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Los aviones DHC-6 se comprarán en Primorye para el desarrollo de aerolíneas locales

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En Rusia, la discusión de los problemas de la pequeña civil aviación, que con el colapso de la URSS dejó de existir casi por completo. El mercado regional de transporte aéreo colapsó rápidamente, pero el estado, aparentemente, finalmente ha logrado resolver este problema. El desarrollo de la aviación regional en diferentes regiones del país se aborda de manera diferente. Entonces, el gobernador de Primorye, Vladimir Miklushevsky, dijo a los periodistas que la administración regional está lista para considerar la propuesta de comprar un avión DHC-19 canadiense de 6 asientos, que puede usarse fácilmente incluso desde aeródromos relativamente pequeños.


Este avión tiene suficiente pista con una longitud total de medidores 360, que es menos de lo necesario para el famoso "corncob" An-2. El jefe de Primorsky Krai destacó que la región planea comprar un avión 3 para aerolíneas nacionales, ya que la actividad comercial y el desarrollo del turismo son simplemente imposibles de imaginar sin el desarrollo de la aviación regional. Además, parte de los asentamientos de Primorye de hoy solo se puede llegar por aire.

Según el servicio de prensa de la administración regional, el desarrollo de la aviación regional en Primorsky Krai en la actualidad es una de las tareas estratégicamente importantes. Ya por 2015, el centro regional, Vladivostok, está planeado para ser conectado por comunicación aérea con los asentamientos 25 de la región. El operador del transporte aéreo regional dentro de Primorye debería ser una nueva aerolínea del Lejano Oriente, que se creará bajo el ala de Aeroflot sobre la base de JSC VladAvia, JSC Sakhalin Airways y otras compañías aéreas. Además del transporte en el Lejano Oriente y los vuelos internacionales, esta compañía también operará viajes aéreos a través de Primorye. Se supone que la creación de dicha aerolínea aumentará el tráfico de pasajeros de 8 a 83 a miles de pasajeros al año.

Los aviones DHC-6 se comprarán en Primorye para el desarrollo de aerolíneas locales

Sin embargo, vale la pena señalar que aún no se ha elegido el método de adquisición de aviones de pasajeros canadienses en la administración de Primorye; es posible que los fondos se encuentren en el presupuesto regional, pero lo más probable es que se reembolsen los costos de la aseguradora. Según Kommersant, el costo de un avión DHC-6 en la actualidad es de aproximadamente 6-7 millones de dólares. Cabe destacar que en la aeronave de este modelo se puede instalar un chasis diferente, para que DHC-6 pueda tener la oportunidad de aterrizar en la nieve o incluso en el agua.

En la actualidad, en el territorio de Primorsky, que es la región más poblada de Rusia en el Lejano Oriente, la aviación local se encuentra, de hecho, en una hibernación profunda. Los helicópteros de pasajeros Mi-3 de la compañía “VladAvia” 8 transportan pasajeros a la aldea de Kavalerovo y al distrito de Terney de la región. Por lo tanto, los planes que han sido expresados ​​por las autoridades regionales, hasta ahora se ven fantásticos. A pesar de esto, el interés de las regiones rusas en el desarrollo de la aviación local de hoy parece lógico y justificado. Aunque la gente en Rusia en los últimos 20 años ha perdido el hábito de volar distancias cortas, aún no se han inventado alternativas a los aviones como un medio para reubicarse rápidamente de un lugar a otro. Por lo tanto, no es sorprendente que los planes para el desarrollo del mercado de la aviación regional hayan sido expresados ​​recientemente por las autoridades de muchas regiones rusas.

También es necesario tener en cuenta el hecho de que el presupuesto federal está listo para brindar toda la asistencia posible a las aerolíneas pequeñas en la compra de nuevos aviones. De vuelta en 2012, se decidió subsidiar a las compañías aéreas rusas que compran autos nuevos en alquiler. El año pasado, las compañías rusas bajo este programa pudieron obtener aviones 26 por un monto total de 1,2 mil millones de rublos. En 2013, los subsidios totales para contratos de arrendamiento ya ascienden a 2,1 mil millones de rublos (según el Ministerio de Transporte, estos fondos permitirán subsidiar la compra de hasta 40 nuevos aviones para las aerolíneas locales).


En primer lugar, de los fondos del presupuesto ruso se subvencionará la compra de aeronaves de pequeña capacidad - asientos 10-12, luego - a asientos 20, y finalmente - a asientos 40 y más. Hasta 30, los aviones rusos An-2013 (de 148 a 68) recibirán la cuota completa del programa de subsidios en 85. Pero los transportistas que necesitan aviones más pequeños tienen que prestar atención al mercado extranjero: hoy en Rusia, tales "niños" simplemente no se producen.

Según la Asociación Interregional del Acuerdo de Siberia (AMIS), a principios de junio, 2013, representantes de los gobiernos de las Repúblicas de Altai y Buriatia, el Territorio de Altai y las regiones de Irkutsk, Novosibirsk y Tomsk, junto con los líderes de las aerolíneas regionales Altai Airlines y Tomsk-Avia Protocolos firmados de intención para la compra del avión checo L-410 UVP-Е20, que se fabrican en la planta de Aicraft Industries (propiedad de la compañía rusa UGMK Holding). Este modelo es un Let L-410 Turbolet modificado, un pequeño avión checo universal bimotor que tiene una capacidad de hasta 19 pasajeros y está diseñado para su uso en aerolíneas locales.

Este avión fue entregado en la URSS y ya voló a Siberia. Se supone que el nuevo avión (como mínimo - máquinas 15, aunque hasta ahora la planta no puede producir más de aviones 20 por año) también se comprará en términos subsidiados del presupuesto federal. Según AMIS, 4 analiza varias opciones para aplicar el esquema de arrendamiento y los subsidios estatales. El costo de L-410 UVP-E20, según la configuración, hoy en día se estima en 145-190 millones de rublos, y la cantidad de subsidios para aviones de este tipo puede ser de hasta 49 millones de rublos.


También queda agregar que en un futuro próximo (en 2014), Vityaz Aviation Corporation planea comenzar a ensamblar aviones canadienses DHC-6 en el territorio de la Región de Ulyanovsk, en el sitio de una zona económica especial. Quizás por esta razón, las autoridades de Primorye dirigieron su atención a este avión.

Vale la pena señalar que el avión canadiense tiene excelentes características de despegue y aterrizaje, la capacidad de aterrizar en casi cualquier sitio adecuado y buenos retornos de peso. Todas estas cualidades han hecho del automóvil canadiense un verdadero estándar internacional para un pequeño avión de transporte: "vehículo todo terreno". El primer avión de producción, el DHC-6 Twin Otter, fue comisionado en 1966. La admisión en serie de este avión en las plantas de Havilland Canadá continuó hasta el año 1988. En 2007, la producción de aviones se reanudó, esta vez por la compañía canadiense Viking Air. El nuevo modelo recibió la designación Series-400, el primer avión de este tipo se entregó a los clientes en el año 2010. Con los años, Canadá produjo más de 850 aviones de este tipo en varias versiones.

La versatilidad del DHC-6 Twin Otter lo ha convertido en una máquina de uso general ideal para un gran número de operadores en todo el mundo. Es por eso que uno de los principales fabricantes canadienses de aviones, Viking Air, una vez compró un certificado para el lanzamiento de DHC-6Twin Otter de la conocida empresa Bombardier. Actualmente, los aviones de este tipo se producen en la planta de la compañía "Viking Air" en Calgary. La nueva máquina recibió la designación Viking Air DHC-6-400 y está equipada con los motores turbohélices más potentes Pratt & Whitney Canada PT6A-34.


El primer serial DHC-6-400 despegó febrero 16 2010 en Calgary. Se transfirió al comprador: la compañía "Zimex Aviation" durante la exhibición aérea de Farnborough en julio del mismo año. Además de los operadores DHC-6 que ya operan, los canadienses recibieron pedidos de nuevos clientes. En particular, la Armada vietnamita adquirió aviones 6 (rendimiento 2 VIP). El avión restante de 4, que recibió la designación de Guardián 400, la Marina vietnamita utiliza para realizar operaciones de búsqueda y rescate y patrullas costeras. Todos los aviones 6 de la orden vietnamita estaban equipados con un chasis anfibio.

Desempeño de vuelo DHC-6-400:

Dimensiones: envergadura - 19,8 m., Longitud - 15,8 m., Altura - 5,9 m.
Área del ala - 39,0 cuadrado. m
La masa del avión está vacía - 3120 kg., El peso máximo de despegue es 5670 kg.
Tipo de motor - 2 TVD Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, hp 2x750
Velocidad máxima - 340 km / h., Velocidad de crucero - 265 km / h.
Longitud de la pista - 360 m, longitud de la carrera - 320 m.
El rango máximo de vuelo es 1800 km.
El techo máximo - 8140 m.
Número de asientos en la cabina (económico) - 19-20.
Carga útil máxima - 1940 kg.
Tripulación - 1-2 persona.

Fuentes de información:
-http: //www.aviaport.ru/digest/2013/08/20/261962.html
-http: //www.airwar.ru/enc/craft/dhc6.html
-http: //www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Twin-Otter.html
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36 comentarios
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  1. Alez
    Alez 27 Agosto 2013 08: 20 nuevo
    +12
    Nuevamente, la compra de aviones extranjeros, donde Poghosyan, donde están los diseñadores de los aviones, ¿es realmente posible hacer que un avión pequeño sea más difícil que un Superjet?
    1. donavi49
      donavi49 27 Agosto 2013 09: 47 nuevo
      +7
      Sí, esta es una dirección completamente diferente.

      Hoy es
      L-410 - formalmente ruso, y cómpralo.
      Ryysachok - sin certificación, para TTX mucho peor (rango y capacidad de pasajeros).
      AN-2 / 3 - claro.

      La capacidad de esta dirección no está completamente clara, pero el mercado está dividido. Es decir, entrar en la compota de Sesna, el mismo DHC no funcionará. La capacidad doméstica en el futuro en los años 5-6 (y antes no para construir y no certificar) tampoco está clara. En otras palabras, simplemente no está claro, pero ¿es rentable construir un avión de esta clase? Trillado, pero ¿vale la pena?
    2. Sgto.
      Sgto. 27 Agosto 2013 12: 38 nuevo
      +14
      El autor miente: "Este avión tiene una longitud de pista suficiente de solo 360 metros, que es menos de lo necesario para el famoso" maíz "An-2".
      Abra TTX An-2 y verá:
      "Longitud de despegue: 235 m (con el peso máximo de despegue)
      Kilometraje: 225 m "
      Si el An-2 se moderniza adecuadamente: para facilitar (aplicar materiales modernos), poner un nuevo motor potente y económico, mejorar los controles y dispositivos, entonces un avión pequeño no podría ser mejor.
      1. aviamed90
        aviamed90 27 Agosto 2013 20: 22 nuevo
        0
        Sgto.

        Soporte técnico.

        Abrió el An-2 RLE con el motor ASh-62IR (entró en vigor el 01.11.1984):

        Despegue en la operación nominal del motor:
        - sin solapas
        carrera de despegue - 310 m (MWL = 5250 kg);

        - con aletas rechazadas por 20 grados.
        carrera de despegue - 200 m (MWL = 5250 kg)
        carrera de despegue - 235 m (MWL = 5500 kg)

        Despegue en modo de operación del motor de despegue:
        - sin solapas
        carrera de despegue - 210 m (MWL = 5250 kg);
        carrera de despegue - 235 m (MWL = 5500 kg);

        - con aletas rechazadas por 20 grados.
        carrera de despegue - 170 m (MWL = 5250 kg);
        carrera de despegue - 180 m (MWL = 5500 kg);

        Aterrizaje:
        - sin solapas
        kilometraje con frenado - 430 m (MWL = 5250 kg);
        kilometraje con frenado - 450 m (MWL = 5500 kg);

        - con aletas rechazadas por 30 grados.
        kilometraje con frenado - 225 m (MWL = 5250 kg);
        kilometraje con frenado - 235 m (MWL = 5500 kg);

        - con aletas rechazadas por 40 grados.
        kilometraje con frenado - 215 m (MWL = 5250 kg);
        kilometraje con frenado - 225 m (MWL = 5500 kg);

        Los datos se proporcionan para condiciones atmosféricas estándar (P = 760 mm Hg, T = + 15 grados, U = 0 m / s).

        La longitud mínima de la pista (pista + CPB) en condiciones estándar cuando vuela con pasajeros (carga) con una masa de despegue de la aeronave de hasta 5250 kg debe ser de 650 m (pista - 600 m, KPB - 50 m), y con un peso de despegue de más de 5250 kg - 700 m (pista - 650 m, PBC - 50 m), según las condiciones para garantizar la seguridad de un despegue interrumpido en caso de falla del motor en el despegue al final del despegue.
  2. Dazdranagon
    Dazdranagon 27 Agosto 2013 08: 50 nuevo
    +9
    Alguien prometió poner huesos, pero comenzar a producir AN-2 ... ¿O estaba bromeando? riendo
  3. saag
    saag 27 Agosto 2013 09: 02 nuevo
    +2
    Cita: Dazdranagon
    Alguien prometió poner huesos, pero comenzar a producir AN-2 ... ¿O estaba bromeando? riendo

    Pues bien, él estaba en una posición diferente y esta producción estaba solo en su tierra, y la idea era buena, aunque en esencia temporal
  4. dmit-xnumx
    dmit-xnumx 27 Agosto 2013 09: 09 nuevo
    +6
    (Propios, propios aviones con sus motores y aviónica ¡¡Hazlo !! - ¡No entrarás al paraíso en la joroba de otra persona!)
    1. Apollon
      Apollon 27 Agosto 2013 09: 27 nuevo
      +1
      Sobre el nombre y contenido de la información.


  5. kohl
    kohl 27 Agosto 2013 09: 50 nuevo
    +8
    vuela incluso en el maíz, pero por su cuenta!
    1. Combinador
      Combinador 27 Agosto 2013 10: 18 nuevo
      -6
      Kolya hoy, 09:50
      Se han perdido muchos años, gracias al gobierno mediocre de Putin. Durante este tiempo, el transportista de maíz podría convertirse durante mucho tiempo en un avión ultramoderno de aerolíneas cercanas. Pero esto es con los líderes rusos, los patriotas. Y para esas "bombas de aceite" que se encuentran en el Kremlin, no se necesitan aviones pequeños. Ellos y un lado número 1 son suficientes para rodar fuera del país. Por otro lado, el objetivo es bueno, no fallarás.
      1. Dalnevostochnik
        Dalnevostochnik 27 Agosto 2013 13: 10 nuevo
        -3
        Cita: Kombitor
        gracias a la regla mediocre de Putin.

        bueno bueno bueno hi
      2. sonreír
        sonreír 27 Agosto 2013 19: 32 nuevo
        +4
        Combinador
        Francamente, releí tu comentario dos veces ... Pensé que si pensaba que realmente escribiste: "Durante ese tiempo, el gallinero podría haberse convertido en un avión ultramoderno de corto alcance durante mucho tiempo" ... sí, hh, aquí está el rábano de Putin ... me impidió crear un avión súper moderno desde Kukuruznik ... crear algunos T 50 allí: ayudó maliciosamente, pero mató a un kukuruznik súper moderno ... destrozo obvio ... cuáles son tus pensamientos, sin embargo ... :)) ) Dime, ¿cuándo escribes comentarios? -Cuando todos tus pensamientos están dispersos y, por así decirlo, ¿no hay nadie en casa?
    2. aviamed90
      aviamed90 27 Agosto 2013 19: 41 nuevo
      +1
      kohl

      Por cierto, en el tema de la bandera canadiense cerca de su apodo.

      Este año, Saratov Airlines consideró la compra de varios Bombardier para el transporte regional.

      ¿Y sabes en qué se ha convertido el problema? No, no en el precio!
      Solo necesitan ser atendidos en el suelo. Esto requiere un personal técnico capacitado. Y toda la documentación técnica de la aeronave en inglés.

      ¡Y la aerolínea invitó a técnicos a aprender inglés técnico A SU CUENTA (a expensas de los empleados)! ¿Qué?
      Los muchachos estaban indignados y amenazados con una partida masiva (el beneficio ya está pagado un poco).
      Después de eso, todo se calmó de alguna manera.
  6. Zerstorer
    Zerstorer 27 Agosto 2013 09: 53 nuevo
    +7
    Es mejor comprar 410. Aunque fue diseñado en la época soviética, tiene en cuenta las peculiaridades de la explotación nacional, porque Rusia / la URSS es un país de equipos de aviación libres de almacenamiento.
  7. Combinador
    Combinador 27 Agosto 2013 10: 13 nuevo
    -1
    Un par de años más del gobierno de Putin y la construcción de una aeronave civil nacional pueden erigirse en un monumento. Y aprenderemos sobre los aviones domésticos de la serie de televisión "Alas de Rusia" y libros de referencia. Tales líderes "bondadosos", como el gobernador de Primorye, Vladimir Miklushevsky y otros como él, también contribuyen a la destrucción de la industria aeronáutica nacional. ¿Por qué construir el tuyo si puedes comprar en el extranjero? Freímos papas en sartenes chinas. ¿Qué podemos decir sobre los aviones? ¿Solo de qué grandeza de Rusia y "alzándola de rodillas" podemos hablar si "nos levantamos de rodillas" con la ayuda de un gato chino y examinamos la grandeza de nuestra Patria, desde las ventanas de un avión canadiense, crujiendo con palomitas de maíz estadounidenses?
    1. donavi49
      donavi49 27 Agosto 2013 10: 16 nuevo
      +1
      Pero después de todo, en la época soviética, volaron AN-2 (ahora Ucrania) y L-410 guiñó .
      1. vasya
        vasya 27 Agosto 2013 15: 01 nuevo
        +1
        Estás en la Unión Europea Deber, etc. No hay certeza de entregas a tiempo.
        Un - 72 (Cheburashka) era un auto hermoso y cómodo.
    2. vasya
      vasya 27 Agosto 2013 14: 58 nuevo
      +4
      ¿Y quién abandonó la industria aeronáutica soviética, quién dirigió el Aeroflot bajo el EBN?
      ¿Qué tiene que ver Putin con eso?
      Aunque es culpable, porque no sigue TODAS sus órdenes, decretos, órdenes y deseos.
      Pero para esto tiene una Administración, un Gobierno.
      Ya ha expresado su opinión al gobierno, no sé sobre la administración.
      Pero mientras el país está en vísperas de la base de datos, los burros son problemáticos de cambiar.
      El PIB dijo una vez que no entregaría a Siria, incluso si las tropas de la OTAN marchan alrededor de Moscú.
    3. stranik72
      stranik72 27 Agosto 2013 20: 48 nuevo
      +1
      En Arseniev a finales de los años 80, el AN-28 comenzó la producción de un avión para aerolíneas locales en la fábrica de aviones. Pero luego lo apagaron y, naturalmente, es imposible romperlo, y puedes ganar dinero comprando y vendiendo.
  8. laurbalaur
    laurbalaur 27 Agosto 2013 10: 15 nuevo
    +2
    Cita: Zerstorer
    Es mejor comprar 410. Aunque fue diseñado en la época soviética, tiene en cuenta las peculiaridades de la explotación nacional, porque Rusia / la URSS es un país de equipos de aviación libres de almacenamiento.

    Estoy de acuerdo, el primer pensamiento que vino después de que vi el nombre de la publicación.
  9. Goldmitro
    Goldmitro 27 Agosto 2013 10: 16 nuevo
    +1
    <<< El mercado regional de transporte aéreo colapsó rápidamente, pero el estado, aparentemente, finalmente ha logrado resolver este problema. >>>
    ¡El próximo descubrimiento de América por parte de nuestros funcionarios! ¡Resulta que por alguna razón Rusia necesita una pequeña aviación para el transporte aéreo regional! ¡Y nuestra industria aeronáutica, a la cabeza del KLA, ni siquiera lo sabía! ¡Nuevamente nos veremos obligados a comprar sobre la colina!
  10. SPLV
    SPLV 27 Agosto 2013 10: 24 nuevo
    +1
    ¿Y dónde están los desarrollos domésticos? ¿Dónde está el mismo "Dingo", sonado en 90-s? ¿Dónde están nuestros Kulibins? Baste recordar el ALS soviético, en el que a menudo se mostraban construcciones muy interesantes, a menudo llevadas a un nivel muy serio. Los aviones de motor ligero tenían todas las posibilidades de desarrollo, solo la legislación y la situación económica no nos permitían volar hacia el cielo. ¿O es imposible crear algo basado en las unidades Su-26 y Su-29? Solo los hackers no quieren esto. Ahora necesita certificar todo por razones de seguridad. Puedo dar un ejemplo impersonal, cuando se compró un remolque ligero de una compañía "seria" y comenzó a desmoronarse cuando corría alrededor de 300 km, y después de reelaborar un mecánico casero, miles de personas ya lo han instalado, ¡todo está bien! Este no es un llamado para la transición a la producción artesanal. Este es un grito contra la indignación flagrante y la idiotez del estado. "Cada cocinero puede gobernar el estado". Entonces tenemos la legislatura con la moral del cocodrilo, la formación de clases 8 incompletas, IQ 80, la perspectiva de los topos se ocupa cada vez más de las personas.
    1. donavi49
      donavi49 27 Agosto 2013 10: 48 nuevo
      +2
      ¿Dónde están nuestros Kulibins?


      Estos son tus años en 50, bien en 35. Kulibin puede crear un diseño interesante, pero un avión que es moderno y rentable en condiciones de mercado no lo es.

      Su-26 y Su-29


      ¿Y qué tienen que ver los aviones ultraligeros con el pasajero en una persona 15-20? En esas unidades y ensamblajes no se pueden crear, porque el planeador debe ser nuevo, el motor 2 para un turbohélice no tirará, y la seguridad.

      cuando se compró el remolque ligero


      El remolque ligero no es un avión.


      Brevemente, para crear un plano que no sea rentable en la operación:
      - desarrollo serio, purga, diseño de fuselajes (aquí 60% de éxito);
      - selección de la central eléctrica;
      - la recogida de la aeronave y la confirmación de las características;
      - certificación (es caro por cierto);
      - El despliegue de la producción y el establecimiento del servicio.

      Todo esto requiere 5-6 años desde el inicio del diseño hasta las placas serie, y bastante dinero (unos quinientos millones de rublos, el mismo costo de Rysachek en algún lugar como ese). Y aquí viene la pregunta principal para el inversionista o la compañía: ¿y dará sus frutos? El mercado está dividido.
      1. SPLV
        SPLV 27 Agosto 2013 11: 22 nuevo
        0
        Gracias por el comentario. No soy un experto en esta industria. Pero repito: "Esto no es un llamado a la transición a la producción artesanal. Este es un grito contra la deslumbrante arbitrariedad y la idiotez del estado".
        Todo el mundo entiende que en cinco minutos y cinco kopeks no puedes hacer nada.
        ¿Y quién dijo que Rusia no necesita un avión ligero en los pasajeros 3-5-7, que puede crear sobre la base del piloto? Además, mis palabras no son una recomendación, sino una pregunta: si se conserva la base de producción de motores, aviónica, planeadores, ¿es posible utilizarla?
        1. donavi49
          donavi49 27 Agosto 2013 11: 46 nuevo
          +1
          3-5


          Solo para propietarios privados (en el sentido de particulares en su propio uso) y excursiones. El vuelo no será rentable.

          Además, estos aviones aún tienen posibilidades en los EE. UU., Donde cada primera persona tiene derecho a un automóvil, y cada tercera persona tiene derecho a un avión ligero. guiño . Hay un alquiler, escuelas en cada ciudad, recorridos por el cañón y otras atracciones.

          No tenemos tal desarrollo y no lo seremos pronto. Por lo tanto, la aeronave en el 3-5 e incluso la gente de 7 no será reclamada. El transporte de pasajeros menos masivo y rentable comienza desde 10-12.
  11. Echo
    Echo 27 Agosto 2013 10: 44 nuevo
    +3
    No sé cómo, pero personalmente, considero estas acciones como una traición. ¡No compro las nutrias canadienses, que son mayores que el perro sacerdote y, además, nunca han brillado con fiabilidad si Rusia tiene un montón de sus propios proyectos para aviones de esta clase!
    1. Dalnevostochnik
      Dalnevostochnik 27 Agosto 2013 13: 13 nuevo
      +2
      Cita: eco
      No sé cómo, pero personalmente, considero estas acciones como una traición. ¡No compro las nutrias canadienses, que son mayores que el perro sacerdote y, además, nunca han brillado con fiabilidad si Rusia tiene un montón de sus propios proyectos para aviones de esta clase!

      ¡respetado! y donde estan ¡en papel! y ahora te ofrecemos en CIERVO, PERROS consiguen
  12. saag
    saag 27 Agosto 2013 10: 53 nuevo
    +2
    Cita: donavi49
    El mercado esta dividido

    ¿Está en la aviación ligera de motor en la Federación de Rusia? Sí, no está allí, hay varias caravanas Cessna en algunas regiones, y ahora en el Lejano Oriente, y todo lo demás está vinculado a helicópteros o no a la aviación ligera.
    1. donavi49
      donavi49 27 Agosto 2013 11: 49 nuevo
      +1
      ¿Cuál será la capacidad del mercado ruso de avionetas en años 5? ¿Cuántos aviones hay que vender a la autosuficiencia? ¿Superará la capacidad del mercado ruso el límite de la autosuficiencia? El punto es que el mercado mundial está cerrado como un todo, para poder escalar allí, necesita construir una verdadera revelación, que será la próxima generación y extremadamente rentable, conveniente con un buen servicio. De lo contrario, ¿por qué renunciar a lo que es, en aras de ventajas insignificantes?
  13. Svyatoslavovich
    Svyatoslavovich 27 Agosto 2013 11: 08 nuevo
    +2
    ¿Qué significa volar solo? ¿En vano eliminamos casi toda nuestra industria de aviación nativa (sarcasmo)?
  14. Marconi41
    Marconi41 27 Agosto 2013 11: 25 nuevo
    +4
    No sé lo que el L-410 no complació a los residentes de Vladivostok, vuelan con bastante éxito en Kamchatka y son más baratos.
  15. polly
    polly 27 Agosto 2013 13: 00 nuevo
    +1
    “En Primorye, es necesario revivir aviones pequeños. Y la planta de Progress debería convertirse en la empresa que producirá aviones para aerolíneas costeras nacionales. Esta es la mejor planta del país y no tengo dudas de que la compañía se encargará de esta tarea ".
    Y aquí está lo que Miklushevsky dijo en 2012 cuando visitó nuestra fábrica.
  16. Anatole Klim
    Anatole Klim 27 Agosto 2013 13: 08 nuevo
    +1
    Si este DHC-6-400 se ensambla en la región de Ulyanovsk, e incluso la localización se reduce al menos al 75%, no veo nada malo. Vamos a automóviles extranjeros rusos, pero también compramos "trastes". Necesitamos nuestro propio avión, pero hasta ahora los Manturovs y Poghosyan están en su lugar, tal vez en las regiones se han movido del suelo.
  17. herreros xnumx
    herreros xnumx 27 Agosto 2013 13: 18 nuevo
    +2
    Disculpe, ¿sobre qué más volar? Nuestro ejército vuela en el An-140 y el checo L-410, y usted dice DHC-6-400 para aerolíneas civiles. Aquí hay otra pregunta, qué reemplazará a los viejos An-26 y An-72, para los cuales se producen repuestos en Ucrania, cuyas relaciones están empeorando cada vez más. Además, tanto el An-140 como el L-410 no tienen una rampa de carga, y el ILA-214, creado en cooperación con los indios, despegará en el mejor de los casos en 2016-2018.
    An-140

    L-410

    Saludos hi
  18. retirado
    retirado 27 Agosto 2013 13: 23 nuevo
    +3
    Por un lado, solo puede alegrarse por las personas que viven en asentamientos remotos. Con el advenimiento de la aviación, su vida cambiará para mejor. Y por otro lado: ¿dónde están nuestros aviones? Recuerdo que había un avión An-28. De Solikamsk a Sverdlovsk en un momento voló sobre él. ¡Obra maestra! ¿Es realmente imposible organizar su lanzamiento? ¿O restaurar algo de lo que queda en alguna parte? Y en general: ¿cuál es su destino? Tal vez alguien en el saber?
    1. herreros xnumx
      herreros xnumx 27 Agosto 2013 13: 29 nuevo
      +3
      Intentaré responder a tu pregunta, querido Yuri:
      An-28 es un avión turbohélice bimotor ligero de transporte y de pasajeros. Fue desarrollado sobre la base del An-14, realizó su primer vuelo en 1969, se construyeron un total de 191 unidades. Antonov Design Bureau construyó varios aviones de preproducción, después de lo cual la producción bajo licencia se transfirió al PZL-VSK polaco. En 1978, la producción se transfirió a la planta PZL-Mielec. El primer avión polaco voló en 1984. En 1993, el PZL-Mielec lanzó el modelo mejorado PZL M-28 Skytrack. En 1994, realizó el primer vuelo del An-38, un nuevo modelo basado en el An-28, alargado, con motores más potentes y de mayor alcance, con nueva aviónica.

      http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-28

      An-28

      PZL M-28B Bryza, 2012.

      An-38: un avión de líneas regionales de Antonov Design Bureau (Ucrania), una versión modificada del An-28; primer vuelo - 23 de junio de 1994; recibió un certificado internacional en abril de 2000; para 2005, se habían producido 11 aviones; en Novosibirsk, pero los componentes fueron suministrados por Ucrania y Bielorrusia.

      http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED-38

      An-38 en el show aéreo MAKS-1999

      Saludos hi
      1. retirado
        retirado 27 Agosto 2013 13: 31 nuevo
        +3
        Gracias romana! Recuerdo que cuando lo vi por primera vez, el avión estaba atado (!!) a una columna. ¡Antes de volar los pilotos lo desataron!
  19. fklj
    fklj 27 Agosto 2013 13: 30 nuevo
    +3
    Otro ejemplo de la vida de cómo los funcionarios rusos se preocupan por un fabricante nacional. El dinero para el cordón se está yendo, y los nuestros están sin órdenes.
    1. fklj
      fklj 27 Agosto 2013 13: 31 nuevo
      0
      ¡Y cuánto puede soldar en repuestos! El Dorado!
  20. herreros xnumx
    herreros xnumx 27 Agosto 2013 13: 38 nuevo
    0
    Bueno, no, en este momento tenemos un avión de transporte de medio recorrido normal y no se espera hasta 2016-2018. El proyecto An-70 con Ucrania ha fallado. Ucrania misma no podrá producirlos, porque los llamados "fanáticos" de los motores se fabrican en Rusia. Ucrania misma planea comprar solo 2 An-70 para sus fuerzas aéreas. Bueno, excepto que los chinos ayudarán a comprar algunos para copiar más tarde. A este ritmo, pronto seguiremos el ejemplo de Kazajstán y Lituania para comprar Airbus A-400M, Casa S-295 y Spartans S-27. ¡Atentamente! hi
    An-70
    1. Akim
      Akim 27 Agosto 2013 16: 52 nuevo
      +1
      Él está en MAX. Quizás no todo está perdido. Será una pena cuando pintan el tricolor a bordo si Rusia abandona el programa.
  21. sergey72
    sergey72 27 Agosto 2013 14: 00 nuevo
    +1
    Eso es todo lo que queda del programa An-38 ... Esta es una modificación del An-38-120, para exploración ...
  22. vasya
    vasya 27 Agosto 2013 15: 16 nuevo
    0
    Bueno, hubo una división en la URSS posterior, dependiendo de la proximidad al Comité Central (desafortunadamente).
    AN-Middle-haul y carga,
    Tu-líneas medianas y largas, bombarderos
    Il-where fit (por cierto, su último avión de ataque fue mejor que el SU-24)
    Combatientes instantáneos (gracias a parientes) y combatientes de ataque (MiG-27 es una buena máquina, anticipada pero costosa)
    Su-ataque de aviones, bombarderos, cazabombarderos, luego combatientes.
    Luchador la
    Bombarderos Myasyashev
    Bartini wagon pero genio se amotinó
    1. herreros xnumx
      herreros xnumx 27 Agosto 2013 15: 37 nuevo
      +2
      Querido Vasily, para empezar, tu declaración de la pregunta es demasiado sencilla:
      Bueno, hubo una división en la URSS posterior, dependiendo de la proximidad al Comité Central (desafortunadamente).
      AN-Middle-haul y carga,
      Tu-líneas medianas y largas, bombarderos
      Il-where fit (por cierto, su último avión de ataque fue mejor que el SU-24)
      Combatientes instantáneos (gracias a parientes) y combatientes de ataque (MiG-27 es una buena máquina, anticipada pero costosa)
      Su-ataque de aviones, bombarderos, cazabombarderos, luego combatientes.
      Luchador la
      Bombarderos Myasyashev
      Bartini wagon pero genio se amotinó
      En la URSS, todos eran responsables de su sector, pero hubo excepciones:
      AN, sí, de corto alcance y flete
      Tu-líneas de media y larga distancia, bombarderos, ya no, el único avión Tupolev de largo alcance era Tu-114, una versión civil de Tu-95. Además, Tupolev siempre ha estado involucrado en aviones. Pero nuevamente hubo excepciones, por ejemplo, el caza de largo alcance Tu-128, que durante mucho tiempo constituyó la columna vertebral de la defensa aérea.
      Tu-128

      Il-where encajó (por cierto, su último avión de ataque fue mejor que el SU-24). Nuevamente, transporta parcialmente aeronaves (IL-76) sobre la base de las cuales se crearon tanto el vehículo de reabastecimiento (IL-78) como la aeronave AWACS (A-50). El mismo avión IL-18 de rango medio, y durante mucho tiempo después de la guerra, mantuvo la palma en este campeonato (IL-12, IL-14). Sobre la base de IL-18, se crearon VKP Il-22 y BPS Il-38. Durante mucho tiempo, el campeonato en bombarderos de tamaño mediano es IL-28. Todo esto continuó hasta el llamado. Las "reformas de Jruschov en la Fuerza Aérea", cuando el "maíz" decidió que no necesitábamos aviones. Por cierto, ¿qué IL-102 en tu opinión fue mejor que el Su-25?
      IL-102

      Combatientes Mig (gracias a familiares) y combatientes de ataque (Mig-27 es una buena máquina, anticipada, pero cara). Estoy de acuerdo. Sin embargo, la línea MiG, que comenzó con el MiG-15, fue la base de la Fuerza Aérea, ha demostrado su eficacia en combate y en funcionamiento.
      Aviones Su-ataque, bombarderos, cazabombarderos, luego combatientes. Solo Sukhoi creó su primer avión de producción después del Su-2-Su-7 solo a mediados de los años 50. El principal competidor de la oficina de diseño de MiG
      La luchadores. El único avión de combate en serie después de la guerra de La-15, lanzado en una pequeña serie. Después de lo cual cambió a cohetes, nuevamente "gracias" a Jruschov.
      La-15 últimos episodios

      Bombarderos Myaschyashev, nuevamente el único bombardero M3, seguido de misiles, luego el reconocimiento de gran altitud M-50, un análogo del colchón U-2
      Bartini wagon, pero genio podrido. El único avión lanzado durante los años de guerra de Yer-2. Entonces, solo ideas "revolucionarias", pero, por desgracia, "lo mejor es enemigo de lo bueno"
      Aún olvidaste la Oficina de Diseño de Yakovlev: aviones de pasajeros de corto alcance (Yak-40, Yak-42); avión de entrenamiento, avión VTOL (Yak-38, Yak-141)
      Saludos hi
  23. solomon
    solomon 27 Agosto 2013 17: 02 nuevo
    0
    Una de las posibles soluciones es organizar una competencia y, si un avión extranjero gana, su producción autorizada en Rusia. Y las fábricas funcionarán y habrá algo bueno de la tecnología.
  24. saag
    saag 27 Agosto 2013 17: 51 nuevo
    0
    Parece que hay planes para IL-112
  25. aviamed90
    aviamed90 27 Agosto 2013 19: 05 nuevo
    0
    Todo esto esta bien. Y el artículo +.

    Pero solo tengo una pregunta para el autor: ¿quién piloteará estos aviones?

    Pilotos migrantes?

    El artículo "Una vez más sobre la falta de pilotos" en el sitio "aex.ru" ("Aviation Explorer"), Alexander Yakovlev,
    ex jefe del Aktobe VLA GA 1987-94, piloto de primera clase, Ph.D.

    "En la actualidad, se están haciendo intentos para reducir la escasez de drogas mediante la atracción de pilotos extranjeros. Se está preparando un proyecto de decisión sobre este tema. Pero sea lo que sea, no tendrá un significado práctico, será de naturaleza política y declarativa, centrada en los requisitos de la OMC. Abordar el problema sobre la posibilidad de atraer pilotos extranjeros al nivel estatal, cuando el presidente y el gobierno están personalmente involucrados en esto, solo una vez más confirma la presencia y la escala del problema.

    Para comprender el problema, es necesario analizar su desarrollo. En los últimos 20 años, la necesidad de pilotos ha cambiado y fue determinada por una combinación de varios factores que operan en diferentes etapas.

    1. Inicialmente, en 1991, apareció una gran cantidad de pilotos no reclamados. Esto sucedió como resultado de la apertura de dos nuevas escuelas de vuelo superiores (Aktobe y Kirovograd), así como debido a una caída significativa en el volumen de trabajo de aviación y transporte en los años noventa. Esto, y una serie de otras razones objetivas, predeterminaron una reducción en los fondos de capacitación del estado y el estancamiento del sistema de capacitación piloto en el futuro.
    2. Hasta la fecha, todas las reservas previamente existentes de pilotos de aviación civil y pilotos de otros departamentos se han agotado por completo, solo puede confiar en la capacitación de cadetes recién reclutados. Hasta la fecha, todos los pilotos que desean recuperarse, incluso después de un descanso de 10 años en el trabajo de vuelo, han sido restaurados al trabajo de vuelo.
    3. Recientemente, la reposición del número de pilotos en las aerolíneas se produce solo a expensas de los graduados de las escuelas de vuelo y debido al movimiento de los pilotos entre las aerolíneas, incl. cerrado por varias razones.
    4. El período de 1991 a 2000. caracterizado por una disminución significativa en el volumen de trabajo y la necesidad de drogas. Luego comenzó el crecimiento del tráfico que condujo primero a la aparición, y luego a un aumento en la demanda de pilotos.
    5. Un aumento en la demanda de pilotos comerciales condujo a los siguientes cambios en el mercado laboral: ◦ aumentar la edad de jubilación de los pilotos (muchos pilotos ahora vuelan a los 65 años, que solía ser la excepción);
    ◦ aumentando la intensidad de la operación de drogas (la tasa mensual de ataques aéreos sanitarios se incrementó en 10 horas, la tasa anual en el aire se incrementó en 100 horas, cambiaron a vuelos con una tripulación reducida (2 pilotos), redujeron la duración de los viajes de drogas, etc.);
    ◦ aumentar el salario de las drogas;
    ◦ reducir el nivel de preparación profesional de las drogas.

    6. El déficit resultante condujo a una disminución en el nivel de formación profesional de las tripulaciones. Esto se observa en todas las Actas de Investigación de Accidentes en los últimos años. Se ha vuelto difícil mantener un alto nivel profesional en condiciones cuando el piloto pasa la mayor parte de su vida al timón y camino al aeropuerto, así como cuando puede transferirse libremente a otras aerolíneas a las que está "invitado".
    7. El reemplazo intensivo de la flota de aviones después de 2005 condujo a un aumento espasmódico en la demanda de pilotos dispuestos a operar aviones extranjeros y la liberación de pilotos, navegadores e ingenieros de vuelo de aviones nacionales, que no están listos para dominar equipos importados. Un aumento en la capacidad de carga de los aviones reemplazados de fabricación occidental redujo ligeramente la gravedad del problema y aseguró un aumento en el tráfico con un número menor de aerolíneas.
  26. aviamed90
    aviamed90 27 Agosto 2013 19: 11 nuevo
    +3
    Además y como ejemplo:

    Él mismo fue testigo de la "habilidad" de la aviación regional piloto "Cessna-208" (vuelo "Kazan-Saratov-Samara", 6 personas. Pasajeros detrás), que trató de despegar de la calle de rodaje, confundiéndolo con la pista e intentando bajar por la senda de planeo durante 6 km hasta el punto de entrada al mismo.

    Por lo tanto, no es suficiente producir solo o comprar aviones en el oeste. Es necesario participar en pilotos.
    Este es un gran problema.
  27. Gusar
    Gusar 27 Agosto 2013 22: 12 nuevo
    0
    Resulta que no podemos hacer tales aviones nosotros mismos, por lo que tenemos que comprar otros extranjeros, pero ¿hay alguna opción? En general, ¿es mejor quedarse sin aviones?
  28. studentmati
    studentmati 27 Agosto 2013 22: 28 nuevo
    +1
    ¡Rusia es un país de bromas! ¿Ponerse al día parece el juego más respetado?
  29. Takashi
    Takashi 29 Agosto 2013 03: 59 nuevo
    0
    Rusia no es un país de bromas. y el país de los idiotas.

    Nos jactamos de nuestros combatientes y bombarderos, pero no podemos fabricar productos civiles y saturar a nuestros ciudadanos con ellos. Tenemos miedo. Vivir representa una amenaza para el estado. Los aviones privados son una amenaza para todo el país. De repente volaremos masivamente al extranjero.

    Si no tenemos una minería de datos decente para este canadiense, ¿tal vez debería hacerse como los chinos? Copie estúpidamente, cambie ligeramente la silueta, ponga otra aviónica y motores y listo ... puede volar
  30. Ingeniero
    Ingeniero 30 Agosto 2013 18: 12 nuevo
    0
    Necesitamos desarrollar nuestra industria, estamos desarrollando nuestra industria, nuestra aviación está en el nivel más alto de daño, solo necesitamos establecer la producción, lo que estamos haciendo ... bueno, ¡podemos ver cómo la estamos desarrollando! Compañero Como de costumbre, todos hablan.
    En MAX 2013:
    -Nuestra aviación es la mejor compra!
    -¿Y en qué vuelas?
    -¿Nosotros? estamos en Boeing, secadores de pelo, Peugeot y jets, pero no solos)