"Me siento alto, miro hacia otro lado". En las extensiones del océano.
Hoy en día, las fuerzas aéreas de todos los países que se respetan a sí mismos (y en algunos países, la Armada, a veces incluso el ejército) están tratando de obtener aviones o al menos helicópteros para la vigilancia y el control de radar de largo alcance (DRL). Y esto es comprensible: la efectividad del combate depende directamente de tales vehículos aviación, y en tiempos de paz, los aviones AWACS son útiles, por ejemplo, para patrullar las fronteras marítimas. Después de todo, un potente radar, elevado por kilómetros hacia el cielo, ve casi todo, especialmente sobre el mar. Entonces lee histórico hechos…
Vickers Wellington
La idea de elevar el radar de vigilancia al aire nació casi simultáneamente con el radar mismo, pero durante muchos años no fue posible implementarlo. Los primeros radares de vigilancia eran demasiado grandes y pesados, consumían demasiada energía.
Pero ya en 1941 en Gran Bretaña, se dio el primer paso práctico en esta dirección: se instaló una antena giratoria en el fuselaje del bombardero de Wellington, con la ayuda de la cual se suponía que detectaría el avión de reconocimiento alemán FW200. El cóndor se lanzó hacia la costa noroeste y apuntó a los combatientes. Paralelamente, se suponía que debía detectar los submarinos alemanes, que los Condors proporcionaron datos sobre el movimiento de convoyes.
Las pruebas han demostrado la factibilidad práctica de la idea, pero no fue posible forzar el radar para que detectara simultáneamente objetivos aéreos y marinos: los submarinistas alemanes detectaron su trabajo y se hundieron de antemano. A los británicos les pareció que no era nada prometedor cercar el sistema de alerta temprana aerotransportado por el bien de los aviones enemigos, y en 1943 se detuvieron las pruebas.
Pero pronto comenzaron sus estadounidenses ...
Proyecto Cadillac - Boeing PB-1W y Grumman TBM-3W
La amenaza de los submarinos japoneses en el Pacífico se redujo prácticamente a cero, pero la aviación, especialmente con la introducción de tácticas kamikaze, todavía era muy peligrosa. Era necesario configurar barcos individuales de un piquete de radar en los posibles acercamientos a las conexiones del barco, lo que detectaría el acercamiento de los japoneses por adelantado y causaría la cobertura aérea de los portaaviones. El sistema funcionó, pero, en primer lugar, el alcance del radar de a bordo existente era pequeño, y, en segundo lugar, los japoneses a menudo atacaban toda la fuerza del ataque en los piquetes, con tristes consecuencias para ellos.
Se lanzó el Proyecto Cadillac, destinado a crear un nuevo radar aerotransportado y a bordo. Terminó con el desarrollo del radar AN / APS-20 por el Instituto de Tecnología de Massachusetts (en ese momento, el milagro de la tecnología con el rango de detección de grupos de aeronaves de hasta 250 kilómetros y cazas individuales - hasta 80 kilómetros) y la adaptación de dos portaaviones: cubierta Grumman TBM-3W basada en un bomber-base Torpedo Avenger y Boeing PB-1W - la versión marítima de la famosa "Fortaleza Voladora" B-17. En ambas, la antena parabólica del radar giraba en una gran cámara bajo la barriga, y la diferencia fundamental era que en la Evanjera, además del piloto, solo había un operador de radar que transmitía el testimonio a la nave por voz, y desde allí la Fortaleza Voladora. "Había varios operadores de este tipo, y todos podían dirigir directamente" su "luchador. Por lo tanto, el TBM-3W era un piquete de radar volador, y el PB-1W era un plano de control de pleno derecho. Naturalmente, el futuro era el último, pero era la máquina de cubierta la que más se necesitaba. Por lo tanto, solo TBM-3W fue a la serie, pero ni siquiera tuvo tiempo de ir a la guerra: terminó cuando el primer barco con el grupo aéreo que incluía estas máquinas ya se estaba preparando para ir al Lejano Oriente ...
Sin embargo, TBM-3W (y su versión mejorada de TBM-3W2) sirvió en los Estados Unidos. la flotay portaaviones en Canadá, Francia y Holanda, así como en el Japón de la posguerra. Es cierto, básicamente no es como un avión AWACS, sino como un avión antisubmarino: el AN / APS-20 resultó ser útil para detectar no solo aviones, sino también barcos, incluidos submarinos sobre la superficie y debajo del tubo respirador, y TBM-3W se combinó con el impacto "Tardes": el primero buscó, el segundo bombardeó el objetivo. Pero la posibilidad de usar el avión para la detección temprana de objetivos aéreos se mantuvo ...
Grumman AF-2W Guardian, Douglas AD Skyraider, trazador Grumman WF-1
El avión todavía podía usarse para la detección temprana de objetivos aéreos en la versión de búsqueda del avión anti-submarino montado en cubierta AF-2W Guardian, donde ya había dos operadores, y en un experimentado cazador de submarinos basado en el mismo avión de ataque AD Skyraider. En la serie de "hinchados" "Skyraders" fueron como aviones DRLO, se hicieron aproximadamente 400 máquinas de tres modificaciones: AD-3W, 4W, -5W, participaron en las guerras en Corea y Vietnam y la exportación británica en Suez 1956 conflicto del año.
En todos estos aviones, aunque modernizados, pero siguen siendo los mismos AN / APS-20, y el control de combate aéreo se llevó a cabo desde la nave. No se adaptaba a los marineros estadounidenses, y en 1955, formularon los requisitos para un avión de control basado en cubierta. Los requisitos eran extremadamente altos, especialmente en términos de llenado electrónico, y pronto tuve que admitir que no se podían implementar completamente. Sin embargo, el Grumman WF-1 Tracer construido para ellos fue para su tiempo una máquina muy perfecta.
Fue desarrollado sobre la base del S2F Tracker anti-submarino bimotor, pero para acomodar el radar AN / APS-82, el más sofisticado de aquellos tiempos, el avión tenía que hacerse "de dos pisos": un enorme carenado con forma de gota sobre el fuselaje, en el cual la antena giraba, sobre el fuselaje. En términos del rango de detección, el nuevo radar no superó particularmente a su predecesor, pero fue un corte por encima de la calidad del trabajo. Estabilización de la antena, determinación de la altitud de vuelo del objetivo, asignación de objetivos de vuelo bajo sobre la superficie del mar, equipo de comunicación mejorado. A bordo del "Trazador" había dos operadores y dos pilotos, pero uno de los pilotos podía realizar las tareas de un tercer operador, los operadores podían trabajar tanto con la estación de control de la nave como directamente dirigiendo a los combatientes a los objetivos detectados. En 1958, el año en que los Tracers entraron en servicio, eran los mejores aviones DRLO del mundo, pero el trabajo en una nueva máquina, que determinó la aparición de esta clase de aviones durante décadas, ya había comenzado en el Grumman.
Grumman E-2 Hawkeye
General Electric creó el radar AN / APS-96, su cubierta de antena tenía una forma característica de placa y giró con ella. Pero el asunto no solo estaba en el radar: era parte de un complejo único con líneas de transmisión de datos automatizadas, una computadora con una memoria en un tambor magnético (!) Y un sistema de reconocimiento de amigo a amigo. La automatización facilitó el trabajo de los operadores (y ya había tres, más dos pilotos): si en las primeras máquinas tenían que calcular el rumbo y la velocidad del objetivo manualmente, la computadora lo hizo en el nuevo avión. El rango de detección de objetivos alcanzó 320 kilómetros.
El avión era realmente nuevo, en contraste con el pasado "radar", fue diseñado originalmente para este propósito. El turbopropulsor S-2A Hawkeye con una "placa" de radar en el pilón del fuselaje fue para la flota ya en el año 1964, pero, como se ha demostrado en la práctica, con la introducción de la máquina en la serie apresurada. Hubo problemas con la aeronave en sí, y con la electrónica, especialmente con la computadora, a menudo se colgó el teléfono, y un año después se detuvo la producción. ¡Llegó al punto en que se emitió una prohibición para volar el Hokaya "poco horneado"! Como resultado, las funciones del ARLO en los portaviones estadounidenses durante la Guerra de Vietnam fueron realizadas principalmente por el Tracer e incluso los Skyraders posteriores.
Apresuradamente tuvo que tapar los "agujeros" y curar las "fallas". La solución fue encontrada solo para el año 1969, reemplazando la computadora con una más moderna con memoria de núcleo magnético (para nuestro tiempo, también, increíble arcaísmo), así como cambiando algunos otros equipos. Cincuenta de los E-2A lanzados anteriormente se modificaron pronto en E-2B, pero en 1968, el trabajo comenzó en una nueva versión, E-2С.
En apariencia, apenas difería de los primeros "Hokaev", pero la electrónica era completamente nueva. El nuevo radar AN / APS-120 proporcionó algún tipo de asignación de objetivos en el suelo, nuevos componentes electrónicos - nuevas características (había un sistema de localización de radio de la fuente, un sistema de navegación inercial, dos computadoras), nuevos motores - más potencia.
En general, el coche trajo y su popularidad comenzó a crecer. Hubo más y más modificaciones y mejoras nuevas: se instalaron nuevos motores y radares, se mejoró el equipo de cómputo, el avión comenzó a ver no solo los objetivos aéreos, sino también los de tierra, su número estaba aumentando simultáneamente, el radar y los canales de comunicación eran ruidosos. Actualmente, el Hokai de la flota estadounidense ha sido llevado al estándar E-2C Hawkeye 2000 (H2K) con el radar AN / APS-145 y se ha utilizado y utilizado activamente en todos los conflictos armados de los EE. UU. Pero pronto serán reemplazados por autos de nueva construcción de la última modificación de E-2D.
Aunque exteriormente son casi indistinguibles del Hokaev habitual, se han producido cambios radicales en el relleno electrónico: ha aparecido un radar de red en fase AN / APY-9.
Se encuentra en el mismo “panqueque” giratorio, pero ahora no solo se implementa la función de visualización, sino también el seguimiento: la antena puede apuntar en la dirección del mayor peligro y puede controlarse en modo continuo. Todas las características del radar y la electrónica relacionada superan significativamente las capacidades de lo que se encuentra en el E-2C, tanto en reconocimiento como en seguimiento de objetivos, y su rango de detección, llevado a 450 kilómetros para fines aéreos (tierra - "total" 350 km). En la actualidad, el primer E-2D está en operación de prueba, y la puesta en marcha en masa comenzará con el año 2014.
Aunque el Hokai es una máquina bastante específica con un ala plegable, un gancho de aterrizaje y otra parafernalia de la cubierta, se suministró para la exportación, principalmente para uso exclusivamente en tierra. Los israelíes fueron los primeros en comprarlos (por supuesto, E-2С) y se utilizaron con éxito en las guerras en Medio Oriente desde 1982, y en 2004 los vendieron a México (los aviones se utilizan principalmente para combatir el tráfico aéreo y marítimo de drogas). Además de Israel, los Hokai adquirieron Egipto, Japón y Singapur (todos a partir de 1987 en adelante), Taiwán (en 1995) y Francia (en 2000), este último para equipar al portaaviones Charles de Gaulle. Todos los demás países compraron el Hokai solo porque no tenían suficiente dinero para vehículos más grandes, y no había ningún otro avión DRLO en la clase ligera. Ahora los estadounidenses están ofreciendo activamente el E-2D de la India para equipar a los portaaviones que se están construyendo en sus astilleros, y los indios están fundamentalmente listos para comprar un lote bastante grande (para los estándares de tal avión de destino).
Fairey Gannet AEW.3
Para terminar con el tema de los aviones DRLO con cubierta, hay que mencionar los intentos británicos en esta área. Como ya se mencionó, en medio de los 1950, los británicos compraron Skyraders en los EE. UU., Pero los vieron como una solución temporal antes de desarrollar su avión. El avión antisubmarino Fairey Gannet se tomó como base, y debido a la falta de un radar propio (¡y esto es en el país que creó el primer avión DRLO!), El mismo AN / APS-20 tuvo que ser puesto en él, y según algunas fuentes, los radares fueron retirados de Skyraders.
De acuerdo con sus características en cuanto a la detección de objetivos, el avión Gannet AEW.3 resultante, como es fácil de adivinar, no fue mejor que su predecesor, pero estaba equipado con motores turbopropulsores gemelos ultra eficientes. En esto, los británicos superaron a los estadounidenses: Gannett Tracer, de un año de edad, tenía motores de pistón, pero los Yankees tenían mejores aparatos electrónicos, y en el año 1978, cuando se descartaron los últimos Gannets, ya eran los más arcaicos. Los intentos por desarrollar su propio avión DRLO (y no solo la cubierta) hasta hace poco terminaron con nada de los británicos.
An-71 y Yak-44
¿Y qué pasa con Rusia? En Rusia, las cubiertas también tuvieron mala suerte: el desarrollo de un avión con esta designación basada en el An-71 se consideró poco prometedor, y el Yak-44 alcanzó solo la etapa de simulación a gran escala (que incluso logró rodar por la cubierta del portaaviones Admiral Kuznetsov). Tienes que estar contento con los helicópteros ... (lee la secuela)
Vickers Wellington
La idea de elevar el radar de vigilancia al aire nació casi simultáneamente con el radar mismo, pero durante muchos años no fue posible implementarlo. Los primeros radares de vigilancia eran demasiado grandes y pesados, consumían demasiada energía.
Pero ya en 1941 en Gran Bretaña, se dio el primer paso práctico en esta dirección: se instaló una antena giratoria en el fuselaje del bombardero de Wellington, con la ayuda de la cual se suponía que detectaría el avión de reconocimiento alemán FW200. El cóndor se lanzó hacia la costa noroeste y apuntó a los combatientes. Paralelamente, se suponía que debía detectar los submarinos alemanes, que los Condors proporcionaron datos sobre el movimiento de convoyes.
Las pruebas han demostrado la factibilidad práctica de la idea, pero no fue posible forzar el radar para que detectara simultáneamente objetivos aéreos y marinos: los submarinistas alemanes detectaron su trabajo y se hundieron de antemano. A los británicos les pareció que no era nada prometedor cercar el sistema de alerta temprana aerotransportado por el bien de los aviones enemigos, y en 1943 se detuvieron las pruebas.
Pero pronto comenzaron sus estadounidenses ...
Proyecto Cadillac - Boeing PB-1W y Grumman TBM-3W
La amenaza de los submarinos japoneses en el Pacífico se redujo prácticamente a cero, pero la aviación, especialmente con la introducción de tácticas kamikaze, todavía era muy peligrosa. Era necesario configurar barcos individuales de un piquete de radar en los posibles acercamientos a las conexiones del barco, lo que detectaría el acercamiento de los japoneses por adelantado y causaría la cobertura aérea de los portaaviones. El sistema funcionó, pero, en primer lugar, el alcance del radar de a bordo existente era pequeño, y, en segundo lugar, los japoneses a menudo atacaban toda la fuerza del ataque en los piquetes, con tristes consecuencias para ellos.
Se lanzó el Proyecto Cadillac, destinado a crear un nuevo radar aerotransportado y a bordo. Terminó con el desarrollo del radar AN / APS-20 por el Instituto de Tecnología de Massachusetts (en ese momento, el milagro de la tecnología con el rango de detección de grupos de aeronaves de hasta 250 kilómetros y cazas individuales - hasta 80 kilómetros) y la adaptación de dos portaaviones: cubierta Grumman TBM-3W basada en un bomber-base Torpedo Avenger y Boeing PB-1W - la versión marítima de la famosa "Fortaleza Voladora" B-17. En ambas, la antena parabólica del radar giraba en una gran cámara bajo la barriga, y la diferencia fundamental era que en la Evanjera, además del piloto, solo había un operador de radar que transmitía el testimonio a la nave por voz, y desde allí la Fortaleza Voladora. "Había varios operadores de este tipo, y todos podían dirigir directamente" su "luchador. Por lo tanto, el TBM-3W era un piquete de radar volador, y el PB-1W era un plano de control de pleno derecho. Naturalmente, el futuro era el último, pero era la máquina de cubierta la que más se necesitaba. Por lo tanto, solo TBM-3W fue a la serie, pero ni siquiera tuvo tiempo de ir a la guerra: terminó cuando el primer barco con el grupo aéreo que incluía estas máquinas ya se estaba preparando para ir al Lejano Oriente ...
Sin embargo, TBM-3W (y su versión mejorada de TBM-3W2) sirvió en los Estados Unidos. la flotay portaaviones en Canadá, Francia y Holanda, así como en el Japón de la posguerra. Es cierto, básicamente no es como un avión AWACS, sino como un avión antisubmarino: el AN / APS-20 resultó ser útil para detectar no solo aviones, sino también barcos, incluidos submarinos sobre la superficie y debajo del tubo respirador, y TBM-3W se combinó con el impacto "Tardes": el primero buscó, el segundo bombardeó el objetivo. Pero la posibilidad de usar el avión para la detección temprana de objetivos aéreos se mantuvo ...
Grumman AF-2W Guardian, Douglas AD Skyraider, trazador Grumman WF-1
El avión todavía podía usarse para la detección temprana de objetivos aéreos en la versión de búsqueda del avión anti-submarino montado en cubierta AF-2W Guardian, donde ya había dos operadores, y en un experimentado cazador de submarinos basado en el mismo avión de ataque AD Skyraider. En la serie de "hinchados" "Skyraders" fueron como aviones DRLO, se hicieron aproximadamente 400 máquinas de tres modificaciones: AD-3W, 4W, -5W, participaron en las guerras en Corea y Vietnam y la exportación británica en Suez 1956 conflicto del año.
En todos estos aviones, aunque modernizados, pero siguen siendo los mismos AN / APS-20, y el control de combate aéreo se llevó a cabo desde la nave. No se adaptaba a los marineros estadounidenses, y en 1955, formularon los requisitos para un avión de control basado en cubierta. Los requisitos eran extremadamente altos, especialmente en términos de llenado electrónico, y pronto tuve que admitir que no se podían implementar completamente. Sin embargo, el Grumman WF-1 Tracer construido para ellos fue para su tiempo una máquina muy perfecta.
Fue desarrollado sobre la base del S2F Tracker anti-submarino bimotor, pero para acomodar el radar AN / APS-82, el más sofisticado de aquellos tiempos, el avión tenía que hacerse "de dos pisos": un enorme carenado con forma de gota sobre el fuselaje, en el cual la antena giraba, sobre el fuselaje. En términos del rango de detección, el nuevo radar no superó particularmente a su predecesor, pero fue un corte por encima de la calidad del trabajo. Estabilización de la antena, determinación de la altitud de vuelo del objetivo, asignación de objetivos de vuelo bajo sobre la superficie del mar, equipo de comunicación mejorado. A bordo del "Trazador" había dos operadores y dos pilotos, pero uno de los pilotos podía realizar las tareas de un tercer operador, los operadores podían trabajar tanto con la estación de control de la nave como directamente dirigiendo a los combatientes a los objetivos detectados. En 1958, el año en que los Tracers entraron en servicio, eran los mejores aviones DRLO del mundo, pero el trabajo en una nueva máquina, que determinó la aparición de esta clase de aviones durante décadas, ya había comenzado en el Grumman.
Grumman E-2 Hawkeye
General Electric creó el radar AN / APS-96, su cubierta de antena tenía una forma característica de placa y giró con ella. Pero el asunto no solo estaba en el radar: era parte de un complejo único con líneas de transmisión de datos automatizadas, una computadora con una memoria en un tambor magnético (!) Y un sistema de reconocimiento de amigo a amigo. La automatización facilitó el trabajo de los operadores (y ya había tres, más dos pilotos): si en las primeras máquinas tenían que calcular el rumbo y la velocidad del objetivo manualmente, la computadora lo hizo en el nuevo avión. El rango de detección de objetivos alcanzó 320 kilómetros.
El avión era realmente nuevo, en contraste con el pasado "radar", fue diseñado originalmente para este propósito. El turbopropulsor S-2A Hawkeye con una "placa" de radar en el pilón del fuselaje fue para la flota ya en el año 1964, pero, como se ha demostrado en la práctica, con la introducción de la máquina en la serie apresurada. Hubo problemas con la aeronave en sí, y con la electrónica, especialmente con la computadora, a menudo se colgó el teléfono, y un año después se detuvo la producción. ¡Llegó al punto en que se emitió una prohibición para volar el Hokaya "poco horneado"! Como resultado, las funciones del ARLO en los portaviones estadounidenses durante la Guerra de Vietnam fueron realizadas principalmente por el Tracer e incluso los Skyraders posteriores.
Apresuradamente tuvo que tapar los "agujeros" y curar las "fallas". La solución fue encontrada solo para el año 1969, reemplazando la computadora con una más moderna con memoria de núcleo magnético (para nuestro tiempo, también, increíble arcaísmo), así como cambiando algunos otros equipos. Cincuenta de los E-2A lanzados anteriormente se modificaron pronto en E-2B, pero en 1968, el trabajo comenzó en una nueva versión, E-2С.
En apariencia, apenas difería de los primeros "Hokaev", pero la electrónica era completamente nueva. El nuevo radar AN / APS-120 proporcionó algún tipo de asignación de objetivos en el suelo, nuevos componentes electrónicos - nuevas características (había un sistema de localización de radio de la fuente, un sistema de navegación inercial, dos computadoras), nuevos motores - más potencia.
En general, el coche trajo y su popularidad comenzó a crecer. Hubo más y más modificaciones y mejoras nuevas: se instalaron nuevos motores y radares, se mejoró el equipo de cómputo, el avión comenzó a ver no solo los objetivos aéreos, sino también los de tierra, su número estaba aumentando simultáneamente, el radar y los canales de comunicación eran ruidosos. Actualmente, el Hokai de la flota estadounidense ha sido llevado al estándar E-2C Hawkeye 2000 (H2K) con el radar AN / APS-145 y se ha utilizado y utilizado activamente en todos los conflictos armados de los EE. UU. Pero pronto serán reemplazados por autos de nueva construcción de la última modificación de E-2D.
Aunque exteriormente son casi indistinguibles del Hokaev habitual, se han producido cambios radicales en el relleno electrónico: ha aparecido un radar de red en fase AN / APY-9.
Se encuentra en el mismo “panqueque” giratorio, pero ahora no solo se implementa la función de visualización, sino también el seguimiento: la antena puede apuntar en la dirección del mayor peligro y puede controlarse en modo continuo. Todas las características del radar y la electrónica relacionada superan significativamente las capacidades de lo que se encuentra en el E-2C, tanto en reconocimiento como en seguimiento de objetivos, y su rango de detección, llevado a 450 kilómetros para fines aéreos (tierra - "total" 350 km). En la actualidad, el primer E-2D está en operación de prueba, y la puesta en marcha en masa comenzará con el año 2014.
Aunque el Hokai es una máquina bastante específica con un ala plegable, un gancho de aterrizaje y otra parafernalia de la cubierta, se suministró para la exportación, principalmente para uso exclusivamente en tierra. Los israelíes fueron los primeros en comprarlos (por supuesto, E-2С) y se utilizaron con éxito en las guerras en Medio Oriente desde 1982, y en 2004 los vendieron a México (los aviones se utilizan principalmente para combatir el tráfico aéreo y marítimo de drogas). Además de Israel, los Hokai adquirieron Egipto, Japón y Singapur (todos a partir de 1987 en adelante), Taiwán (en 1995) y Francia (en 2000), este último para equipar al portaaviones Charles de Gaulle. Todos los demás países compraron el Hokai solo porque no tenían suficiente dinero para vehículos más grandes, y no había ningún otro avión DRLO en la clase ligera. Ahora los estadounidenses están ofreciendo activamente el E-2D de la India para equipar a los portaaviones que se están construyendo en sus astilleros, y los indios están fundamentalmente listos para comprar un lote bastante grande (para los estándares de tal avión de destino).
Fairey Gannet AEW.3
Para terminar con el tema de los aviones DRLO con cubierta, hay que mencionar los intentos británicos en esta área. Como ya se mencionó, en medio de los 1950, los británicos compraron Skyraders en los EE. UU., Pero los vieron como una solución temporal antes de desarrollar su avión. El avión antisubmarino Fairey Gannet se tomó como base, y debido a la falta de un radar propio (¡y esto es en el país que creó el primer avión DRLO!), El mismo AN / APS-20 tuvo que ser puesto en él, y según algunas fuentes, los radares fueron retirados de Skyraders.
De acuerdo con sus características en cuanto a la detección de objetivos, el avión Gannet AEW.3 resultante, como es fácil de adivinar, no fue mejor que su predecesor, pero estaba equipado con motores turbopropulsores gemelos ultra eficientes. En esto, los británicos superaron a los estadounidenses: Gannett Tracer, de un año de edad, tenía motores de pistón, pero los Yankees tenían mejores aparatos electrónicos, y en el año 1978, cuando se descartaron los últimos Gannets, ya eran los más arcaicos. Los intentos por desarrollar su propio avión DRLO (y no solo la cubierta) hasta hace poco terminaron con nada de los británicos.
An-71 y Yak-44
¿Y qué pasa con Rusia? En Rusia, las cubiertas también tuvieron mala suerte: el desarrollo de un avión con esta designación basada en el An-71 se consideró poco prometedor, y el Yak-44 alcanzó solo la etapa de simulación a gran escala (que incluso logró rodar por la cubierta del portaaviones Admiral Kuznetsov). Tienes que estar contento con los helicópteros ... (lee la secuela)
información