Bombardier ruso Q400 NextGen

El canadiense Bombardier y la corporación estatal rusa Rostec firmaron acuerdos para 100 aeronaves turbohélices Q400 NextGen, incluida la creación de una empresa conjunta para ensamblar máquinas en Rusia.

Según los documentos, la filial de Rostec, Aviacapital Service, una compañía de leasing, proporcionará el avión 50 Q400 NextGen fabricado en Canadá a Rusia. El acuerdo se transferirá a un contrato en firme solo después de la creación de una empresa conjunta en la Federación Rusa. En las instalaciones rusas se deben recoger al menos máquinas 50. Firmaron un acuerdo entre la compañía de leasing rusa Ilyushin Finance y Bombardier. Aclara que la aeronave se comprará en una empresa conjunta de canadienses y Rostec. En el caso de la implementación de los acuerdos, el valor total de los contratos por cien Q400 NextGen alcanzará aproximadamente 3,4 mil millones de dólares, dijo Bombardier. La empresa conjunta se está creando sobre una base de paridad, dijo Rostec. Durante 2014, la corporación estatal invierte 100 millones de dólares en la construcción de una planta en la zona económica especial del puerto de Ulyanovsk. Los canadienses transferirán activos intangibles: tecnología, documentación de diseño y derechos de propiedad intelectual. En el primer año, la aeronave se fabricará en Canadá y en Ulyanovsk para adaptarse a un cliente específico. Pero ya desde 2015, Rostec planea localizar completamente el ensamblaje, y desde 2016, la producción de componentes de fuselaje en Rusia. La capacidad de la planta rusa será de máquinas 24 por año. Según Rostec, las aerolíneas de la Federación Rusa y la Comunidad de Estados Independientes necesitarán sobre 2030 Q250 NextGen hasta 400. Este es un avión turbohélice con una capacidad de hasta 78. Alcance - 2,5 miles de kilómetros. El precio del catálogo es de unos 30 millones de dólares.

Comments

[Dazdranagon]

Bastardos, para no desarrollar su industria aeronáutica ... ¡A la cuenta de traidores!

[Canep]

Cita: Dazdranagon

Bastardos, para no desarrollar su industria aeronáutica ... ¡A la cuenta de traidores!

El canadiense Bombardier y la corporación estatal rusa Rostec firmaron acuerdos para 100 aeronaves turbohélices Q400 NextGen, incluida la creación de una empresa conjunta para ensamblar máquinas en Rusia.

En vano, estos ventiladores se ensamblarán en Rusia, y esta es probablemente otra planta de ensamblaje de aire, es decir, Desarrollo de la industria aeronáutica.

[es.d]

Cita: Canep

En vano hervor, estos ventiladores se ensamblarán en Rusia, y esta es probablemente otra planta de ensamblaje de aviones, es decir, desarrollo de la industria de la aviación. bueno

Según tengo entendido, otro destornillador. Tenemos pocas plantas de automóviles de ciclo completo (además de agregar una placa de identificación, también apretamos las ruedas).
¿Cómo afecta esto al desarrollo? ¿Transferencia tecnológica? Pero los higos allí ... ¡ahora mismo!
Aunque está mal. Con el tiempo, habrá una cierta localización de la producción - ceniceros y alfombras - estableceremos la nuestra.

[Ultra]

Cita: Canep

para recoger en Rusia,

Creo que los verbos "RECOGER" y "PRODUCIR" tienen significados diferentes ¡La segunda opción está más cerca de mí!

[Kris]

Cita: Canep

En vano, estos ventiladores se ensamblarán en Rusia, y esta es probablemente otra planta de ensamblaje de aire, es decir, Desarrollo de la industria aeronáutica.

Esta es otra planta de aserrado!
Lista de Forbes rellenados rusos!

[Tomket]

¿Pero como tenemos estos fans ???? Por cierto, ¿dónde está buscando Pogosyan ????? ¿Tal vez le hayan hecho daño?

[Aviador]

Cita: tomket

¿Pero como tenemos estos fans ???? Por cierto, ¿dónde está buscando Pogosyan ????? ¿Tal vez le hayan hecho daño?

Y dónde debería mirar, él con su superjet profundo entre dos glúteos.

[AVV]

Además trabajos y tecnologías permanecen con nosotros !!!

[camiones vendedores]

Cita: Dazdranagon

Bastardos, para no desarrollar su industria aeronáutica ...

¿Tienes idea de lo que es CREAR UN AVIÓN? por ejemplo, Japón, con todo su conocimiento avanzado de microelectrónica y tecnología, pudo crear su propio avión solo en 2010. El segundo punto, el montaje se llevará a cabo en Rusia y así es como se entienden los impuestos al presupuesto y los puestos de trabajo, y los equipos altamente calificados, bueno, también, los planos, las tecnologías. En cualquier caso, es más seguro que nuestros "hermanos" de Ucrania, que se rasquen los nabos.

[Sombrero grande]

Entiendo que es difícil crear un transportador pesado o un caza moderno, ¿cómo podría prepararse un turbohélice de rango medio, pero pagar 3,4 yardas por una colina para esto, nuestros ciudadanos ya no necesitan un salario, o cómo se sientan los EAU con los subsidios estatales de las ventas de petróleo?

[Pimply]

En el nivel moderno, sí, problemático. Porque los estándares han cambiado.

[Recon]

Algo baja y tu rango baja. Parece inconveniente adoptar un punto de vista diferente para nuestros lectores.

[Dazdranagon]

Cita: camiones vendedor

¿Tienes alguna idea de qué es CREAR UN AVIÓN?

- Hubo muchos desarrollos tanto para Tu como para Il, y para Yak ... Las plantas fueron estranguladas, destruidas ...

Cita: camiones vendedor

Japón, con todo su conocimiento avanzado en microelectrónica y tecnología, pudo crear su propio avión solo en 2010

- No es cierto, tenían su propio 60-tyh ...

[camiones vendedores]

Cita: Dazdranagon

y Tu, y Il, y el Yak tuvo muchos desarrollos ... Las plantas fueron estranguladas, destruidas ...

Sí, lo fueron, sí lo destruyeron, pero es necesario crear, ¿quién puede discutir? Yo, por dos manos, pero ... el avión es necesario aquí y ahora, pero para el mismo Ministerio de Situaciones de Emergencia o las Fuerzas Armadas, ¿es suficiente, es decir, te propones permanecer sin ellas? por ejemplo, para el Ministerio de Situaciones de Emergencia puede haber una cuestión de vida o muerte, pero para usted o sus seres queridos, Dios no lo quiera, ¿quién culpará a la Oficina de Diseño de Ilyushin y al Ministerio de Emergencias?

Cita: Dazdranagon

- No es cierto, tenían su propio 60-tyh ...

Yo se lo que estoy diciendo

La planta aeroespacial de Mitsubishi Heavy Industries comenzó la construcción del primer avión a reacción de pasajeros. Así lo informó la agencia de noticias Kyodo.
Durante los 50 años de la posguerra, Japón ha estado produciendo piezas para aviones extranjeros. Sin embargo, el avión, creado por manos de ingenieros y técnicos japoneses, solo se creará ahora, informa RIA Novosti.

Los desarrolladores esperan que el avión japonés realice su primer vuelo en 2012. El jueves se realizó la primera parte - un fragmento de la cola.

El avión se llamará "MRJ" - Mitsubishi Regional Jet. Está diseñado para asientos de pasajeros de 70 a 90. Su principal ventaja sobre aviones similares es su alta eficiencia. Consume un 20% menos de combustible que los aviones de la misma clase que existen en el mundo.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/30/203126.html

[Dazdranagon]

NAMC YS-11 - Avión de pasajeros japonés con turbohélice para líneas cortas y medianas. Diseñado y fabricado por un consorcio de Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. El primer vuelo del prototipo se realizó en 1962. La producción en serie se llevó a cabo en 1962-1974.

http://ru.wikipedia.org/wiki/NAMC_YS-11

[camiones vendedores]

Cita: Dazdranagon

NAMC YS-11

Estoy de acuerdo, pero aquí hay motores de mala suerte. Rolls-Royce, y una cosa más, sucedió en el PIK "Japanese Economic Miracle"

[Teofanes]

Gloria, gloria g .... Pogosyanu !! ¡Destruyó toda la industria aeronáutica nacional, diseñadores dispersos, tecnólogos, trabajadores! Todavía hay nuevos TU e IL en los hangares, y no hay repuestos para los que vuelan. ¿Traición?

[Aviador]

Cita: Teófanes

Gloria, gloria g .... Pogosyanu !! ¡Destruyó toda la industria aeronáutica nacional, diseñadores dispersos, tecnólogos, trabajadores! Todavía hay nuevos TU e IL en los hangares, y no hay repuestos para los que vuelan. ¿Traición?

Poghosyan solo trabaja para la diáspora armenia internacional, piense el resto usted mismo.

[ziqzaq]

Cita: camiones vendedor

¿Tienes alguna idea de qué es CREAR UN AVIÓN?

Oh, bueno, la URSS tenía casi la mitad del mercado aéreo del planeta, hace unos años 25 ...
Ah, sí, entonces vivíamos bajo un totalitarismo desesperado, y qué, esa educación gratuita (normal) era, medicina gratis para todas las personas ... Y aquí vinieron los LIBERADORES, aunque no dijeron de quién estaban exentos: eran de nosotros, pero nadie pregunto! Liberasty primero arruinó nuestra industria, ahora estamos construyendo fábricas de destornilladores, abrasando el h.r.p.i ... ...... Eh ... la mosca es una mosca .......

[Pimply]

URSS celebrada. Ahora no es la URSS. Hubo un retraso tecnológico en los años 20.
No recuerdas haber visto medicina gratis. Tuve que aprovechar al máximo y buscar médicos por tirón. Con la educación, un tema similar fue.

[gen-48]

Probablemente, Pimpled vivió en alguna otra URSS. El pobre hombre salió corriendo, buscando médicos pagados y fue muy difícil para ti estudiar en una escuela soviética gratuita. Por otro lado, todos los niños de nuestra URSS eran saludables, pobres y los estudiantes C darían una gran ventaja a los estudiantes pagados actuales. Mira con más atención en las crónicas fotográficas de los 70-80 los rostros de las personas, y sobre todo de los soldados, al menos pégalos en latas con una mezcla de "Fuerte". Hoy en día hay una gran distancia entre ellos.

[ziqzaq]

Cita: gen-48

Usted Pupyrchaty vivió en alguna otra URSS

Estimado gen-48, mire qué artículos escribe el Sr. Bumpy, lea sus comentarios, no es difícil hacer esto: haga clic derecho en "Bumpy" y luego siga los enlaces, inmediatamente comprenderá mucho ...

[cherkas.oe]

Cita: Pimply

. Con la educación, un tema similar fue.

Bueno, gritas como un perro sin hogar a la luna, sobre la educación que puedes mentirle a aquellos que nacieron bajo el liberalismo.

[donavi49]

Sólo se olvida una cosa. Los precios del combustible eran diferentes entonces, y esta es su mitad del mercado, entregada de forma gratuita a países socialistas amigos.

En general, en el 80-x, ya hemos perdido la generación 1 en los empacadores comerciales. .

Y sí, no tenemos análogos de este Bombardier, si hablamos de nuevo sobre los Paksovoes. Desarrollo de un nuevo avión con certificación 7 durante años y mucho dinero.

[camiones vendedores]

Cita: ziqzaq

Oh, bueno, la URSS tenía casi la mitad del mercado aéreo del planeta, hace unos años 25 ...

como supongo que la frase clave es "cierto hace 25 años ..."

Después del colapso de la URSS, grandes empresas de construcción de aviones aparecieron fuera de Rusia: el Complejo Científico-Técnico de Aviación (ASTC) lleva el nombre de O. Antonov en Kiev, Aviant de Aviación de Kiev, la Empresa de Producción de Aviación del Estado de Kharkov (KSAMC), la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent lleva el nombre de B. P. Chkalov (TAPOiCH), Progreso de la Oficina de Diseño de la Construcción de Máquinas de Zaporozhye nombrado después del académico A. G. Ivchenko (SE Ivchenko-Progress) y la Planta de Zaporizhia Motor Sich, Planta de Aviación de Tbilisi

Las instalaciones de producción de la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent, que proporcionaron la producción de un avión de transporte militar pesado Il-76 (el único avión de transporte militar desarrollado en Rusia entre la Fuerza Aérea), se encontraban en el Uzbekistán independiente. Rusia no ha logrado restaurar la producción independiente de aviones de transporte militar.

http://ru-90.ru/node/1322

Por cierto, excelente artículo, lo recomiendo.

pero el artículo que compara la industria de la aviación de la URSS / Rusia, no dude en reunirse
http://www.sdelanounas.ru/blogs/11674

[Zennon]

¿Tienes alguna idea de qué es CREAR UN AVIÓN?

Ya sabes, ¡EN RUSIA hay TALES PERSONAS que lo saben bien! ¡Han estado demostrando esto al mundo durante décadas! Necesitan ser apoyados y no haber introducido un destornillador de importación, por lo que esta es una decisión brillante.

[Genry]

Cita: Dazdranagon

Bastardos, no para desarrollar su industria de la aviación ... ¡A la cuenta de los traidores!

Aquí la información se transmite muy mal. Esto es sólo la punta del iceberg.
La esencia de este contrato es que Bombardier servirá a nuestros aviones en el continente americano y, en consecuencia, Rusia servirá a los de Europa y Asia.

[experimentado]

Cita: Dazdranagon

Bastardos, no, para desarrollar su industria de la aviación ... ¡A la cuenta de los traidores!

¿Alguien más aparte de mí llamó la atención sobre los números?

En el caso de la implementación de los acuerdos, el valor total de los contratos por cien Q400 NextGen alcanzará alrededor de $ 3,4 mil millones

Es decir, el precio de 1 avión = $ 34 millones, sujeto a la compra de 100 aviones y al mismo tiempo

El precio del catálogo es de aproximadamente $ 30 millones.

Y esto es minorista
Sergey (VAF) escribió ayer sobre "leasing" y quién está "soldado" en esto a costa nuestra (el presupuesto de Rusia), por lo que otra oportunidad de llenar sus bolsillos para aquellos que están especialmente cerca del "abrevadero" y nada más

[Renat]

Les compramos aviones y, por cierto, Canadá patrocina oficialmente a militantes en Siria.

[judío honesto]

¡Aquí tienes la suscripción de contratos para Max 2013! ¡Cuántos rusos seguirán fingiendo no darse cuenta de nada, que en el Kremlin y el gobierno, las fuerzas antipopulares (ocupación) están sentadas con la Duma!

[rugor]

Realmente no pude cooperar con Antonovtsy. Alrededor de la política, no hay negocio.

[donavi49]

¿Cuál es la diferencia entre los dos países en el extranjero. Además, los canadienses son más seguros que los ucranianos, que en el próximo invierno pueden comenzar a chantajear con descuentos.

[Pimply]

Los antonovitas no tienen dinero y ya tienen experiencia en cooperación problemática con ellos. Además, Ucrania es un socio más problemático que Canadá.

[Dmitry 2246]

Canadienses ágiles.
El competidor no es frágil.

[Apollon]

video en el tema

[TS3sta3]

Espero que haya más ventajas de tal decisión.

[herreros xnumx]

Disculpe, ¿sobre qué más volar? Nuestro ejército vuela en el An-140 y el anticuado checo L-410, y usted dice "Bombardier" Q400 NextGen para aerolíneas civiles. Esta es otra pregunta, qué reemplazará a los viejos An-26 y An-72, para los cuales se producen repuestos en Ucrania, cuyas relaciones están empeorando cada vez más. Además, tanto el An-140 como el L-410 no tienen una rampa de carga, y el ILA-214, creado en cooperación con los indios, despegará en el mejor de los casos en 2016-2018.
An-140

L-410

Saludos

[Blanco]

¿Te entiendo correctamente que es mejor comprar piezas en Canadá (que por cierto es un aliado ardiente de los EE. UU.)

[herreros xnumx]

Me malinterpretó, tenemos que desarrollar nuestra propia industria, pero no, no tenemos un avión de transporte de media distancia normal hasta 2016-2018. El proyecto conjunto para la producción del An-70 con Ucrania ha fracasado con éxito. La propia Ucrania no podrá producirlos, ya que los llamados "ventiladores" en los motores se fabrican en Rusia. La propia Ucrania planea comprar solo 2 An-70 para su Fuerza Aérea. Bueno, excepto que los chinos ayudarán a comprar varios para luego copiarlos. Y a ese ritmo pronto seguiremos el ejemplo de Kazajstán y Lituania para comprar los Spartans A-400M, KASA S-295 y S-27. ¡Atentamente!
An-70

[avt]

Cita: blanco

¿Te entiendo correctamente que es mejor comprar piezas en Canadá (que por cierto es un aliado ardiente de los EE. UU.)

Cita: Kuznetsov 1977

Me malinterpretó, tenemos que desarrollar nuestra propia industria, pero no, no tenemos un avión de transporte de media distancia normal hasta 2016-2018. El proyecto conjunto para la producción del An-70 con Ucrania ha fracasado con éxito. La propia Ucrania no podrá producirlos, porque los llamados "ventiladores" en los motores se fabrican en Rusia.

Sí, escriba sin cortesía: el tema de una industria de la aviación conjunta con Ucrania está cerrado debido a la eurointegración y los bombarderos se compran y se mueven en lugar de An140, de ahí la nerviosa entrevista de Kiva en MAKS con un atropello de Rogozin por negarse a pagar "derechos de autor" en An124 y sueña con eso que con alguien y en algún lugar montarán la producción de la misma An70 sufrida, a pesar de la experiencia que se le dio a la sensación de la primera entrada a Europa con esta máquina llamada A-7X. Las promesas del GDP sobre los problemas con la elección europea de grandes razas cobran vida.

[Blanco]

No estoy haciendo campaña para nadie en absoluto, lo escribiré así al principio para que no me desordenen demasiado.

Pero los productos ucranianos (de los cuales al menos la mitad son rusos) son rechazados porque

eurointegración

a pesar de que la integración ahora está completa.
Pero no veo lógica en tus palabras. Al partir de An (aunque, por ejemplo, también hay un Il-114 que se ha olvidado con éxito, y en el L-410 hay un An-38 que se produjo por completo en Rusia, o el Rysachok ...) se pasa al mismo ЭEuropa, que ya está en la OTAN, por ejemplo, o en Canadá, que está en conjunción con los Estados Unidos.
Si aplica su argumento, esto categóricamente no se puede hacer.

Y el AN-70 no tiene nada que ver con la aviación regional, no es necesario hablar de eso aquí, de lo contrario, puede volver a viajar a Srach.

[avt]

Cita: blanco

Pero no veo lógica en tus palabras.

¿Por qué no hay lógica? Todo es lógico, todo es según los clásicos: la política es una economía concentrada. Las negociaciones con los bombarderos han estado sucediendo durante mucho tiempo, pero por alguna razón fue solo en MAKS, básicamente lo dijeron, llevando a Kiva casi a la histeria. Con An140, la misma canoa - recuerden, porque el tema de los "derechos de autor" y el pago por ellos ya ha salido a la superficie y en cierto momento todo de repente se asentó en un acuerdo general. En la euforia de la gestión conjunta, la IL-112 se ahogó, y ahora aparece y se hunde An140. Bueno, tal vez An148 / 158 tuvo doble mala suerte, sigue siendo un competidor directo de Supjet. Así que todo es lógico, habrá Il112 en el ejército, pero en la vida civil habrá bombarderos. La URSS ha terminado y, en consecuencia, no habrá tal cooperación y órdenes gubernamentales, pero con la asociación de Ucrania en Europu no habrá preferencias de Rusia, bueno, no empujarán a Ana como Supjet a las empresas, cada hombre por sí mismo es la ley de la jungla del capitalismo, aquí Chemezov tiene un interés en Canadá y Ucrania y no necesita nada y el PIB no dirá sobre la necesidad "cooperación fraterna para apoyar", bueno, y que sea una persona del círculo del PIB también habla mucho, agítelo en un bigote, o en un mechón, en general, ya que es más conveniente.

[Blanco]

Conduces lo que quieres ver.

Opción 1. El argumento principal para negarse a cooperar con Ucrania es ahora un acuerdo sobre asociaciones con la UE (todavía no entiendo lo que esto significa) y el deseo de sustitución de importaciones. Pero entonces la cooperación con países que ya están en la UE también debería ser imposible, y aún más con América del Norte. A menudo digo que esto es supuestamente un ciudadano, bueno, entonces Ka-226T, Ka-62, Mistral ... este es el ejército.

Opción 2. Pero a juzgar por su comentario, usted pone la factibilidad económica a la vanguardia. Rentable-desventajoso. Pues bien, toda la industria de la aviación civil en Rusia debe quemarse en un incendio y el SSJ primero en la cola y TU-204 e Il-96 deben ser olvidados ... Es justo que Antonov Antonov también se meta en este incendio. Aunque, por ejemplo, Motor Sich hace un magnífico motor con componentes rusos, pero los helicópteros extranjeros se colocan en los helicópteros ya mencionados (Francia, Canadá, EE. UU.).

En general, si la opción 1, entonces no entiendo la cooperación con Occidente, si la opción 2, ¿por qué está involucrado el estado? Empresa ROSTEH en el estado. dinero: deje que los empresarios hagan esto a sus abuelas.

Py.Sy. IL-112 todavía no lo tiene ni ha sido rediseñado (durante mucho tiempo y con el sedimento KB cargado en los globos oculares) y muestra la documentación de que también estaba desactualizado. Y Rusia no tiene motores para él.

Py.Sy.Sy. No estoy agitando a nadie por nada, tratando de entender los motivos de las acciones de Rusia y no entiendo nada.

[avt]

Cita: blanco

Conduces lo que quieres ver.

Esto no es para mí.

Cita: blanco

El argumento principal para negarse a cooperar con Ucrania es ahora un acuerdo de asociación con la UE (todavía no puedo entender lo que esto significa) y el deseo de sustitución de importaciones. Pero luego la cooperación con países que ya deberían ser imposibles en la UE también, y especialmente con América del Norte. A menudo digo que esto es supuestamente un ciudadano, bueno, entonces Ka-226T, Ka-62, Mistral ... este es el ejército.

¿Es esto por qué razón? Nadie canceló la cooperación con nadie, solo Ucrania hará cola y su lugar no es el primero, es hora de acostumbrarse al hecho de que, de acuerdo con los preceptos de Yeltsyn, me levanté por la mañana y pienso que lo que hiciste por Ucrania, nadie vive. las relaciones con Ucrania no son prioritarias ahora, acostúmbrate.

Cita: blanco

Pero a juzgar por tu comentario, pones la viabilidad económica a la vanguardia. Rentable-desventajoso. Pues bien, toda la industria de la aviación civil en Rusia debe quemarse en un incendio y el SSJ primero en la cola y TU-204 e Il-96 deben ser olvidados ... Es justo que Antonov Antonov también se meta en este incendio. Aunque, por ejemplo, Motor Sich es un gran motor con componentes rusos, pero los helicópteros extranjeros se colocan en los helicópteros ya mencionados (Francia, Canadá, EE. UU.).

Exactamente Nuestro apoyo es lo más importante y el amor está ahí con algunos con interés, solo una colonia. todos los demás Tu 204? / 214/334 ya están en el horno, pero Dios mismo es Antonov ... perdóname, ordenó Lord Poghosyan. Con respecto a los motores, vea mi publicación anterior, le dije que cada estructura tiene su propio interés en diferentes lugares y que los alinee y alinee además de que Motor Sich ahora no tiene a nadie, el PIB ni siquiera ha llegado a MAKS, y eso significa mucho. este es el segundo caso cuando la primera persona no se molestó en no solo ir al salón, incluso para justificar su ausencia, Yeltsin no estaba en el primer MAX, envió Soskovets. Entonces respondió de manera bastante lógica y razonable, lee los clásicos, la política es una economía concentrada.

[Blanco]

Es decir, todo depende de la corrupción y cortar la masa. Pues bien, sin discutir.

[Marek Rozny]

Cita: Kuznetsov 1977

Y pronto iremos al ritmo siguiendo el ejemplo de Kazajstán y Lituania, Airbus A-400M, KASA S-295 y Spartans S-27 para comprar.

Honestamente, Kazajstán compraría aviones de transporte militar de Rusia, pero no hay nada que comprar. Y los transportistas existentes deberían cancelarse pronto, por eso compraron en Airbus.
Y no importa cuán salvaje suene, me temo que la Fuerza Aérea Rusa pronto comprará aviones VT de otros países.

[NAV-ESTRELLA]

Dados los más de veinte años de disminución en la fabricación, las empresas conjuntas con transferencia de tecnología occidental pueden calificarse más como más en lugar de menos.

[Cormoranes]

Cita: NAV-STAR

Dados los más de veinte años de disminución en la fabricación, las empresas conjuntas con transferencia de tecnología occidental pueden calificarse más como más en lugar de menos.

Y también trabajos, esto es muy importante.

[Vlad_Mir]

Definitivamente un gran +! Un proyecto ruso o ucraniano similar podría durar años. ¡En esta situación, obtenemos un avión decente y toda la tecnología en el menor tiempo posible!

[ballesta]

Sí, Rusia no recibirá ninguna tecnología especial y alta, no hay necesidad de engañarse a uno mismo, en el mejor de los casos, se permite estampar no muy responsable
y detalles simples del planeador, e incluso entonces bajo la supervisión vigilante de la compañía.

[Recon]

¿Como sabes eso? Tal retórica es sorprendente.

[KonstantM]

¡Todo por el bien, si es por el bien de Rusia!

[Vorchun]

¿Y qué, curiosamente, IL-114 no encajaba?

[donavi49]

Es peor, no cumple con los requisitos, la planta en Uzbekistán está desmantelada, no hay certificación, todavía hay muchas cosas. Bien, para reiniciar, no solo necesita la planta, sino una actualización global a un subproceso de IL-114 superM. De lo contrario nadie lo necesita. Una vez más, Bombardier compró sólo en esta modificación. 470 aviones, e IL-114 comprado 7 aviones y los que fueron a la compañía nacional uzbeka es en realidad gratis. Al mismo tiempo, 114 ingresó al mercado de IL-97 y el Bombardier Q400 ingresó al 2000.

[Chicot xnumx]

¿Qué tipo de "Bombardier" para las colas de los perros ??? !!! ... ¿No tenemos análogos propios? .. O, habiendo acabado con el Tu-100 de corta distancia para complacer al "SSD-334" de Pogosyan -114? .. Y en el futuro, ¿aplastar la línea Tupolev de medio radio "204/214" con vehículos extranjeros? ..
¡Y por Dios, en esta situación, deseo sinceramente éxito y buena suerte a los ucranianos An-140 y An-148/158! Y sobre todo, en el mercado ruso. Y no a pesar, es decir, contrario a. Contrariamente a la creación de gerentes efectivos, vendedores importados y burócratas rusos peludos en la pata ...

[Pimply]

Por el momento, normal y moderno - no. El superjet es el mismo, salvajemente roto. Las canales no coexisten con los estándares modernos.

[Chicot xnumx]

Por supuesto no. Pero, si en algún momento no hubieran sido apuñalados para complacer a Misha Poghosyan y su creación "innovadora", ahora las máquinas Tupolev se habrían mejorado y correspondieron plenamente a los "estándares modernos" ...
Aquí están, estos pasteles con gatitos. Cómelos, y ellos maullarán ...

[donavi49]

El principal problema de IL-114 - TAPOICH, la planta de las fuerzas del gobierno uzbeko está en ruinas y en bancarrota. Todo el equipo, así como la documentación (!!!) permanecieron allí en el basurero (o ya pasaron al metal, ya están aplastando toda la tienda).

En otras palabras, configurar el lanzamiento de IL-114 de forma rápida y relativamente barata es imposible. Se necesita un proyecto, una fábrica, dinero y años para dominar un nuevo avión.

Bueno, el avión en sí no es un mercado, puede forzarlo a comprar solo subsidiando a las aerolíneas, y esto es un callejón sin salida. El único operador de este avión es la compañía nacional uzbeka, a la que fueron transferidos de hecho por nada. Y sí, el avión no tiene certificación (solo la admisión IAC), el mercado europeo y estadounidense se cierra de inmediato.

En la propia aeronave - una pérdida en la velocidad de crucero de este
el bombardeo en 20%, la pérdida en el rango 40% (al mismo tiempo, el combustible es el mismo), según los pasajeros, también la pérdida, el hecho es que el IL-114 es un salón tipo camión de ganado (el cliente inicial quería colocar más asientos; el salón básico se contó con 55) .

Bueno, como resultado, Bombardier compró 470 Aviones IL-114 7 aviones El mercado es tal que solo se lleva lo mejor.

[Chicot xnumx]

Cita: donavi49

Bueno, como resultado, Bombardier compró 470 Aviones IL-114 7 Aviones Es el mercado, solo se necesita lo mejor

Estoy tremendamente feliz por la firma canadiense "Bombardier" ... Entiendo que esta pregunta no atrae una conversación seria, y todo debe percibirse como es y sin ningún "si" ...
Pero aún así, ¿qué piensas, a qué nivel podría retirarse el IL-114 con un financiamiento comparable al financiamiento de la línea Q400? ..

[donavi49]

Los motores necesitan nuevos, nuevos interiores, es posible contar el ala. El plano fue creado bajo los términos de referencia que han dejado de ser relevantes incluso en el 90-x. Native MO y Aeroflot de la URSS comprarían cualquier aeronave, independientemente del consumo de combustible, la baja velocidad de crucero, el habitáculo tipo cabina, la cocina 1, los inodoros 1,5. Sin embargo, hoy no va a funcionar. .

En mi opinión personal, es necesario cortar todo lo que ya está muerto y construir un mundo nuevo, moderno y competitivo en el mundo de hoy.

En otras palabras, si hay un nicho en esta área, entonces construya un avión completamente nuevo en esta clase. Y para centrarse no solo en nuestro país, sino más en los mercados extranjeros. Porque si el avión se comprará en Europa, Asia y América, lo compraremos nosotros, pero al contrario, casi nunca funciona, ya ha sido probado.

[Chicot xnumx]

¿Estás harto de la modernización? .. El mismo "Bombardier" lleva tirando de su serie Q (a la que pertenece el Q400 descrito en el material) desde 1984 ...
Bueno, para ser más precisos, desde 1992, cuando Bombardier compró DHC a Boeing, el fabricante de aviones de la serie Q ...
Y este es un enfoque completamente razonable y práctico para los negocios. Entonces, si lo desea, el IL-114 puede convertirse en un serio competidor del Q400 ...

[IRBIS]

"Los canadienses transferirán activos intangibles: tecnologías, documentación de diseño y derechos de propiedad intelectual. En el primer año, la aeronave se construirá en Canadá, y en Ulyanovsk, se adaptarán para un cliente específico. Pero a partir de 2015 Rostec planea localizar completamente el ensamblaje, y a partir de 2016 - y producción de componentes de fuselaje en Rusia ".
¡Caballeros! Lea más detenidamente y no surgirán preguntas sobre la producción de "destornilladores". Y tales transacciones y cooperación son procesos generalmente aceptados en el mundo, y en este caso particular hay más ventajas que desventajas. ¿Por qué arrancarse el pelo y retorcerse las manos con indignación? Los costos se amortizarán con el tiempo, y ayer se necesitaban esos aviones. Y como socio comercial, Canadá es muy atractivo.
No es necesario en los impulsos patrióticos alcanzar el marasmo.

[Pimply]

Sí, porque están acostumbrados a gritar y retorcerse las manos.

[Recon]

Solíamos vivir en la URSS, cuando todo era nuestro, doméstico.

[es.d]

Cita: IRBIS

"Los canadienses transferirán activos intangibles: tecnología, documentación de diseño y derechos de propiedad intelectual.

Cita: IRBIS

¡Caballeros! Lea más detenidamente y no surgirán preguntas sobre la producción de "destornilladores".

Bueno, Dios no lo quiera!
Las tecnologías son, curiosamente, diferentes. CD, lo mismo. No diré nada sobre la propiedad intelectual. Hablo desde mi experiencia en la "transferencia de activos intangibles".

[Chicot xnumx]

No mencionaré el Osky italiano decente "Iveka" ya lleno. Y ni siquiera tocaré al inquieto Mistral. Y pasaré directamente a la aviación ...

El intento de poner en el mercado la "alta tecnología" e "innovadora" Poghosyan "SSD-100", contrariamente a las previsiones optimistas, se estancó estúpidamente. Para las compañías aéreas nacionales, no es nada barato, en países extranjeros no es necesario en absoluto. Hay suficientes aviones de pasajeros propios y su elección no es pequeña ... Pero durante este tiempo, estos fondos podrían destinarse al ala del Tu-334. Al menos las líneas aéreas rusas las recibirían ...

Antes de Canadá, Italia era atractiva. Creo que incluso recuerdas por qué. También hablaron sobre los procesos y el hecho de que hay más ventajas que desventajas. Sin embargo, por alguna razón, la transferencia de cualquier tecnología significativa no se produjo por una extraña coincidencia. Pero denyuzhku invirtió. Además, no es nada pequeño. ¿Y dónde están las garantías de que esto no volverá a pasar con "Bombardier"? .. ¿Quién las dará? ..
Y, por cierto, (¡¡qué increíble coincidencia !!!) Mikhail Pogosyan recibe el título de Caballero de la Orden del Mérito de la República Italiana. Me pregunto por qué tales méritos? .. ¿Y puede decirme qué premio es considerado el más alto en la Tierra de la Hoja de Arce? ..

Pasemos ahora a la experiencia de los fabricantes de aviones ucranianos. No rompieron la comedia con "innovaciones" y "alta tecnología", sino que, sobre la base del probado An-72, hicieron el An-148 de corta distancia. Y dale rienda suelta, en el mercado ruso se enchufará el milagro de Pogosyan en su cinturón, ya que lo supera en un concepto tan importante como la "rentabilidad". Y después de todo, los antonovitas se las arreglaron sin todo tipo de componentes y tecnologías extraños "supermodernos" ...
Entonces, ¿por qué necesitamos un extraterrestre canadiense si hay un IL-114 más barato, pero no menos efectivo?

Y el progreso ... El progreso es ciertamente algo bueno, pero nuestros transportistas necesitan un avión nuevo y económico ahora y hoy, y no "en el futuro". Y es precisamente la "cabina de aire" lo que se necesita, y no la "última palabra de la producción sin tornillos", porque mejor pollo en el horno que un avestruz en el horizonte... De lo contrario, hasta el final de los tiempos volaremos en un extranjero de segunda mano y esperaremos otro milagro de la próxima "cooperación" ...

[donavi49]

Para las compañías aéreas nacionales, no es barato en absoluto, no es necesario en absoluto en países extranjeros. Hay suficientes de sus revestimientos y su elección no es pequeña ...

1) Este no es un avión necesario ya que este mes comenzará a volar en las líneas de México-EE. UU., Esto es por un momento.
2) Sky Aviation y Lao Central Airlines tienen contratos de mercado.
3) La promoción es bastante exitosa, no Boeing 737, pero sí bastante.
4) Cualquier avión tiene problemas, simplemente tome 787 con incendios regulares. Y este es el buque insignia de la empresa líder mundial en construcción de aviones de pasajeros. Nadie le agarra la cabeza y no pone una cruz en un Boeing, pero está trabajando en un problema.

Pero durante este tiempo fue posible poner el ala del Tu-334. Al menos se les proporcionaría líneas aéreas rusas ...

Solo si no es así, un miembro de la tripulación 3 es hoy una cruz en un avión. Incluso sin afectar la economía, la eficiencia, el servicio y otras cosas.

Y, por cierto, (¡es una coincidencia realmente asombrosa!) Mikhail Pogosyan recibe el título de Caballero de la Orden del Mérito de la República Italiana ... ¿Puedes decirme qué premio se considera el más alto en la Tierra de la Hoja de Arce? ...

¿Y qué compró en Italia? ¿Es IVECO? Sabía que el pogosyan sangriento estaba involucrado en esto. Generalmente Bombardier Company Canadiense. La cooperación más significativa del KLA (entonces todavía el Yak) con los italianos es el Yak-130 / M-346.

Y dale rienda suelta en el mercado ruso, conectará el milagro de Pogosyan al cinturón, porque lo supera en términos de rentabilidad ...

Brindan rienda suelta para que IF acredite a los clientes a tasas de interés mínimas; el total de los pedidos es claramente no. Los cubanos y la RPDC pueden ser ignorados. Mercado (un préstamo para una aeronave puede considerarse ese mercado) vendió aeronaves 15. Sólo un resultado increíble. Algunos mexicanos ordenaron más SSV-100, sin créditos .

Entonces, ¿por qué necesitamos un recién llegado canadiense, si hay un IL-114 más barato, pero no menos efectivo?

¿Dónde construirlo? TAPOICH ya es todo, incluso las paredes se han ido. Y, una vez más, el maravilloso IL-114 compró aviones 7 y esos terribles y gratuitos aviones Q400 - 470.

[Chicot xnumx]

Contestaré sin comillas, pero creo que descubrirás qué es qué ...

1. Oh, que eres ... En la cantidad de 2 unidades. El contrato es válido para dos docenas, pero lo más probable es que sea dos veces menos ...
2. Y todos son de mercado allí. Solo con esos precios nuestros transportistas vuelan como madera contrachapada sobre París ...
3. Esto está bien señalado. Cinco puntos más. Él a "Guppy" como a Beijing con cáncer ...
4. Por cierto, no mencioné problemas técnicos. Y el Boeing 787 aún más ...
Pero como ha tocado este tema, mientras todas estas "innovaciones" se recuerdan con buques insignia reales, y no imaginarios, los mismos "Guppies", "Airbus" y Carcass con Eli serán ...
Y un poco de importación "Airbus" durante 26 años (desde 1987) ha producido alrededor de 5600 unidades. Modelos A320. Es decir, la producción anual promedio fue de aprox. 215 coches. De modo que el "SSD-100" con sus cien pedidos y medio simplemente descansa en comparación con los modelos principales. Además, no se sabe cómo se cumplirán estos pedidos ...

Pero no prevé la posibilidad de actualizar el Tu-334? .. Incluso el viejo Il-76 lo pasó. Y no molesta a nadie. Por el contrario, todos están felices ...

Lo que compró el “maldito Poghosyan” en Italia (por cierto, los nombres deben escribirse con mayúscula, como es costumbre) se debe preguntar al propio “maldito Poghosyan”. Pero le concedieron el título y la orden. Es un hecho. Y el hecho es algo extremadamente terco ...
Conozco el hecho de que "Bombardier" es una empresa canadiense. Lo habrías entendido más de cerca después de leer mi comentario, que criticas con tanto celo ... Pero esto no cambia la esencia del asunto. Los funcionarios siguen siendo nuestros ...
Coche yakovlevitas e italianos desarrollado, "Bombardier" se ofrece solo собирать. Siente la diferencia sin embargo ...
Además, el Yak-130 fue traído de forma independiente. Y lo recogen en nuestras fábricas con nuestros componentes. Y los italianos recogen su análogo, pero solo con el suyo y de acuerdo con su tecnología ...

Déjame ser curioso, qué es "SI", quién y cómo y por qué financia ... Pero como se dieron a conocer algunas cifras, lo dejaré claro ...
A finales de agosto, "SSD-100" produjo 33 unidades, 17 unidades están en funcionamiento. Para An-148, estos indicadores son 26 y 15 unidades. respectivamente. Entonces realmente van cara a cara. Todo lo demás está solo en papel ...

No te preocupes mucho más allá de las paredes. ¿Crees que todas las plantas de aviones están funcionando, ninguna de ellas está inactiva y todas están cargadas de órdenes a los globos oculares? ..
La base de la máquina tampoco es un problema. El mayor problema en este caso son los trabajadores altamente calificados. Durante las últimas dos décadas, solo han creado un grupo de gerentes efectivos que no tenían en sus manos nada más pesado que un lugar causal. Pero hay pocos buenos giros ... Y como resultado, estamos recolectando legos canadienses en lugar de construir nuestros propios aviones ...

[Kris]

Cita: IRBIS

Los canadienses transferirán activos intangibles: tecnología, documentación de diseño y derechos de propiedad intelectual. En el primer año, los aviones se construirán en Canadá y en Ulyanovsk se adaptarán a un cliente específico. Pero ya a partir de 2015, Rostec planea localizar completamente el ensamblaje y, a partir de 2016, la producción de componentes de fuselaje en Rusia. "
¡Caballeros! Lea más detenidamente y no surgirán preguntas sobre la producción de "destornilladores". Y tales transacciones y cooperación son procesos generalmente aceptados en el mundo, y en este caso particular hay más ventajas que desventajas. ¿Por qué arrancarse el pelo y retorcerse las manos con indignación? Los costos se amortizarán con el tiempo, y ayer se necesitaban esos aviones. Y como socio comercial, Canadá es muy atractivo.
No es necesario en los impulsos patrióticos alcanzar el marasmo.

Querida, y tú mismo lees con cuidado?
Localizar montaje, no producción!
Este será el conjunto destornillador golimaya!
Otro hermoso corte!

[IRBIS]

Cita: kris

¡Localice el ensamblaje, no la producción!

Leemos aún más cuidadosamente y hasta el final:
"Pero desde 2015 Rostec planea completamente localizar la construcción y de 2016, la fabricación de componentes de fuselaje en Rusia."
La palabra clave es "producción".
Atentamente.

[Enano]

¡Buenas tardes amigos! Después de leer el artículo y, a continuación, los comentarios, queda absolutamente claro que el trato tiene como objetivo iluminar a los señores de la independencia. "Antonov" son buenos aviones, pero las relaciones con Ucrania no son muy buenas y, por lo tanto, no vale la pena esperar la entrega de piezas desde allí después de la firma de los documentos de asociación con la Unión Europea.

[Blanco]

Lógico-lógico. Maldita sea, se inundó en Europa y ahora no puedes trabajar con ellos: esta es la única forma de comprar a los canadienses.

[denson06]

Cita: rugor

Realmente no pude cooperar con Antonovtsy. Alrededor de la política, no hay negocio.

An-158 no estuvo mal para comprar entonces ... aunque 50 / 50 se diluyó ... aquí y habrá menos costos de compra ... además, no hay necesidad de una planta AN-158, y tan cerca ... ¡En política no hay negocio!

[donavi49]

Antonov lanza aviones 1,5 por año, esto no es serio. Dos, servicio: las empresas comerciales que 10 piensa una vez, y si es necesario tomar el avión, ¿cuál debe ser conducido al único SC del mundo?

Vaso excepto la esperanza. Pero una vez más, todos los pedidos de AN-148 / 158 de Ilyushin Finance van a Cuba oa nuestras empresas. Más o menos pedidos de mercado del avión DPRK 2 y Panamá 3 + 5 (pero también a través de IF, pero según las condiciones del mercado). El resto del SLO, varias empresas estatales de la Federación de Rusia, Ucrania y entregas directas en condiciones muy favorables.

[Erupción]

La tecnología y las mentes se han perdido, pero debemos comenzar con algo nuevamente.

[Chukcha]

Cita: es.d

Cita: Canep

En vano hervor, estos ventiladores se ensamblarán en Rusia, y esta es probablemente otra planta de ensamblaje de aviones, es decir, desarrollo de la industria de la aviación. bueno

Según tengo entendido, otro destornillador. Tenemos pocas plantas de automóviles de ciclo completo (además de agregar una placa de identificación, también apretamos las ruedas).
¿Cómo afecta esto al desarrollo? ¿Transferencia tecnológica? Pero los higos allí ... ¡ahora mismo!
Aunque está mal. Con el tiempo, habrá una cierta localización de la producción - ceniceros y alfombras - estableceremos la nuestra.

Los destornilladores serán un poco ...

Los canadienses transferirán activos intangibles: tecnología, documentación de diseño y derechos de propiedad intelectual.

Con el tiempo, este avión se convertirá en la industria de la aviación nacional.

[mirada lucida]

Cita: Chukcha

Con el tiempo, este avión se convertirá en la industria de la aviación nacional.

Talk now (2013) en tiempo futuro sobre el avión nacido en 1989 algo raro.

[vladsolo56]

Prefieren cada vez más ver a Rusia como un taller de ensamblaje, pero sin alta tecnología.

[mirada lucida]

¿Pero es posible esperar algo más del liderazgo que llegó al poder en la ola de trueque y otras compras y ventas? De alguna manera, no es necesario confiar en el desarrollo planificado y la inversión en las personas (ciudadanos comunes y no un puñado de la élite).

[Teléfono móvil]

Aparentemente, la compra está diseñada para un cliente que necesita un avión turbohélice de 70-78 asientos para sus requisitos específicos.
De lo contrario, sería mejor comprar su turboventilador Sukhoi Superjet 100 más espacioso y de alta velocidad por $ 35 millones que el turbohélice Q400 NextGen por $ 30 millones.
Aunque, como noté, los sentimientos patrióticos son ajenos a las aerolíneas, por ejemplo, en la competencia más feroz de Airbus y Boeing, los europeos compran Boeings y los estadounidenses compran Airbus.

[donavi49]

Solo dinero, necesitas entender esto por mucho tiempo.

Por cierto, sí, es bastante posible que esto sea un mercado. Por ejemplo, Hellwirt lanzó exclusivamente bajo el orden Utair. Es decir, la alternativa es la compra directa en el extranjero de tablas confeccionadas.

[Teléfono móvil]

En este momento eres abuelas oficialmente gobiernan la pelota.
Aunque HeliVert, en mi opinión, es excesivo, quizás tengamos problemas con la fabricación de aviones civiles, pero con los helicópteros parece que estamos bien. Pah pah, para no maldecirlo.

[mirada lucida]

Cita: Milafon

Aunque, como noté, los sentimientos patrióticos son ajenos a las aerolíneas, por ejemplo, en la competencia más feroz de Airbus y Boeing, los europeos compran Boeings y los estadounidenses compran Airbus.

Bueno, eres tú quien se inclinó un poco. En el mismo Lufthansa, por ejemplo, las cosas están con la flota de esta manera (ver tabla).

Puede ver la dinámica de las compras a través del enlace. Por separado, llamo la atención sobre -35 en el gráfico Boeing 737
http://investor-relations.lufthansagroup.com/en/fakten-zum-unternehmen/fleet.htm
l

[Koronik]

Creo que Rusia necesita un avión para las aerolíneas locales con una capacidad de 30 a 40 personas, como el Yak - 40.

[ego 1712]

Al negarme a cooperar con Ucrania, el momento de cooperación con Canadá es muy indicativo para mí. No es ningún secreto que Canadá tiene la mayor diáspora de ucranianos. Al mismo tiempo, Rusia se opuso a la cooperación de las autoridades ucranianas con un país que siempre ha apoyado a Kiev. Por lo tanto, reduciendo el descontento político de Ucrania. Es una pena que Ucrania misma se enrede en una soga, y vemos que no solo los problemas políticos aguardan, sino también los económicos.

[awg75]

No entiendo una cosa: ¿por qué dejamos que Norteamérica se alimente si hay muchos de nuestros fabricantes de aviones?

[abuyanovus]

¿Quién podría necesitar un turbopropulsor Q400 para 30 millones de vegetación? Sí, y construir una planta para la localización de su ensamblaje y mantenimiento, y luego (¡posiblemente!) Y producción completa, nuevamente con énfasis en el ensamblaje. Qué absurdo !!! ¿Has visto cómo los pilotos de Canadian Airline limpian el borde del ala en estos coches con sus bufandas? Y esto es un hecho, y triste. Debido a que es mejor limpiar este borde que el avión se estrellará debido a su formación de hielo. Nuestros países no pertenecientes a Asia-Pacífico también han aparecido recientemente. Un turbopropulsor Q400 para 30 millones de vegetación a un precio seco de 35.4 millones de vegetación, generalmente es MEGAMarazm, simplemente no hay palabras ... ¿Van a operarlo donde el SSJ-100 es problemático? ¿En el norte, en malas pistas? Aquellos. ¿Es en esas condiciones que están contraindicadas para él? Y, al mismo tiempo, construya una planta debajo de esto, lo cual no es adecuado para nosotros ... Disculpe, con este dinero no puede construir otra planta para el mismo SSJ-100 para que más adelante, el mismo flujo de producción, aunque sea condicionalmente, sea NUESTRO construir aviones? ¿O no lleva a cabo una modernización profunda de la AN-24? 3,4 yardas de vegetación para todo esto es suficiente, incluso con sobornos y sobornos ... Y se los dan a los canadienses, como la tecnología ... ¿Cuál, disculpe? Sería interesante echar un vistazo a la lista completa de estas TECNOLOGÍAS que tiene Canadá, ¿qué país no cuenta su caza de quinta generación (3% del F-35)? ¿No es una tontería?
No sé sobre ti, pero en este trato siento el olor más fuerte del estado. traición. Es mi opinión.

[Max otto]

En el sitio web de Rostec, en la pestaña "Acerca de la empresa": "La Corporación Estatal" Rostekhnologii "participa en la implementación de la política estatal para el desarrollo innovador de la economía rusa como una corporación industrial innovadora, desarrollando tecnologías industriales y creando productos de alta tecnología correspondientes al nivel mundial, con una alta participación de valor agregado ..."
¿Algo de esto entendió lo que están haciendo específicamente aparte de desembolsar fondos?

[Nitarius]

En la cuenta, por decir lo menos! qué pasó con IL y aviones similares. ¡No son peores que cualquier automóvil allí!
Vender bastardos: no más no nombrarás en ROSTEKH

[Marek Rozny]

No puedes hacer tu propio avión, haz un extraño bajo licencia - estudia. Entonces nuevamente harás tu avión.

[Pistolero solitario]

Cita: Marek Rozny

No puedes hacer tu propio avión, haz un extraño bajo licencia - estudia. Entonces nuevamente harás tu avión.

proverbio nacional kazajo, ¿sí?)))

[Marek Rozny]

sí) hace unos años no sabíamos cómo fabricar televisores, helicópteros, automóviles y locomotoras eléctricas. y ahora estamos aumentando la producción y apuntando a la exportación. Lo hacemos bajo la licencia. pero hay planes para crear sus propios modelos cuando su personal estará en el nivel requerido y en la cantidad requerida.
Por cierto, ya hemos comenzado a hacer aviones bajo licencia (aunque dispositivos de pequeño tamaño). y este año junto con Cessna debería construir una empresa de ensamblaje.
Entonces, ¿qué se puede considerar un nuevo proverbio kazajo :)

[ism_ek]

El problema es que durante el reinado de Putin, la industria nacional para la producción de componentes fue completamente destruida.
Para recrearlo, necesitamos pedidos en los próximos años, no hay pedidos de aviones nacionales, porque Sin componentes. Círculo vicioso. La industria de la aviación de la joven Rusia soviética siguió el mismo camino. Aviones ensamblados a partir de componentes importados, luego producción localizada.
En teoría, este proyecto permitirá cargar plantas de ensamblaje de aeronaves, lo que generará pedidos de componentes. No hay otra manera. Comparado con competidores como el ATR, Bombardier no es un mal auto. ¿Podrán los "gerentes eficaces" lanzar este proyecto? Lo más probable es que no. Pero el proyecto es largo, quién sabe, tal vez vendrán nuevos líderes ... Al menos el agua no corre debajo de la piedra tendida.

[x.andvlad]

Cita: Marek Rozny

No puedes hacer tu propio avión, haz un extraño bajo licencia - estudia. Entonces nuevamente harás tu avión.

Aquí Ford y Renault aprendieron a hacer y después de eso apareció algo nuevo en el VAZ. Ahora los canadienses nos enseñarán cómo hacer un avión.

[Sergey47]

No, señores, PogosTyan no está durmiendo. Primero, este Superjet dorado, al que nunca se le enseñará a volar, ahora estos sopladores de viento. ¿Y dónde están nuestros Tu, IL y YAK, que están en distintos grados de preparación? El problema es que están "listos". No se puede "recortar mucho" su puesta a punto. Perdieron por completo el miedo. Canadá es el país más repugnante en relación con Rusia, ¿y qué? Para mantener el patriotismo de nuestro "spinningista", algunas palabras no se ven confirmadas por ninguna acción concreta. Y cuando sea necesario invertir dinero, es mejor presentar un regalo a los "amigos probables" (lame cuando sea necesario). Es repugnante que volcaron el suyo de nuevo.

[clidon]

Nuestros aviones fueron creados utilizando la tecnología de los años 80. Por lo tanto, en una economía de mercado, al menos se venden autos desventajosos. Este es un buen ejemplo del Tu-204. Por lo tanto, hasta que aparezca un avión competitivo nacional (el mismo IL-114) de esta clase, debe comprar uno importado. Por cierto, este Q400 es bastante bueno.

[RUS96]

Sí, es bueno que construyan una planta, sean útiles.

[mirada lucida]

¿Alguien puede explicar claramente por qué el Tu-334 no se ajustaba tanto a nuestro liderazgo que el proyecto para su desarrollo ni siquiera se incluyó en el programa estatal "Desarrollo de equipos de aviación civil rusos para 2002-2010 y para el período hasta 2015"? Simplemente no necesito sobre los tres miembros de la tripulación, ¡te lo ruego! En el Tu-204SM pudimos rehacer el control para dos, y al mismo tiempo, en un tiempo extremadamente corto, y también el avión no está en serie. ¿Y qué?

[clidon]

Porque es viejo conceptualmente y se convierte en una oficina que no ha aprendido cómo vender nada en los años 90. Es decir, se haría una máquina que tendría que ser empujada a los consumidores desde debajo de un palo y dentro del país.

[mirada lucida]

Analicemos su respuesta punto por punto.
1. ¿Quién y qué podía vender "en los 90" en la industria aeronáutica rusa? Es demasiado perezoso buscar números exactos, pero creo que no me equivocaré si digo que en comparación con el arrendamiento de modelos importados nuevos y (en primer lugar) usados ​​(Boeing y Airbus), este valor es apenas superior al 1%. ¿Es esto culpa de esta oficina en particular o de sus problemas (y no solo de ella)? No creo que valga la pena echarles la culpa en este caso.

2. "De la nada" - Inicialmente, se fabricó un automóvil, cuyo control no tendría que volver a capacitar a las tripulaciones del Tu-134/154. Por último, pero no menos importante, esto fue dictado por la elección a favor de 3 miembros de la tripulación (como en los modelos anteriores). Dada la virtual disminución en el número de escuelas de vuelo y niveles de formación, este es un punto extremadamente importante.

3. Doméstico? ¿Por qué solo adentro? Por ejemplo, la modificación del Yak-42 en los mismos motores fue certificada de acuerdo con todos los estándares internacionales. Sí, y el Be-200 se ofrece para exportación.

[clidon]

1.
Sukhoi pudo vender combatientes militares, encontró socios en el extranjero, organizó asambleas e incluso lanzó nuevos modelos a expensas del cliente. Los Beryevitas y los Mikoyanitas con los Kama encontraron su nicho. Pero los "Migovtsy", "Tupolevites" e "Ilyushinites" se sentaron en los años 90 y esperaron a que las gruesas órdenes estatales les fueran transferidas nuevamente. Modernizando lentamente su parque, desperdiciando un potencial precioso para esquiar con comisiones en el extranjero (seguido de una remotorización errónea sin examinar el mercado de ventas) y alquilando espacio para oficinas. Por supuesto, entiendo que gran parte de la culpa recae en el gobierno (especialmente con los "Yakovlevitas" que en realidad podrían ir más allá con el Fokker que simplemente sobrevivir con el Yak-130 y los UAV fangosos), pero a finales de los 90 Se hizo evidente de inmediato quién era capaz de adaptarse a las nuevas condiciones, y quién estaba esperando que cambiara el clima y que el dinero se otorgara "desde arriba". Y esto definitivamente no es un Tu.

2.
La experiencia mundial nos muestra que tres personas son mejores (más rentables) que cuatro, y dos son mejores que tres ... Y al mismo tiempo, los pilotos occidentales y soviéticos se entrenaron con calma para una tripulación y un avión más pequeños. Además, aparecieron tales modificaciones y el mismo Tu-334 se quedó atrás durante 15 años en este tema, presentando la modificación con dos pilotos (Tu-334CM) en 2011, cuando ya era demasiado tarde.

3.
Porque, como lo demostraron los años 90, el interés en nuestros autos "soviéticos" en el mercado extranjero era bajo (aunque arrojado), y luego generalmente cayó a un perinole. Y la certificación no tenía nada que ver con eso: simplemente había una demanda muy baja de autos ruidosos y poco económicos, con el servicio de los cuales había problemas serios. La excepción es precisamente el Yak-42 (90), cuando una máquina corporativa muy barata y bien desarrollada llegó al mercado. Hubo una oportunidad de avanzar, pero "no pudo". Ahora este modelo no es interesante para nadie. El Be-200 se vendió en el extranjero por la cantidad de 1 (un) avión ... Además, no se produjo ni un solo avión en la versión Pssazhir, todos a bordo del Ministerio de Emergencias o el ejército.

[mirada lucida]

1. ¿Entonces estamos hablando de un comisario militar? ¿Y qué le sugiere al Tupolev Design Bureau? ¿Vender para exportación Tu-95 o Tu-22M3? Y el mismo Ilyushin Finance estaba y está involucrado en el arrendamiento de aviones importados. Sobrevivió, también obtiene ganancias. ¿Es esto bueno en su opinión? Separemos las moscas de las chuletas y solo entonces discutiremos.

2.

Cita: clidon

Y a la vez occidental y Soviet los pilotos vuelven a aprender con calma

La palabra clave está resaltada. ¿Se explica o no la diferencia en esta área entre la Federación de Rusia y la URSS?

3. Be-200 y Yak-42 se administraron única y exclusivamente como ejemplos del hecho de que el sistema de propulsión está certificado. Usted declaró anteriormente que:

Cita: clidon

tendría que sacar a los consumidores del palo y dentro del pais

Y el problema de la mala calidad del servicio y los componentes rusos proviene de profundidades tan grandes y de tal escala que personalmente ni siquiera me parece cercano a la verdad de que el SSJ-100 será al menos algo mejor. Sin embargo, dado el porcentaje de partes importadas ... ;-)

[clidon]

Específicamente, hablamos de aviación civil, pero siempre la tuvimos a la sombra de los militares.
En el mundo de sus aviones utilizaban más de mil, solo civiles. Modernización, conversión en carga: proyectos conjuntos basados ​​en desarrollos militares.
Ilyushin también fusionó completamente su segmento, lo que no es sorprendente, dadas las críticas sobre el sistema de ventas absolutamente soviético "Te vendimos, ahora tu compra es tu problema".

La palabra clave está resaltada. ¿Se explica o no la diferencia en esta área entre la Federación de Rusia y la URSS?

Tu Ruso explique a las campañas que están felices de transferir sus tripulaciones a una lista de dos pilotos. Perucil una vez (especialmente porque el tipo aún es nuevo), y vuela constantemente, durante años.

Be-200 y Yak-42 se dieron única y exclusivamente como ejemplos del hecho de que el sistema de propulsión está certificado.

¿Cómo se correlaciona esto con mi declaración:

tendría que rellenar a los consumidores con palos y en el país

?
La certificación no tiene nada que ver con las ventas.

Y el problema de la mala calidad del servicio y los componentes rusos proviene de profundidades tan grandes y de tal escala que personalmente ni siquiera me parece cercano a la verdad de que el SSJ-100 será al menos algo mejor.

SSJ-100 debería ser mejor por dos razones
- Los SSJ están haciendo esto en un nuevo hardware.
- Algunas de las partes son importadas.

SSJ es una oportunidad para romper nuestra industria de la aviación desde un callejón sin salida, al menos debido a la cooperación y un cambio en la imagen de los vehículos civiles rusos como obviamente baratos y atrasados. Incluso si trae una pérdida, pero acostumbra el mercado a nuestra presencia, tenemos una oportunidad.

[mirada lucida]

Cita: clidon

Usted explica esto a las campañas rusas, que están felices de transferir sus tripulaciones a una composición de dos pilotos. Perucil una vez (especialmente porque el tipo aún es nuevo), y vuela constantemente, durante años.

¡Así que no tenían otra opción! Por desesperación, no harás eso, no solo volverás a capacitarte con tus "amigos jurados" en sus cursos y escuelas.

La industria de la aviación nacional no ofreció nada como esto, no porque "¡No te acerques a mí, estoy ofendido!" - Tenían que sobrevivir en esos lejanos años 90. Y todos confiaban en los suyos. Bueno, entiendes, Tupolev no podía vender a los estrategas como vendió luchadores MiG o Sukhoi. ¿Cómo puedes comparar y mencionar esto?

Sí, lo pusieron en otro: el renacimiento factible y gradual de la industria de la aviación nacional, cuando todavía podría tener un lugar para suceder. Pero en 1999 (el primer vuelo del Tu-334 - 8 de febrero de 1999) ya no los necesitaba nadie a raíz de la compra-venta. Además, creo que el 334 fue como un hueso en la garganta para todos aquellos que condujeron el A319 usado aquí.

Cita: clidon

considerando los comentarios sobre el sistema de ventas absolutamente soviético "Te vendimos, ahora tu compra es tu problema".

¿Pero alguien de la industria de la aviación rusa tiene otras relaciones con clientes extranjeros? ¡Aquí están las noticias! ¿Y quien? ¡Abra el nombre del fabricante que tiene la mayor parte de las piezas y las entregas a tiempo, y el cronograma de servicio no se rompe, y las revisiones son positivas! ¿No es seco?

Y el último. ¿No le parece sospechoso y extraño que el liderazgo, a favor de un proyecto de semi-importación, esté de acuerdo con el argumento descabellado de que un buró de defensa será capaz de crear un avión civil. Al mismo tiempo, el mismo liderazgo obstinadamente no se da cuenta de los esfuerzos de otra oficina de diseño, que ha estado creando con éxito aviones civiles durante décadas. ¿Por qué? ¿Porqué es eso? Debe haber una razón por la cual hasta el año 90 los Tu-134 y Tu-154 tenían demanda, y después de eso, ni ellos, ni Tu-204/214, ni Tu-334 eran necesarios. Bueno, está bien, 134/154 está moralmente desactualizado, algunos de los proveedores de equipos y componentes han desaparecido. ¿Pero los nuevos son culpables de algo?

[clidon]

¡Entonces no tenían otra opción!

Es decir, hicieron cola para autos nacionales, ¿e importaron basura importada? ) ¿Eres de una realidad paralela? Fueron las compañías aéreas las que presionaron y presionaron al gobierno con todas sus fuerzas para eliminar las restricciones sobre la venta y el arrendamiento de aviones importados dentro del país. Y nuestros industriales cada vez se opusieron a esto hasta el final. Y las variantes Tu-204, IL-96 y Tu-334 con dos miembros de la tripulación aparecieron precisamente porque el mercado lo demandaba, y no al revés.

Bueno, entiendes, Tupolev no podía vender a los estrategas como vendió luchadores MiG o Sukhoi. ¿Cómo puedes comparar y mencionar esto?

Ya escribí: no podían tener estrategas, pero podrían haber modernizado enormes parques de aviación civil, desarrollado bombarderos más pequeños, aviones comerciales, etc. Tenían un nombre y una escala. Pero los tupolevitas esperaban un milagro de que el gobierno encargara aviones grandes, que el Tu-204 fuera remotorizado y solo así saliera al mercado, y el Tu-144 daría como resultado un proyecto conjunto de un avión supersónico. Un perdedor tiene cientos de excusas, y su administración vivió bien y se retiró bien, que yo sepa.
Y el Tu-334 ... Bueno, aquí hay un buen ejemplo: su hermano mayor. También "un hueso en la garganta", solo que estaba listo mucho antes. ¿Y qué? Sus ventas (globales o nacionales, al menos, ¿cómo se separan de la línea suave?)

¿Pero alguien de la industria de la aviación rusa tiene otras relaciones con clientes extranjeros? ¡Aquí están las noticias!

Por supuesto seco. Sin embargo, no seremos astutos y tuvieron superposiciones (con el mismo Su-30MKI indio), pero en general los muchachos salieron bien y ahora muestran solo milagros (para los estándares rusos), desde el punto de vista del servicio. Campañas de autos de reemplazo, reparaciones. Por supuesto, esto es una señal de la disponibilidad de dinero (el proyecto aún no es rentable), pero en general es positivo.

Al mismo tiempo, el mismo liderazgo obstinadamente no se da cuenta de los esfuerzos de otra oficina de diseño, que ha estado creando con éxito aviones civiles durante décadas.

Porque tenía que elegir quién "movería" más la aviación. Entre los que no saben vender y los que pueden. Y el éxito de "Tu" terminó con la URSS. Cuando aparecieron competidores.

Debe haber una razón por la cual hasta el año 90 los Tu-134 y Tu-154 tenían demanda, y después de eso, ni ellos, ni Tu-204/214, ni Tu-334 eran necesarios.

Esta razón se encuentra en la misma perspectiva que la industria automotriz nacional. Hasta 1990, el "Moskvich 412" se consideraba un automóvil, el "Cherry Nine" era un sueño y el televisor "Ruby" en los botones era una buena opción para los electrodomésticos. Y ahora Avtovaz, que estaba apoyado por todos lados por deberes, está silenciosamente absorbido entre autos extranjeros, y ahora el propio Renault ya es más que Zhiguli.

[mirada lucida]

Cita: clidon

el proyecto no es rentable hasta ahora

Por otra parte, la pregunta es: ¿por qué invertir en un proyecto no rentable y no invertir en otro? Bueno, o de forma proporcional, ¿ambos? Nuevamente, por ejemplo, le daré el mismo Airbus. Aunque comercial, es estratégico para Alemania. También invirtieron mucho y duro. ¡Solo recuerda la historia del A380! Sobre el avión Boeing Dream también ...

A lo que llevo es a que no solo el mercado determina, sino también la voluntad política del liderazgo de los estados, que distingue a las industrias y empresas determinantes. Y, lo siento, repito, no entiendo desde ningún punto de vista por qué todos los esfuerzos se dedican a un KB. Y esta sigue siendo la cuestión de la competencia entre los fabricantes nacionales. O, de nuevo, ¿crearemos un monstruo ... que pueda hacer cualquier cosa, porque está solo?

En cuanto al mercado, estoy de acuerdo. Pero esto no niega mis quejas sobre la previsión del liderazgo. Lo siento.

[clidon]

¿Y cuánto se financia el A-380 o 787x? ¿Dos en cada país?
Cada proyecto es dinero, por lo que hay que elegir el más prometedor, para asegurarse de que no haya competencia entre proyectos dentro del país a expensas del presupuesto. Tu-334 es un fracaso deliberado, esto se ve claramente en su "hermano mayor" Tu-204, que respira por sí solo durante los años 90. Por lo tanto, se eligió un proyecto conjunto que ayudará a crear una nueva imagen para la industria de la aviación e ir más allá del estrecho mercado interno. Y está bien ayudado a nivel gubernamental.
El Tu-334 se ha lanzado "a pan gratis", hay un fondo para su promoción, hay dos modelos de vuelo prácticamente listos, y como resultado, hasta ahora nada bueno.

Por lo tanto, un cálculo puramente estratégico es correcto: primero, un SSJ regional que le enseñe al consumidor la idea de que los automóviles rusos no son "saludos de la URSS", sino una máquina comercial moderna ordinaria que funcionará con dinero. Y que allanará el camino para el próximo proyecto MS-21, etc.

PD Por cierto, todavía volamos, el avión regional An-148 es producido y respaldado por el gobierno. Que fue creado más cerca del "esquema soviético". Mira sus ventas.

[mirada lucida]

Cita: clidon

¿Y cuánto se financia el A-380 o 787x? ¿Dos en cada país?

Estos no son solo "dos por dos", estos son los dos primeros, los más difíciles y costosos en todos los aspectos. Y luego están las ventas de exportación, grandes contratos celebrados con socios estratégicos de muy alto nivel. Por analogía con el mismo contrato para el suministro de 130 Tu-204 y Tu-334 a Irán, que nuestros líderes estratégicos fusionaron valientemente.

En general, lea aquí http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html
... y por cierto sobre la "oficina de diseño comercialmente exitosa", que por alguna razón está siendo desarrollada por SSJ con dinero del gobierno.

[clidon]

Bueno, nuestro dinero no es como el de la Unión Europea o los Estados Unidos. El regionalista se puso de pie y luego el pan. Por cierto, ya hay doscientos pedidos para ello. Más opciones 40 piezas.
Estas órdenes "iraníes" son algo semi-mítico. Nos gusta tomarnos en serio el tipo de negociaciones orientales y, consciente o inconscientemente, empiezan a hablar de números cuando es demasiado pronto. Además, ahora nadie se molesta en vender el mismo Tu-334 a Irán. Hay máquinas: si el pedido es tan grande, amortice. Pero de hecho "no es así". Como ocurre con otros proyectos "iraníes". Bueno, toma el An-140. Inicialmente, se escribió sobre cientos de automóviles para Irán. Como resultado, recolectaron nueve piezas y se calmaron.

Y ya leí ese artículo durante mucho tiempo y, por cierto, fue desarmado en detalle en los foros de aviación. Bueno, ¿qué puedo decir? Necesitas poder perder.

Particularmente agradables son las cifras: "El tipo Tu-334 cuesta 20 veces menos que el SSJ". Por supuesto, parte del dinero sigue siendo rublos soviéticos y parte de los cupones para los trabajadores a mediados de los noventa. Una cosa fue definitivamente buena con el Tu-90: un ajuste rápido en las fábricas que ensamblaron el Tu-334. El resto es malo. Desde una cabina amplia con alta resistencia frontal, hasta guardabarros que necesitan ser rediseñados, y motores ucranianos de tercera generación (aunque por supuesto Motor Sich resiste)).

[mirada lucida]

Cita: clidon

El resto es malo.

¿No es bueno el ruido? ¿Es malo trabajar en alguna pista? ¿La disponibilidad del 90% de las piezas domésticas es mala? Esto, por un minuto, está cargando docenas, si no cientos de empresas nacionales, el auge mismo de la industria de la aviación y las industrias relacionadas, y en el futuro, la economía en general. Resistencia frontal: a un nivel que le permite volar normalmente en líneas regionales. No es inteligente, estoy de acuerdo, pero no es terrible lo malo. ¿El mismo A319 / 318 o 737 tiene el mismo esquema de asientos 3 + 3 y el mismo ancho interior? ¿Es varias veces más bajo? Algo que apenas creo.

En cuanto a las finanzas, no negará que SSJ está subsidiado, ¿verdad? Y seguirá siéndolo hasta que valga la pena. 200 pedidos? Bueno, bueno, buena suerte, veamos los resultados. "No cuente sus pollos antes de que nazcan".

En conclusión, daré una cita con la que estoy completamente de acuerdo, es de la discusión del "mismo artículo":

Los operadores no ordenarán un avión con dudosas perspectivas de producción. No se construirá un avión sin órdenes. Este es un círculo vicioso que el estado debe decidir bajo sus garantías. Así fue y está con Boeing (707, 727, 747), con sandías (A300, A310, A400), con crj, la lista continúa. Con respecto al Tu-334, el estado se ha retirado de resolver estos problemas. Lo que solo puede ser reprochado por el estado, y nada más.

[clidon]

- El ruido es aceptable, aterrizar en el PIB, por cierto, no es gratis, eso significa chasis reforzado y diámetro de la rueda. Y este es el peso y la ubicación de los motores, con desalineación y dificultad en el mantenimiento. Nuestro cliente principal no vuela en aeródromos sin pavimentar a gran altitud. Y realmente en la oscuridad, estos atornilladores irán mucho mejor. A-319: no se pudo escapar de tal esquema, este no es un líder regional, sino una versión abreviada de una máquina de una dimensión mayor. Y sí, el SSJ es más económico; es una máquina nueva.

Bueno, en cuanto a los contratistas y empleos domésticos, entonces debe elegir: o elevamos la industria aeronáutica y la desarrollamos, damos más trabajos más tarde o somos una casa constante y pobre. Lo repetiré una vez más: el ejemplo del Tu-204 y el An-148 habla precisamente de esto. A pesar de las compras gubernamentales de estos aviones. Por cierto, las estructuras estatales no compran SSJ.

En cuanto a las finanzas, no negará que SSJ está subsidiado, ¿verdad? Y seguirá siéndolo hasta que valga la pena. 200 pedidos? Bueno, bueno, buena suerte, veamos los resultados. "No cuente sus pollos antes de que nazcan".

Escribí sobre esto arriba. Sin lugar a dudas, se trata de una cantidad considerable de recursos subsidiados y políticos. Y hay órdenes, y se están llevando a cabo a un ritmo cada vez mayor.

En conclusión, daré una cita con la que estoy completamente de acuerdo, es de la discusión del "mismo artículo":

Por supuesto, se necesita apoyo estatal. Pero la elección se hizo por razones objetivas. Y Tu-334 no se incluyó en esta lista. Si hubiera sido un avión milagroso, como escribieron los tupolevitas sobre él hace un año, habría habido al menos algunas órdenes. Pero aparentemente, ni siquiera un par de autos prefabricados se pueden vender todavía.