Despegue de la cola - un luchador experimental LOCKHEED XFV-1 SALMON
El concepto de aeronave capaz de despegar y aterrizar verticalmente en la cola, en historias mundo aviación se convirtió en efímero, pero al mismo tiempo un episodio vívido. La mayoría de los prototipos y prototipos de aviones VTOL (decodificación y traducción de la abreviatura - "despegue y aterrizaje vertical", tales aviones también se llamaron "tailsitter" - "aterrizaje en la cola") fueron creados a fines de 1940 - principios de los años cincuenta. La gran mayoría de los aviones estaban destinados a las necesidades de los militares.
El prerrequisito principal para el surgimiento y desarrollo de este concepto fue el deseo de los militares de abandonar la pista, cuya construcción durante las operaciones militares incrementó los costos de operación y significó la pérdida de tiempo.
Los antecedentes históricos del concepto VTOL fueron los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial. La compañía alemana Focke Wulf en 1944 presentó al liderazgo alemán un borrador del avión Triebflügeljäger. Este fantástico auto despegó verticalmente y aterrizó sobre su cola. Por un lado, el liderazgo del Tercer Reich desde el comienzo de la guerra inició una búsqueda a gran escala de nuevas soluciones en equipos militares. Por otro lado, en la etapa final de la guerra, la aviación de Hitler sufrió enormes pérdidas bajo el ataque del ejército aliado: muy a menudo los cazas y los aviones de ataque simplemente cayeron bajo los bombardeos sin tener tiempo de despegar. Las aeronaves con despegue vertical podrían resolver varios problemas a la vez: abandonar la costosa y costosa construcción de la pista; disolver algunos aeródromos existentes, desorientando así al enemigo; mover plataformas de base a armas fábricas, reduciendo así el ciclo logístico. El concepto tenía muchos aspectos positivos, sin embargo, uno "pero" dejó todo en la nada: la ventaja estratégica y el tiempo se perdieron, por lo que los alemanes no pudieron crear no solo un modelo de producción, sino también un prototipo Triebflügeljäger.
A pesar de esto, los desarrollos y las tecnologías alemanas no se perdieron: después de la finalización de la Segunda Guerra Mundial, muchos ingenieros del Reich fueron llevados a los Estados Unidos como un trofeo estratégico e intelectual. A cambio de la vida, la seguridad personal y la libertad, se les ofreció compartir los desarrollos de la industria militar alemana con el ejército estadounidense. La amenaza fascista pasó, pero los estadounidenses tenían su interés en Europa. Además, ha surgido un enemigo más serio: la amenaza de la propagación del sistema socialista y la influencia soviética en toda Europa occidental. En este sentido, continuó el desarrollo secreto en el campo de la creación de aviones de despegue vertical. Como resultado, se crearon varios aviones diferentes.
En 1947, la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU., A partir de un proyecto de aeronave patentado por el Profesor Heinrich Focke (Heinrich Fock) en 1939, comenzó la investigación sobre el VTOL. El primero en esta área fue el proyecto "Hummingbird" ("Hummingbird"). El mayor interés en el avión VTOL fue mostrado por la Armada, no solo se consideraron las opciones para sacar tales vehículos de la cubierta del barco, sino también los lanzamientos desde submarinos.
En 1950, Lockheed y Convair están haciendo propuestas para un proyecto de avión de despegue vertical. Lo más interesante es que los dos desarrolladores en los pasos de Heinrich Fock no se fueron. Cabe señalar que en los primeros proyectos, el concepto VTOL se percibió como algo muy literal, es decir, los aviones estaban en posición vertical (estaban parados en la cola) antes del despegue, después de escalar, se colocaron en posición horizontal y nuevamente aterrizaron en la cola.
Ambas compañías han firmado un contrato con el ejército. El contrato de 10 millones proporcionó la creación de dos aviones de combate experimentales, que finalmente se presentaron. El avión Lockheed originalmente se llamaba XFO-1 (Modelo 081-40-01). Dos muestras llevaban No. 138657 y 138658. Posteriormente, Lockheed cambió su designación a XFV-1 Salmon ("Salmon", el apodo se otorgó en honor del jefe del grupo de ingeniería, piloto de pruebas Herman Salmon). Se presentó el coche de Convair llamado XFY-1 Pogo.
Las unidades de potencia Lockheed XFV-1 Salmon y VTOL XFY-1 fueron las mismas, pero la primera fue significativamente diferente en su diseño, con una cola en forma de X y un ala recta. El luchador experimental Lockheed XFV-1 Salmon, cuando estaba estacionado, tenía una posición vertical en el fuselaje (al igual que el VTOL XFY-1 Pogo), basado en un tren de aterrizaje no retráctil. Debe notarse de inmediato que el despegue y el aterrizaje verticales en el XFV-1 no se cometieron. En la etapa inicial de las pruebas de vuelo, el automóvil estaba equipado con soportes auxiliares de tren de aterrizaje, lo que hizo posible despegar con una carrera de despegue y aterrizaje con carrera. La construcción del primer modelo experimental del Lockheed XFV-1 Salmon completó el 23 de febrero del año, y el primer piloto de vuelo (despegue con la ayuda del chasis auxiliar), Herman Salmon, realizó el 1953 de julio del año.
El XFV-1 Salmon era un avión mediano con un solo motor turbohélice con hélices coaxiales, con un ensamblaje de la cola que consistía en superficies cruciformes idénticas, cada una de las cuales estaba equipada con un puntal que absorbe los golpes y una rueda auto-orientable.
El fuselaje es una pequeña extensión (medidor 11,22), con una linterna de cabina saliente. El asiento del piloto podría desviar los grados 45. El motor turbopropulsado Allison YT40-A-6, que consta de dos turbinas T38 acopladas y una potencia de 5850 de potencia, hizo girar un par de hélices "Turbo-eléctricas" de tres palas Curtiss-Wright (cada una con un diámetro de 4,88). Según los cálculos, la velocidad máxima de Salmon debería haber sido 933 kilómetros por hora y velocidad de crucero - 659. El ala era recta, tenía una forma trapezoidal en términos de, con un pequeño espesor relativo del perfil, no tenía mecanización. En los extremos del ala se suponía que debía instalar tanques de combustible adicionales o contenedores con armas. La cola barrida en forma de X estaba equipada con superficies de control aerodinámicas y trimmers, que debían proporcionar control en todos los modos de vuelo. El chasis no es retráctil, de cuatro cojinetes, con ruedas pequeñas y puntales amortiguadores en el carenado. Cuarenta cohetes 70 milimétricos o cuatro cañones 20 milimétricos colocados en los extremos de las alas debían usarse como armas. Para el transporte y mantenimiento de la aeronave, se desarrolló un carro especial, que aseguró un cambio en la posición del fuselaje desde una posición vertical a una horizontal. El carro se complementó con escaleras para acceder a la cabina.
Las pruebas en tierra comenzaron en 1953 en diciembre. El primer vuelo de prueba en el conductor de prueba de salmón XFV-1 Herman "Fish" Salmon hizo el 16 de junio del año. Se asumió que el luchador podrá despegar verticalmente de la cola y aterrizar en ella. Durante las pruebas iniciales de la mecanización del primer XFV-1954, los ingenieros encontraron que el motor instalado, incluso con la máxima potencia, no podría levantar la máquina verticalmente. Es por eso que el auto ha instalado chasis adicionales para el despegue y el aterrizaje con carrera, para estudiar las habilidades del XFV-1 Salmon.
Durante el primer vuelo, el piloto de pruebas tuvo que probar primero el motor en el suelo, luego correr, pero Herman Salmon dio demasiada gasolina durante sus carreras y el avión despegó involuntariamente. El automóvil subió a una altura de 6 metros y alcanzó la velocidad de 287 km / h. Después de reducir el gas, el salmón XFV-1 tocó ligeramente el suelo a 130 km / h. 17 Marzo 1954 en la prensa, hubo informes sobre este dispositivo, pero en silencio sobre vuelos no autorizados.
Durante los meses 6, la máquina permaneció encadenada al suelo, y solo después de eso las pruebas continuaron. El salmón levantó el avión del suelo a una velocidad de 220 km / hy comenzó a subir gradualmente. Después de eso, el piloto comenzó a calcular la velocidad de parada: el coche comenzó a girar en un sacacorchos a 96 km por hora, pero después de acelerar, lo dejó.
Durante el año siguiente, se realizó un vuelo 32, el tiempo total de vuelo fue de aproximadamente 23 horas. El salmón hizo la transición entre los vuelos horizontales y verticales y hacia atrás. Por razones de seguridad, todo esto se hizo a una altura considerable. Para hacer esto, el piloto llevó el auto a la vela y luego lo probó en esta posición. Debido a la potencia insuficiente del XFV-1, el Salmon ni siquiera podía colgarse, el avión en posición vertical comenzó a declinar con una velocidad cada vez mayor. Naturalmente, no se trataba de ningún despegue o aterrizaje vertical.
Otro desarrollo del VTOL fue el caza XFV-2 equipado con un motor HP 7100. Sin embargo, como sucedió a menudo en ese momento, el motor no fue construido.
En junio, 1955, el desarrollo de la serie Lockheed XFV-1 Salmon VTOL se suspendió. Las razones principales para la reducción del programa se refieren a la complejidad del control de la aeronave y la discrepancia entre sus características y diseño. Al mismo tiempo, se cerró el proyecto Convair XFY-1 Pogo. En un XFY-1 experimental, realice vuelos 280 en un hangar con correa, en 1954, un vuelo libre con una transición a una posición horizontal. Después de la cancelación del programa, los prototipos fueron transferidos a museos aeroespaciales.
características de performance de la aeronave:
Envergadura - 9,41 m;
Longitud - 11,22 m;
Altura - 6,78 m;
Área del ala - 22,85 m2;
Peso en vacío - 5248 kg;
Peso máximo de despegue - 7358 kg;
Tipo de motor: motores de reacción de turbohélice Allison XT-40-A14;
Energía - HP 5850;
Velocidad máxima - 933 km / h;
Velocidad de crucero - 660 km / h;
Techo práctico - 13258 m;
Velocidad máxima de ascenso - 60 m / s;
Duración del vuelo - 1,22 h;
Tripulación - hombre 1;
Armamento (estimado): cuatro pistolas calibre 20 mm en contenedores o 46 NUR Mighty Mouse FFAR calibre 70 mm.
Basado en materiales:
http://forum.worldofwarplanes.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://aeroplan2010.mirtesen.ru
El prerrequisito principal para el surgimiento y desarrollo de este concepto fue el deseo de los militares de abandonar la pista, cuya construcción durante las operaciones militares incrementó los costos de operación y significó la pérdida de tiempo.
Los antecedentes históricos del concepto VTOL fueron los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial. La compañía alemana Focke Wulf en 1944 presentó al liderazgo alemán un borrador del avión Triebflügeljäger. Este fantástico auto despegó verticalmente y aterrizó sobre su cola. Por un lado, el liderazgo del Tercer Reich desde el comienzo de la guerra inició una búsqueda a gran escala de nuevas soluciones en equipos militares. Por otro lado, en la etapa final de la guerra, la aviación de Hitler sufrió enormes pérdidas bajo el ataque del ejército aliado: muy a menudo los cazas y los aviones de ataque simplemente cayeron bajo los bombardeos sin tener tiempo de despegar. Las aeronaves con despegue vertical podrían resolver varios problemas a la vez: abandonar la costosa y costosa construcción de la pista; disolver algunos aeródromos existentes, desorientando así al enemigo; mover plataformas de base a armas fábricas, reduciendo así el ciclo logístico. El concepto tenía muchos aspectos positivos, sin embargo, uno "pero" dejó todo en la nada: la ventaja estratégica y el tiempo se perdieron, por lo que los alemanes no pudieron crear no solo un modelo de producción, sino también un prototipo Triebflügeljäger.
A pesar de esto, los desarrollos y las tecnologías alemanas no se perdieron: después de la finalización de la Segunda Guerra Mundial, muchos ingenieros del Reich fueron llevados a los Estados Unidos como un trofeo estratégico e intelectual. A cambio de la vida, la seguridad personal y la libertad, se les ofreció compartir los desarrollos de la industria militar alemana con el ejército estadounidense. La amenaza fascista pasó, pero los estadounidenses tenían su interés en Europa. Además, ha surgido un enemigo más serio: la amenaza de la propagación del sistema socialista y la influencia soviética en toda Europa occidental. En este sentido, continuó el desarrollo secreto en el campo de la creación de aviones de despegue vertical. Como resultado, se crearon varios aviones diferentes.
En 1947, la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU., A partir de un proyecto de aeronave patentado por el Profesor Heinrich Focke (Heinrich Fock) en 1939, comenzó la investigación sobre el VTOL. El primero en esta área fue el proyecto "Hummingbird" ("Hummingbird"). El mayor interés en el avión VTOL fue mostrado por la Armada, no solo se consideraron las opciones para sacar tales vehículos de la cubierta del barco, sino también los lanzamientos desde submarinos.
En 1950, Lockheed y Convair están haciendo propuestas para un proyecto de avión de despegue vertical. Lo más interesante es que los dos desarrolladores en los pasos de Heinrich Fock no se fueron. Cabe señalar que en los primeros proyectos, el concepto VTOL se percibió como algo muy literal, es decir, los aviones estaban en posición vertical (estaban parados en la cola) antes del despegue, después de escalar, se colocaron en posición horizontal y nuevamente aterrizaron en la cola.
Ambas compañías han firmado un contrato con el ejército. El contrato de 10 millones proporcionó la creación de dos aviones de combate experimentales, que finalmente se presentaron. El avión Lockheed originalmente se llamaba XFO-1 (Modelo 081-40-01). Dos muestras llevaban No. 138657 y 138658. Posteriormente, Lockheed cambió su designación a XFV-1 Salmon ("Salmon", el apodo se otorgó en honor del jefe del grupo de ingeniería, piloto de pruebas Herman Salmon). Se presentó el coche de Convair llamado XFY-1 Pogo.
Las unidades de potencia Lockheed XFV-1 Salmon y VTOL XFY-1 fueron las mismas, pero la primera fue significativamente diferente en su diseño, con una cola en forma de X y un ala recta. El luchador experimental Lockheed XFV-1 Salmon, cuando estaba estacionado, tenía una posición vertical en el fuselaje (al igual que el VTOL XFY-1 Pogo), basado en un tren de aterrizaje no retráctil. Debe notarse de inmediato que el despegue y el aterrizaje verticales en el XFV-1 no se cometieron. En la etapa inicial de las pruebas de vuelo, el automóvil estaba equipado con soportes auxiliares de tren de aterrizaje, lo que hizo posible despegar con una carrera de despegue y aterrizaje con carrera. La construcción del primer modelo experimental del Lockheed XFV-1 Salmon completó el 23 de febrero del año, y el primer piloto de vuelo (despegue con la ayuda del chasis auxiliar), Herman Salmon, realizó el 1953 de julio del año.
El XFV-1 Salmon era un avión mediano con un solo motor turbohélice con hélices coaxiales, con un ensamblaje de la cola que consistía en superficies cruciformes idénticas, cada una de las cuales estaba equipada con un puntal que absorbe los golpes y una rueda auto-orientable.
El fuselaje es una pequeña extensión (medidor 11,22), con una linterna de cabina saliente. El asiento del piloto podría desviar los grados 45. El motor turbopropulsado Allison YT40-A-6, que consta de dos turbinas T38 acopladas y una potencia de 5850 de potencia, hizo girar un par de hélices "Turbo-eléctricas" de tres palas Curtiss-Wright (cada una con un diámetro de 4,88). Según los cálculos, la velocidad máxima de Salmon debería haber sido 933 kilómetros por hora y velocidad de crucero - 659. El ala era recta, tenía una forma trapezoidal en términos de, con un pequeño espesor relativo del perfil, no tenía mecanización. En los extremos del ala se suponía que debía instalar tanques de combustible adicionales o contenedores con armas. La cola barrida en forma de X estaba equipada con superficies de control aerodinámicas y trimmers, que debían proporcionar control en todos los modos de vuelo. El chasis no es retráctil, de cuatro cojinetes, con ruedas pequeñas y puntales amortiguadores en el carenado. Cuarenta cohetes 70 milimétricos o cuatro cañones 20 milimétricos colocados en los extremos de las alas debían usarse como armas. Para el transporte y mantenimiento de la aeronave, se desarrolló un carro especial, que aseguró un cambio en la posición del fuselaje desde una posición vertical a una horizontal. El carro se complementó con escaleras para acceder a la cabina.
Las pruebas en tierra comenzaron en 1953 en diciembre. El primer vuelo de prueba en el conductor de prueba de salmón XFV-1 Herman "Fish" Salmon hizo el 16 de junio del año. Se asumió que el luchador podrá despegar verticalmente de la cola y aterrizar en ella. Durante las pruebas iniciales de la mecanización del primer XFV-1954, los ingenieros encontraron que el motor instalado, incluso con la máxima potencia, no podría levantar la máquina verticalmente. Es por eso que el auto ha instalado chasis adicionales para el despegue y el aterrizaje con carrera, para estudiar las habilidades del XFV-1 Salmon.
Durante el primer vuelo, el piloto de pruebas tuvo que probar primero el motor en el suelo, luego correr, pero Herman Salmon dio demasiada gasolina durante sus carreras y el avión despegó involuntariamente. El automóvil subió a una altura de 6 metros y alcanzó la velocidad de 287 km / h. Después de reducir el gas, el salmón XFV-1 tocó ligeramente el suelo a 130 km / h. 17 Marzo 1954 en la prensa, hubo informes sobre este dispositivo, pero en silencio sobre vuelos no autorizados.
Durante los meses 6, la máquina permaneció encadenada al suelo, y solo después de eso las pruebas continuaron. El salmón levantó el avión del suelo a una velocidad de 220 km / hy comenzó a subir gradualmente. Después de eso, el piloto comenzó a calcular la velocidad de parada: el coche comenzó a girar en un sacacorchos a 96 km por hora, pero después de acelerar, lo dejó.
Durante el año siguiente, se realizó un vuelo 32, el tiempo total de vuelo fue de aproximadamente 23 horas. El salmón hizo la transición entre los vuelos horizontales y verticales y hacia atrás. Por razones de seguridad, todo esto se hizo a una altura considerable. Para hacer esto, el piloto llevó el auto a la vela y luego lo probó en esta posición. Debido a la potencia insuficiente del XFV-1, el Salmon ni siquiera podía colgarse, el avión en posición vertical comenzó a declinar con una velocidad cada vez mayor. Naturalmente, no se trataba de ningún despegue o aterrizaje vertical.
Otro desarrollo del VTOL fue el caza XFV-2 equipado con un motor HP 7100. Sin embargo, como sucedió a menudo en ese momento, el motor no fue construido.
En junio, 1955, el desarrollo de la serie Lockheed XFV-1 Salmon VTOL se suspendió. Las razones principales para la reducción del programa se refieren a la complejidad del control de la aeronave y la discrepancia entre sus características y diseño. Al mismo tiempo, se cerró el proyecto Convair XFY-1 Pogo. En un XFY-1 experimental, realice vuelos 280 en un hangar con correa, en 1954, un vuelo libre con una transición a una posición horizontal. Después de la cancelación del programa, los prototipos fueron transferidos a museos aeroespaciales.
características de performance de la aeronave:
Envergadura - 9,41 m;
Longitud - 11,22 m;
Altura - 6,78 m;
Área del ala - 22,85 m2;
Peso en vacío - 5248 kg;
Peso máximo de despegue - 7358 kg;
Tipo de motor: motores de reacción de turbohélice Allison XT-40-A14;
Energía - HP 5850;
Velocidad máxima - 933 km / h;
Velocidad de crucero - 660 km / h;
Techo práctico - 13258 m;
Velocidad máxima de ascenso - 60 m / s;
Duración del vuelo - 1,22 h;
Tripulación - hombre 1;
Armamento (estimado): cuatro pistolas calibre 20 mm en contenedores o 46 NUR Mighty Mouse FFAR calibre 70 mm.
Basado en materiales:
http://forum.worldofwarplanes.ru
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://aeroplan2010.mirtesen.ru
información