PL B-36 Ave 641 en la "Crisis del Caribe" (Operación Kama)
Caminata desconocida donde
En marzo de 1962, varios submarinos de 641 proyectos de 211 brigadas del 4to escuadrón del norte flota (Ciudad de Polyarny) comenzaron a prepararse para la campaña, donde se desconoce. Circulaban vagos rumores sobre Ghana y Guinea, pero no había claridad. Se emitieron certificados de dinero para las familias que permanecían en la Unión Soviética, y todos los submarinos de la 69ª brigada fueron reubicados en la Bahía de Sayda. "B-36" comenzó a ponerse al día con los barcos restantes de la brigada en la reposición de repuestos y consumibles. No hubo dificultades particulares para reponer las piezas de repuesto en otras unidades de combate, pero respondieron a nuestra solicitud de hidrografía que ya se había enviado todo a otros barcos durante mucho tiempo y que no se había pedido nada de los almacenes.
Submarinos 641
Desde el equipo técnico doméstico hasta los barcos de la brigada 69, incluso se ofrecieron refrigeradores adicionales. Pero tuvieron que ser abandonados porque los refrigeradores ZIL no se arrastraban a través de las hojas extraíbles para cargar las baterías en el robusto casco submarino. El "alcance" "B-36" carecía incluso de ventiladores eléctricos de mesa. Bueno, no había aire acondicionado en los submarinos del proyecto 641 en ese momento. Para escapar del calor y la falta de brillo, una de las selsins de repuesto tuvo que ir al girocompás, colocar una hélice cortada de una lata y proporcionar flujo de aire en la cabina de navegación.
Lo peor de todo es que la nave para soporte de navegación no tenía instrumentos de fase de pulso KPI y KPF, que ya habían aparecido en la Marina para determinar la posición de las naves utilizando el sistema "RUTA". Permitieron usar los sistemas americanos para el mismo propósito. "Loran", trabajando de manera confiable en el Atlántico y en las áreas de la base prevista de la brigada de submarinos 69-th. La única forma posible de determinar el lugar en el océano eran las observaciones astronómicas de las estrellas y el sol, como en los días de Colón. La presencia en la nave de tres observadores bien entrenados (dos navegantes y un comandante auxiliar), que realizaron las observaciones al mismo tiempo, hizo posible obtener una "posición promediada" con alta precisión. Un control adicional fue, aunque menos preciso, pero aún así útil "espacio promediado" obtenido por todos los oficiales de guardia y el comando de la nave al observar el sol.
Desafortunadamente, todas las observaciones astronómicas fueron posibles solo en la posición de la superficie, cuando la situación táctica lo permitió. Con un aumento en la actividad de las fuerzas antisubmarinas de la Marina de los EE. UU., Las observaciones astronómicas se hicieron extremadamente raramente y con un mayor riesgo de ser detectadas debido a una disminución en el sigilo. Sin embargo, durante todo el viaje, fue posible proporcionar la precisión de navegación necesaria.
Por delante de lo desconocido
Desde Sayda Lip, todos los botes de la brigada hicieron varias salidas de un día para que los oficiales del personal de control los revisaran para la marcha. Ocasionalmente, a los oficiales se les permitía ir a las familias en Polyarny, y en otro tiempo libre, si aparecía, íbamos por las colinas y comíamos arándanos.
En la noche de septiembre, 30, los cuatro submarinos, en el contexto del secreto más estricto y la mayor seguridad de atraque en presencia de un grupo de oficiales y generales, fueron cargados en tubos de torpedos un torpedo con una cabeza nuclear y un oficial de la División de Flotas 6 en el rango de capitán Teniente como observador. A última hora de la tarde, los submarinos de la brigada 69 se construyeron en el muelle cerca de la base flotante Dmitry Galkin. El Primer Comandante en Jefe de la Armada, el Almirante V.A.Fokin, nos habló con un deseo de feliz navegación al puerto de uno de los países amigos. Al mismo tiempo, advirtió que, a pesar de la situación pacífica, uno debe estar preparado para cualquier cambio.
A la pregunta de V.A. Arkhipov sobre el uso de armas especiales, él juró firmemente y dijo: "Bueno, muchachos, escriban a los diarios:" Use armas especiales en los siguientes casos. La primera es cuando te bombardearán y obtendrás un agujero en un estuche sólido. El segundo es cuando emerges, y eres despedido, y nuevamente obtienes un agujero. Y el tercero - por encargo de Moscú! ".
Inmediatamente después de construir en los barcos comenzaron los preparativos para la batalla, la marcha y el buceo. En la noche de octubre, 1, el X-NUMX del B-31962 y el resto de la brigada de la tripulación comenzaron a alejarse del muelle a intervalos de minutos de 6 y comenzaron la transición a una nueva base.
Antes de ingresar a todos los submarinos, un grupo de propósito especial (OSNAZ) llegó para proporcionar inteligencia de radio e intercepción de radio de informes de fuerzas extranjeras antisubmarinas. Además, el mecánico estrella de la brigada, el Capitán 36 del rango de Lyubimov, fue en una campaña a "B-2".
Nosotros vamos a cuba
Después de dejar Kola Bay, me dirigí al comandante y le pregunté dónde establecer el rumbo. En respuesta, el comandante dio las coordenadas del comienzo y final del siguiente curso y la distancia entre ellos. Esto continuó hasta el paso de la frontera faro-islandesa y el acceso al océano Atlántico. Con el acceso al Atlántico en barco, se anunció que íbamos a Cuba en el puerto de Mariel para un despliegue permanente, y que en el camino al puerto nos encontraríamos con un torpedo cubano. El paso al puerto de destino no fue prescrito por la ruta más corta a través del Estrecho de Florida, sino a través del Estrecho de Caicos entre las Bahamas y más a lo largo del canal largo, estrecho y sinuoso de Old Bahamas. El pasaje secreto y sin problemas a través de un canal así parecía al menos problemático, pero se decidió resolver este problema en el acto.
Ya en las primeras horas de la transición, el cálculo de la velocidad promedio de un barco en un crucero en intervalos de tiempo especificados sorprendió al comandante de forma desagradable. En lugar de la velocidad promedio de los nodos 5-6 adoptada por la flota para la transición encubierta de los submarinos diesel-eléctricos, se nos asignó la velocidad de los nodos 10. Y si observa el secreto y tiene tiempo para bucear al evadir fuerzas antisubmarinas, tendrá que tener una velocidad de al menos 12 nudos, que en el mar tempestuoso requerirá que los motores diésel funcionen a toda velocidad, es decir, un modo de operación muy intenso y desfavorable de los motores principales.
El clima tormentoso que acompañó al submarino en los mares de Barents y noruego tampoco nos dejó en el Atlántico Norte. Los impactos de las olas se han vuelto más poderosos, especialmente a la velocidad forzada de los nodos 12. Las primeras pérdidas aparecieron: las olas arrancaron la boya de emergencia nasal y dañaron la cubierta superior del dispositivo VIPS (Launcher para configurar dispositivos de señalización y dispositivos EW). Durante la siguiente tormenta, estas mismas olas aplastaron al oficial de guardia del Teniente Comandante, el Teniente Mukhtarov, quien no las había esquivado, hasta el cercado de la tala y se rompió las dos costillas, “liberándolo” de mantener el reloj durante casi dos semanas. Mientras el oficial político escribía al comandante del capitán de la nave 3, rango Saparov, el oficial herido Mukhtarov fue reemplazado por el comunista Saparov en la guardia. Por cierto, Mukhtarov era un comunista.
Como navegante, el clima no me dio la oportunidad de aclarar la cantidad de espacio de la nave mediante observaciones astronómicas, y simplemente no teníamos otras formas de caminar después de salir de la costa noruega. Como resultado, después del paso de la línea antisubmarina de Faro-Islandia en los cuatro barcos (que resultó después del crucero) hubo una discrepancia sobre las millas 13-18 a lo largo del curso, que indicaron la presencia de la Corriente del Atlántico Norte, que, al no tener un retraso absoluto en los barcos, simplemente No sabía cómo tener en cuenta.
Pero en cada fenómeno no solo hay un lado negativo, sino también positivo, y con mal tiempo. Debido al mal tiempo en las tres líneas antisubmarinas, la OTAN antisubmarina no nos molestó aviación, lo que ayudó a soportar casi una velocidad de transición promedio dada.
Si el reconocimiento de los países de la OTAN encontró la salida de la brigada de la Bahía de Kola, contaron con nuestra transición a una velocidad promedio de nudos 5-6 y tardaron en aumentar la actividad de las fuerzas antisubmarinas en las líneas. No hubo tormentas en el Atlántico central, sí, y el enemigo probable aún no ha mostrado una mayor actividad, lo que permitió la observación astronómica del lugar no solo en la tarde y en la noche, sino también en la determinación grupal del lugar bajo el sol por parte de los oficiales de vigilancia y el equipo de comando de la nave bajo el mando del comandante.
Pronto el aire y el agua fueron significativamente más cálidos. Entramos en los subtrópicos. Durante la vigilia nocturna, con una lluvia tropical, con mucho gusto me di una ducha en el puente con jabón y un paño.
En el crepúsculo matutino de octubre 23, el X-NUMX de B-1962 se acercó al Estrecho de Caicos a una distancia de 36 millas y comenzó a prepararse para forzar el estrecho bajo el agua.
La batería estaba completamente cargada en este punto, solo quedaba para determinar la ubicación de manera confiable, lo cual fue realizado por tres observadores en tres o cuatro estrellas. El estudio de la situación mostró la presencia en el estrecho de dos destructores estadounidenses que trabajaron como radar. Habiendo permanecido en la profundidad del periscopio para una sesión de comunicación, recibimos un radiograma según el cual a “B-36” se le asignó una posición al sureste del Estrecho de Caicos, donde nos alejamos del estrecho.
Mientras tanto, la situación táctica comenzó a deteriorarse bruscamente. La actividad de las fuerzas antisubmarinas de la Armada de los Estados Unidos ha aumentado increíblemente. Las aeronaves de la OLP sobrevolaron el área de agua con tanta frecuencia que el B-36 perdió la capacidad de cargar completamente las baterías (AB), y la recarga se convirtió en un evento muy problemático. Pronto, nuestros oficiales de inteligencia de radio interceptaron informes que anunciaron un bloqueo naval de Cuba por parte del presidente de Estados Unidos, John Kennedy, y prohibieron a todos los buques de guerra acercarse a la costa de los EE. UU. Más cerca que a las millas 400.
Además de la aviación, los destructores estadounidenses comenzaron a aparecer en forma de patrullas pareadas, trabajando constantemente con su propia radio y sonar. Durante el día, debido a la excelente visibilidad, fue posible observar las acciones de los destructores a gran distancia cuando detectaron naves civiles. Se acercaron rápidamente al desconocido y, después de un breve retraso cerca de la nave, continuaron patrullando. La embarcación también cayó en el curso opuesto y se alejó de Cuba.
Las acciones de los aviones antisubmarinos de Estados Unidos se han vuelto más agresivas. Tener una suposición sobre la posible presencia de un objetivo submarino en el área según los datos de un contacto de radar o según un sistema de hidrófonos que desconocemos en ese momento. VOCUSAvión estadounidense, comenzó a especificar el lugar de los submarinos utilizando el sistema de boyas de sonar. "Julie". La estructura de este sistema incluía dispositivos explosivos para aclarar el lugar del submarino con boyas debido al hallazgo de la dirección del reflejo de la onda expansiva desde su casco. Debido a que las explosiones fueron muy intensas, y tampoco conocíamos el sistema "JULI", su apariencia inicialmente causó cierta preocupación.
Pronto, nuestro supuesto de su nombramiento fue confirmado por un mensaje de radio interceptado desde el avión sobre las coordenadas del submarino. Se diferenciaron de las coordenadas numéricas por diez millas. Respondí evasivamente a la pregunta de la primera criada, si estas son nuestras coordenadas. Durante la siguiente determinación de la ubicación, me convencí de que la aeronave estaba transmitiendo las coordenadas más precisas del B-36 en ese momento, y podían tomarse para un mayor cálculo de la posición de la nave, ya que la precisión de la determinación de la posición de la aeronave estadounidense excedía significativamente nuestras capacidades.
Pronto la situación bastante difícil para nosotros se convirtió en una situación extrema. Aproximadamente un día después, en la oscuridad que había llegado, el comandante decidió recargar una batería acumuladora que se descargaba por día durante la noche a la profundidad del periscopio cuando los motores diésel funcionaban en el modo RDP (los motores diésel funcionan bajo el agua). Nos embarcamos bajo el PDR y emprendimos un rumbo hacia el este.
Algún tiempo después, repentinamente recordé que antes de instalarme bajo el RDP en dirección oeste, hubo una débil operación de dos radares de a bordo, que después del cambio de dirección resultaron ser sombreados por la mina RDP para observación en el sector de alimentación de periscopio. La observación hidroacústica en este sector también es imposible, tanto por las características de diseño como por el ruido de los motores diésel en funcionamiento. Teniendo en cuenta la posibilidad de acercarse a los barcos en el sector sombreado y encontrar el "B-36" en el centro de la posición, informé al comandante sobre el tiempo de giro a la izquierda en grados de 90 con brújula.
El comandante estuvo de acuerdo con esto: "Eso es correcto, no tenemos nada que ir en dirección a la posición de Shumkov. En las baterías viejas "B-130", no puedes traerlas y traerle las fuerzas antisubmarinas de los Estados Unidos. Con el inicio de la circulación, se produjo un informe alarmante de acústica sobre la aparición de un fuerte y rápidamente creciente ruido de hélice de dos destructores. "B-36" se hundió con urgencia, pero incluso antes de llegar a los submarinistas a salvo de embestir en todos los compartimientos, los submarinistas escucharon un fuerte silbido de los propulsores de trabajo de los destructores.
Los destructores comenzaron a caminar alrededor del "B-36" en un círculo con un radio de cable 15-20 con una velocidad de aproximadamente nodos 20, trabajando los sonares en sus ángulos de curso 90 grados hacia la izquierda, moviéndose en sentido contrario a las agujas del reloj y desplazando el círculo, como si arrojara los lazos hacia el lado del lateral Submarino desde el centro de este circulo. El contacto se mantuvo de manera confiable y no nos dejó ninguna posibilidad de interrumpir el seguimiento con nuestra batería descargada.
Realizamos maniobras en los nodos 3-4, realizando cambios periódicos en el curso, con la esperanza de un posible cambio en la situación o el clima. Todo el equipo supo de la presencia de los destructores todo el tiempo, escuchando las parcelas de los sonares, que golpeaban el casco del barco y los nervios humanos, lo que dificulta el descanso.
Aproximadamente un día después, solo el destructor de la patrulla de radar Charles P. Cecil permaneció con nosotros.
Decidió romper con el seguimiento. Cuando el destructor, continuando describiendo alrededor de los círculos "B-36" en el sentido contrario a las agujas del reloj, pasó el bote a lo largo del estribor, "B-36", aumentando el rumbo a los nodos de 9, lo giró detrás de la popa y el destructor, continuando la circulación hacia la izquierda, se alejó del barco. . Al final de la circulación, al encontrar que el "B-36" salió del círculo, el destructor se precipitó tras ella, reduciendo inevitablemente la distancia transversal. Trayendo el submarino para atravesar su lado izquierdo, el destructor comenzó nuevamente a circular hacia la izquierda, y el B-36 volvió a girar 90 grados a la derecha detrás de la popa del destructor, yendo más allá de la circunferencia, comenzó a alejarse rápidamente del destructor, el cual, continuando la circulación, también se retiró Desde el barco al menos el diámetro de su circulación.
En este punto, la acústica informó al comandante del submarino "B-36" que el destructor había perdido contacto con el barco y cambió a una búsqueda circular. Desafortunadamente, el comandante se aprovechó de inmediato del consejo de la acústica más competente: el instructor 69 de la brigada del guardiamarina submarino Pankov. Desde un punto de vista acústico, dio un consejo competente: girar la nariz sobre el destructor para reducir la superficie reflectante del casco submarino, pero no tuvo en cuenta el factor que, al encender el destructor, el B-36 dejaría de rasgarse y acercarse al destructor, facilitándole la búsqueda. Lo que sucedió como resultado. El comandante, confiando en la autoridad del maestro de asuntos militares, no escuchó las objeciones contra tal maniobra, y el destructor restableció el contacto acústico con el B-36. Este intento fue la última oportunidad para romper con el rastreo. Nuestra batería no pudo proporcionar más de tres nodos.
Quedaba esperar un milagro. Pero las maravillas tropicales en forma de tormentas y huracanes no aparecieron, el clima siguió siendo un centro turístico y la batería fue descargada inevitablemente.
Para retrasar la inminente necesidad de ascenso a la superficie, el comandante decidió minimizar el consumo de energía hasta detener los motores de la hélice y mantener la profundidad requerida bombeando y recibiendo las porciones necesarias de agua en el tanque de compensación utilizando la bomba de drenaje principal. Y en el crepúsculo que apareció "B-36" colgó sin girar a una profundidad de metros 70.
Invitación al ascenso.
De repente, una puerta de mamparo de popa se abrió en el poste central y un hombre sano literalmente la atravesó en un estado de desmayo y mareo. "¿Dónde está el comandante?", Preguntó el oficial asignado a nosotros en la marcha. "¿Y qué pasó?" - Respondió ansiosamente a la solicitud del oficial en jefe, que estaba bajo la vigilancia del comandante. Mostrándose con la mano a la popa, el que entró dijo: "¡La gente se está muriendo allí, necesitas salir a la superficie y dar batalla!" "Nada, algunos se salvarán", aseguró Arkady Kopeikin. Y el oficial se retiró a la popa. La afirmación de que las personas “mueren” en los compartimentos no estaba muy lejos de la realidad. El microclima en los compartimentos estaba cerca del límite de la posibilidad de hábitat. La temperatura estaba dentro de 40-65 ° С con la humedad más alta, el mayor contenido de dióxido de carbono y los humos nocivos del combustible, el aceite y los electrolitos en el aire durante mucho tiempo en compartimientos no ventilados.
Las personas cubiertas de sudor llevaban constantemente solo zapatillas con la espalda recortada y calzoncillos desechables rasgados en pétalos, como un taparrabos de hojas de palma de salvajes. El agua dulce en el barco era una escasez, pero si era posible interceptar un vaso extra, el agua aparecía inmediatamente en la piel, y la persona permanecía tan caliente, sudorosa y atormentada por la sed como antes del vaso de agua. A pesar de la situación desfavorable, toda la tripulación cumplió dócilmente su deber. En los puestos, donde la temperatura era cercana a 70 ° C, los electricistas, hidroacústica, incluso con una duración reducida del reloj, se vieron obligados a llevarlo con amoníaco debido a los frecuentes casos de pérdida de conciencia. Mientras tanto, el destructor estadounidense estaba cansado de girar alrededor del inmóvil "B-36" y comenzó a volar granadas de señales, obviamente invitándonos a ascender.
Tuve la experiencia de escuchar explosiones de granadas simulando explosiones de carga profunda en los ejercicios conjuntos C-178 y barcos antisubmarinos de la flota militar de Kamchatka de la Flota del Pacífico, pero la intensidad de las explosiones de granadas estadounidenses no tuvo comparación con lo que escuché en la Flota del Pacífico. Hacían eco en el casco de la embarcación, haciendo parpadear las bombillas y arrojando migajas de corcho aislante desde el techo de los compartimentos.
Cuando el "B-36" se movió por los motores, las explosiones se detuvieron y la descarga de las baterías se aceleró, inevitablemente provocando el ascenso forzado. Finalmente, ha llegado este momento. En el "B-36" se sopló todo el lastre principal tan pronto como el destructor pasó nuestra travesía y dejó el barco a popa. Al mismo tiempo, la radio comenzó a transmitir en la Marina GKP sobre el ascenso y la búsqueda de un barco por parte de las fuerzas antisubmarinas de EE. UU.
Antes de retirar el registro, era necesario igualar la presión en los compartimentos con la presión atmosférica a través del conducto de ventilación. Esta acción provocó el siseo de la evaporación del aguanieve de las cubiertas en los compartimentos, durante un breve tiempo la aparición de neblina lila, con la desaparición de la cual las cubiertas del compartimiento estaban completamente secas. Luke otdraval asistente teniente comandante teniente Anatoly Andreev. Antes de subir al puente, empujó la antena de radio "Shtyr" con la bandera naval de la URSS pegada a ella a través de una escotilla de registro, y luego subió al puente, sosteniendo la antena con la bandera en lo alto sobre la timonera. Para estas fechas, "Charles P. Sessil" se acercaba al barco desde sus ángulos severos. Muy bajo sobre la timonera, casi tocando la bandera levantada en un alfiler, un avión antisubmarino de la Armada de los Estados Unidos tipo Neptuno voló.
En el destructor, se levantó una señal de cuatro banderas de colorización, que no pudimos distinguir durante mucho tiempo, hasta que vimos que las mismas banderas estaban pintadas en su casa de batalla. Aquí adivinamos que este era el distintivo de llamada internacional del destructor, que él levantó en el mástil como una representación cuando se reunía. La siguiente señal de las tres banderas, levantada por el destructor, la encontré fácilmente en el Código Internacional de Tres Banderas (MCC). Significó una petición: "¿Qué pasó? ¿Necesitas ayuda?
El contenido de la señal que informé al puente, donde ya estaban el comandante y el oficial superior de B-36. En respuesta, escuchó la orden del comandante: "No respondas". Probablemente aceptó mi informe para un informe de los operadores de radio. Después de la transmisión repetida de radio al GKP de la Marina sobre el ascenso forzoso, recibimos todos los recibos necesarios para las consultas de radio, pero no recibimos ninguna instrucción en respuesta, hasta que nos informaron sobre la separación exitosa de la búsqueda y el seguimiento.
La navegación acompañada por un destructor estadounidense resultó ser extremadamente tranquila, y si no fuera por el tormento moral de perder una especie de duelo con el PLA de la Marina de los EE. UU., Podría incluso llamarse cómodo. En los compartimentos "B-36" se ventilaron continuamente, la batería se cargó por completo, se eliminó toda la basura y los alimentos en mal estado, las verduras restantes se tamizaron en el piso superior y se hicieron reparaciones a los mecanismos individuales. Las reparaciones de la sentina repararon la cubierta superior del dispositivo VIPS, los mecánicos del motor hicieron algo con las salidas de gas de los motores diesel, y reparé el detector de dirección inundado con agua en el puente.
Todos los involucrados en la maniobra del submarino desarrollaron un plan para la próxima separación del rastreo. "B-36", al continuar cargando la batería, tenía un curso de no más de nodos 4. Una velocidad tan baja para el destructor estadounidense era difícil, por lo que maniobraba constantemente a lo largo del lado de babor del submarino, sin alejarse de él en más de los cables 5. Después de pasar a lo largo del casco "B-36" en un curso paralelo a una distancia transversal de aproximadamente 50 m y alejarse de él en el cable 5, el destructor giró hacia la izquierda en el curso inverso y en el contra curso, después de lo cual volvió a tumbarse en un curso paralelo.
Dicha maniobra "delicada", correspondiente a la alta cultura marina, continuó ininterrumpidamente hasta la inmersión del B-36. Las acciones de los helicópteros y aviones de la Marina de los Estados Unidos difícilmente podrían llamarse delicadas. Sobrevolaban el barco periódicamente a altitudes muy bajas, produciendo televisión y fotografía.
Poco antes de completar los preparativos necesarios para la preparación del "B-36" para una inmersión larga, nos pareció que era una oportunidad para el buceo y el desapego. En el crepúsculo parecía el buque, a juzgar por las luces, el petrolero. Cuando el petrolero se acercó a nosotros una milla, el destructor se dirigió hacia él. Consciente de que un proceso no simple en la Armada soviética era la aceptación de combustible en el mar sobre la marcha, el comandante dio la orden "Prepararse para la inmersión". Para nuestro asombro, el destructor partió del petrolero, y la inteligencia de radio interceptó su informe a la costa sobre la transferencia de toneladas de combustible desde el petrolero al barco 150. Habiendo completado todo el trabajo para el que era necesario estar en la superficie, la tripulación del "B-36" se enfrentó a la necesidad de llevar a cabo la separación del seguimiento. Para este momento, los requisitos previos para una separación exitosa han aumentado significativamente. Se estableció un microclima normal en los compartimentos, todo lo que requería reparaciones urgentes se reparó. Después de reparar la cubierta superior del dispositivo VIPS, el barco tuvo la oportunidad de sumergirse a la profundidad de trabajo de 240 m, y la acústica submarina del barco, para disparar dispositivos de ruido. Una batería recargable completamente cargada hizo posible utilizar todo el rango de velocidad del submarino.
Desprendimiento del seguimiento.
Pero el factor principal del éxito aislado del rastreo fue la decisión del comandante del capitán de barco 2, rango Dubivko A.F. Aplicar un método técnico para suprimir el sonar destructor, propuesto por el guardiamarina Pankov. Durante todo el viaje conjunto con el submarino, el destructor trabajó continuamente con radar y sonar. Una vez determinada la frecuencia de operación del sonar, Pankov se dio cuenta de que se encuentra en el rango de frecuencia de nuestra estación de comunicación hidroacústica Sviyaga y sugirió ajustarlo a la frecuencia del sonar destructor para hacerlo inútil con la ayuda de una señal direccional continua de Sviyagi. El éxito de la maniobra de separación superó todas las expectativas. Casi desde el momento en que se sumergió el B-36, el destructor no pudo establecer contacto hidroacústico con ella durante un minuto.
La maniobra se inició cuando el destructor, siguiendo un curso paralelo, se dirigió hacia el cable 2-3 hacia adelante. El barco se hundió con urgencia en las unidades 12 en movimiento, cruzando la estela del destructor, instaló un cartucho de imitación a la profundidad de los metros 60 desde el dispositivo VIPS que creó una nube de las burbujas que simula el casco de un submarino para el sonar. Continuando con la inmersión hasta la profundidad de los medidores 200, condujo al destructor por la popa y comenzó a alejarse rápidamente. Cuando el destructor comenzó a trabajar en dirección al barco con un sonar, nuestra acústica "B-36" "Sviyagoy" suprimió su trabajo, y el destructor se vio obligado a apagar su sonar. La tercera vez el sonar destructor comenzó a trabajar en una búsqueda circular. Pero él estaba lo suficientemente lejos y ya no era peligroso para el barco, así que decidimos no interferir con él y continuamos aumentando la distancia. Me preocupaba la necesidad de aumentar la brecha lo más rápido posible. Después de asegurarme de que el "B-36" se alejó del sitio de buceo por no menos de 12 millas, informé al comandante sobre esta distancia y sugerí que era posible reducir la velocidad para ahorrar energía de la batería.
A partir de este momento, el B-36 no tuvo ninguna reunión con los buques de la Armada de los Estados Unidos hasta el final. El destacamento del seguimiento se informó de inmediato a la Marina GKP, y se recibió un recibo para recibir nuestro informe. Al cabo de poco tiempo llegaron las instrucciones sobre la conexión. El comandante estaba esperando la radio indicando nuestras acciones posteriores. Y solo después de más de un día, después de recibir el siguiente radiograma de servicio, el criptógrafo declaró que, a juzgar por sus grupos de demostración, los operadores de radio habían perdido un radiograma. Resultó que la segunda radio con el mismo grupo de radio con operadores de radio, así como con instrucciones sobre las comunicaciones, tomaron la primera radio por repetición y no la enviaron al criptógrafo, sino que la enviaron a la canasta. Por lo tanto, debido a la falla del centro de radio de transmisión en Moscú, el submarino B-36 se quedó sin control durante más de un día desde el DKP. En el radiograma "B-36" extraído de la canasta, se asignó una nueva posición a quinientas millas al noreste de nuestra ubicación, donde ya estábamos tarde. Tuve que salir a la superficie y realizar el pedido recibido a pleno rendimiento. Para sorpresa general y placer de las primeras 400 millas de esta transición tuvo lugar en ausencia de oposición de las fuerzas antisubmarinas del enemigo.
En el área de posiciones asignadas a los submarinos de la Brigada 69, nuestra inteligencia de radio registró la presencia del portaaviones estadounidense Tetis Bay con escoltas y patrullas intensivas del área por parte de las fuerzas de aviación antisubmarina básica. Al acercarnos a nuestra posición en las millas 50-40, sentimos su oposición en su totalidad. En la superficie, la posición no podría estar fuera de discusión debido a las señales incesantes de los radares de aeronaves y barcos.
Los oficiales de la nave asumieron que una concentración tan oportuna de fuerzas antisubmarinas en las áreas de posiciones de nuestros submarinos es imposible sin un espía en el sistema de control de las fuerzas de la Armada de la URSS. Y aunque mucho se explicó por el funcionamiento del sistema "SUSUS", sobre cuya existencia no sabíamos sobre esa campaña, estas suposiciones no se disiparon por completo. Si había Penkovsky, podría haber otros como él.
En la nueva área de posición.
Después de ocupar una posición dada, nos esperaba otro problema. 7 de noviembre, cuando intentaba hacer funcionar el diésel izquierdo para trabajar en el tornillo debajo del RDP (operación del diésel bajo el agua) como resultado de un choque hidráulico debido a la entrada de agua de mar en sus cilindros, el diésel se desactivó. En el motor diésel derecho en todos los cilindros, también, estaba el agua.
Antes de llevar a cabo un trabajo intensivo en mano de obra para abrir las cubiertas, inspeccionar todos los cilindros en el campo y determinar las causas de la entrada de agua en ellos, ambos motores diesel no estaban operativos. A disposición del comandante de la embarcación solo quedaba el diésel promedio, no adaptado para trabajar bajo el PDR. La larga estancia "B-36" en la posición amenazó con descargar completamente la batería y el inevitable ascenso entre las fuerzas antisubmarinas de la Marina de los Estados Unidos. En esta situación, el comandante tomó la única decisión correcta de comenzar a poner en marcha el motor diésel correcto, para el cual, durante el tiempo del trabajo, abandona el área a 60 millas, de modo que, una vez completado el trabajo, regrese a la posición especificada.
Al alejarnos del área en las millas 60, encontramos un ambiente relativamente tranquilo, que nos permitió estar de noche en la posición de la superficie sin correr, a la deriva y durante el día, sumergidos. Incluso antes del final de la auditoría del motor diésel correcto, recibimos un comando para regresar a Sayda Bay. El regreso tuvo lugar en un ambiente tranquilo. Las fuerzas antisubmarinas del probable enemigo descansaron después de la resolución de la crisis del Caribe, sí, y el clima fue desfavorable para los vuelos intensivos de aviones de la OTAN.
Volver a la base
El mar nos agotó rodando y yo, el navegante con la incapacidad de determinar de manera confiable el lugar del barco debido a las inclemencias del tiempo sin el sol y las estrellas.
Casi toda la transición se hizo en la superficie. Inicialmente, el comandante decidió regresar bajo el RDP, pero después de que los oficiales de vigilancia le mostraron un par de veces los barcos desconocidos que se encontraron en el sector de popa, que no escucharon la acústica, el comandante cambió la decisión y el barco salió a la superficie. En el mar tempestuoso, la posición de la superficie garantizó de manera más confiable la seguridad del barco. Quedaba preocupación por el consumo de combustible, que, por todas las cuentas, podría no ser suficiente para llegar a la base de origen.
Para mí, esta preocupación costó la mayor discrepancia en la determinación de un lugar en el océano durante los nueve años de servicio en las posiciones de navegante. Durante dos días antes de determinar la ubicación, un mecánico estrella de la Brigada 69, el Capitán 2 del rango de Lyubimov, estuvo sobre mí con una regla de cálculo. Comprobó el consumo de combustible medido y lo comparó con la distancia recorrida por el barco. Sobre la base de los resultados de la medición, se tomó la decisión de solicitar asistencia en forma de un camión cisterna para repostar. Debido a las indicaciones de baja velocidad para los retrasos hidráulicos en la determinación de la ubicación, el residual fue 67 millas a lo largo del curso, lo que indica la velocidad real del nodo de envío 5,4. La radio fue enviada a tierra sobre la necesidad de reponer el combustible, que en realidad no era suficiente. Alguien sugirió que los restos del combustible, mezclados con el agua de mar en los tanques de lastre con agua, se bombeen al tanque de combustible prescindible desde el cual se drena el agua destilada y se agrega aceite del motor al tanque. En esta mezcla, el "B-36" entró al mar de Barents, y la bahía de Kola tuvo que ingresar a los motores debido a la batería.
El petrolero nos recibió en el mar de Noruega, pero la tormenta no ofreció la oportunidad de recibir combustible.
Un acontecimiento notable a mi regreso fue la presencia en el puente cuando los automovilistas intentaron inspeccionar las tuberías de diesel en la superestructura de popa de la embarcación.
El conductor, atado de forma segura con un extremo halagador, fue a inspeccionar las tuberías, acompañado por un marinero asegurado. Al llegar a la mitad de la superestructura de popa, fue arrastrada por la borda por una ola. Afortunadamente, la siguiente ola, gracias al extremo de lanzamiento, lo trajo de vuelta. La operación de inspección de la tubería se terminó inmediatamente.
Reunión en la bahía de Sayda
Como navegante, estuve satisfecho con la eficiencia de la antena Frame, a pesar de que todavía estaba inundada con agua de mar en el mar de los Sargazos. Esta antena permitió adherirse con confianza a la costa a lo largo de las radiobalizas noruegas con las millas 7 residuales recibidas.
Nuestro regreso de un viaje al labio de Saida no puede ser llamado solemne. Después del amarre, solo se recuerda a una persona: alguien del servicio de ingeniería y mecánica que preguntó si todos los motores diésel del B-36 están en servicio. Habiendo recibido la respuesta de que un motor diesel está roto, agitó la mano en el bote y se fue.
De las historias de los testigos presenciales, el análisis de la campaña en el escuadrón 4 fue bastante extraño. El escuadrón advirtió a los oficiales de los grupos de comando del submarino para que el orador, el representante de la sede superior, no fuera interrumpido y no hiciera preguntas. El informe de los comandantes de las naves 69-brigada acusó de todos los pecados mortales. Sin saber el verdadero estado de las cosas, los oyentes guardaron silencio, pero cuando el orador culpó a los comandantes de que flotaban a una densidad suficientemente alta de electrolito 1,050 en las baterías, las exclamaciones de desconcierto barrieron la sala, ya que todo submarino sabe que debajo de este valor la densidad no debería ser puede Hubo un grito "No interrumpir", el orador leyó el informe y se retiró rápidamente.
Al analizar con el viceministro de Defensa, el mariscal A.A. Grechko, según los recuerdos de los presentes, había aún más rarezas. Resultó que, al criticar las acciones de los comandantes de la brigada 69, el mariscal Grechko estaba seguro de que comandaban submarinos nucleares y no podía entender por qué flotaban para cargar las baterías. Al enterarse de que los destructores estadounidenses se acercaban a 50 m, el mariscal preguntó por qué los submarinistas no lanzaban granadas contra los submarinos. Cuando se dio cuenta de que en condiciones pacíficas, el ascenso era inevitable, dijo que "preferiría haberse ahogado antes que deshonrarse".
Para explicar el comportamiento de los comandantes de submarinos, el contexto en el que se requerían las decisiones era importante. Los submarinos tenían una comunicación por radio inestable con el PCR de la Armada. Aprendieron sobre el desarrollo de eventos a partir de interceptaciones fragmentarias de mensajes de estaciones de transmisión de los EE. UU. A partir de esta información, llegaron a la conclusión de que la situación era tensa, pero que el caso estaba al borde de la guerra, se enteraron solo en la base de datos, cuando un miembro de las Fuerzas Armadas de la Flota del Norte, el vicealmirante Sizov, en una reunión con los submarinistas 69 BPL, dijo: "Estamos vivos y no estamos esperó
Al final, todo terminó bien. Los participantes no fueron castigados.
En marzo de 1962, varios submarinos de 641 proyectos de 211 brigadas del 4to escuadrón del norte flota (Ciudad de Polyarny) comenzaron a prepararse para la campaña, donde se desconoce. Circulaban vagos rumores sobre Ghana y Guinea, pero no había claridad. Se emitieron certificados de dinero para las familias que permanecían en la Unión Soviética, y todos los submarinos de la 69ª brigada fueron reubicados en la Bahía de Sayda. "B-36" comenzó a ponerse al día con los barcos restantes de la brigada en la reposición de repuestos y consumibles. No hubo dificultades particulares para reponer las piezas de repuesto en otras unidades de combate, pero respondieron a nuestra solicitud de hidrografía que ya se había enviado todo a otros barcos durante mucho tiempo y que no se había pedido nada de los almacenes.
Submarinos 641
Desde el equipo técnico doméstico hasta los barcos de la brigada 69, incluso se ofrecieron refrigeradores adicionales. Pero tuvieron que ser abandonados porque los refrigeradores ZIL no se arrastraban a través de las hojas extraíbles para cargar las baterías en el robusto casco submarino. El "alcance" "B-36" carecía incluso de ventiladores eléctricos de mesa. Bueno, no había aire acondicionado en los submarinos del proyecto 641 en ese momento. Para escapar del calor y la falta de brillo, una de las selsins de repuesto tuvo que ir al girocompás, colocar una hélice cortada de una lata y proporcionar flujo de aire en la cabina de navegación.
Lo peor de todo es que la nave para soporte de navegación no tenía instrumentos de fase de pulso KPI y KPF, que ya habían aparecido en la Marina para determinar la posición de las naves utilizando el sistema "RUTA". Permitieron usar los sistemas americanos para el mismo propósito. "Loran", trabajando de manera confiable en el Atlántico y en las áreas de la base prevista de la brigada de submarinos 69-th. La única forma posible de determinar el lugar en el océano eran las observaciones astronómicas de las estrellas y el sol, como en los días de Colón. La presencia en la nave de tres observadores bien entrenados (dos navegantes y un comandante auxiliar), que realizaron las observaciones al mismo tiempo, hizo posible obtener una "posición promediada" con alta precisión. Un control adicional fue, aunque menos preciso, pero aún así útil "espacio promediado" obtenido por todos los oficiales de guardia y el comando de la nave al observar el sol.
Desafortunadamente, todas las observaciones astronómicas fueron posibles solo en la posición de la superficie, cuando la situación táctica lo permitió. Con un aumento en la actividad de las fuerzas antisubmarinas de la Marina de los EE. UU., Las observaciones astronómicas se hicieron extremadamente raramente y con un mayor riesgo de ser detectadas debido a una disminución en el sigilo. Sin embargo, durante todo el viaje, fue posible proporcionar la precisión de navegación necesaria.
Por delante de lo desconocido
Desde Sayda Lip, todos los botes de la brigada hicieron varias salidas de un día para que los oficiales del personal de control los revisaran para la marcha. Ocasionalmente, a los oficiales se les permitía ir a las familias en Polyarny, y en otro tiempo libre, si aparecía, íbamos por las colinas y comíamos arándanos.
En la noche de septiembre, 30, los cuatro submarinos, en el contexto del secreto más estricto y la mayor seguridad de atraque en presencia de un grupo de oficiales y generales, fueron cargados en tubos de torpedos un torpedo con una cabeza nuclear y un oficial de la División de Flotas 6 en el rango de capitán Teniente como observador. A última hora de la tarde, los submarinos de la brigada 69 se construyeron en el muelle cerca de la base flotante Dmitry Galkin. El Primer Comandante en Jefe de la Armada, el Almirante V.A.Fokin, nos habló con un deseo de feliz navegación al puerto de uno de los países amigos. Al mismo tiempo, advirtió que, a pesar de la situación pacífica, uno debe estar preparado para cualquier cambio.
A la pregunta de V.A. Arkhipov sobre el uso de armas especiales, él juró firmemente y dijo: "Bueno, muchachos, escriban a los diarios:" Use armas especiales en los siguientes casos. La primera es cuando te bombardearán y obtendrás un agujero en un estuche sólido. El segundo es cuando emerges, y eres despedido, y nuevamente obtienes un agujero. Y el tercero - por encargo de Moscú! ".
Inmediatamente después de construir en los barcos comenzaron los preparativos para la batalla, la marcha y el buceo. En la noche de octubre, 1, el X-NUMX del B-31962 y el resto de la brigada de la tripulación comenzaron a alejarse del muelle a intervalos de minutos de 6 y comenzaron la transición a una nueva base.
Antes de ingresar a todos los submarinos, un grupo de propósito especial (OSNAZ) llegó para proporcionar inteligencia de radio e intercepción de radio de informes de fuerzas extranjeras antisubmarinas. Además, el mecánico estrella de la brigada, el Capitán 36 del rango de Lyubimov, fue en una campaña a "B-2".
Nosotros vamos a cuba
Después de dejar Kola Bay, me dirigí al comandante y le pregunté dónde establecer el rumbo. En respuesta, el comandante dio las coordenadas del comienzo y final del siguiente curso y la distancia entre ellos. Esto continuó hasta el paso de la frontera faro-islandesa y el acceso al océano Atlántico. Con el acceso al Atlántico en barco, se anunció que íbamos a Cuba en el puerto de Mariel para un despliegue permanente, y que en el camino al puerto nos encontraríamos con un torpedo cubano. El paso al puerto de destino no fue prescrito por la ruta más corta a través del Estrecho de Florida, sino a través del Estrecho de Caicos entre las Bahamas y más a lo largo del canal largo, estrecho y sinuoso de Old Bahamas. El pasaje secreto y sin problemas a través de un canal así parecía al menos problemático, pero se decidió resolver este problema en el acto.
Ya en las primeras horas de la transición, el cálculo de la velocidad promedio de un barco en un crucero en intervalos de tiempo especificados sorprendió al comandante de forma desagradable. En lugar de la velocidad promedio de los nodos 5-6 adoptada por la flota para la transición encubierta de los submarinos diesel-eléctricos, se nos asignó la velocidad de los nodos 10. Y si observa el secreto y tiene tiempo para bucear al evadir fuerzas antisubmarinas, tendrá que tener una velocidad de al menos 12 nudos, que en el mar tempestuoso requerirá que los motores diésel funcionen a toda velocidad, es decir, un modo de operación muy intenso y desfavorable de los motores principales.
El clima tormentoso que acompañó al submarino en los mares de Barents y noruego tampoco nos dejó en el Atlántico Norte. Los impactos de las olas se han vuelto más poderosos, especialmente a la velocidad forzada de los nodos 12. Las primeras pérdidas aparecieron: las olas arrancaron la boya de emergencia nasal y dañaron la cubierta superior del dispositivo VIPS (Launcher para configurar dispositivos de señalización y dispositivos EW). Durante la siguiente tormenta, estas mismas olas aplastaron al oficial de guardia del Teniente Comandante, el Teniente Mukhtarov, quien no las había esquivado, hasta el cercado de la tala y se rompió las dos costillas, “liberándolo” de mantener el reloj durante casi dos semanas. Mientras el oficial político escribía al comandante del capitán de la nave 3, rango Saparov, el oficial herido Mukhtarov fue reemplazado por el comunista Saparov en la guardia. Por cierto, Mukhtarov era un comunista.
Como navegante, el clima no me dio la oportunidad de aclarar la cantidad de espacio de la nave mediante observaciones astronómicas, y simplemente no teníamos otras formas de caminar después de salir de la costa noruega. Como resultado, después del paso de la línea antisubmarina de Faro-Islandia en los cuatro barcos (que resultó después del crucero) hubo una discrepancia sobre las millas 13-18 a lo largo del curso, que indicaron la presencia de la Corriente del Atlántico Norte, que, al no tener un retraso absoluto en los barcos, simplemente No sabía cómo tener en cuenta. Pero en cada fenómeno no solo hay un lado negativo, sino también positivo, y con mal tiempo. Debido al mal tiempo en las tres líneas antisubmarinas, la OTAN antisubmarina no nos molestó aviación, lo que ayudó a soportar casi una velocidad de transición promedio dada.
Si el reconocimiento de los países de la OTAN encontró la salida de la brigada de la Bahía de Kola, contaron con nuestra transición a una velocidad promedio de nudos 5-6 y tardaron en aumentar la actividad de las fuerzas antisubmarinas en las líneas. No hubo tormentas en el Atlántico central, sí, y el enemigo probable aún no ha mostrado una mayor actividad, lo que permitió la observación astronómica del lugar no solo en la tarde y en la noche, sino también en la determinación grupal del lugar bajo el sol por parte de los oficiales de vigilancia y el equipo de comando de la nave bajo el mando del comandante.
Pronto el aire y el agua fueron significativamente más cálidos. Entramos en los subtrópicos. Durante la vigilia nocturna, con una lluvia tropical, con mucho gusto me di una ducha en el puente con jabón y un paño.
En el crepúsculo matutino de octubre 23, el X-NUMX de B-1962 se acercó al Estrecho de Caicos a una distancia de 36 millas y comenzó a prepararse para forzar el estrecho bajo el agua.
La batería estaba completamente cargada en este punto, solo quedaba para determinar la ubicación de manera confiable, lo cual fue realizado por tres observadores en tres o cuatro estrellas. El estudio de la situación mostró la presencia en el estrecho de dos destructores estadounidenses que trabajaron como radar. Habiendo permanecido en la profundidad del periscopio para una sesión de comunicación, recibimos un radiograma según el cual a “B-36” se le asignó una posición al sureste del Estrecho de Caicos, donde nos alejamos del estrecho.
Mientras tanto, la situación táctica comenzó a deteriorarse bruscamente. La actividad de las fuerzas antisubmarinas de la Armada de los Estados Unidos ha aumentado increíblemente. Las aeronaves de la OLP sobrevolaron el área de agua con tanta frecuencia que el B-36 perdió la capacidad de cargar completamente las baterías (AB), y la recarga se convirtió en un evento muy problemático. Pronto, nuestros oficiales de inteligencia de radio interceptaron informes que anunciaron un bloqueo naval de Cuba por parte del presidente de Estados Unidos, John Kennedy, y prohibieron a todos los buques de guerra acercarse a la costa de los EE. UU. Más cerca que a las millas 400.
Además de la aviación, los destructores estadounidenses comenzaron a aparecer en forma de patrullas pareadas, trabajando constantemente con su propia radio y sonar. Durante el día, debido a la excelente visibilidad, fue posible observar las acciones de los destructores a gran distancia cuando detectaron naves civiles. Se acercaron rápidamente al desconocido y, después de un breve retraso cerca de la nave, continuaron patrullando. La embarcación también cayó en el curso opuesto y se alejó de Cuba.
Las acciones de los aviones antisubmarinos de Estados Unidos se han vuelto más agresivas. Tener una suposición sobre la posible presencia de un objetivo submarino en el área según los datos de un contacto de radar o según un sistema de hidrófonos que desconocemos en ese momento. VOCUSAvión estadounidense, comenzó a especificar el lugar de los submarinos utilizando el sistema de boyas de sonar. "Julie". La estructura de este sistema incluía dispositivos explosivos para aclarar el lugar del submarino con boyas debido al hallazgo de la dirección del reflejo de la onda expansiva desde su casco. Debido a que las explosiones fueron muy intensas, y tampoco conocíamos el sistema "JULI", su apariencia inicialmente causó cierta preocupación.
Carga de boyas de sonar en el avión rastreador Grumman S-2E del portaaviones antisubmarino CVSG-55
Pronto, nuestro supuesto de su nombramiento fue confirmado por un mensaje de radio interceptado desde el avión sobre las coordenadas del submarino. Se diferenciaron de las coordenadas numéricas por diez millas. Respondí evasivamente a la pregunta de la primera criada, si estas son nuestras coordenadas. Durante la siguiente determinación de la ubicación, me convencí de que la aeronave estaba transmitiendo las coordenadas más precisas del B-36 en ese momento, y podían tomarse para un mayor cálculo de la posición de la nave, ya que la precisión de la determinación de la posición de la aeronave estadounidense excedía significativamente nuestras capacidades.
Pronto la situación bastante difícil para nosotros se convirtió en una situación extrema. Aproximadamente un día después, en la oscuridad que había llegado, el comandante decidió recargar una batería acumuladora que se descargaba por día durante la noche a la profundidad del periscopio cuando los motores diésel funcionaban en el modo RDP (los motores diésel funcionan bajo el agua). Nos embarcamos bajo el PDR y emprendimos un rumbo hacia el este.
Algún tiempo después, repentinamente recordé que antes de instalarme bajo el RDP en dirección oeste, hubo una débil operación de dos radares de a bordo, que después del cambio de dirección resultaron ser sombreados por la mina RDP para observación en el sector de alimentación de periscopio. La observación hidroacústica en este sector también es imposible, tanto por las características de diseño como por el ruido de los motores diésel en funcionamiento. Teniendo en cuenta la posibilidad de acercarse a los barcos en el sector sombreado y encontrar el "B-36" en el centro de la posición, informé al comandante sobre el tiempo de giro a la izquierda en grados de 90 con brújula.
El comandante estuvo de acuerdo con esto: "Eso es correcto, no tenemos nada que ir en dirección a la posición de Shumkov. En las baterías viejas "B-130", no puedes traerlas y traerle las fuerzas antisubmarinas de los Estados Unidos. Con el inicio de la circulación, se produjo un informe alarmante de acústica sobre la aparición de un fuerte y rápidamente creciente ruido de hélice de dos destructores. "B-36" se hundió con urgencia, pero incluso antes de llegar a los submarinistas a salvo de embestir en todos los compartimientos, los submarinistas escucharon un fuerte silbido de los propulsores de trabajo de los destructores.
Los destructores comenzaron a caminar alrededor del "B-36" en un círculo con un radio de cable 15-20 con una velocidad de aproximadamente nodos 20, trabajando los sonares en sus ángulos de curso 90 grados hacia la izquierda, moviéndose en sentido contrario a las agujas del reloj y desplazando el círculo, como si arrojara los lazos hacia el lado del lateral Submarino desde el centro de este circulo. El contacto se mantuvo de manera confiable y no nos dejó ninguna posibilidad de interrumpir el seguimiento con nuestra batería descargada.
Realizamos maniobras en los nodos 3-4, realizando cambios periódicos en el curso, con la esperanza de un posible cambio en la situación o el clima. Todo el equipo supo de la presencia de los destructores todo el tiempo, escuchando las parcelas de los sonares, que golpeaban el casco del barco y los nervios humanos, lo que dificulta el descanso.
Aproximadamente un día después, solo el destructor de la patrulla de radar Charles P. Cecil permaneció con nosotros.
Decidió romper con el seguimiento. Cuando el destructor, continuando describiendo alrededor de los círculos "B-36" en el sentido contrario a las agujas del reloj, pasó el bote a lo largo del estribor, "B-36", aumentando el rumbo a los nodos de 9, lo giró detrás de la popa y el destructor, continuando la circulación hacia la izquierda, se alejó del barco. . Al final de la circulación, al encontrar que el "B-36" salió del círculo, el destructor se precipitó tras ella, reduciendo inevitablemente la distancia transversal. Trayendo el submarino para atravesar su lado izquierdo, el destructor comenzó nuevamente a circular hacia la izquierda, y el B-36 volvió a girar 90 grados a la derecha detrás de la popa del destructor, yendo más allá de la circunferencia, comenzó a alejarse rápidamente del destructor, el cual, continuando la circulación, también se retiró Desde el barco al menos el diámetro de su circulación.
En este punto, la acústica informó al comandante del submarino "B-36" que el destructor había perdido contacto con el barco y cambió a una búsqueda circular. Desafortunadamente, el comandante se aprovechó de inmediato del consejo de la acústica más competente: el instructor 69 de la brigada del guardiamarina submarino Pankov. Desde un punto de vista acústico, dio un consejo competente: girar la nariz sobre el destructor para reducir la superficie reflectante del casco submarino, pero no tuvo en cuenta el factor que, al encender el destructor, el B-36 dejaría de rasgarse y acercarse al destructor, facilitándole la búsqueda. Lo que sucedió como resultado. El comandante, confiando en la autoridad del maestro de asuntos militares, no escuchó las objeciones contra tal maniobra, y el destructor restableció el contacto acústico con el B-36. Este intento fue la última oportunidad para romper con el rastreo. Nuestra batería no pudo proporcionar más de tres nodos.
Quedaba esperar un milagro. Pero las maravillas tropicales en forma de tormentas y huracanes no aparecieron, el clima siguió siendo un centro turístico y la batería fue descargada inevitablemente.
Para retrasar la inminente necesidad de ascenso a la superficie, el comandante decidió minimizar el consumo de energía hasta detener los motores de la hélice y mantener la profundidad requerida bombeando y recibiendo las porciones necesarias de agua en el tanque de compensación utilizando la bomba de drenaje principal. Y en el crepúsculo que apareció "B-36" colgó sin girar a una profundidad de metros 70.
Invitación al ascenso.
De repente, una puerta de mamparo de popa se abrió en el poste central y un hombre sano literalmente la atravesó en un estado de desmayo y mareo. "¿Dónde está el comandante?", Preguntó el oficial asignado a nosotros en la marcha. "¿Y qué pasó?" - Respondió ansiosamente a la solicitud del oficial en jefe, que estaba bajo la vigilancia del comandante. Mostrándose con la mano a la popa, el que entró dijo: "¡La gente se está muriendo allí, necesitas salir a la superficie y dar batalla!" "Nada, algunos se salvarán", aseguró Arkady Kopeikin. Y el oficial se retiró a la popa. La afirmación de que las personas “mueren” en los compartimentos no estaba muy lejos de la realidad. El microclima en los compartimentos estaba cerca del límite de la posibilidad de hábitat. La temperatura estaba dentro de 40-65 ° С con la humedad más alta, el mayor contenido de dióxido de carbono y los humos nocivos del combustible, el aceite y los electrolitos en el aire durante mucho tiempo en compartimientos no ventilados.
Las personas cubiertas de sudor llevaban constantemente solo zapatillas con la espalda recortada y calzoncillos desechables rasgados en pétalos, como un taparrabos de hojas de palma de salvajes. El agua dulce en el barco era una escasez, pero si era posible interceptar un vaso extra, el agua aparecía inmediatamente en la piel, y la persona permanecía tan caliente, sudorosa y atormentada por la sed como antes del vaso de agua. A pesar de la situación desfavorable, toda la tripulación cumplió dócilmente su deber. En los puestos, donde la temperatura era cercana a 70 ° C, los electricistas, hidroacústica, incluso con una duración reducida del reloj, se vieron obligados a llevarlo con amoníaco debido a los frecuentes casos de pérdida de conciencia. Mientras tanto, el destructor estadounidense estaba cansado de girar alrededor del inmóvil "B-36" y comenzó a volar granadas de señales, obviamente invitándonos a ascender.
Tuve la experiencia de escuchar explosiones de granadas simulando explosiones de carga profunda en los ejercicios conjuntos C-178 y barcos antisubmarinos de la flota militar de Kamchatka de la Flota del Pacífico, pero la intensidad de las explosiones de granadas estadounidenses no tuvo comparación con lo que escuché en la Flota del Pacífico. Hacían eco en el casco de la embarcación, haciendo parpadear las bombillas y arrojando migajas de corcho aislante desde el techo de los compartimentos.
Cuando el "B-36" se movió por los motores, las explosiones se detuvieron y la descarga de las baterías se aceleró, inevitablemente provocando el ascenso forzado. Finalmente, ha llegado este momento. En el "B-36" se sopló todo el lastre principal tan pronto como el destructor pasó nuestra travesía y dejó el barco a popa. Al mismo tiempo, la radio comenzó a transmitir en la Marina GKP sobre el ascenso y la búsqueda de un barco por parte de las fuerzas antisubmarinas de EE. UU.
Antes de retirar el registro, era necesario igualar la presión en los compartimentos con la presión atmosférica a través del conducto de ventilación. Esta acción provocó el siseo de la evaporación del aguanieve de las cubiertas en los compartimentos, durante un breve tiempo la aparición de neblina lila, con la desaparición de la cual las cubiertas del compartimiento estaban completamente secas. Luke otdraval asistente teniente comandante teniente Anatoly Andreev. Antes de subir al puente, empujó la antena de radio "Shtyr" con la bandera naval de la URSS pegada a ella a través de una escotilla de registro, y luego subió al puente, sosteniendo la antena con la bandera en lo alto sobre la timonera. Para estas fechas, "Charles P. Sessil" se acercaba al barco desde sus ángulos severos. Muy bajo sobre la timonera, casi tocando la bandera levantada en un alfiler, un avión antisubmarino de la Armada de los Estados Unidos tipo Neptuno voló.
En el destructor, se levantó una señal de cuatro banderas de colorización, que no pudimos distinguir durante mucho tiempo, hasta que vimos que las mismas banderas estaban pintadas en su casa de batalla. Aquí adivinamos que este era el distintivo de llamada internacional del destructor, que él levantó en el mástil como una representación cuando se reunía. La siguiente señal de las tres banderas, levantada por el destructor, la encontré fácilmente en el Código Internacional de Tres Banderas (MCC). Significó una petición: "¿Qué pasó? ¿Necesitas ayuda?
El contenido de la señal que informé al puente, donde ya estaban el comandante y el oficial superior de B-36. En respuesta, escuchó la orden del comandante: "No respondas". Probablemente aceptó mi informe para un informe de los operadores de radio. Después de la transmisión repetida de radio al GKP de la Marina sobre el ascenso forzoso, recibimos todos los recibos necesarios para las consultas de radio, pero no recibimos ninguna instrucción en respuesta, hasta que nos informaron sobre la separación exitosa de la búsqueda y el seguimiento.
La navegación acompañada por un destructor estadounidense resultó ser extremadamente tranquila, y si no fuera por el tormento moral de perder una especie de duelo con el PLA de la Marina de los EE. UU., Podría incluso llamarse cómodo. En los compartimentos "B-36" se ventilaron continuamente, la batería se cargó por completo, se eliminó toda la basura y los alimentos en mal estado, las verduras restantes se tamizaron en el piso superior y se hicieron reparaciones a los mecanismos individuales. Las reparaciones de la sentina repararon la cubierta superior del dispositivo VIPS, los mecánicos del motor hicieron algo con las salidas de gas de los motores diesel, y reparé el detector de dirección inundado con agua en el puente.
Todos los involucrados en la maniobra del submarino desarrollaron un plan para la próxima separación del rastreo. "B-36", al continuar cargando la batería, tenía un curso de no más de nodos 4. Una velocidad tan baja para el destructor estadounidense era difícil, por lo que maniobraba constantemente a lo largo del lado de babor del submarino, sin alejarse de él en más de los cables 5. Después de pasar a lo largo del casco "B-36" en un curso paralelo a una distancia transversal de aproximadamente 50 m y alejarse de él en el cable 5, el destructor giró hacia la izquierda en el curso inverso y en el contra curso, después de lo cual volvió a tumbarse en un curso paralelo.
Dicha maniobra "delicada", correspondiente a la alta cultura marina, continuó ininterrumpidamente hasta la inmersión del B-36. Las acciones de los helicópteros y aviones de la Marina de los Estados Unidos difícilmente podrían llamarse delicadas. Sobrevolaban el barco periódicamente a altitudes muy bajas, produciendo televisión y fotografía.
Poco antes de completar los preparativos necesarios para la preparación del "B-36" para una inmersión larga, nos pareció que era una oportunidad para el buceo y el desapego. En el crepúsculo parecía el buque, a juzgar por las luces, el petrolero. Cuando el petrolero se acercó a nosotros una milla, el destructor se dirigió hacia él. Consciente de que un proceso no simple en la Armada soviética era la aceptación de combustible en el mar sobre la marcha, el comandante dio la orden "Prepararse para la inmersión". Para nuestro asombro, el destructor partió del petrolero, y la inteligencia de radio interceptó su informe a la costa sobre la transferencia de toneladas de combustible desde el petrolero al barco 150. Habiendo completado todo el trabajo para el que era necesario estar en la superficie, la tripulación del "B-36" se enfrentó a la necesidad de llevar a cabo la separación del seguimiento. Para este momento, los requisitos previos para una separación exitosa han aumentado significativamente. Se estableció un microclima normal en los compartimentos, todo lo que requería reparaciones urgentes se reparó. Después de reparar la cubierta superior del dispositivo VIPS, el barco tuvo la oportunidad de sumergirse a la profundidad de trabajo de 240 m, y la acústica submarina del barco, para disparar dispositivos de ruido. Una batería recargable completamente cargada hizo posible utilizar todo el rango de velocidad del submarino.
Desprendimiento del seguimiento.
Pero el factor principal del éxito aislado del rastreo fue la decisión del comandante del capitán de barco 2, rango Dubivko A.F. Aplicar un método técnico para suprimir el sonar destructor, propuesto por el guardiamarina Pankov. Durante todo el viaje conjunto con el submarino, el destructor trabajó continuamente con radar y sonar. Una vez determinada la frecuencia de operación del sonar, Pankov se dio cuenta de que se encuentra en el rango de frecuencia de nuestra estación de comunicación hidroacústica Sviyaga y sugirió ajustarlo a la frecuencia del sonar destructor para hacerlo inútil con la ayuda de una señal direccional continua de Sviyagi. El éxito de la maniobra de separación superó todas las expectativas. Casi desde el momento en que se sumergió el B-36, el destructor no pudo establecer contacto hidroacústico con ella durante un minuto.
La maniobra se inició cuando el destructor, siguiendo un curso paralelo, se dirigió hacia el cable 2-3 hacia adelante. El barco se hundió con urgencia en las unidades 12 en movimiento, cruzando la estela del destructor, instaló un cartucho de imitación a la profundidad de los metros 60 desde el dispositivo VIPS que creó una nube de las burbujas que simula el casco de un submarino para el sonar. Continuando con la inmersión hasta la profundidad de los medidores 200, condujo al destructor por la popa y comenzó a alejarse rápidamente. Cuando el destructor comenzó a trabajar en dirección al barco con un sonar, nuestra acústica "B-36" "Sviyagoy" suprimió su trabajo, y el destructor se vio obligado a apagar su sonar. La tercera vez el sonar destructor comenzó a trabajar en una búsqueda circular. Pero él estaba lo suficientemente lejos y ya no era peligroso para el barco, así que decidimos no interferir con él y continuamos aumentando la distancia. Me preocupaba la necesidad de aumentar la brecha lo más rápido posible. Después de asegurarme de que el "B-36" se alejó del sitio de buceo por no menos de 12 millas, informé al comandante sobre esta distancia y sugerí que era posible reducir la velocidad para ahorrar energía de la batería.
A partir de este momento, el B-36 no tuvo ninguna reunión con los buques de la Armada de los Estados Unidos hasta el final. El destacamento del seguimiento se informó de inmediato a la Marina GKP, y se recibió un recibo para recibir nuestro informe. Al cabo de poco tiempo llegaron las instrucciones sobre la conexión. El comandante estaba esperando la radio indicando nuestras acciones posteriores. Y solo después de más de un día, después de recibir el siguiente radiograma de servicio, el criptógrafo declaró que, a juzgar por sus grupos de demostración, los operadores de radio habían perdido un radiograma. Resultó que la segunda radio con el mismo grupo de radio con operadores de radio, así como con instrucciones sobre las comunicaciones, tomaron la primera radio por repetición y no la enviaron al criptógrafo, sino que la enviaron a la canasta. Por lo tanto, debido a la falla del centro de radio de transmisión en Moscú, el submarino B-36 se quedó sin control durante más de un día desde el DKP. En el radiograma "B-36" extraído de la canasta, se asignó una nueva posición a quinientas millas al noreste de nuestra ubicación, donde ya estábamos tarde. Tuve que salir a la superficie y realizar el pedido recibido a pleno rendimiento. Para sorpresa general y placer de las primeras 400 millas de esta transición tuvo lugar en ausencia de oposición de las fuerzas antisubmarinas del enemigo.
En el área de posiciones asignadas a los submarinos de la Brigada 69, nuestra inteligencia de radio registró la presencia del portaaviones estadounidense Tetis Bay con escoltas y patrullas intensivas del área por parte de las fuerzas de aviación antisubmarina básica. Al acercarnos a nuestra posición en las millas 50-40, sentimos su oposición en su totalidad. En la superficie, la posición no podría estar fuera de discusión debido a las señales incesantes de los radares de aeronaves y barcos.
Los oficiales de la nave asumieron que una concentración tan oportuna de fuerzas antisubmarinas en las áreas de posiciones de nuestros submarinos es imposible sin un espía en el sistema de control de las fuerzas de la Armada de la URSS. Y aunque mucho se explicó por el funcionamiento del sistema "SUSUS", sobre cuya existencia no sabíamos sobre esa campaña, estas suposiciones no se disiparon por completo. Si había Penkovsky, podría haber otros como él.
En la nueva área de posición.
Después de ocupar una posición dada, nos esperaba otro problema. 7 de noviembre, cuando intentaba hacer funcionar el diésel izquierdo para trabajar en el tornillo debajo del RDP (operación del diésel bajo el agua) como resultado de un choque hidráulico debido a la entrada de agua de mar en sus cilindros, el diésel se desactivó. En el motor diésel derecho en todos los cilindros, también, estaba el agua.
Antes de llevar a cabo un trabajo intensivo en mano de obra para abrir las cubiertas, inspeccionar todos los cilindros en el campo y determinar las causas de la entrada de agua en ellos, ambos motores diesel no estaban operativos. A disposición del comandante de la embarcación solo quedaba el diésel promedio, no adaptado para trabajar bajo el PDR. La larga estancia "B-36" en la posición amenazó con descargar completamente la batería y el inevitable ascenso entre las fuerzas antisubmarinas de la Marina de los Estados Unidos. En esta situación, el comandante tomó la única decisión correcta de comenzar a poner en marcha el motor diésel correcto, para el cual, durante el tiempo del trabajo, abandona el área a 60 millas, de modo que, una vez completado el trabajo, regrese a la posición especificada.
Al alejarnos del área en las millas 60, encontramos un ambiente relativamente tranquilo, que nos permitió estar de noche en la posición de la superficie sin correr, a la deriva y durante el día, sumergidos. Incluso antes del final de la auditoría del motor diésel correcto, recibimos un comando para regresar a Sayda Bay. El regreso tuvo lugar en un ambiente tranquilo. Las fuerzas antisubmarinas del probable enemigo descansaron después de la resolución de la crisis del Caribe, sí, y el clima fue desfavorable para los vuelos intensivos de aviones de la OTAN.
Volver a la base
El mar nos agotó rodando y yo, el navegante con la incapacidad de determinar de manera confiable el lugar del barco debido a las inclemencias del tiempo sin el sol y las estrellas.
Casi toda la transición se hizo en la superficie. Inicialmente, el comandante decidió regresar bajo el RDP, pero después de que los oficiales de vigilancia le mostraron un par de veces los barcos desconocidos que se encontraron en el sector de popa, que no escucharon la acústica, el comandante cambió la decisión y el barco salió a la superficie. En el mar tempestuoso, la posición de la superficie garantizó de manera más confiable la seguridad del barco. Quedaba preocupación por el consumo de combustible, que, por todas las cuentas, podría no ser suficiente para llegar a la base de origen.
Para mí, esta preocupación costó la mayor discrepancia en la determinación de un lugar en el océano durante los nueve años de servicio en las posiciones de navegante. Durante dos días antes de determinar la ubicación, un mecánico estrella de la Brigada 69, el Capitán 2 del rango de Lyubimov, estuvo sobre mí con una regla de cálculo. Comprobó el consumo de combustible medido y lo comparó con la distancia recorrida por el barco. Sobre la base de los resultados de la medición, se tomó la decisión de solicitar asistencia en forma de un camión cisterna para repostar. Debido a las indicaciones de baja velocidad para los retrasos hidráulicos en la determinación de la ubicación, el residual fue 67 millas a lo largo del curso, lo que indica la velocidad real del nodo de envío 5,4. La radio fue enviada a tierra sobre la necesidad de reponer el combustible, que en realidad no era suficiente. Alguien sugirió que los restos del combustible, mezclados con el agua de mar en los tanques de lastre con agua, se bombeen al tanque de combustible prescindible desde el cual se drena el agua destilada y se agrega aceite del motor al tanque. En esta mezcla, el "B-36" entró al mar de Barents, y la bahía de Kola tuvo que ingresar a los motores debido a la batería.
El petrolero nos recibió en el mar de Noruega, pero la tormenta no ofreció la oportunidad de recibir combustible.
Un acontecimiento notable a mi regreso fue la presencia en el puente cuando los automovilistas intentaron inspeccionar las tuberías de diesel en la superestructura de popa de la embarcación.
El conductor, atado de forma segura con un extremo halagador, fue a inspeccionar las tuberías, acompañado por un marinero asegurado. Al llegar a la mitad de la superestructura de popa, fue arrastrada por la borda por una ola. Afortunadamente, la siguiente ola, gracias al extremo de lanzamiento, lo trajo de vuelta. La operación de inspección de la tubería se terminó inmediatamente.
Reunión en la bahía de Sayda
Como navegante, estuve satisfecho con la eficiencia de la antena Frame, a pesar de que todavía estaba inundada con agua de mar en el mar de los Sargazos. Esta antena permitió adherirse con confianza a la costa a lo largo de las radiobalizas noruegas con las millas 7 residuales recibidas.
Nuestro regreso de un viaje al labio de Saida no puede ser llamado solemne. Después del amarre, solo se recuerda a una persona: alguien del servicio de ingeniería y mecánica que preguntó si todos los motores diésel del B-36 están en servicio. Habiendo recibido la respuesta de que un motor diesel está roto, agitó la mano en el bote y se fue.
De las historias de los testigos presenciales, el análisis de la campaña en el escuadrón 4 fue bastante extraño. El escuadrón advirtió a los oficiales de los grupos de comando del submarino para que el orador, el representante de la sede superior, no fuera interrumpido y no hiciera preguntas. El informe de los comandantes de las naves 69-brigada acusó de todos los pecados mortales. Sin saber el verdadero estado de las cosas, los oyentes guardaron silencio, pero cuando el orador culpó a los comandantes de que flotaban a una densidad suficientemente alta de electrolito 1,050 en las baterías, las exclamaciones de desconcierto barrieron la sala, ya que todo submarino sabe que debajo de este valor la densidad no debería ser puede Hubo un grito "No interrumpir", el orador leyó el informe y se retiró rápidamente.
Al analizar con el viceministro de Defensa, el mariscal A.A. Grechko, según los recuerdos de los presentes, había aún más rarezas. Resultó que, al criticar las acciones de los comandantes de la brigada 69, el mariscal Grechko estaba seguro de que comandaban submarinos nucleares y no podía entender por qué flotaban para cargar las baterías. Al enterarse de que los destructores estadounidenses se acercaban a 50 m, el mariscal preguntó por qué los submarinistas no lanzaban granadas contra los submarinos. Cuando se dio cuenta de que en condiciones pacíficas, el ascenso era inevitable, dijo que "preferiría haberse ahogado antes que deshonrarse".
Para explicar el comportamiento de los comandantes de submarinos, el contexto en el que se requerían las decisiones era importante. Los submarinos tenían una comunicación por radio inestable con el PCR de la Armada. Aprendieron sobre el desarrollo de eventos a partir de interceptaciones fragmentarias de mensajes de estaciones de transmisión de los EE. UU. A partir de esta información, llegaron a la conclusión de que la situación era tensa, pero que el caso estaba al borde de la guerra, se enteraron solo en la base de datos, cuando un miembro de las Fuerzas Armadas de la Flota del Norte, el vicealmirante Sizov, en una reunión con los submarinistas 69 BPL, dijo: "Estamos vivos y no estamos esperó
Al final, todo terminó bien. Los participantes no fueron castigados.
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