muy confiado, pero me quedo callado acerca de B-52. Este equipo de radio era mejor y más moderno. Lo que sea con la desaparición de la URSS, pero todavía me duele por el poder.
- http://www.6p3s.ru/forum/index.php?s=dd2fedf5d128bf6667e69e9d9f1483f8&showtopic=1341
- Memorias del operador de radio-flecha, radiocomunicaciones en la aviación militar. Parte I
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