Anfitrión celestial. La Primera Guerra Mundial fue el impulso más fuerte en la historia de la aviación.
Las disputas sobre la primacía en la invención de un avión controlado aún no se han resuelto, por lo que el hecho aparentemente establecido de que el primer vuelo fue realizado por los hermanos Wright aún se está cuestionando. Los inventores estadounidenses fueron muy reservados, condujeron sus primeros despegues y aterrizajes lejos de miradas indiscretas en los rincones desérticos de la pradera, mientras que el francés brasileño Alberto Santos-Dumont intentó hacerlo con la máxima concentración del público en el centro de París.
El alcance y la duración de los primeros vuelos en historias mundo aviación fueron extremadamente insignificantes. El puntaje fue de cientos de metros y por minutos. Milagrosamente, se percibió el hecho de que una estructura más pesada que el aire podía despegar del suelo. Pero cualquier negocio comenzó "desde cero", e incluso con el apoyo de muchos entusiastas, tiene la propiedad de desarrollarse rápidamente. Unos años más tarde, a principios de la segunda década del siglo XX, los vuelos de Henri Farman desde Chalon a Reims (27 km) y Louis Bleriot a través del Canal de la Mancha hicieron que los aviones se tomaran en serio. El mejor indicador de que las máquinas voladoras comenzaron a tratarse sin tonterías fue la atención de los departamentos militares de los países más grandes de Europa y Estados Unidos. En Francia, en 1911, se adoptaron 200 aviones, en Alemania en el mismo año, 30.
El ejército del Imperio ruso también trató de mantenerse al día con el progreso, sobre todo porque llevó a cabo serias reformas resultantes de los fracasos de la guerra ruso-japonesa. La base para el desarrollo de la aeronáutica doméstica ya existía: la base teórica fue establecida por los trabajos del creador de la aerodinámica Zhukovsky, los talentosos diseñadores de aviones Sikorsky, Stenglau, Gakkel, Slesarev comenzaron a trabajar. Los primeros aviadores Efimov, Utochkin, Popov "respondieron" por atraer la atención del público en general. Desde 1908, han aparecido clubes de vuelo y círculos aeronáuticos voluntarios en toda Rusia, y comienzan a aparecer revistas especializadas. A principios de 1909, el Aero Club de toda Rusia ubicado en San Petersburgo contaba con 400 personas. En 1910, se dieron los primeros pasos para crear la Fuerza Aérea Imperial Rusa flotacuyo patrón se convirtió en el Gran Duque Alexander Mikhailovich. Siete aviones comprados por el tesoro a particulares aparecieron en la armada, entre ellos solo había uno, de fabricación rusa. Mirando hacia el futuro, decimos que esta tendencia continuó en los años siguientes: apenas se adoptaron aviones de fabricación nacional y se dio preferencia a modelos extranjeros o con licencia, aunque a menudo modelos obsoletos.
Antes de la tormenta mundial
En vísperas de la guerra en Rusia, durante aproximadamente 25 años, funcionó un Parque de Entrenamiento Aeronáutico (UVP), ubicado en las afueras de San Petersburgo. Su propósito era el desarrollo de la aeronáutica militar rusa, el entrenamiento, el desarrollo y las pruebas de uso de globos de combate. En octubre, la UNP 1910 se reorganizó en una escuela de aeronáutica oficial (OVS) con dos departamentos: una aeronáutica en el campo Volkov y una escuela de aviación temporal en Gatchina, que debía entrenar anualmente a los pilotos 10. Posteriormente, el departamento de aviación de la escuela se expandió varias veces y en julio 1914 se reorganizó en la Escuela de Aviación Militar de Gatchina. La escuela tenía una sucursal en Varsovia. En el otoño de 1910, la formación de una escuela de aviación militar comenzó en Sebastopol. Un año después, tenía más de 40 aviones de varios tipos. En noviembre 1911, tuvo lugar la primera graduación (hombre 30) de un oficial-piloto. Y en la primavera de 1910, siete oficiales rusos y seis rangos inferiores fueron enviados a Francia: el primero para entrenamiento de vuelo, el segundo para entrenamiento en mecánica de motores. Al final de 1911, el departamento militar ruso tenía a su disposición unos pilotos entrenados por 50, lo que permitió proceder con la formación de los primeros destacamentos de aviación.
En el otoño de 1911, cinco Farman, cinco Blerios y un avión dirigible participaron en las maniobras del Distrito Militar de Varsovia. Los destacamentos aéreos se ubicaron en las inmediaciones del cuartel general del cuerpo y, siguiendo sus instrucciones, llevaron a cabo un reconocimiento de la retaguardia del "enemigo". Los pilotos desde una altura de 600 m (esta altura se consideraba segura e inalcanzable para el disparo de rifles y ametralladoras) determinaron con precisión los lugares de despliegue y el número de tropas. Los aviones hicieron fotografías aéreas, cuyos resultados fueron bastante impresionantes. Además del reconocimiento, los aviadores llevaron a cabo comunicaciones entre el cuartel general y las grandes formaciones de tropas, principalmente de caballería, operando de manera aislada de las fuerzas principales. Estas maniobras confirmaron la capacidad de la aviación para realizar misiones de combate. La efectividad del nuevo tipo de tropas fue indicada por el Jefe del Estado Mayor, Yakov Zhilinsky, en un memorando especial "Sobre la participación de los destacamentos aéreos del Departamento de la Flota Aérea en las maniobras de las tropas del Distrito Militar de Varsovia". En particular, enfatizó que "... fue gracias a un reconocimiento aéreo bien organizado que el comando del" grupo de tropas del sur "recibió información confiable sobre la ubicación de las tropas" enemigas ".
Conjunto de características
Inteligencia: ese parecía ser el principal y quizás el único propósito de la aviación en el momento del estallido de la guerra. Aunque ha habido intentos de usar aviones de una manera más "agresiva". En la guerra de los Balcanes, 1912, donde fue un pequeño destacamento de aviadores voluntarios rusos, los pilotos trataron de atacar las posiciones enemigas con pequeñas bombas, y la fuerza viviente, más tarde recibió un amplio conjunto de dardos de acero. Pero estos fueron solo casos aislados de combate, en lugar de reconocimiento, uso de la aviación.
Con el comienzo de la gran guerra, la situación no ha cambiado radicalmente. La lista de tareas que enfrenta la aviación de todos los ejércitos, no se amplió demasiado. Y esto sucedió solo cuando su tarea principal, el reconocimiento, el anfitrión celestial comenzó a desempeñarse de manera tan eficiente que el enemigo no tuvo más alternativa que buscar formas de destruir a los molestos espías aéreos, cuyos esfuerzos amenazaban con pérdidas inevitables de las manos de las fuerzas terrestres bien informadas del enemigo. Solo entonces, al comienzo de 1915, surgió la cuestión de la confrontación armada en el aire.
Los métodos ofrecidos fueron diferentes, no todas las teorías resultaron ser aplicables en la práctica. Se estaban preparando para pelear, pero claramente no había suficientes medios buenos y adecuados para esto. En primer lugar, al principio no había ningún avión incorporado a bordo. armas; se recomendó, "habiendo notado el avión del enemigo, volar hacia él y, volando sobre él, dejar caer un proyectil sobre él". Un proyectil al mismo tiempo podría servir como dardos, pesas o simplemente barras de metal, que intentaron dañar el avión o matar al piloto. También se sugirió que "mediante una hábil maniobra cerca del avión volador, formar torbellinos de aire, lo que lo amenazaría con una catástrofe". En las primeras batallas aéreas se utilizaron activamente carneros. Nikolai Yatsuk, un aviador ruso, es el inventor de la embestida aérea. Sugirió en la revista "Boletín de aeronáutica" (Nº XXUMX - 13, año 14): "Es posible que en casos excepcionales los pilotos decidan embestir a otras personas con sus aviones". También propuso el primer método de embestida de aire, dando al piloto una oportunidad de supervivencia: golpear la parte superior de su avión en el ala de un avión enemigo. Fue de Yatsuka que Peter Nesterov se enteró del ariete, que primero usó el ariete aéreo en la práctica de esta manera. Muchos pilotos generalmente intentaron romper el fuselaje o las alas del avión enemigo con las ruedas de sus propios automóviles. Entre los aviadores, se llamó a un carnero durante mucho tiempo: "golpear las ruedas en la parte superior". Practicado y obligando al enemigo a aterrizar. Al mismo tiempo, trataron de llevarlo demasiado alto para congelar el motor o, por el contrario, presionar al enemigo contra el suelo para privarlo de la capacidad de maniobra. En el avión del enemigo intentaron lanzar un lazo o un "gato" para detener el trabajo de la hélice. Peter Nesterov, por ejemplo, practicaba empuñar pesas en un cable largo. A veces se adhirieron al gato "humo" o cartuchos de dinamita.
Que y como pelear
Rápidamente se hizo evidente que el fuego de las pistolas era prácticamente inútil en el combate aéreo. Aunque se hicieron intentos por un disparo preciso de una carabina o Mauser para "despegar" un piloto enemigo. La mayoría de las veces esto fue hecho por el segundo miembro de la tripulación, el observador piloto, cuyas manos no estaban ocupadas por palancas de control. Al comienzo de 1915, los británicos y los franceses fueron los primeros en comenzar a poner ametralladoras en los aviones. Dado que la hélice interfirió con el bombardeo, inicialmente solo las ametralladoras estaban equipadas con una hélice de empuje ubicada en la parte posterior y que no obstruía el disparo en el hemisferio nasal. El primer luchador del mundo fue el británico "Vikkers", especialmente construido para el combate aéreo con una ametralladora montada en la torreta. Sin embargo, las características de diseño de la aeronave con la hélice de empuje en ese momento no permitieron el desarrollo de velocidades suficientemente altas, y la intercepción de aeronaves de reconocimiento de alta velocidad fue difícil. Después de un tiempo, los franceses propusieron una solución al problema de disparar a través de un revestimiento de metal de tornillo en las partes inferiores de las cuchillas. Su autor era un as francés, cuyo nombre es conocido por cualquier aficionado a los deportes, en particular el tenis, el sargento Roland Garros. Las balas que golpearon las almohadillas se reflejaron sin dañar la hélice de madera. Esta decisión resultó ser satisfactoria, pero no más: en primer lugar, la munición se desperdició rápidamente debido a la parte de las balas en las palas de la hélice; En segundo lugar, los impactos de bala todavía deformaban gradualmente la hélice. Y pronto se inventó un sincronizador de ametralladoras. Esta innovación permitió disparar a través del tornillo de la hélice: el mecanismo permitió que la ametralladora disparara solo cuando no había una cuchilla delante del cañón. En abril, 1915, la efectividad de la solución se demostró en la práctica, pero por casualidad un avión experimental con un sincronizador se vio obligado a aterrizar detrás de la línea del frente y fue capturado por los alemanes. Después de estudiar el mecanismo, la compañía Fokker desarrolló muy rápidamente su propia versión, y en el verano de 1915, Alemania puso el primer caza de "tipo moderno" en la parte delantera, con un tornillo de tracción y una ametralladora disparando a través del disco de la hélice. La aparición de tales escuadrones de aviones resultó ser una completa sorpresa para la Entente: todos sus cazas tenían un esquema anticuado y eran inferiores a los vehículos Fokker. Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los alemanes dominaron los cielos en el frente occidental, asegurando una ventaja sustancial. La proporción de las pérdidas de los aliados y los aviadores alemanes fue tan indecente y no a favor de la primera, que esta posición en el cielo comenzó a llamarse "Playa Fokker". Algo similar, y nuevamente gracias a una novedad técnica, sucedió nuevamente: bajo el nuevo 1917, Alemania "trajo a la escena" un luchador con un fuselaje aerodinámico y nuevamente ganó una ventaja: April 1917 para la aviación Entente pasó a la historia como "sangrienta" - la pérdida fue sobre 250 Aviones ingleses contra todos los alemanes 60.
Mientras tanto, la Entente de vez en cuando lograba nivelar la posición. La llegada al frente de los biplanos ligeros pivotantes de los diseñadores británicos y franceses, que superaron a los primeros luchadores de Fokker en maniobrabilidad, hizo posible cambiar el curso de la guerra en el aire en 1916. Y para el verano de 1917, la aparición de nuevos combatientes cambió el rumbo de la guerra aérea. La principal ventaja de la Entente era la mejor condición de la construcción del motor anglo-francés. Además, desde 1917, Alemania ha comenzado a experimentar una grave escasez de recursos. Como resultado, por el 1918, la aviación Entente logró una superioridad aérea cualitativa y cuantitativa sobre el frente occidental. La aviación alemana ya no podía reclamar el dominio. En un intento por revertir la situación, los alemanes trataron de desarrollar nuevas tácticas (por ejemplo, durante la ofensiva de verano de 1918, los ataques aéreos en aeródromos locales se utilizaron por primera vez para destruir aviones enemigos en tierra), pero tales medidas no pudieron cambiar la situación general desfavorable.
Así es como avanzó el desarrollo de aviones militares en condiciones de combate, en saltos, sacudidas, aceleraciones y grandes zancadas. Qué puedo decir, si en los primeros meses de la guerra nadie tenía idea de los aviones bombarderos, y para fin de año las operaciones militares tuvieron que construir su falsa imitación cerca de París con la intención de confundir a los bombarderos alemanes. Los franceses consideraron que la amenaza de su capital era más que real.
Características del vuelo nacional.
En términos técnicos, la aviación doméstica fue a raíz de la europea, y sus problemas y dificultades resultaron ser solo un reflejo o consecuencia de los que estaban en los frentes occidentales. Porque los aviadores rusos casi nunca tuvieron que luchar contra la tecnología doméstica ...
Para producir aviones militares en Rusia estaban listas varias compañías, públicas y privadas, la más famosa: la planta ruso-báltica en Riga con una sucursal en Petrogrado, donde reunieron al legendario pesado "Muromtsy". Sin embargo, el Ministerio de Guerra en realidad eliminó la coordinación de la construcción de aviones. En la mayoría de los casos, se produjeron aviones fabricados en el extranjero (los modelos extranjeros 16 estaban en producción en serie, y solo 12 eran nacionales). Y en la adquisición, los funcionarios del ministerio militar obtuvieron ganancias, por lo que los diseñadores rusos se resistieron a la construcción del avión. Además, las empresas extranjeras no tenían prisa por transferir sus últimos desarrollos técnicos a los rusos. Para cuando todavía se vendían a Rusia, ya estaban bastante anticuados. Al mismo tiempo, los inventos de talentosos diseñadores rusos - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nunca se pusieron en producción en masa. La situación con los motores para aviones fue la más difícil (es interesante que en tiempos posteriores, por ejemplo, durante la Gran Guerra Patria, fue la construcción de motores el eslabón más débil en la industria de la aviación lo que ralentizó la implementación de ideas de diseño). Debido a la falta de motores necesarios, quedaron muchos proyectos interesantes en papel, muchos aviones no fueron probados, muchas empresas se vieron comprometidas debido a la baja potencia y al peso excesivamente grande de los motores que el diseñador, después de un tormento prolongado, consiguió y puso en su avión, sabiendo que no era adecuado. motor, pero al mismo tiempo consciente de que el otro no recibirá. No estábamos atrasados en el campo de la ciencia y tecnología de la aviación. Estábamos atrasados en la producción. ¿De qué sirven los inventos ingeniosos si la industria no puede dominar su producción en serie?
Otro problema importante de la guerra fue la formación de pilotos. Con una necesidad anual de alrededor de 1 mil personas, todas las escuelas rusas no podían entrenar más que aviadores de 500. Todo el complejo de problemas se reflejó en cifras. Digamos, para el año 1915, los pilotos del ejército ruso hicieron casi 10 mil salidas. Al mismo tiempo, las principales pérdidas (43% del personal de vuelo murieron o resultaron gravemente heridas) se produjeron como resultado de la falla del material, otro 22% de pérdidas, debido a errores en el pilotaje. El 33% fue derribado por artillería antiaérea, y solo el 2% murió en combate aéreo. Los problemas con el equipo y el personal continuaron. En el año 1916, de todos los muertos, 52% se convirtió en víctima de fallas en el equipo, 23% se estrelló debido a errores de pilotaje, 18% fue alcanzado por fuego de artillería antiaérea y 7% murió en batallas aéreas.
Y, sin embargo, los aviadores rusos, como se los llamaba entonces "guerreros", tenían algo de qué enorgullecerse. Una de las páginas más llamativas de toda la guerra fue la ofensiva rusa de verano de 1916 del año en el Frente Sudoccidental. Durante su preparación por primera vez a gran escala, se realizó una fotografía aérea de las posiciones fortificadas del enemigo. Este trabajo ya se desarrolló en los primeros meses del año, y los materiales recibidos sirvieron como una de las principales razones para que el comando tome decisiones óptimas sobre la elección de las áreas para el avance frontal. Los aviadores lograron revelar el sistema de defensa del enemigo hasta el más mínimo detalle, después de lo cual se compilaron mapas de sus posiciones, que fueron recibidos por las unidades del ejército utilizando copias 80 - 100 del cuerpo. Gracias a los datos de fotografía aérea, la artillería rusa pudo disparar a objetivos específicos y definidos con precisión, lo que permitió, con una baja densidad de armas a 1 km de frente (unidades 20 - 25), lograr buenos resultados en la supresión de armas de fuego y la destrucción de estructuras de ingeniería. En general, el uso generalizado de la fotografía ha aumentado la calidad del reconocimiento aéreo y la credibilidad del comando.
Un capítulo separado en la historia de la Primera Guerra Mundial es el orgullo de nuestra industria de la aviación, la aeronave de cuatro motores Ilya Muromets. Rusia era simplemente el único país que tenía aviones bombarderos de largo alcance al comienzo de la guerra. El auto del diseñador Igor Sikorsky mostró sus cualidades en el verano de 1914, cuando uno de los aviones tipo Ilya Muromets realizó el famoso vuelo Petersburgo - Kiev. La distancia de 700-kilómetro de Petersburgo a Orsha fue cubierta sin aterrizar en horas 8. El viaje de regreso de Kiev a San Petersburgo se realizó en horas 13, que fue un récord mundial en ese momento. Es interesante observar que fue por primera vez en el mundo que el avión Ilya Muromets utilizó dispositivos que brindan a la tripulación una comodidad conocida: la cabina se calentó con aire calentado por los gases de escape calientes de los motores y se proporcionó iluminación eléctrica a los asientos de la tripulación. En el mismo avión, también por primera vez en el mundo, se diseñó la instalación de cañones pesados, para lo cual el primer proyecto preveía una "cubierta de arma" especial en la proa. En total, 54 "Muromtsa" participó en la guerra. ¿Podría haber más? En retrospectiva, se sugiere una respuesta positiva, pero en realidad, con el agotamiento constante de la economía con las necesidades militares cotidianas, la construcción de automóviles caros difícilmente podría ser un orden de magnitud mayor. Los principales objetivos del bombardeo de nuestras "fortalezas voladoras" fueron, en primer lugar, las fortalezas y las áreas fortificadas a largo plazo. En el año 1915, en preparación para el asalto a Przemysl, el Muromtsy lanzó bombas pesadas sobre la fortaleza 200, y en 1917, los rusos lograron aplastar la base del hidroavión alemán en el lago Angern cerca de Riga. Los impactos directos fueron depósitos destruidos, hangares y varios aviones (el resto abandonó la base y nunca regresó allí). El bombardeo de las posiciones avanzadas del enemigo, así como la estrecha cooperación con las fuerzas terrestres en la Primera Guerra Mundial, no recibió mucho desarrollo.
No personas - oro
Los "voladores" de la gran guerra no eran solo un "hueso blanco" en los ejércitos de las potencias en guerra, era simplemente el estrato aristocrático, la casta más alta en la jerarquía militar. Pieza de bienes. Solo una diferencia significativa fue en los pilotos rusos en comparación con sus homólogos en el Frente Occidental: en Rusia, ni siquiera soñaban que los autos no fueran peores que en el extranjero, sino simplemente que lo eran. La tecnología anticuada provocó grandes pérdidas entre los pilotos rusos. La composición de algunos destacamentos de aviación se renovó varias veces durante el año ... Y, sin embargo, en tales condiciones, los pilotos Ace aparecieron en el ejército ruso. El nombre de Peter Nesterov, el autor del "bucle muerto" y el primer carnero (fatal para sí mismo), también es conocido por los escolares. Pero el heroico capitán del cuartel general murió en el segundo mes de la guerra. Otros pilotos han logrado más. El primer ariete, después del cual el piloto regresó con vida, fue llevado a cabo por el piloto ruso más productivo de la Primera Guerra Mundial (victorias 17) Alexander Kazakov. Y Yevgraf Kruten, quien era, según sus colegas, el piloto de la gracia de Dios, recibió la mayor fama entre los ases domésticos ... -Herramientas sobre los fundamentos y tácticas del combate aéreo. Ya en el primero de ellos, llamado elocuentemente "Las necesidades gritantes de la aviación rusa", el joven aviador lanza un amargo pero justo reproche a sus camaradas: "Nuestros pilotos son como polillas que vuelan alegremente del dispositivo a la mujer, de la mujer a la botella, y luego nuevamente al dispositivo, luego a tarjetas Vuelo de combate de Ozharil, y panza arriba. No hay trabajo fuera del vuelo ". Se escuchó el reproche, especialmente porque la lógica misma de la vida: la necesidad de enfrentar a un enemigo peligroso y experimentado, grandes pérdidas, cambios de personal en la tripulación de vuelo, hizo que nuestros pilotos tomaran el asunto más en serio. Y el propio Kruten se convirtió en el primer comandante del escuadrón de caza en el país.
Muchos de los nombres de los héroes de la Primera Guerra Mundial han sido olvidados por décadas. En primer lugar, porque durante mucho tiempo en nuestro país las hazañas de la "guerra imperialista" no se consideraron necesarias para publicitarse. Hay otra razón, no por nada, que el "hueso blanco" se menciona en las primeras líneas de la cúpula. Aquellos de los Ases rusos que no bajaron la cabeza en esa guerra, casi sin excepción, se presentaron después de 1917 del año o en el extranjero, o, peor aún, en las filas del movimiento blanco, como el as #1 Kazakov. Entre los emigrantes, aquellos que luego fueron famosos en los Estados Unidos, como Seversky, Sergievsky y Yanchenko, alguien terminó sus días en Francia, alguien en la República Checa o incluso Australia. Pero los documentos permanecieron. Y en uno de ellos hay palabras que parecen encajar para una descripción completa de cómo los aviadores rusos pudieron luchar. Desde el informe del Cuartel General del Ejército 10 hasta el Inspector de Aviación del Frente Occidental de 25 en mayo 1917: “... Los pilotos, a pesar del atraso técnico de nuestros vehículos, se apresuraron a vuelos de larga distancia, extremadamente peligrosos, y tuvieron que estar restringidos todo el tiempo, recordando la necesidad de cuidarse a sí mismos y a los vehículos. para el futuro Nuestros pilotos, que volaban incluso en los peores vehículos, cuando se reunían con los aviones enemigos eran casi siempre los primeros en atacarlos ... "
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