Military Review

"Me siento alto, miro hacia otro lado". Batalla de los gigantes

62
Los dos primeros artículos de los que se habló aviación sistemas AWACS basados ​​en barcos, pero son solo la punta del iceberg, ya que las máquinas más avanzadas de esta clase volaban solo desde tierra. Aquí se desarrolló una verdadera rivalidad entre los EE. UU. Y la URSS ...


Lockheed WV / EC-121 Estrella de advertencia

El primer movimiento fue hecho por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Luego, en 1945, bajo el Proyecto Cadillac, se creó un radar AN / APS-20 y dos aviones AWACS: TBM-3W basado en portaaviones y tierra (aunque es propiedad de flota) PB-1W. Entonces se convirtió en el fundador no solo de AWACS terrestres, sino también del concepto de un puesto de comando aéreo desde el cual se lleva a cabo el control directo de las acciones de los combatientes. Para los aviones de cubierta larga, esto no funcionó durante mucho tiempo: eran demasiado pequeños para levantar un radar pesado, varios operadores y equipos de comunicaciones relacionados. Incluso la Flying Fortress, que sirvió de base para el PB-1W, resultó ser pequeña para todo este equipo y una gran tripulación. Pero los estadounidenses, que tenían muchos aviones grandes de estilo estadounidense, ya tenían una nueva base, mucho más adecuada para las necesidades de los aviones de alerta temprana que el anticuado Boeing.

Incluso antes de la guerra, Lockheed comenzó a diseñar un avión transatlántico L-049 de cuatro motores, el primer avión despegó en el año 1943 y se ordenó una serie de aviones de transporte C-69 Constellation con cambios mínimos. El avión era genial: alta velocidad, gran alcance, amplio fuselaje sellado. Las aerolíneas de pasajeros después de la guerra se lo quitaron de las manos, y los militares decidieron que no podían pensar en una mejor base para un puesto de mando aéreo. Y poner en el avión tantos como dos radares!

Uno de ellos ya estaba familiarizado con AN / APS-20 en un carenado tradicional debajo del vientre del avión. El segundo, AN / APS-45, fue responsable de determinar la altura de los objetivos, una función de la que AN / APS-20 carecía por completo. La antena del altímetro, escaneada verticalmente, se colocó en una alta joroba sobre el fuselaje, lo que le dio al avión una vista absolutamente inolvidable de una especie de monstruo marino. Al principio era mar, porque los clientes eran marineros militares. El avión, basado en la super constelación L-1049 de pasajeros alargados, fue a la serie y recibió la designación de Estrella de advertencia WV-2. Los primeros coches se pusieron en alerta en el año 1955.

"Me siento alto, miro hacia otro lado". Batalla de los gigantes


La tripulación del avión estaba compuesta por 12-31 personas, había al menos cinco operadores solos, en términos de la cantidad de estaciones de trabajo. El control aerotransportado podía llevarse a cabo desde la aeronave, pero solo sobre el mar: el radar versátil apenas distinguía objetivos de bajo vuelo incluso contra el fondo de la superficie del agua (la luz de las olas interfiría), no había nada que decir sobre una tierra aún más desigual. Por lo tanto, aunque compraron Warning Star y la Fuerza Aérea (como el EC-121), su tarea principal era proporcionar una cobertura de radar de largo alcance en posibles rutas de bombarderos soviéticos que se acercaban, muy por encima del océano. Además, la estrella de advertencia se utilizó para la investigación meteorológica y para el reconocimiento. Se lanzaron muchas modificaciones con radares más avanzados (AN / APS-103 y AN / APS-95), en 1962, apareció en algunas de las máquinas un sistema de transmisión automática de datos al puesto de comando en tierra. Poco después, el EC-121 tuvo que participar en los combates en Vietnam, donde fueron utilizados para dirigir grupos de ataque, operaciones de rescate e interceptar combatientes vietnamitas. En octubre de 1967 tuvo lugar histórico evento: desde el tablero del EC-121 "Phantom", el cazador apuntó al MiG y lo derribó. Esta fue la primera batalla aérea en la que el control se llevó a cabo directamente desde el avión del AWACS; antes de eso, la flota estadounidense ya había interceptado con éxito con la ayuda del AWACS basado en el portaaviones, pero estaban transmitiendo datos al puesto de control del barco, y los combatientes ya estaban siendo despedidos desde allí.

En general, el "Warning Star" fue un avión muy exitoso y sirvió en los Estados Unidos hasta el año 1978. Este automóvil era muy conocido en la URSS, ya que tanto el WV-2 como el EC-121 volaban regularmente a lo largo de las fronteras, conducían el reconocimiento electrónico y observaban el territorio soviético con su radar. Era imposible prohibirlo, todo estaba en el marco del derecho internacional. China derribó los "avisos antiguos", y tales acciones ilegales no aumentaron la popularidad de este país. Y en la URSS, poco a poco se comprendió que, además de la red de radares terrestres, también era bueno tener aire, especialmente en el Lejano Oriente y el Ártico, para cubrir las extensiones de mar y hielo y encontrarse con los bombarderos estadounidenses en aproximaciones de larga distancia.

Tupolev Tu-126

Debido al retraso de la radio electrónica doméstica, el diseño del primer avión DRLO doméstico comenzó solo en el año 1958. Lo llamaron el Tu-126, y la base para ello fue el bombardero estratégico Tu-95, modificado al instalar el radar Liana en un plato giratorio, pero incluso en este avión gigante no había lugar para todo el equipo necesario. Sin embargo, finalmente apareció un transportador adecuado: en el 1960, fue el pasajero Tu-114, desarrollado sobre la base del mismo Tu-95, pero con un fuselaje mucho más espacioso.

El primer vuelo del Tu-126 tuvo lugar al comienzo de 1962, los vehículos en serie fueron a las tropas en 1965. Gracias a una enorme antena estándar de aviación, el radar Tu-126 proporcionó la detección de un objetivo aéreo de un caza de clase a una distancia de aproximadamente 150 kilómetros, se detectaron aviones más grandes a grandes distancias, por lo que, según este indicador, la Liana era equivalente a la Hokai que apareció al mismo tiempo de los estadounidenses. Pero, en contraste con el AN / APS-95, mucho más fácil, la Liana masiva no pudo acompañar a los objetivos de vuelo bajo sobre la tierra, por lo que aquí el Tu-126 estaba al nivel de su Estrella de advertencia "predecesora". El nivel de automatización de los procesos a bordo del avión soviético era casi el mismo que el de la tierra estadounidense, similar en número a la tripulación: el hombre 24, incluso sus condiciones de vida eran casi las mismas.



Pero, por desgracia, el gigante ruso, que tiene características de vuelo mucho más altas y un aspecto ultramoderno, era notablemente inferior incluso a la primera "Estrella Waring" en el campo de la electrónica: por ejemplo, el sistema de radar doméstico no podía determinar la altitud del objetivo, lo que hacía difícil su interceptación. Después de la modernización de los aviones estadounidenses, este retraso se hizo aún mayor.

Y en términos de cantidad, la brecha era bastante grande: solo había nueve unidades Tu-126, incluida una experimentada; los estadounidenses producían aviones DRLO muchas veces más. Sin embargo, el liderazgo de la URSS creía que esto era suficiente, porque gracias al sistema de reabastecimiento de combustible aéreo, los aviones podrían estar en el aire durante mucho tiempo, incluso sin él, el Tu-126 podría patrullar hasta las horas 11. Los estadounidenses no pensaron en poner barras de combustible en sus viejos de advertencia, creyendo que sus operadores, incluso trabajando en dos turnos, no resistirían la carga ...

Esta fue una razón, porque no solo tenían que seguir los objetivos, sino también calcular independientemente su velocidad y rumbo. Pero tan pronto como apareció un equipo informático confiable, la Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió que era hora de construir un nuevo avión DRLO, con una antena mucho más potente y el grado más alto de automatización para ese momento.



Boeing E-3 Centry

Los aviones DRLO a menudo se denominan Avaks, y su nombre proviene de la abreviatura inglesa AWACS, Sistema de control y advertencia en el aire: "Sistema de control y advertencia en el aire". Y, estrictamente hablando, se refiere solo a la aeronave, cuyo desarrollo comenzó en 1965, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Bajo el programa con el mismo nombre. La tarea era ambiciosa: el nuevo equipo de radar tenía que tener un gran alcance, detectar objetivos en todas las altitudes hasta la estratosfera, asignar con confianza los objetivos contra el fondo de la Tierra y el propio avión tenía que convertirse en un puesto aéreo completo con un alto grado de automatización y mayor protección contra la guerra electrónica. El radar AN / APY-1 desarrolló conjuntamente Westinghouse y Hughes, y junto con el sistema de reconocimiento “amigo-enemigo”, se ubicó en un “panqueque” giratorio sobre el fuselaje de la aeronave, como en el Hockey. Pero el "panqueque", así como la antena en el interior, era mucho más grande, y el avión requería uno apropiado para ello.

Se convirtieron en el jet Boeing 707, y su combinación con el radar recibió la designación E-3 Centry. Solo tres de estos aviones, mientras que al mismo tiempo estaban en el aire, podían cubrir toda Europa Central con sus radares, aunque el rango de detección de objetivos de baja altitud de la clase de misiles de crucero no superaba los 320 kilómetros. Y la electrónica, incluidas las computadoras, a bordo del Sentry proporcionó el seguimiento de una gran cantidad de objetivos, el cálculo de sus parámetros y la transferencia automática de datos a los puestos terrestres y a los combatientes de la defensa aérea.

Una de las principales tareas de la aeronave era ser la cubierta de Europa de un repentino ataque soviético, por lo que no sorprende que dicha aeronave haya entrado en servicio no solo en los EE. UU., Sino también en la OTAN. Este es exactamente el caso: los pequeños miembros europeos de la Alianza del Atlántico Norte, liderados por Alemania, no pudieron adquirir dichos aviones individualmente, y no lo consideraron necesario, ya que para un país en particular, sus capacidades eran excesivas. Por lo tanto, todos los países despegaron en aviones 18, debían estar ubicados en la gran Alemania y no estar registrados para ofender a nadie en la pequeña Luxemburgo. Hasta ahora, estos diecisiete (uno se estrelló en el año 1996) "Sentry" son formalmente el único avión militar del Gran Ducado ...

Si la OTAN adquirió aviones estadounidenses idénticos, el Reino Unido y Francia, que recibieron siete E-3D Sentry AEW.1 y cuatro E-3F, respectivamente, condujeron automóviles debajo de ellos, colocándoles parte de su propio equipo. Pero lo más importante es que los motores TF33 fueron reemplazados por CFM56, que redujo drásticamente el consumo de combustible y aumentó la duración del vuelo sin reabastecimiento de combustible de 8 a 11 horas. No es sorprendente que el tercer cliente extranjero individual, los jeques saudíes, también eligiera el avión CFM56. Los saudíes ya compraron cinco aviones: con su dinero, podían pagarlo ...



Sentry construyó casi una docena de ellos, se produjeron con varias modificaciones, se sometieron a varias actualizaciones (incluido el nuevo radar AN / APY-2 instalado en vehículos estadounidenses) y se utilizan ampliamente en las operaciones de EE. UU. Y la OTAN en todo el mundo desde 1977. Esto se ve facilitado por la presencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en los vehículos Sentry: en la cubierta, se consideró innecesario, ya que no era posible cambiar a los operadores cansados ​​en vuelo, y la redistribución se llevó a cabo en un barco; sin embargo, el sistema de reabastecimiento de combustible apareció en el E-2D, probablemente debido a la mayor automatización y la adición de un cuarto operador (piloto a tiempo parcial). A bordo del Sentry hay cuatro pilotos y profesionales 13-19 que sirven el relleno electrónico, y trabajan en dos turnos. Por lo tanto, el avión puede estar en la zona de patrulla durante mucho tiempo, las tripulaciones cambiantes descansan en cabinas especialmente designadas.

No se puede decir que el servicio de una aeronave equipada con "todas las comodidades" fluyó sin problemas: se perdieron tres aeronaves, y en 1994 el punto negro fratricida cayó sobre el Centinela: en Irak, se enviaron aviones de combate a un par de helicópteros UH-60 Black Hawk de EE. UU. y fueron derribados con éxito. Todos los sistemas de automatización e identificación no pudieron hacer frente al factor humano y la confusión en la planificación de vuelo en tierra ...

Sin embargo, el Sentry es hoy uno de los aviones DRLO más avanzados, y no se prevé ningún reemplazo en el futuro cercano. Probablemente, los motores serán reemplazados con el mismo CFM56, se mejorará el equipo a bordo, pero no habrá un nuevo operador durante mucho tiempo ...

Ilyushin-Beriev A-50

En la URSS, la aparición de E-3, por supuesto, no pasó desapercibida, además, lo estaban esperando. Y comenzaron a desarrollar su análogo casi simultáneamente con los americanos. Es decir, desde 1965, el desarrollo del radar Bumblebee, que, al igual que el radar Hokaya, puede controlar pequeñas alturas y resaltar objetivos contra el fondo de la tierra, se dirigió a NPO Vega-M. Esta eficiencia es comprensible, si el destino de que el teatro de operaciones europeo fuera fundamental para la URSS y "Liana" no tuviera poder contra el avión de ataque de la OTAN que volaba a baja altura, simplemente no los vio.

Además de los problemas con la electrónica, el principal problema fue la elección del operador. La URSS no fabricó aviones de pasajeros de largo alcance adecuados para esto, la electrónica soviética no pudo encajar en los bombarderos, como sabemos, que no se distinguió por su diminutividad. Al final, se detuvieron en el transporte IL-76 que acababa de aparecer, y el avión DRLO comenzó a llamarse A-50.

Crear un análogo del "centinela" estadounidense fue una tarea difícil para la industria de aviones soviética: presentaron un plano de prueba para pruebas en el año 1979, y el A-50 se adoptó solo en el año 1989. Actualmente, hay hasta dos docenas de fuerzas aéreas rusas (se desconoce la cifra exacta, probablemente menos) A-50M con electrónica avanzada (radar Bumblebee-2).



Si compara el automóvil nacional con el E-3 de EE. UU., Las razones especiales del orgullo son pocas. Se alega que el Bumblebee mejorado supera a AN / APY-2 en el grado en que los objetivos se resaltan contra el suelo en el mismo rango, y tiene la capacidad de transmitir datos a través del canal satelital. Pero el resto ...

El rango de detección objetivo del A-50 es más corto que el del Centinela. La electrónica doméstica es más pesada que la americana una vez y media, más grande en tamaño (por cierto, la antena también es más grande: en el E-3 el diámetro del carenado es 9.1 m, en el A-50 es 10.8 m), y a bordo del avión solo fue posible encontrar un lugar para las personas 15 (y cinco) - Esta es la tripulación de vuelo). A pesar de la presencia de un sistema de reabastecimiento en vuelo, el trabajo de doble turno (como en el Sentry o el Tu-126) no está a bordo: todo el equipo tiene que estar en puestos de combate todo el tiempo, y en auriculares protectores, porque hay un zumbido en los motores del interior. Funcionando la electrónica y su sistema de refrigeración. No hay salas de descanso aquí, y allí, a bordo de un avión bastante grande, no lograron tallar lugares ni siquiera para ir al baño, mientras que los estadounidenses tienen tanto lujo en la miniatura en comparación con el Hokai A-50. Pero nuestros pilotos están acostumbrados a varias dificultades, están experimentando esto, llevándose bien a través de un cubo ...

Sin embargo, ahora el A-50M se está actualizando a A-50U, donde al reemplazar el radar (por Bumblebee-M) y la electrónica relacionada con uno más moderno, fue posible no solo mejorar las características de combate del complejo, sino también liberar mucho espacio, incluido y para mejorar las condiciones de vida de la tripulación. El primer avión fue comisionado a la mitad de 2011, el programa implica que todos los A-50M restantes se llevan a este nivel, pero va, como uno esperaría, muy lentamente.


Antonov An-71

Había otro "radar volador" en la URSS. Un poco más tarde que A-50, en 1983, comenzó el desarrollo del avión táctico An-71 DRLO basado en el transporte An-72, pero en el momento del colapso de la URSS solo dos prototipos estaban listos. Su característica distintiva era la colocación de una placa de radar, una versión más pequeña del "Abejorro", en la parte superior de la quilla. Las pruebas de la aeronave debido a eventos conocidos no se completaron en su totalidad y el programa se cerró.



E-10 MC2A

Y hoy en día el nuevo avión americano tampoco ha tenido suerte. Un intento de crear un nuevo plano de control, que se suponía que debía realizar tanto las funciones de ARLO como el comando en tierra y el control de las fuerzas de tierra y el avión de reconocimiento electrónico (ahora la Fuerza Aérea de EE. UU. Realiza estas tareas basadas en el mismo conjunto STARS de Northrop-Grumman E-707 y Boeing RC-8 Rivet Joint) se realizó hace relativamente poco tiempo, en el año 135. El programa recibió el nombre de MC2003A - Aeronave de control y comando de sensores múltiples (aeronave de control y monitoreo multitáctil), y la aeronave en sí misma - el índice E-2, pero el desarrollo, incluso en las condiciones de empeoramiento del clima económico, resultó imposible para el complejo militar-industrial de los EE. UU. Al principio, tuvimos que abandonar la colocación de todos los sensores en la aeronave, parte de sus funciones era realizar la constelación de satélites, equipados con radares y cámaras de vigilancia, y aeronaves especializadas. El motivo se debió a las dificultades con la integración de dos sistemas de radar potentes (radar de vigilancia y radar de vista lateral) en un plano y las dificultades para proporcionarles suficiente suministro de energía.



Así, queda una de las tres etapas del programa: la creación de un avión para reemplazar el E-8, que, además de monitorear el suelo, también detectó misiles de crucero de bajo vuelo. Fue planeado para lograr esto mediante el uso de un radar modular con escaneo electrónico, que opera en modo de radar de apertura sintética y como detector de movimiento, desarrollado por Northrop Grumman y Raytheon. El desarrollo del radar, que, debido a su modularidad, se puede instalar en varios operadores, a partir del avión Global Hawk, comenzó en el año 2000 y continúa hasta el día de hoy. En la actualidad, la instalación experimental ya se está probando en uno de los Global Hawks, pero el programa E-10 estaba completamente cubierto: se decidió instalar nuevos radares en el antiguo E-8.


Ilyushin-Beriev A-100 Premier

En Rusia, paralelamente a la modernización del A-50 lanzado anteriormente al nivel A-50, se lanzará un nuevo avión. Dado que en la época soviética el IL-76 y otros vehículos en su base fueron producidos en Tashkent, fue necesario reorganizar una nueva producción en Ulyanovsk, en Aviastar-SP. El IL-76MD-90А ahora se produce allí, y es sobre la base de este avión (por falta de algo más adecuado) que se crea un nuevo avión DRLO nacional.



Y el radar ya se está desarrollando para él, pero casi no hay información al respecto, aunque se afirma que tendrá características mejores que las de A-50U. Ni siquiera está claro si este sistema se basará en un radar Doppler de pulso o en un radar de matriz en fase. Las dimensiones del nuevo radar, más precisamente, de su llenado electrónico, están indicadas indirectamente por el hecho de que incluso en 2010, el operador fue considerado seriamente como una opción de operador ... ¡An-124!

Las pruebas del nuevo sistema se llevarán a cabo en el IL-76 MD o A-50 convertido, ya que todo el IL-76MD-90А ya ordenado se realizará como transporte. El primer vuelo del A-100 se planea antes del 2017 del año, pero para las tropas no llegará antes del 2020 del año. ...

Lockheed C-130V Hercules

Como se sabe, оружие - Exportación rentable, y los aviones DRLO no son una excepción. Los potenciales clientes no se sienten disuadidos por el enorme precio de los aviones llenos de productos electrónicos; se sabe que tales máquinas aumentan dramáticamente la efectividad de las operaciones de aviación y su presencia tiene un efecto de propaganda considerable. Y en los Estados Unidos, esto se ha utilizado durante mucho tiempo, vendiendo no solo Hokai y Sentry, sino también únicamente aviones de exportación.



У меньшего и более дешевого самолета больше и количество потенциальных покупателей. Но увы, в конце 1980-х американцы поняли, что все страны, кто мог купить для наземного использования «Хокай», уже это сделали, остальных отпугивает необходимость приобретения самолета ДРЛО на базе специфической палубной машины, летные характеристики которой из-за некоторых излишеств вроде усиленного фюзеляжа и складывающегося крыла, не слишком высокие, да и ТО сложное. Тогда предложено было поставить «хокайский» радар AN/APS-125 и сопутствующее оборудование на широко распространенный транспортник Lockheed C-130 Hercules. Это позволило бы потенциальным покупателям экономить на техобслуживании, во многом общем с их транспортными «Геркулесами», а заодно улучшить летные характеристики комплекса ДРЛО. В 1991 году был сделан самолет EC-130V, некоторое время эксплуатировавшийся в интересах Береговой Охраны, а потом низведенный на статус летающей лаборатории для испытаний нового радара AN/APS-145 для E-2С H2K. Зарубежных контрактов ни на него, ни на продвинутую версию С-130J-30 AEW&C на базе новейшей модификации «Геркулеса», пока не последовало. Да и не всем Госдепартамент разрешает купить такую технику…

Lockheed P-3AEW&C Dome

Pero con quién no interfiere el Departamento de Estado, también lo hace el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos. Estos, frente a la afluencia de cocaína a través de las fronteras del sur del país en 1980, decidieron que no era muy conveniente involucrarse en el contrabando al P-3 Orion de la Armada permanente, y reescribieron varios aviones.



Кроме слегка модифицированных патрульных машин, известных как P-3A Slick, таможенники с 1988 года получили в общей сложности восемь P-3AEW&C Dome – «Орионов» с радиолокаторами от «Хокаев». Эти машины работают в связке со «Сликами», «передавая» им обнаруженные на дальних подступах катера и самолеты наркоторговцев, с которыми потом разбираются оперативники с вертолетов «Блэк Хок». Сотрудничество дает плоды: уже за первые четыре года совместной работы «Орионы» способствовали конфискации 36 тонн кокаина и 80 тонн марихуаны. Таким образом, эти самолеты выполняют боевые перехваты пожалуй чаще, чем любые другие самолеты ДРЛО, и при этом сами машины не военные – они имеют гражданскую регистрацию.


Boeing E-767

Los Estados Unidos no se opusieron al deseo de Japón de adquirir grandes aviones DRLO, y recibió un contrato para automóviles además del Hokaya existente en el país. Como resultado, los japoneses tienen a su disposición "casi E-10".

Por supuesto, no estamos hablando de relleno electrónico; es lo mismo para este avión que para el último Sentry, pero para el diseño básico. El E-10 debería haber sido construido sobre la base de un Boeing 767-400E civil, que es más largo y más voluminoso que el 707, tiene una mayor velocidad, altitud de vuelo y rango.



La unidad japonesa está hecha sobre la base del Boeing 767-200ER, llamado E-767, y en cierto sentido, se usa como base de demostración para el prometedor complejo AWACS de EE. UU. Cuatro aviones están de guardia desde 2000, causando cierta envidia del ejército estadounidense: E-767, debido a motores más eficientes, es mucho más económico de operar que su E-3, con la misma efectividad de combate ...


Boeing 737 Wedgetail, Peace Eagle

Y este no es el único ejemplo de la vida estadounidense, cuando la tecnología es mejor para la exportación que la disponible en nuestra propia Fuerza Aérea. El radar, en muchos aspectos similar a lo que se suponía que estaba instalado en el E-10 cancelado, está equipado con aviones de exportación DRLO basados ​​en el Boeing 737.

Northrop Grumman (o, más precisamente, Westinghouse, que se convirtió en parte de él), desarrolló un radar de escaneo electrónico de uso múltiple (MESA), también conocido como un radar activo de fase en fase, para su "uso avanzado". La belleza de este radar (como otro de este tipo) es que su complejo de antenas, en primer lugar, no necesita girarse para obtener una vista circular, y en segundo lugar, la superficie frontal (y la resistencia aerodinámica) de las antenas es mucho más pequeña que la de las antenas. "Centinela" e incluso "Hokaya". Al mismo tiempo, el rango de detección del objetivo es del orden de los kilómetros 400, y el radar puede trabajar para rastrear objetivos aéreos y terrestres. En tercer lugar, el sistema, aunque no es tan potente como en el Sentry, puede instalarse (incluso debido a un menor consumo de energía) en un avión más pequeño, y, por lo tanto, más barato.



La propuesta de utilizar al pasajero Boeing 737-700 como portador de un radar de red en fase fue percibida por los clientes potenciales con gran entusiasmo. La primera en la fila fue Australia, que había soñado durante mucho tiempo con un avión ARLO, y el proyecto Wedgetail se lanzó para su año 2000. Externamente, los automóviles diferían del pasajero por un radomo en forma de banco sobre el fuselaje y dos aletas de cola adicionales para compensar la estabilidad deteriorada de la carretera. En los paneles de vista lateral montados en el pilón dorsal, y en la mancha horizontal ("asiento de banco") - vista frontal y posterior de la antena.

Fue un proyecto con un chirrido: los primeros planos debían completarse en 2006, pero en realidad estaban listos solo al final de 2009, y llegaron a Australia en la primavera de 2010. Esta demora le ha costado a Boing una buena cantidad de la multa, pero el precio total del contrato también fue bastante alto: más de mil millones de dólares para cuatro aviones y las instalaciones de entrenamiento correspondientes. Al final, con la integración del radar y la aeronave, los australianos también ordenaron dos autos más. Al final de 2011, la Fuerza Aérea del país recibió seis aeronaves (dos se ordenaron además del primer contrato), QUE no son llevadas a cabo por los militares, sino por las Qantas civiles: ¡esto es, la ventaja de la "base" civil! Allí se reparará el avión y su CFM56-7, solo queda la electrónica militar de la fuerza aérea. Barato y conveniente.

Cabe señalar que no todo el equipo estándar se montó en el "Vegetheylah" transferido a los australianos, por lo que aún no están trabajando a plena capacidad y principalmente para entrenamiento. Pero la finalización de la aeronave para el desempeño completo de sus funciones por parte de ARLO ya comenzó, se lleva a cabo en Australia, donde convirtieron todo, desde el pasajero, a excepción del primero, a Vegeteyly.

Es curioso que el llenado electrónico de la aeronave se base en el principio de arquitectura abierta, que ofrece las posibilidades más amplias para integrar los equipos más diversos y la modernización operativa en su estructura (así como la compra de equipos a plazos). Incidentalmente, los elementos del equipo Sentry y E-767AEW se usan ampliamente en Vedzhetaylykh, y puede trabajar fácilmente en conjunto o en la sustitución de estas máquinas. En la actualidad, las consolas del operador de 8 están montadas a bordo de cada "Wedgetail", su número se planea aumentar a diez. La aeronave se puede usar no solo para alerta temprana, sino también para reconocimiento electrónico; se instala a bordo un sistema de revisión circular israelí para detectar emisiones de radio. En el futuro, el avión también estará equipado con un sistema de defensa de misiles láser estadounidense.

Aunque un radar de red en fase se considera económico en términos de consumo de energía, la antena consume tal cantidad de energía que no se le permite operar a plena capacidad todo el tiempo. Pero "por si acaso" es posible amplificar temporalmente los impulsos en una dirección determinada y "ver" allí más allá.

Al igual que el nuevo Hokai, los aviones australianos están equipados con sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo, y están en casi el mismo avión turco. Los turcos pidieron cuatro coches llamados Peace Eagle, el primer vuelo de Peace Eagle se realizó en 2007, pero debido a cambios en el equipo a bordo (como Vegetheil, Peace Eagle se construyó sobre una arquitectura abierta, por lo que los aviones turcos cuestan mucho) El equipo electrónico europeo para una mejor compatibilidad con la tecnología de los vecinos de la OTAN) sigue trabajando en su ajuste y aún estará disponible para la Fuerza Aérea en el año 2013. Por cierto, el segundo avión y los subsiguientes se convierten a partir del Boeings de pasajeros recién construido que ya se encuentra en Turquía, y los estadounidenses confiaron a los turcos no solo el ensamblaje, sino también la producción de una parte significativa de los componentes, y también les entregaron software secreto.

Compré el "Águila de la Paz" y Corea del Sur, el primer avión llegó al país en el verano de 2011, y en el otoño ya estaba en funcionamiento. Tradicionalmente, tres de los cuatro aviones fueron revisados ​​por el país receptor y entraron al ejército en el año 2012.

El cuarto comprador de la aeronave DRLO basada en 737 puede ser Italia, que comprará hasta máquinas 14, y los Emiratos Árabes Unidos. Otros clientes son posibles, pero primero los estadounidenses tendrán que ganar competidores en la competencia que estén listos para ofrecer sistemas similares por menos dinero.

No para exportación

¿Está Rusia entre ellos? Y sí y no. Enseguida, decimos que ni los aviones ARLO soviéticos ni rusos han sido y no están siendo exportados. Incluso las demostraciones de campo en los ejercicios en China e India no ayudan. Los hindúes, incluso por un tiempo, tuvieron la oportunidad de explotar el A-50M, y aún así lo rechazaron, pero A-100 declara explícitamente que no se planea ninguna modificación de exportación.

¿Cómo está? - dirá otro lector informado - ¡pero después de todo, la India ha comprado hasta tres A-50! Sí, lo compré, pero solo como un avión de transporte para instalarlo de ninguna manera radares rusos. Hacen lo mismo en otros países, combinando aviones y fabricantes de radares de diferentes países. Sobre los frutos de la globalización - en el próximo artículo.
Originador:
http://aviaglobus.ru
62 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. xetai9977
    xetai9977 16 Septiembre 2013 08: 25 nuevo
    +2
    Los países con ambiciones geopolíticas simplemente necesitan aviones AWACS. Sin ellos, es imposible lograr la superioridad en el aire, y también en la tierra.
  2. Nayhas
    Nayhas 16 Septiembre 2013 08: 46 nuevo
    +1
    Creo que el Boeing 737 AEW & C es un ejemplo de los mejores AWACS en términos de rentabilidad. Por extraño que parezca, ¡pero para otros, los estadounidenses se han creado mejor para sí mismos! Desafortunadamente, los desarrolladores nacionales están siguiendo una extensa ruta de desarrollo y opciones para AWACS basadas en el Tu-204SM que nunca veremos ...
    1. pistola ben
      pistola ben 16 Septiembre 2013 13: 43 nuevo
      0
      Si Y sobre la base de algo en la cantidad de AN-26 también. Y un avión tan pequeño sería útil como cubierta.
      Es una lástima que se dirijan hasta a Ruslana.
  3. Vashestambid3
    Vashestambid3 16 Septiembre 2013 09: 00 nuevo
    -2
    El artículo es bueno, pero fue posible detallar un cierto tipo de avión, incluida su experiencia de combate. Así que eso... sonreír
  4. repytw
    repytw 16 Septiembre 2013 09: 57 nuevo
    0
    El A-100 también está previsto que se adopte para 2020, el programa de rearme militar se está llevando a cabo en todas las direcciones, lo que nos alegra y da la esperanza de que Rusia prepondrá que la situación política y militar después de 2020 sea totalmente equipada por Rusia como un jugador geopolítico.
  5. Ddhal
    Ddhal 16 Septiembre 2013 11: 00 nuevo
    0
    Es una pena que la industria electrónica de los estados esté avanzando, incluso por parte de nuestros antiguos compatriotas ... Y nuestra burocracia continúa fusionando los recursos del país en sus bolsillos ... A veces quieres matar a todos los que reciben sobornos ...
    1. Srgsooap
      Srgsooap 16 Septiembre 2013 11: 22 nuevo
      +1
      En China lo hacen. A la pared.
    2. JonnyT
      JonnyT 16 Septiembre 2013 14: 21 nuevo
      0
      Ahora Chubais está subiendo activamente a la microelectrónica, pero parece que todavía no se le permite ir allí)

      Puedo decir con confianza que ahora tenemos un salto palpable en esta área y el ritmo de desarrollo es bastante impresionante ... solo nos estamos quedando atrás en el área de modernización de la producción, ¡y el producto final es muy, muy bueno!

      Si es necesario, ahora la industria puede proporcionar al avión DRLO un radar que cumpla con los requisitos más actualizados en términos de características y dimensiones.
  6. atalef
    atalef 16 Septiembre 2013 12: 41 nuevo
    0
    El artículo no indica los sistemas israelíes de alerta temprana.
    La revista Binzi Zhizhi en su edición de enero publicó una entrevista con el diseñador general adjunto del avión chino DRLO ZDK-03, un investigador de la explotación china de electrónica de defensa CETC Cao Chen
    Si hablamos sobre el momento de la creación, Israel y Suecia fueron los primeros en crear un radar con AFAR para aviones DRLO, EE. UU. Fue el primero en adoptar el radar con AFAR para un avión de combate, configurándolo en F-22. Los europeos ahora, además de dominar la producción de AFAR para aviones DRLO, están equipando radares con cazas AFAR, por ejemplo, el Tornado británico. Otra tendencia en el desarrollo del radar de la aeronave es la digitalización (...) En términos de digitalización, nuestro radar de la aeronave ocupa algunos de los principales lugares del mundo.



    Systems Falcon y otros pr-va Israel en las primeras posiciones del mundo
    El Ministerio de Defensa italiano firmó un contrato con Israel Israel Aerospace Industries para el suministro de dos aviones de detección de radar de largo alcance basados ​​en líneas de pasajeros Gulfstream G550, informa Flightglobal. El monto de la transacción ascendió a 750 millones de dólares. Paralelamente, se firmó un acuerdo sobre la creación de un satélite de rastreo para la empresa italiana Telespazio por un valor de 182 millones de dólares.

    Como parte de la aeronave DRLO de la Fuerza Aérea israelí basada en el G550 se designan Eitam. El alcance de la aeronave es de unos diez mil kilómetros, y la velocidad de crucero: 900 kilómetros por hora. El equipo a bordo de la aeronave incluye el radar EL / W-2085 con un conjunto de antenas en fase en el compartimiento conforme, equipo de guerra radioelectrónico y sistemas de reconocimiento de radio y electrónicos.


    http://lenta.ru/news/2012/07/20/aew/
    http://lenta.ru/news/2012/07/20/aew/
    1. Egor.nic
      Egor.nic 16 Septiembre 2013 15: 14 nuevo
      0
      - Sistemas de halcones y otras islas israelíes en posiciones de liderazgo en el mundo.

      No se consuele, la posición de Israel en este asunto se mantiene gracias a los desarrollos estadounidenses, la tecnología transferida o lo que le han robado.
      1. Su-9
        Su-9 16 Septiembre 2013 18: 36 nuevo
        +1
        Егор, я позволю себе с Вами не согласиться. Не являясь фанатом Израиля, нельзя не отметить что разработка и производство радиоэлектроники, чипов и систем электронной безопасности у них находиться на высочайшем уровне, и если и поддерживается Штатами, то в основном на "образовательном" уровне. Для иллюстрации, посмотрите на основные форумы радиоэлектроники и разработки специализированных чипов - обычно израильтяне делят 2-3 место по представительству с францией/кореей/япами.
        Debo decir que a nivel de desarrolladores embarazados en compañías israelíes hay muchos de nuestros antiguos compatriotas, por lo que aquí, incluso la ayuda de la antigua URSS es más, desafortunadamente ...
        1. Gregzov
          Gregzov 16 Septiembre 2013 21: 10 nuevo
          0
          Además, para la versión india, se compraron varios radares fabricados en Israel con un campo de visión de 120 grados. Presta atención a la foto A100. El hongo ya no gira. Podemos distinguir claramente tres faros, orientados en diferentes direcciones y muy probablemente trabajando en diferentes rangos. Esta era una opción para usar el radar israelí.
          1. Su-9
            Su-9 16 Septiembre 2013 22: 45 nuevo
            +1
            Y en la búsqueda, no puede apoyar ningún país, doctrina y política, pero debe comprender claramente quién es quién en tecnología y en los métodos de su reproducción masiva. Una vez más, las compañías israelíes están en un nivel muy alto en electrónica de radio y venden con éxito estos productos en todo el mundo. Solo aquellos que en el complejo pueden entregar productos mejor que, por ejemplo, Elbit pueden relacionarse con ellos. Y desafortunadamente no conozco a tales compañías en la URSS (una vez más, si compara no desarrollos individuales, sino soluciones integradas con soporte en la corriente).
  7. Gregzov
    Gregzov 16 Septiembre 2013 14: 26 nuevo
    0
    Para el autor menos uno a uno. Para desarrollar dicho artículo, debe tener un mejor conocimiento del material. Comparar el E-3 y el A-50 es muy difícil debido a la gran cantidad de desinformación publicitaria (estadounidense) y la confidencialidad de nuestra información. La ventaja del E-3 es el bajo nivel de los lóbulos laterales de la antena del radar (-65dB sin carenado y -55dB con carenado) para el A-50 (-55dB sin y -45dB con carenado). Un mayor nivel de lóbulos laterales, así como la ausencia de un convertidor de código de voltaje de alta velocidad (EE. UU. - convertidor de 14 bits, URSS de 12 bits) llevó a la necesidad de un filtrado analógico adicional (rechazo) de la señal recibida. Sin embargo, si comparamos los resultados, fueron aproximadamente iguales. En el contexto de la superficie subyacente, el rango de detección de los objetivos que se acercaban correspondía al horizonte de radio. Figura publicitaria: 600 km para E3 no cumple con las leyes de la óptica. Con una altura de portadora de 9-10 km, el horizonte de radio es de 450-500 km. Al mismo tiempo, al eliminar objetivos (zona de interferencia del altímetro), el rango de detección en el A-50 cayó dentro del (15-25)%, y en el E-3 al 50%.
    1. Patsantre
      Patsantre 17 Septiembre 2013 18: 32 nuevo
      0
      Cita: GregAzov
      Figura publicitaria: 600 km para E3 no cumple con las leyes de la óptica. Con una altura de portadora de 9-10 km, el horizonte de radio es de 450-500 km.


      ¿Y quién dice que 600 km son para fines terrestres?
      1. Gregzov
        Gregzov 25 Septiembre 2013 16: 01 nuevo
        0
        Esta gama era publicidad de aviones con un gran EPR en el contexto de la tierra.
  8. kostya_a
    kostya_a 16 Septiembre 2013 14: 45 nuevo
    -1
    Cita: GregAzov
    Con una altura de portadora de 9-10 km, el horizonte de radio es de 450-500 km.

    Según tengo entendido, cuando el S-500 "Prometeo" ingresa a las fuerzas de defensa aérea, ¿tiene sentido tener un avión AWACS?
    1. Egor.nic
      Egor.nic 16 Septiembre 2013 15: 15 nuevo
      0
      Estas equivocado
    2. Gregzov
      Gregzov 16 Septiembre 2013 21: 03 nuevo
      0
      Objetivos de vuelo bajo muy importantes, que solo son visibles desde el aire contra la superficie subyacente
    3. Patsantre
      Patsantre 17 Septiembre 2013 18: 33 nuevo
      0
      Estás hablando tonterías.
  9. Egor.nic
    Egor.nic 16 Septiembre 2013 15: 04 nuevo
    +1
    Cita: JonnyT
    Si es necesario, ahora la industria puede proporcionar al avión DRLO un radar que cumpla con los requisitos más actualizados en términos de características y dimensiones.

    No farolear ...
    1. JonnyT
      JonnyT 16 Septiembre 2013 17: 32 nuevo
      +2
      No, no estoy faroleando ... ¡Digo lo que vi con mis propios ojos!

      Сейчас все производства в основном "поверхносный монтаж"
      процессоры наши отличные делают. Чего только стоит процессор с НИИ РАН. По уровню защишенности от РЭБ и радиации первый в мире! Есть и куча других предприятий, занимающихся производством "начинки" для военой техники....гос. заказ всех тянет!
  10. Egor.nic
    Egor.nic 16 Septiembre 2013 15: 09 nuevo
    0
    Desafortunadamente, con aparejos o desgracia, el autor tiene bastante conocimiento en este asunto. El artículo es amable, a pesar de la aspereza preparada con comprensión.
  11. Su-9
    Su-9 16 Septiembre 2013 18: 20 nuevo
    +1
    Необходимо упомянуть также весьма удачную шведскую разработку "ИриАй" на платформах Сааб-340/2000 и на Эмбраер-145.
    Un complejo de visualización y seguimiento muy exitoso, liviano y antiatasco en 2 sectores de 150 grados a cada lado. Está en servicio con las fuerzas aéreas de Suecia, Brasil, Grecia, México, Tailandia, Pakistán y ordenado por los Emiratos.
  12. Su-9
    Su-9 16 Septiembre 2013 18: 22 nuevo
    0
    Bueno y después de Embraer:
  13. Su-9
    Su-9 16 Septiembre 2013 18: 23 nuevo
    0
    Y, por supuesto, el buen sueco 340avo.
  14. bublic82009
    bublic82009 16 Septiembre 2013 23: 24 nuevo
    +1
    sí triste leer un artículo así. y una vez en la Estrella Roja leí sobre el A-50 algunas alabanzas elogiosas.
  15. Negoro
    Negoro 17 Septiembre 2013 00: 14 nuevo
    0
    Olvidé el Yak-44, la versión de la nave incluso fue probada en Kuzyu.
    1. Su-9
      Su-9 17 Septiembre 2013 00: 26 nuevo
      +2
      Desafortunadamente, el Yak-44 no era un avión, solo una maqueta. Y nunca fue un modelo de avión / AWACS, ni se creó un radar ni un ACS.
      1. Alex 241
        Alex 241 17 Septiembre 2013 00: 32 nuevo
        +1
        Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г.Жаль конечно,перспективный проект был.
        1. Su-9
          Su-9 17 Septiembre 2013 05: 04 nuevo
          0
          Lo más triste es que, incluso si se lo hubiera recordado, debido a los conocidos conflictos políticos y económicos y al hecho de que el yak estaba equipado con motores, podría ser el destino del An-70 ...
  16. studentmati
    studentmati 17 Septiembre 2013 01: 49 nuevo
    +1
    ¿Y por qué no tratar de calcular el M-55 en la variante AWACS, sujeto al uso de la electrónica moderna?
    1. Alex 241
      Alex 241 17 Septiembre 2013 02: 07 nuevo
      +1
      Sanya bienvenida, radicalmente tengo que rehacerlo.
      1. studentmati
        studentmati 17 Septiembre 2013 02: 14 nuevo
        +1
        Cita: Alex 241
        Sanya bienvenida, radicalmente tengo que rehacerlo.


        ¡Hola! Estoy de acuerdo, Sash, tengo que rehacerlo. Hay un lugar para el segundo miembro de la tripulación. El resto se basa en la electrónica con sus transistores, etc. etc. De ahí el peso y las características aerodinámicas.
        1. Alex 241
          Alex 241 17 Septiembre 2013 02: 17 nuevo
          +1
          Sash, si no me equivoco en el puesto 44, se suponía que 4 operadores debían hacerlo. El fuselaje tendrá que ser más largo y más ancho. Además, Sash despegó el despegue y no recuerda la escorrentía durante el aterrizaje. La plataforma de vuelo mide unos 143 m.
          1. studentmati
            studentmati 17 Septiembre 2013 02: 28 nuevo
            0
            Cita: Alex 241
            Sash, si no me equivoco en el puesto 44, se suponía que 4 operadores debían hacerlo. El fuselaje tendrá que ser más largo y más ancho. Además, Sash despegó el despegue y no recuerda la escorrentía durante el aterrizaje. La plataforma de vuelo mide unos 143 m.


            Hay 4 operadores, pero esto es para el período de desarrollo 1980 + -. Aún así, durante más de 30 años, la electrónica debería haberse reducido en tamaño y complejidad. Incluso doméstica?

            Aunque es más probable que tengas razón, Sash, la mentalidad de M-55 eso no - pájaro costero, no solo tareas específicas.
            1. Alex 241
              Alex 241 17 Septiembre 2013 02: 36 nuevo
              +1
              Саш я знаю как ты любишь свой "вжик"но представь если еще тарелку туда закорячим,начнется затенение рулей высоты.Вот если аппаратуру в контейнеры,и на базе М-55у очень даже ничего,барражирующий самолет РЛО.http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2010_04/p3.php http://forum.dwg.ru/showthread.php?t=70629&page=55
              1. studentmati
                studentmati 17 Septiembre 2013 03: 00 nuevo
                +1
                Bueno, ¿por qué no colocar la placa en el plumaje horizontal y, para compensar, cargar el compartimento nasal con equipo?
                1. Alex 241
                  Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 07 nuevo
                  +1
                  Sasha, ¿qué pasa con la unidad? Y la carga será Mama No llores. Es mejor en el fuselaje, con ajuste de altura. Eso es como en el diagrama de diseño.
                  1. Alex 241
                    Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 08 nuevo
                    +1
                    A mediados de los años 70, el gobierno soviético pensó en desarrollar nuevas versiones de aviones AWACS. Además, en esos días ya se había apostado por la creación de un complejo de ataque basado en un portaaviones (o crucero de portaaviones). A mediados de los años 80, el portaaviones Ulyanovsk apareció en la Unión Soviética, capaz de acomodar el ala de un avión militar. Además de la función de detectar y rastrear objetivos en el aire y en la superficie, se requería control operativo para todas las unidades de aviación que despegaban del portaaviones. Para estos fines, una serie de oficinas de diseño del país comenzaron a desarrollar tipos similares de aeronaves.
                    En Kiev, la Oficina de Diseño de Antonova decidió utilizar el An-72 multipropósito, que ya estaba disponible en ese momento, como un avión de transporte. Una nueva modificación de los AWACS de la aeronave recibió el nombre de An-71. Una característica distintiva de esta modificación es que la cubierta de la antena se encuentra en la parte superior de la cola. El avión podía detectar y rastrear simultáneamente hasta 120 objetivos de varios tipos, realizar trabajos a una altitud de hasta 30 km. La tripulación del avión estaba compuesta por 6 personas. En 1985, se construyeron dos especímenes de vuelo de la aeronave. Aunque el avión mostró buenas características de vuelo y rendimiento, no fue aceptado para el servicio. La razón principal de la falla fue el tamaño de la aeronave, especialmente su altura, teniendo en cuenta la antena de radomo en la parte superior de la cola. Dichas dimensiones eran inaceptables para su uso en portaaviones, y el avión no tenía la capacidad de reducir la altitud cuando estaba parado.
                    1. studentmati
                      studentmati 17 Septiembre 2013 03: 19 nuevo
                      0
                      Cita: Alex 241
                      A mediados de los años 70, el gobierno soviético pensó en desarrollar nuevas versiones de aviones AWACS.
                      En Kiev, la Oficina de Diseño de Antonova decidió utilizar el An-72 multipropósito, que ya estaba disponible en ese momento, como un avión de transporte. Una nueva modificación de los AWACS de la aeronave recibió el nombre de An-71. La razón principal de la falla fue el tamaño de la aeronave, especialmente su altura, teniendo en cuenta la antena de radomo en la parte superior de la cola. Dichas dimensiones eran inaceptables para su uso en portaaviones, y el avión no tenía la capacidad de reducir la altitud cuando estaba parado.

                      De hecho, la razón es removible, sería la voluntad del cliente. En la aviación operativa es muy difícil encontrar problemas irresolubles. ¿Es fácil proporcionar un compartimento trasero desmontable a lo largo del marco de la rampa, por ejemplo?
                      1. Alex 241
                        Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 24 nuevo
                        0
                        Sasha es laboriosa y se está preparando mucho tiempo, aunque tiene razón en aferrarse a la cabeza y es posible encontrar una solución.
                      2. studentmati
                        studentmati 17 Septiembre 2013 03: 32 nuevo
                        0
                        Cita: Alex 241
                        Sasha es laboriosa y se está preparando mucho tiempo, aunque tiene razón en aferrarse a la cabeza y es posible encontrar una solución.


                        Ну а почему не предусмотреть хвостовое шасси, задираем нос, сажаем на хвост? Решение предлагаю экспромтом, без геометрических расчётов. В первую очередь решение нужно искать в простоте! Как говорится "На всякого мудреца довольно простоты."
                      3. El comentario ha sido eliminado.
                      4. studentmati
                        studentmati 17 Septiembre 2013 03: 38 nuevo
                        0
                        Cita: Alex 241
                        Sasha luego tenía un chasis de bicicleta, una carga espaciada normal.


                        Я имел ввиду погрузку изделия в отсеки авиносца. В своё время Як-18 в покрасочный цех так и заводили вручную. Жмём на "хвост" иии поехали...
                      5. Alex 241
                        Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 46 nuevo
                        +1
                        Touche San bueno ...........
                      6. studentmati
                        studentmati 17 Septiembre 2013 03: 49 nuevo
                        0
                        Cita: Alex 241
                        Touche San


                        En Rusia, Sash, sin un ejército, no era ingenioso, ¡si no genial! bebidas
                      7. Alex 241
                        Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 52 nuevo
                        +1
                        Condujeron un elefante por la calle bebidasY a pesar del siglo XXI, nada ha cambiado.
                      8. studentmati
                        studentmati 17 Septiembre 2013 03: 54 nuevo
                        0
                        Cita: Alex 241
                        Las bebidas conducían por la calle del elefante


                        Práctica normal, y las ovejas están a salvo y los lobos están llenos ...
    2. studentmati
      studentmati 17 Septiembre 2013 03: 13 nuevo
      +1
      Cita: Alex 241
      Sasha, ¿qué pasa con la unidad? Y la carga será Mama No llores. Es mejor en el fuselaje, con ajuste de altura. Eso es como en el diagrama de diseño.


      Luego, la placa en el ala central es más correcta y, si es necesario, eleve el plumaje. El plumaje tiene un margen funcional y de fuerza, y muy decente.
  17. studentmati
    studentmati 17 Septiembre 2013 04: 09 nuevo
    0
    Cita: studentmati
    Bueno, ¿por qué no colocar la placa en el plumaje horizontal y, para compensar, cargar el compartimento nasal con equipo?


    En términos de características de peso, podemos ofrecer despegue en tanques vacíos, repostaje y ascenso a la altura de trabajo.
    1. Alex 241
      Alex 241 17 Septiembre 2013 04: 12 nuevo
      +1
      La hoja en caso de cubierta es problemática.
      1. studentmati
        studentmati 17 Septiembre 2013 04: 17 nuevo
        0
        Cita: Alex 241
        La hoja en caso de cubierta es problemática.


        ¡Por supuesto! Todavía no existe tal plataforma para el despegue M-55, más bien en ancho que en longitud.
        1. Alex 241
          Alex 241 17 Septiembre 2013 04: 22 nuevo
          0
          Aquí está Sash en el segundo minuto para resolver el problema. Http://rutube.ru/video/db2f16bb8bb82598f20fd14c1919/
        2. studentmati
          studentmati 17 Septiembre 2013 04: 28 nuevo
          +1
          Cita: Alex 241
          Aquí está Sash en el segundo minuto para resolver el problema. Http://rutube.ru/video/db2f16bb8bb82598f20fd14c1919/


          Recuerdo, recuerdo aterrizar en el estadio. Una idea genial y aventurera que terminó en desastre. Simplemente no había tiempo para cálculos precisos y entrenamiento, entiendo. En primer lugar, me refiero al aspecto técnico, no al político.
        3. Alex 241
          Alex 241 17 Septiembre 2013 04: 38 nuevo
          0
          [media = http: //vsyako-razno.ru/6687-razrushenie-samoleta.html] Sí Sash, pero el momento del aterrizaje no fue capturado.
        4. Alex 241
          Alex 241 17 Septiembre 2013 04: 40 nuevo
          0
          .............
        5. studentmati
          studentmati 17 Septiembre 2013 04: 42 nuevo
          +1
          Las leyes y las normas de tráfico para todos son una. Los infractores y los extremistas pagan en su totalidad, generalmente con sus vidas.
        6. Alex 241
          Alex 241 17 Septiembre 2013 04: 45 nuevo
          0
          Sí, Sanya, alguien presionó un botón temprano, y resultó ser un bocado de tierra. La siguiente página estaba escrita con sangre.
  • studentmati
    studentmati 17 Septiembre 2013 03: 06 nuevo
    +1
    За 20 лет "провиса" ещё ответят! Конструкторские и технологические наработки сохранены. Теперь главное что бы была политическая воля и Лидеры, готовые вывести Школу из застоя. На самом деле самая большая проблема с Лидерами, кругом сплошные популисты и дровосеки (те которые умеют и любят пилить).
    1. Alex 241
      Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 09 nuevo
      +1
      Estoy totalmente de acuerdo
    2. Alex 241
      Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 21 nuevo
      +1
      Aquí está Sanya. Eso es. ¡Tienes razón como siempre! Mira aquí Tu 214r. Para que puedas resolver el problema.
      1. studentmati
        studentmati 17 Septiembre 2013 03: 27 nuevo
        +1
        Cita: Alex 241
        Aquí está Sanya. Eso es. ¡Tienes razón como siempre! Mira aquí Tu 214r. Para que puedas resolver el problema.


        Entonces estoy hablando de lo mismo. Además, el problema, de hecho, no es un problema en absoluto, se resuelve en muestras en serie utilizando notas de servicio ordinarias. Habría una ESCUELA, habría PERSONAS (diseñadores, tecnólogos, ensambladores, inspectores, pilotos de prueba). hi
        1. Alex 241
          Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 28 nuevo
          0
          Маршрут полета самолета Ту-214Р (RA-64511) 17.12.2012Это первое появление "для иностранцев" проходящего испытания головного самолета комплексной разведки Ту-214Р (регистрационный номер RA-64511, заводской номер 42305011, серийный номер 511) построенного ОАО "Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова" (КАПО) для Министерства обороны России. Как известно, этот самолет совершил первый полет в Казани 24 декабря 2009 года, а с июня 2012 года проходит интенсивные испытания на аэродроме ОАО "Летно-исследовательский институт имени Громова" в подмосковном Жуковском.

          El vuelo actual sobre el Mar de Japón, aparentemente, se llevó a cabo como parte de un programa de prueba para el complejo de equipos a bordo del avión. El avión RA-64511 realizó un vuelo al Lejano Oriente desde Zhukovsky y llegó a Khabarovsk el 15 de diciembre de 2012.

          Два самолета Ту-214Р ("изделие 411", ОКР "Фракция-4") строятся по контракту Министерства обороны России с ОАО "Туполев" и КАПО от 29 ноября 2002 года. Головным разработчиком бортового разведывательного комплекса выступало ОАО «Концерн радиостроения «Вега».
          Según el informe de KAPO para 2011, la entrega de la aeronave está programada para 2013.

          La segunda copia del Tu-214P (número de registro RA-64514, número de serie 42305014, número de serie 514) todavía está en el taller de ensamblaje final de KAPO. Según el informe de KAPO para 2011, la entrega de la aeronave está programada para 2014.
          1. Alex 241
            Alex 241 17 Septiembre 2013 03: 31 nuevo
            0
            ¡Wow, el jap probablemente fue un joucher! El avión estaba equipado con el complejo de radio multifrecuencia MPK-411 con radares laterales y completos, así como el sistema óptico-electrónico de alta resolución Fraction.

            1. Su-9
              Su-9 17 Septiembre 2013 05: 32 nuevo
              0
              No sé, por supuesto, qué lado de los FAROS están en 214P, se debe suponer que todo con las características está en orden. Lamentablemente, no encontré nada sensato.
              Pero hay un par de preguntas:
              - ¿Por qué hay varios faros antes y después del ala?
              - ¿Cómo funciona la visibilidad completa? por lo que se ve en la foto, la circular está debajo, y esto en mi opinión significa ver solo el hemisferio inferior, es decir No habrá un ejercicio efectivo.
              Como de verdad