Military Review

"Súper Fortaleza" en la Unión Soviética

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"Súper Fortaleza" en la Unión Soviética

Aparentemente, la primera información sobre la aparición en los Estados Unidos de un nuevo bombardero pesado con características inusualmente altas llegó al liderazgo soviético durante la visita de E. Rykenbaker a la URSS en 1943. El departamento extranjero del Estado Mayor de la Fuerza Aérea se encontraba entonces en una situación difícil. Por un lado, Rickenbaker, como asesor del presidente Roosevelt, exigió una comitiva apropiada. Por otro lado, desde los tiempos de la Primera Guerra Mundial, mantuvo el rango de capitán de ejército y, según las reglas diplomáticas, no pudo obtener un rango más alto en el oficial que lo acompañaba. Como resultado, se le asignó un joven oficial, recién graduado de la Academia de la Fuerza Aérea, capitán A. I. Smolyarov, que hablaba bien el inglés. En la URSS, a Rickenbacker se le mostraron varias fábricas y unidades militares. Volando de un aeródromo a otro, Smolyarov y Rickenbaker pasaron tiempo conversando sobre diversos temas. Durante una de estas conversaciones, el invitado estadounidense mencionó el nuevo bombardero B-29, que reportó sus altos datos de vuelo. Como se suponía, después de la partida de Rickenbacker a casa, el asistente hizo un informe, que incluía información sobre el nuevo avión. Este elemento causó un interés inmediato, y Smolyarov tuvo que preparar un informe especial en el que recordó todo lo que se dijo sobre B-29. Después de eso, se inició una recopilación sistemática de información sobre esta máquina en todos los canales oficiales y no oficiales.


El 19 de julio de 1943, el jefe de la misión militar soviética en los Estados Unidos, el general Belyaev, preguntó a los estadounidenses sobre la posibilidad de suministrar muestras de Préstamo y Arriendo de aviones P-38, P-47, B-24 y B-29. De esta lista, los estadounidenses entregaron a la Unión Soviética solo tres P-47. Dos años después, el 28 de mayo, la URSS ya solicitó 120 B-29 para su uso en el Lejano Oriente contra Japón. Sin embargo, los estadounidenses no dieron una sola. En este momento, la Unión Soviética ya tenía tres, hasta ahora estadounidenses, bombarderos de este tipo. En total, cinco B-29 cruzaron la frontera con la URSS. El primero de ellos se sentó en el aeródromo del mar. aviación Central-Angular, ubicado aproximadamente a 30 km al norte de Vladivostok, en julio de 1944, el avión del escuadrón 771 del 462 ° grupo de bombarderos, tenía el número 42-6256 y la designación "Vagabundo en rampa". Este B-29-5-BW fue alcanzado por artilleros antiaéreos japoneses sobre Anshan en Manchuria. El comandante de la tripulación era el capitán Howard Jarell. Debido al motor dañado, el comandante decidió no "jalar" a su aeródromo y entró en el espacio aéreo de la Unión Soviética. Aviones de combate de la Fuerza Aérea del Pacífico interceptados flota y lo trajo al aeropuerto cerca de Vladivostok. Según el acuerdo de neutralidad soviético-japonés de entonces, el atacante y la tripulación fueron internados. Esta práctica se aplicó a todos los aviones estadounidenses que cayeron en el territorio del Lejano Oriente durante las operaciones militares, comenzando con B-25 E. York del grupo Doolittle, aterrizando en el aeródromo de Unashi en abril de 1942. De esta manera, un número significativo de B-25, B-24, PV-1 y PV-2, que aterrizaron principalmente en Kamchatka, en los aeródromos de la 128a división de aire mixto, cayeron en manos de pilotos soviéticos. Algunos de ellos fueron utilizados en combate contra Japón en agosto de 1945. B-29-5-BW permaneció en Angular Central, y la tripulación de Jarell fue transferida a un departamento especial, lo que aseguró la entrega de estadounidenses a un campamento especial en Asia Central. Aunque el campamento fue vigilado por representantes de la embajada japonesa, los pilotos estadounidenses recibieron periódicamente una "fuga" y fueron declarados en las bases estadounidenses en Irán.

20 de agosto 1944 th otro avión derribado sobre la frontera en el río Amur. Esta vez B-29A-1-BN №42-93829 (según otros datos - №42-9329) del escuadrón 395 del grupo 40. Fue golpeado durante una redada en las acerías en Yavat. El comandante de la aeronave R.Mack-Glynn, arrastrando a través del río, dio la orden de saltar. Todos los miembros de la tripulación aterrizaron a salvo en paracaídas. Un bombardero incontrolado se estrelló contra el montículo en la región de Khabarovsk. El siguiente fue el B-29-15-BW No.42-6365. En noviembre de 1944, golpeó un tifón durante un vuelo de combate a Japón y fue ligeramente dañado por un rayo. La tripulación encabezada por el capitán W. Price perdió orientación y voló a la costa del Lejano Oriente soviético en los restos de combustible. El precio bajó en el aeropuerto de Central-Corner, en el mismo lugar que el primer B-29. Este avión con la inscripción a bordo "Especial General H. Arnold" fue parte del Escuadrón 794 del Grupo 486. El cuarto auto se sentó en noviembre, 1944. Este B-29-15-BW del teniente Mikish (o, según otro documento, Miklish) bombardeó a Omura y dejó el objetivo en tres motores, el cuarto puso a los combatientes japoneses fuera de combate. En la costa, fue recibido por combatientes soviéticos y llevado al campo de aviación. Este B-29 tenía el número 42-6358 y el signo lateral "Ding Hao". Mucho más tarde, en agosto de 1945, el quinto B-29 llegó a la URSS. El avión apareció en el área del aeródromo de Kanko, donde se basaba el regimiento de caza 14 th de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico. Fue interceptado por dos pares de Yak-9 y disparó, lo que provocó que un motor situado en el extremo izquierdo del bombardero se incendiara. B-29 estaba allí mismo, en el aeropuerto de Kanko. Dado que todo esto sucedió después de que la URSS declarara la guerra a Japón y, en consecuencia, la denuncia del tratado de neutralidad, el automóvil, aparentemente, fue devuelto después de las reparaciones. No fue posible establecer el número de este avión y la división a la que pertenecía (aproximadamente al mismo tiempo, el NKAP envió una carta al NPO indicando que, según los datos disponibles, en Corea, el territorio de nuestras tropas es B-29. A este respecto, el NKAP Se le pidió que tomara medidas para mover la aeronave en la URSS, y si esto no es posible, desmonte las unidades y equipos necesarios. Es muy posible que este fuera el quinto B-29).

En general, en las manos del Comando de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico había tres B-29 dañados. El Comisario Popular de la Marina, el almirante NG Kuznetsov, ordenó organizar el estudio de la nueva tecnología estadounidense. Para este propósito, el Subjefe de la Inspección de vuelo de la Fuerza Aérea de la Armada, el teniente coronel S. B. Reidel, fue enviado al Lejano Oriente. Raidel, quien había trabajado previamente como probador en el Destacamento de Marines Separados del Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (OMO NII VVS), y luego en la Armada NII VVS en Sebastopol, dominó muchos tipos de aviones durante su vida, hablaba inglés. Dado que en ese momento no había pilotos familiarizados con los automóviles estadounidenses en la Flota del Pacífico (los aviones Lend-lease iban directamente al frente), dos pilotos más fueron enviados desde el Mar Negro (uno de ellos era VP Marunov) A-20. Los ingenieros A.F.Chernova y M.M. Kruglov fueron seleccionados de la fuerza aérea de la Flota del Pacífico. En enero, 1, dos B-29 estaban a disposición de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico y otro en el escuadrón de bombarderos de largo alcance separado de 35. Esta parte se formó específicamente para la prueba B-29. Al final, incluye dos B-29 y uno B-25. Los vuelos se realizaron desde el aeródromo de Romanovsky, que tenía buenos accesos (no estaba rodeado de colinas, como la mayoría de los otros aeródromos del Lejano Oriente). Raidel dominó de forma independiente B-29, utilizando la documentación que se encuentra en uno de los aviones. Al principio condujo en el aeródromo, realizó vuelos y, finalmente, despegó. Desde enero, 1945 ha comenzado un estudio sistemático de B-29.

Uno de los B-29 fue asignado para probar a los VP Marunov y AF Chernov. En el desarrollo de la aeronave tomó dos días. Como ambos no eran muy buenos con el inglés, se arrastraron sobre un grueso volumen del diccionario inglés-ruso en un bombardero. En el tercer día, Raidel aceptó oficialmente el crédito. Enero 9 realizó cuatro vuelos de salida (Raidel - en el asiento izquierdo, Marunov - a la derecha). A partir de enero 11, Marunov comenzó a volar por su cuenta. Las pruebas B-29 en el Lejano Oriente continuaron hasta junio 21. Gestionado para determinar los datos básicos de la aeronave. Fueron ligeramente más bajos que los obtenidos en Estados Unidos. Por ejemplo, la velocidad máxima determinada en las pruebas no superó 580 km / h, y la subida 5000 m tomó 16,5 minutos. Sin embargo, era natural, considerando que el avión no era nuevo y estaba siendo reparado. Se llevaron a cabo varios vuelos a gran altitud, vuelos para verificar el alcance máximo en una ruta cerrada y para bombardeos. En junio-julio, dos B-29 se adelantaron a Moscú. El primer avión fue dirigido por Reidel con el copiloto Mayor Morzhakov y el ingeniero de vuelo MM Kruglov. Aterrizaje realizado en el aeropuerto de Izmailovo, en las afueras de Moscú. Hubo un regimiento 65 de propósito especial, que combinaba tareas de prueba experimentales y de transporte en el sistema de aviación naval. La pista era bastante corta, pero al haber desarrollado los restos de combustible, Reidel logró sentarse. El avión pilotado por Marunov aterrizó a salvo. Más tarde, el tercer B-29 llegó a Moscú desde el Lejano Oriente. Un B-29 (No.42-6256) a solicitud del comandante del mariscal de largo alcance del Mariscal A.E. Golovanov fue transferido al 890-th regimiento, que estaba en el aeródromo de Balbasovo cerca de la ciudad de Orsha. Fue mandado por E.K.Pusep. Era un regimiento inusual. Debido a la falta de bombarderos pesados ​​domésticos, la Fuerza Aérea Soviética comenzó a ensamblar y reparar aeronaves estadounidenses que realizaron aterrizajes forzosos en Europa del Este. En 1 July 1945, además del 9 Soviet Pe-8, el regimiento tenía 19 B-25 y 12 B-17 (modificaciones F y G). Otro regimiento de la misma división estaba equipado con aviones B-24. Por lo tanto, los bombarderos de cuatro motores estadounidenses ya habían sido dominados por pilotos soviéticos. Dado que tanto B-17 como B-29 fueron diseñados por los diseñadores de la misma compañía Boeing, se los consideró "parientes cercanos".

En el 890-th regimiento en el "Superfortress" voló la tripulación N.A. Ishchenko. El avión, como muchos autos en esta parte, retenía a bordo la inscripción "Ramp Tramp" y la imagen de un vagabundo sin afeitar. El veto se impuso solo a las fotos de niñas desnudas pintadas a petición de trabajadores políticos vigilantes. Todos los demás emblemas, incluidos los signos de conexiones en la quilla del B-17, permanecieron. Por ejemplo, K.Ikonnikov recordó que en su B-17F hizo alarde de una bomba con una liebre. Pero en el regimiento el avión no se quedó mucho tiempo. Ya en mayo, 1945 en el liderazgo del país comenzó a trabajar en la posibilidad de copiar B-29 para la Fuerza Aérea Soviética. El avión fue claramente muy exitoso. Si pudiéramos copiarlo rápidamente, entonces la Fuerza Aérea tuvo la oportunidad de conseguir un bombardero pesado moderno, sin pasar por la etapa problemática de afinar las máquinas de nuevo diseño. En los documentos del Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación, la primera mención de copia de B-29 se encuentra en la carta del diseñador de aeronaves V.Myasishchev al Comisario del Pueblo de la industria de la aviación A.I. Shakhurinu de 25 en 1945 de mayo. -29) puede ser realizado por la oficina de diseño Comrade Nezval, el departamento de diseño en serie y parte de los diseñadores de nuestro OKB, ubicado en la planta 22, exento del trabajo en el Pe-2 en serie ". En la misma carta, se recomendó utilizar los motores domésticos ASH-72 y las pistolas B-20 en lugar de las ametralladoras americanas.

Pero la tarea de copiar un bombardero estadounidense y ajustar su lanzamiento con la designación B-4 ("bombardero de cuatro motores") se asignó a una oficina de diseño más acreditada, AN Tupolev. La decisión sobre esto fue tomada por el Comité de Defensa del Estado bajo la presidencia de I.V. Stalin en junio 6, y dos semanas después, el Comisariado Popular de la industria de la aviación emitió una orden correspondiente. Leyó: "El jefe de diseño, el camarada Tupolev, comienza inmediatamente a desarrollar dibujos, plazas y documentación técnica para el avión B-4, considerando este trabajo como una tarea prioritaria para los equipos de diseño y producción de la planta No. XXUMX ... Para acelerar el trabajo por completo en el avión B -156 creará en la planta No.4 para ayudar al camarada principal de OKB Tupolev, la oficina de diseño experimental en el avión B-22 con la inclusión de todo el personal del camarada de OKB Nezval, el camarada de OKB Myasishchev en la fábrica XXNXX y el taller experimental de la planta X4 " . Además, el orden aclaró el rango de tareas de varias organizaciones. Tupolev recibió instrucciones de desconectar el B-22 de los agregados, eliminar los contornos teóricos, desmontar el equipo y transferirlo a las fábricas apropiadas; Jefe de VIAM Tumanov: para organizar el estudio de todos los materiales de construcción B-22 y dar órdenes a las plantas para materiales sin desarrollar; Polikovsky, jefe de CIAM, organiza un estudio del grupo de hélices y realiza las pruebas y mejoras necesarias que nos permitirían suministrar los motores domésticos ASH-29 y los turbo-compresores especiales al nuevo avión; el jefe de TsAGI Shishkin: para estudiar la aerodinámica y la durabilidad de la aeronave; Jefe del Instituto Científico de Equipos Aeronáuticos: para estudiar los equipos B-29 y preparar tareas para las fábricas para su producción en serie. El primer "B-73 soviético" B-29 recibió la orden de lanzamiento un año más tarde, en junio de 29.

Se suponía que B-4 correspondía con el detalle más pequeño a B-29 con la excepción de los motores ASh-73ТК (con copia de los turbo-compresores estadounidenses), armas pequeñas (armas en lugar de ametralladoras), baterías, identificación de "radio amigo" y una estación de radio de onda corta más avanzada, también estadounidense. muestra B-4 se introdujo en producción en la planta No. 22 en Kazan, donde, en relación con esto, se suspendió el bombardero Pe-2 y se detuvo el trabajo de preparación para la construcción de una instancia experimental del bombardero de cuatro motores ANN.Tupolev "64". Como parte del programa de creación B-4, el avión B-29 No.42-6256 se transfirió al Flight Research Institute (LII) para su estudio y para el ajuste de la instalación del motor con motores ASH-73ТК. La aeronave №42-6365 decidió desmontarse para eliminar los dibujos, y la №42-6358 solo se dejó como referencia. Ramp Tramp condujo de Balbasov a Zhukovsky con una tripulación mixta: del regimiento 890, el comandante de la aeronave N.A. Ischenko, y de LII, el famoso piloto de pruebas M.L. Gallay. Entrenamiento de Gallay celebrado sobre la marcha - durante el vuelo. Después de que el B-29 fue entregado a LII, Gallay fue cargado con las pruebas del avión cohete capturado alemán Me-163B, y el bombardero estadounidense fue recibido por la tripulación del N.S. Rybko (copiloto I.Shuneiko). Antes de la construcción del primer B-4, querían estudiar a fondo las características de pilotaje del B-29. Los tres autos estadounidenses en la URSS recibieron números de cola en la forma de los últimos tres dígitos del número de serie: "256", "365" y "358". Fueron infligidos en la quilla sobre el número anterior, en números más grandes. En lugar de los símbolos de la fuerza aérea americana dibujaron estrellas rojas.

El avión "365" en la noche de 10 en 11 July fue entregado al aeródromo central de Moscú, en un gran hangar. Después de inspeccionar a Tupolev y sus ayudantes, el automóvil comenzó a desacoplarse y medir inmediatamente para dibujar bocetos. Cada unidad individual estudió un equipo separado de diseñadores y tecnólogos. El artículo se pesó cuidadosamente, se eliminó todos los tamaños, se fotografió y se realizó una descripción técnica. Además, las partes se sometieron a análisis espectral para determinar de qué material están hechas. Se hicieron varias decenas de miles de dibujos. El trabajo realizado mostró que la mayoría de las soluciones técnicas y los materiales de construcción B-29 difieren de los que se dominan en la construcción de aviones domésticos. Resultó ser una tecnología más perfecta y de producción. "Es necesario hacer un trabajo tremendo, elevar la cultura de la aviación a un nuevo nivel muy alto", dijo uno de los líderes de la industria de la aviación, P.V. Dementiev, en una reunión especial sobre el avión B-4 en diciembre 1945. Para acelerar el lanzamiento del nuevo avión en la serie, querían comprar en los EE. UU., componentes tales como arrancadores, estaciones de radar AN / APQ-13, sistemas de aterrizaje ciegos BC-733, ruedas de tren de aterrizaje, hélices Hamilton Standard, rodamientos, diversos instrumentos, velas para motores. Pero al final, comenzaron a hacer todo esto en la URSS. Eran los diversos equipos que faltaban en nuestro país y que se estaban creando de nuevo, esa fue la razón principal del retraso en los planes originales, aunque todo el trabajo en el B-4 recibió prioridad al más alto nivel. El orden de la NKAP estipuló claramente: "Todas las órdenes para el avión B-4 se consideran las más importantes y se aseguran de que se ejecuten fuera de turno".

En el medio de 1946, se produjo un modelo de tamaño completo del futuro avión en Tupolev Design Bureau, y el primer B-19 despegó de 1947 en mayo (el avión recibió la designación Tu-4 en el otoño del mismo año). El prototipo no fue construido, inmediatamente pusieron una serie de máquinas 4. Mikhail Gallyi recuerda: "Cuando la primera serie de" Tu-fours "llegó a la planta de Kazan, Rybko y Shuneiko recibieron el primer auto. Me asignaron el segundo, y antes de partir a Kazan volé nuevamente para actualizar mis habilidades. El mismo Ramp Tramp. Tu-20 No.4, aunque era una copia de B-2, pero desafortunadamente no tenía diferencias para mejorar. La revisión, ya limitada por la frecuente unión (bastidor) de la nariz del auto, es bastante fuerte distorsionado todo distorsionado visible a través del acristalamiento. En el rellano, mire a través de un "cuadrado": alto. rechazar a través de otro - bajo. Avanzando, diré que el último automóvil de la serie experimental - los "veinte", que mi equipo también experimentó, no se deshizo de esta falta, aún no hemos aprendido a distorsionar el vidrio curvo. El segundo inconveniente de Tu-29 en comparación con el B-4 - control pesado, especialmente en rollo. Si no se seleccionó la tensión óptima de los cables, o los bujes difirieron en algo, a través del cual el cableado de control salió de la cabina presurizada, no lo sé. Más tarde, sucedió que piloté aviones B-29, y me sorprendió descubrir que la transición de Boeing al B-17 fue un paso atrás, no un avance. Tanto la revisión como la facilidad de gestión del B-29 fueron mejores. Aparentemente, los costos de cambiar a los taxis presurizados afectados ". VP Marunov también participó en las pruebas de los primeros B-17, invitados por A.N. Tupolev al OKB como piloto de pruebas. En agosto, 4-th tres B-1947 participó en el aire Desfile en Tushino. En Occidente, todavía se suele creer que se trataba de B-4 estadounidense.

Los destinos de las tres "super-fortalezas" se formaron de la siguiente manera. El avión "358" (estándar) y se ubicó en Izmailovo, donde ocasionalmente fue examinado por varios expertos. Por ejemplo, la Academia de la Fuerza Aérea se interesó mucho en la central eléctrica y preparó descripciones detalladas y diagramas para ella. Volar este coche ya no era posible. El "365" desmontado se entregó en partes a Kazan, donde a partir de diciembre se comenzó a montar nuevamente el 1945. Pero el bombardero nunca fue llevado a su forma original. Esto se debió al hecho de que desde el inicio del 1946 Tupolev OKB, se utilizó la variante de pasajero del B-4, el avión "70" (Tu-70). Para acelerar la construcción del prototipo, decidió utilizar algunos de los nodos de "365". Tomaron partes totalmente desmontables del ala, las góndolas del motor (las dimensiones del R-3350 y ASH-73ТК eran muy cercanas), las aletas, el tren de aterrizaje principal y el ensamblaje de la cola. Algo utilizado de B-29, se estrelló cerca de Khabarovsk. En octubre, un año más tarde, 1947-th Tu-70 finalizó las pruebas de fábrica. Pero el avión no golpeó la serie debido a la sobrecarga de la industria involucrada en el lanzamiento de los bombarderos Tu-4. El único Tu-70 construido voló a 1954 G. Él participó en varios programas experimentales, llevó a cabo tráfico de pasajeros y transporte en tareas especiales.

El B-29 №256 más explotado, ubicado en LII. Cuando apareció el serial Tu-4, comenzaron a usarlo como el portador del avión experimental supersónico de cohetes 346 del diseñador alemán G. Ressing. En abril, el 1948-th B-29 fue enviado a Kazan para su conversión. El pilón para la suspensión del avión cohete se montó debajo de la consola derecha entre las góndolas del motor. En 1948-1949, en el aeródromo militar de Teplyy Stane (ahora es una de las áreas residenciales de Moscú), 29-P y 346-346 se eliminaron del B-1, versiones sin motor de un avión espacial alemán. Fueron piloteados por el piloto alemán V. Tsize y el piloto ruso P.I. Kazmin. Después de completar el programa de prueba, B-29 fue devuelto a Zhukovsky. Por un corto tiempo se usó para trabajos de investigación pequeños, y luego se canceló, se desmontó para desechar.

Así terminó historia Tres B-29, atrapados en la Unión Soviética. Sus descendientes, el Tu-4, se produjeron antes de 1952. En total, 847 construyó aviones de varias modificaciones: el bombardero Tu-4 habitual, el portador de la central nuclear. armas Tu-4, misil-carrier Tu-4KS con dos misiles de crucero "KS" bajo las alas. Posteriormente, al volver a trabajar las máquinas existentes, los vehículos de transporte anfibios Tu-4D y Tu-4T, el reconocimiento Tu-4Р, el entrenamiento de Tu-4USHS, los aviones de mando y personal, los aviones cisterna y una serie de variantes experimentales aparecieron. En la Fuerza Aérea, estos autos volaron antes de que comenzaran los 60. Durante este tiempo, se criaron solo una vez para una salida de combate, en la noche de 3 a 4 en noviembre, 1956. Tu-4 del 43 th Air Army envió al insurgente Budapest a la bomba, pero cuando el 450 km permaneció en el objetivo, se canceló la orden. El Tu-4, que reemplazó a los obsoletos Pe-8, Il-4 y B-25 en la Fuerza Aérea, permitió que la aviación soviética de largo alcance se elevara a un nuevo nivel cualitativo, creando una Fuerza Aérea verdaderamente estratégica. Pero él mismo fue rápidamente reemplazado por los bombarderos de diseño doméstico: el jet Tu-16 y el turbohélice Tu-95.
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  1. cdrt
    cdrt 20 Agosto 2013 09: 25 nuevo
    +13
    Copiar el avión está bien descrito en las memorias del hijo de Jruschov.
    Bueno, conducía de alguna manera de Murmansk a Moscú. Un año desde 1989. Conduje en un compartimento (bueno, no un compartimento en un automóvil con asiento reservado guiño ) con un hombre: era como un militar, pero un ingeniero de una fábrica de aviones. Aparentemente de una aceptación militar en el pasado. Un campesino tenía unos 70 años. Escuché esta historia de él por primera vez. Y sobre las palabras del centro de detención temporal para que puedan copiarse con precisión, sin rediseñar, y sobre cómo se copió la cámara (porque uno de los pilotos olvidó su regadera), y sobre cómo se necesitaba un nuevo perfil para el alquiler de un perfil variable (estas son sus palabras - cita) construir. El hombre mismo era responsable de los sistemas de control remoto de las armas. Dijo que copiaron su SV-29 y del Invader. Que para esto se construyó toda una planta, porque nuestros sistemas de este tipo se retrasaron por un par de generaciones.
    Bueno ... y luego escuché la famosa historia sobre el show de ITT de él. Mostraron un avión IVS, despegó, se sentó. Todos están de pie, felices, Tupolev está de pie junto a Stalin, esperando una reacción. ITT es silencioso, casi para sí mismo: han llegado tarde exactamente un año guiño - entonces la verdad felicitó a ANT en un avión exitoso
  2. Iraclio
    Iraclio 20 Agosto 2013 09: 41 nuevo
    +10
    Cuando dicen que el Tu-4 es una copia estúpida del B-29, siempre querrás recordarte que, de hecho, el avión fue el resultado. Y lo principal fue que en la URSS, la producción de alta tecnología comenzó a desarrollarse a un ritmo frenético. Porque el B-29 no fue solo un bombardero, sino un montón de logros de ciencia y tecnología.
    Por lo tanto, el control de los montajes de artillería de la torreta defensiva se llevó a cabo mediante una máquina calculadora analógica y miras de rifle computarizadas de la corporación General Electric (miras de rifle giroscópicas de cálculo-resolución refleja). Accionamientos eléctricos guiados y ágiles. Lo más valioso que se puede tener en la Superfortress es el radar AN / APQ-13, la mira de radar AN / APG-15 en el punto de disparo de cola y la mira de bomba óptica Norden tipo M. Durante casi toda la guerra, estas miras fueron consideradas ultrasecretas, tenían un dispositivo muy complejo, que permitía tener en cuenta la balística de una bomba aérea, teniendo en cuenta varias enmiendas. Las bombas se lanzaron automáticamente, a la hora especificada por la vista. La vista estaba acoplada con un piloto automático, lo que permitió al bombardero tomar el control de la aeronave durante el bombardeo.
    1. Vadivak
      Vadivak 20 Agosto 2013 09: 56 nuevo
      +6
      Cita: Iraclius
      Cuando dicen que el Tu-4 es una copia estúpida del B-29, siempre querrás recordarte que, de hecho, el avión en sí fue la consecuencia


      Tupolev tenía su propio avión. Borrador 64 - 1943, por lo que no quería copiar el B-29, pero como señaló correctamente Andrey IVS, se necesitaba tecnología.

      El "avión 64" era un bombardero pesado de cuatro motores diseñado para operaciones de bombardeo diurno muy por detrás de las líneas enemigas. Las altas velocidades y altitudes, así como el poderoso armamento de cañones defensivos, le proporcionaron la capacidad de operar en áreas con la defensa aérea enemiga más poderosa. En la versión de un bombardero de largo alcance, se suponía que el avión tenía una altura de combate de 4-9000 m, un radio de acción táctico de al menos 10 km (cuando volaba a lo largo de un perfil de combate con una carga de bomba de 000 toneladas), un potente armamento de cañón con fuego circular, así como un compartimento de bomba con 2000 toneladas de bombas (de las cuales dos bombas de 5 toneladas y cuatro bombas de 18 toneladas). Además de la versión principal de la planta de energía con motores AM-5TK, se propuso estudiar la posibilidad de usar motores AM-2TK y M-42.

      La composición de la tripulación y su ubicación se acercaron a la primera versión del diseño preliminar de la "aeronave 64" elaborada en el OKB: dos pilotos, dos navegantes, un técnico de vuelo, un artillero, un operador de radio y tres artilleros, nueve personas en total. La tripulación se alojaría en cabinas presurizadas.
      Se suponía que el avión instalaría 7 puntos de disparo de cañones con 12 cañones de calibre 20-23 mm. Para la instalación en popa, se desarrolló una opción con cañones de calibre 45-57 mm.

      A principios de junio de 1945, A. N. Tupolev y su adjunto A. A. Arkhangelsky fueron convocados al Kremlin para ver a Stalin. Ambos estaban seguros de que se trataría de "avión 64", por lo que se llevaron un colorido álbum con los datos principales del diseño "64". Pero la conversación de Stalin no se refirió en absoluto al "avión 64" y el álbum no fue útil. Según los recuerdos de Arkhangelsky, Stalin, después de saludar, fue inmediatamente al meollo de la pregunta: "Camarada Tupolev, copiará B-29. Los detalles están con Shakhurin". Tupolev, algo confundido por el giro inesperado de los acontecimientos, no dijo nada. Arkhangelsky respondió por ambos que la tarea estaría completa, dejaron la oficina de Stalin y fueron al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A.I. Shakhurin para recibir una asignación específica. El 6 de junio de 1945, se emitió la decisión del Comité de Defensa del Estado, según la cual la Oficina de Diseño de Tupolev recibió instrucciones de organizar la producción del avión B-4 (Tu-4), una copia soviética análoga del bombardero estadounidense B-29. El inicio de estos trabajos en la Oficina de Diseño marcó el final del diseño activo de los "64 aviones".
  3. Kovrovsky
    Kovrovsky 20 Agosto 2013 10: 31 nuevo
    +5
    Leí sobre él que uno de los problemas con la copia era un sistema de medidas diferente: tenemos métrica y los estadounidenses tenemos pies, pulgadas.
  4. Chicot xnumx
    Chicot xnumx 20 Agosto 2013 11: 17 nuevo
    +14
    Garny, ¡oh, Garny era el avión! ... En ese momento sin igual ...
    Y la historia de su "clonación" en la Unión Soviética se ha arado y se ha arado de arriba abajo. Pero personalmente, creo que en ese momento era un paso completamente justificado y razonable. Bueno o malo (pero el hecho permanece), el B-29 tuvo un impacto significativo en el diseño de bombarderos pesados ​​en la URSS. Y la línea Tu-4 - Tu-80 - Tu-85 - Tu-95 se puede rastrear más que claramente ...

    Y en conclusión, el arte tradicional con el "héroe de la ocasión" ... ¡En todo su esplendor mortal!..
    1. Vadivak
      Vadivak 20 Agosto 2013 11: 57 nuevo
      +8
      Cita: Chicot 1
      Garny, ¡oh, Garny era el avión! ... En ese momento sin igual ...


      Recuerdo que los cadetes subimos a la punta del ala de las personas Tu-4 5 y quedamos satisfechos con esos imbéciles, y el anciano descartó que nada sobreviviera
    2. Iraclio
      Iraclio 20 Agosto 2013 14: 41 nuevo
      +3
      El arte es genial, pero ¿por qué la formación no es "Combat Box"?
      1. Chicot xnumx
        Chicot xnumx 21 Agosto 2013 00: 53 nuevo
        +2
        Cita: Iraclius
        pero ¿por qué la formación no es "Combat Box"?

        Esto es para el autor ... Como pude notar, algunos de los artistas reproducen minuciosamente cada pequeño detalle en sus obras, y alguien deliberadamente se aleja de esto para obtener una imagen más "efectiva". Pero en cualquier caso (como bien señaló) el arte es maravilloso ...
  5. Ka-52
    Ka-52 20 Agosto 2013 12: 05 nuevo
    +5
    Garny, ¡oh, Garny era el avión! ..


    Apoyo! guiño
  6. Chicot xnumx
    Chicot xnumx 20 Agosto 2013 13: 55 nuevo
    +5
    Cita: Ka-52
    Garny, ¡oh, Garny era el avión! ..


    Apoyo! guiño


    Cita: Vadivak
    Recuerdo que los cadetes subimos a la punta del ala de las personas Tu-4 5 y quedamos satisfechos con esos imbéciles, y el anciano descartó que nada sobreviviera

    Quizás exprese la opinión de que el B-29 (y sus derivados, incluido el Tu-4) pueden atribuirse de manera segura a los clásicos de un bombardero pesado ...
    Y las máquinas modernas pueden envidiar la fiabilidad, la supervivencia y el factor de seguridad de las "Superfortress" ...

    Y de mí hay otra artillería con B-29 ... Sobre el objetivo ...
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  7. Su-9
    Su-9 20 Agosto 2013 17: 36 nuevo
    +8
    Bueno, una vez que las fotos se han ido, aquí está el Tu-4.
  8. Beck
    Beck 20 Agosto 2013 18: 22 nuevo
    +3
    Escuché en una telemetría. Racionalización de B-29 hasta el punto de que el chasis liberado aumenta la resistencia en un 50%.
  9. vm68dm
    vm68dm 20 Agosto 2013 22: 28 nuevo
    +5
    Y aquí está el video!
  10. kadet54
    kadet54 21 Agosto 2013 00: 05 nuevo
    +3
    Hubo un buen bombardero a su debido tiempo. Pero el tiempo de uso fue corto. Aviones a reacción entraron en la arena. Por cierto, muchos B-29 fueron derribados en Corea.
  11. lilit.193
    lilit.193 21 Agosto 2013 13: 46 nuevo
    +1
    ¡Bastante interesante! estáblecido,
  12. Coronelico
    Coronelico 21 Agosto 2013 20: 20 nuevo
    +1
    Cita: vm68dm
    Y aquí está el video!

    ¡Gracias! Miré con placer ...
  13. samoletil18
    samoletil18 11 de octubre 2013 21: 29 nuevo
    0
    Pero Stalin no pudo dar una orden de copia. Entonces él conocía las capacidades de la URSS, que él mismo había creado. Ven a ver, represión y crueldad hacia tu propio pueblo o salvador?