Military Review

"Me siento alto, miro hacia otro lado". Grandes carreras ...

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El progreso en la electrónica de radio hizo posible desarrollar nuevos aviones DRLO no solo en superpotencias, sino que el proceso se volvió menos costoso, al igual que el producto final. Y la patrulla aérea de varios tipos comenzó a aparecer en la Fuerza Aérea de un número creciente de países.


Intentos británicos: AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 y AEW Defender

Por extraño que parezca, el Reino Unido casi no hizo ninguna contribución a esta invasión, que alguna vez fue un pionero en el campo de la tecnología de radar. Además de la cubierta "Gannet", los británicos presentaron al mundo solo el Shakleton AEW.2 basado en tierra: evidencia visual del colapso de la industria aeronáutica británica.

"Me siento alto, miro hacia otro lado". Grandes carreras ...


De hecho, en el Reino Unido, al final de 1960, se inició un estudio sobre la posibilidad de construir un avión DRLO de base, y en 1977, se tomó la decisión final de que la base sería BAe Nimrod, la versión antisubmarina del pasajero Kometa. El problema con el radar era más difícil de resolver: se ofrecieron varias opciones tanto para instalar sistemas estadounidenses como para desarrollar el nuestro. Para apoyar al fabricante nacional, se detuvieron en su propio desarrollo: se debieron colocar dos localizadores de escaneo Marconi en la nariz y la cola de la aeronave. Otro relleno electrónico, incluidas las computadoras, también debería haber sido fabricado en Gran Bretaña. El gobierno no estaba interesado en la cuestión de si el resultado deseado era alcanzable con el estado actual de la industria: para el Partido Laborista, la preservación de empleos era más importante ...

A más laboristas les encanta ahorrar, y comenzaron a cancelar "Gannets". Esto no eliminó la necesidad de tener aviones DRLO en la Fuerza Aérea, y en 1972, adoptaron el Shakleton AEW.2. Esta combinación del arcaico motor de patrulla de pistón de cuatro motores y el radar AN / APG-20 retirado de la cubierta de los Gannets puede haber sido barato (especialmente porque la inteligencia de reconocimiento a larga distancia estaba en gran medida fuera del negocio), pero por lo demás Había horror, especialmente para los pilotos. El fuselaje tenía fugas, no tenía calefacción, no tenía suficiente aislamiento acústico, una verdadera pesadilla. Y sería por eso que sufriera: en términos de características de combate, el avión era bastante más bajo que el "Waring Star" del 1970 obsoleto hasta la cima y el soviético Tu-126. Pero tuve que soportarlo, esperando la aparición inminente de un nuevo avión a reacción ultramoderno.



En 1977, los vuelos del "Comet" modificado comenzaron con un equipo para el futuro avión DRLO, en 1980 tuvo lugar el primer vuelo del experimentado Nimrod, y en 1982 apareció el Nimrod AEW.3 en serie. Pero ...

En total, se construyeron tres prototipos y ocho Nimrod AEW.3 en serie, incluso entraron en servicio en 1984, pero no pudieron llevar el relleno electrónico al servicio. Al final, el programa, que costó a los contribuyentes casi 1.4 mil millones de libras, se canceló en 1986 en el año, y se ordenó a American E-2D Sentry en lugar de Nimrod.

El otro avión británico AWACS, el Defender AEW, también falló. Esta fue una respuesta inmediata al abandono del Nimrodov: esta vez, en lugar de un avión lujoso y caro, se ofreció uno pequeño y barato. La base para el Defender fue el Britten-Nomad BN-2T Islander bimotor para nueve pasajeros, un avión con buenas características de despegue y aterrizaje, un turbohélice, pero con un tren de aterrizaje no retráctil. En la nariz, donde solían ubicarse los compartimientos de equipaje, el radar Doppler de pulso Torneo EMI Skymaster se instaló en un fuerte carenado y, por extraño que parezca, esto no afectó las características del vuelo. Pero las características del radar no eran muy altas, ya que el fuselaje, donde se encontraban dos pilotos y dos operadores, ocultó parcialmente su visión, de modo que la asignación de objetivos aéreos en el hemisferio superior solo era posible en el sector de grados 280.



En general, el avión resultó en algún lugar al nivel de Gannet, pero ya tenían un competidor en sus fuerzas: los helicópteros Sea King AEW. Aunque el Skymaster era un poco mejor que el helicóptero Searchwater, y la duración de la patrulla del Defensor alcanzó las 9 horas (en la versión de recarga), pero los helicópteros podrían estar basados ​​en naves reales flota! Tampoco había clientes extranjeros para este enano, y el avión permaneció en una sola copia.

Y mientras el juicio y el caso, la operación del Shackleton continuó, ¡la última de las 12 máquinas de este tipo duró hasta 1991! No está mal para un avión y un radar desarrollados a fines de la década de 1940, pero no es bueno para quizás el más poderoso aviación industria en el mundo ...


SAAB 100B Argus

Los suecos lograron lo que los ingleses fallaron. En general, la industria de la aviación de este país causa un profundo respeto: con los pequeños gastos de defensa, los suecos logran proveerse de aviones de combate modernos (e incluso exportarlos). Y con la electrónica tienen todo en orden. Y, lo más importante, las ambiciones no son excesivas.

En el medio de 1980, Ericson comenzó a desarrollar un radar de fase gradual PS-890 Erieye con una gama de objetivos aéreos y marinos en kilómetros 350. El equipo proporciona casi las mismas capacidades que el MESA estadounidense, ¡pero el producto sueco fue el primero en el mundo en su clase!

Para refinar el Erieye en 1987, la empresa se instaló en Fairchild Metro III, pero el S-100B Argus se convirtió en la patrulla aérea sueca de serie, en la que la modificación del nativo de pasajeros 33 SAAB SF340B Cityliner (desarrollado conjuntamente por Fairchild y SAAB) fue el transportista. El primer avión de combate estaba listo en 1994.

El radar en él, así como en el Metro, se coloca en un carenado con forma de tabla levantado en bastidores sobre el fuselaje, pero para reducir su resistencia, se decidió no colocar elementos para revisar en el hemisferio delantero y trasero. Debido a esta vista circular completa, la antena no proporciona - aunque los objetivos se pueden detectar en cualquier dirección, solo se pueden seguir en sectores a lo largo de los grados 150 en los lados. Sin embargo, esta desventaja se puede compensar eligiendo una ruta de patrulla, y para corregir el deterioro en la estabilidad de la carretera causado por la instalación del radar, aparecieron crestas aerodinámicas bastante grandes debajo de la cola de la aeronave, y generadores de vórtices aparecieron en el ala y el estabilizador, mejorando el flujo.

"Argus" es un producto puramente sueco, enfocado principalmente en las necesidades específicas de la defensa aérea del país. En Suecia, se implementó StriC-90, un sistema de control de defensa aérea terrestre de tecnología avanzada, y el Argus debería haberse incorporado sin problemas al papel de los postes de radar de "alta altitud". Debido a esto, la tripulación se compone de solo tres personas: dos pilotos y un especialista en radares. Sobre este último reside toda la responsabilidad de la operación del localizador, cuyo control real se lleva a cabo desde el suelo, los datos sobre los objetivos y otras cosas también se transfieren automáticamente allí. El caza también es guiado por los centros de control en tierra, donde los datos sobre la situación aérea de los localizadores en tierra, los aviones DRLO y los cazas Grippen fluyen y dónde se procesan. Entonces, hasta cierto punto, esto es un retorno a los días de TBM-3W, pero a un nuevo nivel tecnológico.

Probablemente, la ausencia de operadores y equipos asociados ha reducido significativamente el costo del Argus, pero en caso de que haya una oportunidad de instalar hasta tres puestos de operadores a bordo, aunque la mayoría de las funciones de control en este caso se dejan a los servicios de tierra.

En total, la Fuerza Aérea Sueca había ordenado seis aviones, pero incluso entonces la famosa práctica escandinava tuvo un efecto. Los radares se instalaron en cuatro "Argus", y en los otros dos solo brindaron la posibilidad de una instalación operativa (según se informa dentro de las 24 horas) de "Eryay" "para el futuro". Por lo tanto, si algo le sucede a uno de los portadores de radar, será posible proporcionarle rápidamente un reemplazo, pero por el momento, la BBC es operada por la Fuerza Aérea como transporte, ¡convenientemente!



Argus para la exportación

Sin embargo, no importa qué tan bien se haya adaptado el Argus para las necesidades específicas de Suecia, fue necesario tratar de vender el costoso y expansivo sistema DRLO. Se encontró a los interesados, pero aquí se hizo sentir la especialización limitada de la obra maestra de la industria aeronáutica escandinava: en otros países querían un avión de pleno derecho con la capacidad de controlar aviones desde el avión, y no desde tierra.

En algunos casos, fue necesario vender los radares por separado, lo que era aún muy rentable, ya que el llenado electrónico en tales aeronaves cuesta varias veces más caro que el transportista. Sí, y la producción masiva de aviones de pasajeros SAAB estaba lista para rodar ...

Y, sin embargo, los Arguses "puramente suecos" entraron en otras fuerzas aéreas. Desde 2000 hasta 2004 durante un año, dos autos volaron con las designaciones de la Fuerza Aérea griega, aunque, sin embargo, figuran en el balance de las fuerzas armadas suecas. La aeronave se emitió para uso temporal de los griegos a fin de acostumbrarse a trabajar con el "Erie" antes de entrar en servicio con otras aeronaves con el mismo localizador (más sobre ellas más adelante). Antes de la transferencia a los griegos, el equipo del Argus se modificó notablemente, se les retiró parte del equipo sueco y se instaló la OTAN, ya que la arquitectura abierta de la máquina lo permitía. Dos o tres consolas de operador en toda regla aparecieron en SAAB "de forma permanente", que después de la devolución de los aviones a Suecia decidió no desmantelarse. Los escandinavos decidieron que en esta configuración, "Argus" puede ser útil para su uso en varios eventos internacionales que no están relacionados con la defensa aérea sueca.

El segundo usuario extranjero del Argus, esta vez de forma continua, fue Tailandia. Como parte del programa de cooperación militar en 2008, este país ordenó un lote de equipo de aviación que, además de los cazas Grippen, incluía dos SAAB 340: un transporte y el segundo AEW. Por lo tanto, Tailandia "Argus" se convirtió en un componente integral de un sistema de defensa aérea unificado, que incluye cazas y puestos de tierra con el equipo adecuado. Aparentemente, el equipo de estos aviones está cerca de las máquinas "griegas".

Ambos saabs fueron recibidos por los tailandeses al final de 2010 del año, y un poco antes firmaron otro gran paquete de contratos, en el que había otro Argus, que ingresó al país en octubre de 2012 del año.

Y a 2009 se le otorgó un contrato para el suministro de dos Argus a los Emiratos Árabes Unidos, ¡un buen vendedor para un producto sueco específico!


SAAB 2000 Erieye



Mientras tanto, los suecos empezaron a pensar en cambiar el transportista para sus Eriaevs. Sería lógico colocarlos en SAAB 2000 de gran tamaño (también ya no está disponible, pero está disponible en un número significativo), pero hasta ahora no se ha tomado ninguna decisión. Pero un grupo de SAAB 2000-Erieye ordenó Pakistán. El contrato para el suministro de siete aviones se firmó en el año 2006, que luego se ajustó a la baja a las máquinas 5; el primero se transfirió a los pakistaníes al final del año 2009, el segundo, en abril, año 2010. Como en Suecia, no todos los aviones. y solo el radar de transporte 4, el quinto es un respaldo en caso de problemas con uno de los combates. Cada avión está equipado con puestos de trabajo para cinco operadores.


Embraer R-99A Erieye

Pero incluso SAAB 2000 no es del agrado de todos, ¡pero solo puedes comprar un radar! El primero en 1997, Erieye fue adquirido por Brasil. El país decidió detener el caos que estaba ocurriendo en las vastas e incontroladas extensiones del Amazonas, proporcionando a su fuerza aérea aviones de patrulla especializados y aviones AWACS bajo el programa SIVAM. No hubo problemas con el operador: Embraer acaba de lanzar un ERJ-145 adecuado. Es más rápido que Saab, y la aeronave basada en ella, llamada R-99A, fue originalmente planeada como una aeronave DRLO completa con la capacidad de controlar el combate aéreo y otras cosas.



El primer vuelo del R-99A tuvo lugar en el año 1999, el primero de los cinco aviones ordenados entró en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña en el año 2002, el último en el 2003-m. Desde el avión original, el R-99A se diferencia por la presencia de una antena de radar sobre el fuselaje y las quillas verticales adicionales en la cola horizontal y debajo de la sección de la cola del fuselaje. Un equipo típico consta de cinco personas: dos pilotos y tres operadores, pero hay lugares a bordo para el segundo turno de cámara. No hay equipo de repostaje en el R-99A, pero la capacidad de los tanques de combustible aumenta en comparación con la versión del pasajero.

Al final de 2003, el primero de los cuatro R-1999A pedidos en 99, fue recibido antes por los griegos que habían estado entrenando en Argus, a la mitad de 2005, su orden se completó. En este punto (en el año 2004) se fabricó otra exportación R-99A, esta vez para México, que decidió complementar a Embraermi con su flota “antinarcótica” “Hokaev”. Al mismo tiempo, los mexicanos compraron la versión de la patrulla ERJ-145, conocida como P-99, y estos trabajos de Embraery junto con el R-99 permanecen en una copia única como las costumbres de Orion en Estados Unidos.

Embraer R-99A DRDO

El cuarto cliente de R-99A (en 2008, re-designado en la Fuerza Aérea Brasileña en E-99) fue la India, pero el acuerdo no tuvo nada que ver con los suecos. Después de todo, los indios han elegido el avión brasileño como el portador de su propio radar de fases, desarrollado por la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa (DRDO). El radar aún no está listo, sus características reales son desconocidas, pero, al parecer, estarán cerca del "Eriay" sueco, así como del diseño y las dimensiones de la antena.



El deseo de la India de desarrollar su propio localizador para el avión DRLO no nació ayer. De vuelta en 1985, se lanzó el Proyecto Guardian (que luego se renombró como Airawat), bajo el cual DRDO (con la asistencia del Elbit israelí) creó un radar destinado a la instalación en el IL-76. La antena del localizador giratorio debía colocarse, como en el A-50, en una placa con un medidor de diámetro 7.3 elevado sobre el fuselaje en el pilón, pero para salvar a los indios decidió resaltar el avión británico Hawker Siddeley HS.748 Andover, producido en la India bajo una licencia como HAL-748. Dicho y hecho: el primer vuelo del HS.748 AEW tuvo lugar en 1990, al primero le siguieron dos más del mismo avión.

No se puede decir que la elección fue exitosa: el avión turbopropulsor bimotor era mucho más pequeño que el IL-76, y la presencia de una quilla alta en él hizo necesario colocar la placa del radar en un pilón aún más alto. Los experimentos terminaron mal: en 1999, un avión se estrelló, y se informó que el choque fue causado en parte por cargas excesivas en la estructura y el deterioro de la capacidad de control después de instalar el radar. Como resultado, el programa finalizó y los indios decidieron comprar A-50 con radares israelíes. Además de ellos, se eligió R-99, más precisamente EMB-145, ya que los planos de orden indios difieren notablemente de la contraparte brasileña. Y no solo por un radar: la aeronave tiene un sistema de comunicación por satélite (antena en una ampolla en la parte superior del fuselaje), un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo y otras cosas.

El primer avión fue volado al final de 2011, pero sin una parte significativa del equipo, que se espera que se instale en el primer semestre de este año, y las pruebas de vuelo comenzarán antes de que finalice el año. Se han pedido un total de tres aviones, pero quizás estos son solo los primeros signos: la India necesita dos docenas de autos de esta clase, y aún no es posible desarrollar su propio transportista.

Boeing EB-707 Condor

Israel tampoco tenía su propio transportista, pero esto no lo impidió al final de los 1980-s en paralelo con los suecos para desarrollar un radar de red en fases adecuado para la instalación en un avión. Como parte del IAI en ELTA Electronics, pudieron crear el radar Phalcon EL / M-2075, que en muchos aspectos supera incluso los diseños estadounidenses similares. El rango de detección de aire alcanza 350 kilómetros (según otros datos, a 500), y esto es suficiente para un avión DRLO táctico, que Israel quería recibir en lugar del "Hokaev" imperial.

Sin embargo, los israelíes comenzaron con el "no táctico" Boeing 707. A diferencia del E-3 de EE. UU., En la misma base, el avión convertido por IAI (conocido como EB-707) se veía diferente. En lugar de un panqueque sobre el fuselaje, enormes paneles de antenas de vista lateral aparecían en los lados, y los sectores frontal y posterior miraban las antenas en un voluminoso y colgante morro. Después de eso, el Boeing parece un poco extraño, pero su sistema de radar proporciona una visibilidad completa.



El trabajo en EB-707 comenzó en 1990 y. lo que es típico, se creó exclusivamente para la exportación: el único automóvil se convirtió de un avión que anteriormente era propiedad de la aerolínea LanChile y se transfirió a la Fuerza Aérea de Chile en el año 1995. El dispositivo fue nombrado Cóndor y todavía vuela, aunque en una sola copia.


Ilyushin-Beriev A-50I / EI

Mostrando en el ejemplo del "Cóndor" que el Halcón realmente funciona, los israelíes comenzaron a lanzar cañas de pescar sobre el tema de vender su producto con la instalación de casi ningún tipo de avión. Como es fácil de adivinar, "poklevki" en primer lugar fue por parte de los estados que tienen dificultades en las relaciones con los Estados Unidos.

La primera fue China, para la cual en 1997, los israelíes se contrataron para fabricar un avión ARLO, unido a Rusia, que suministró al transportista, А-50. En Rusia, la aerolínea fue nombrada A-50I, en 1999, llegó a Israel, donde se instaló el radar EL / W-2090. También se colocó en un “panqueque”, pero de mayor diámetro (12 m). No giró, pero en su interior había un "triángulo" de tres antenas "Falcon", que proporcionaba una vista circular. Las pruebas del sistema fueron bastante exitosas, pero en 2001, bajo la presión de los Estados Unidos, Israel se vio obligado a rescindir el contrato.

Pero con la India todo resultó. En 2004, los israelíes acordaron con los indios la venta de tres sistemas Falcon EL / M-2090, y los indios y Rusia con la compra de tres A-50 sin el "relleno". En Rusia, esto se presentó como un éxito comercial, pero los indios, al igual que los chinos, se negaron a aceptar el radar doméstico, aunque en el año 2000 el kit A-50 completamente equipado fue arrendado a la Fuerza Aérea de la India. El intento de vincular la entrega de aeronaves con las compras y el radar Bumblebee causó un desagrado activo de los indios, quienes amenazaron con poder pedir el transportista para Falcon en Europa, sobre la base de A310 (Airbus ha estado ofreciendo sus máquinas de radar). Tuve que aguantarme ...



Los aviones no se construyeron en Rusia, pero en Tashkent, con su entrega hubo un gran retraso, y el primer A-50EI, que llegó de Israel, se encontró en la India a fines de mayo, el 2009 del año. El "indio" difiere del ruso A-50 no solo con el equipo de radar (por cierto, comparado con el automóvil chino, las antenas podrían caber en él en un "plato" con un diámetro de solo 11), sino también con los motores: en lugar de D-30, hay PS más avanzados 90. Actualmente, hay dos aviones en la India, el tercero se sigue probando en Israel porque, a solicitud del comprador, se instalaron más equipos electrónicos nuevos.

En 2010, India expresó su intención de comprar dos operadores más en Rusia, pero las negociaciones sobre este tema, al parecer, no han terminado con nada concreto.


IAI Eitam

Y los israelíes, habiendo ocupado sus manos en aviones grandes, maduraron para adaptar el Falcon a un pequeño avión táctico para las necesidades de su propia Fuerza Aérea para reemplazar al Hokaev estadounidense. La base para el automóvil, llamada Eitam, fue el avión comercial del Gulfstream G550, y esto no es sorprendente, ya que el IAI tiene estrechos vínculos con la Corriente del Golfo. El otrora elegante automóvil estaba decorado con enormes carenados alrededor de los costados, en los que se ocultaban las antenas del complejo EL / W-2085, la última versión del Falcon. Se colocan antenas adicionales en las faldas de la nariz y la cola, lo que le da al radar una vista completa.



El primer Aitam entró en servicio con la Fuerza Aérea Israelí en 2008, ahora hay cinco aviones, algunos de los cuales tienen un sistema de radar modernizado.

Tan pronto como apareció, Aitam atrajo la atención de clientes extranjeros. En 2007, Singapur realizó un pedido de cuatro aviones, el primero de los cuales, tomado de la Fuerza Aérea Israelí, se entregó al cliente que ya estaba en 2008.

El precio de Eytam es de aproximadamente 350-375 millones de dólares cada uno, lo cual es muy costoso; para comparación, el Argus vale aproximadamente 110 millones. Pero a veces no se trata del dinero, y este parece ser el caso con la adquisición de Eitams por parte de Italia. El país lleva mucho tiempo eligiendo el avión DRLO, pero después de que Israel eligiera el M-346 italiano como futuro avión de entrenamiento, los italianos deben responder algo con un compañero. Se informa que se firmará un contrato para dos "Eytam", pero hasta el momento no se ha tomado ninguna decisión.


Los ojos de Saddam: Bagdad-1 y Adnan

Uno de los principales enemigos de Israel. Irak, también una vez trató de conseguir un avión ARL. Aunque sucedió antes de la captura de Kuwait, Hussein sabía que los estadounidenses del sistema AWACS no lo venderían, y en la URSS, con la cual Irak tenía relaciones muy cordiales, no había tales personas en venta. Además, en Irak no existía un portador, ni un radar, ni una capacidad técnica para desarrollar uno u otro. Pero si realmente quieres ...



Se decidió cegar el puesto de mando aéreo de lo que era. Hubo vehículos IL-76MD entregados por la URSS y los radares terrestres Thompson-CSF "Tiger-G" franceses producidos bajo una licencia como Salahuddin G. Thompson-CSF fueron elegidos como integradores del proyecto, el equipo de otras compañías extranjeras se incluyó en el equipo del avión, por ejemplo. Rockwell-Collins, Selenia y Marconi. Los franceses no creían particularmente en el éxito del proyecto, pero una máquina llamada Bagdad-1 todavía aparecía en el año 1988. La antena del radar se montó "arriba con patas" en un gran carenado en la cola de la aeronave y, en teoría, dio el rango de detección de objetivos aéreos en 350 kilómetros. Pero, de hecho, resultó que era imposible poner simplemente un radar en un avión: un localizador de trabajo calentaba el avión en gran medida, por lo que después de una hora y media ya era imposible estar en los lugares de trabajo del operador.

Pero los iraquíes no se calmaron e hicieron, sobre la base del IL-76, otro avión DRLO, llamado Adnan. Saladdin también estaba sobre ellos, pero su antena estaba montada en un carenado similar a un panqueque, por lo que era muy similar a la soviética А-50. Era casi imposible que la URSS no recibiera ninguna ayuda, y el resultado parecía ser más aceptable: al menos los Adnan hicieron tres cosas.



Estos aviones no beneficiaron a Irak: un Adnan fue destruido en la tierra por fuerzas multinacionales durante la Tormenta en el Desierto, el resto y Bagdad volaron a Irán, donde aún se encuentran.

Actualmente se rumorea que los iraníes están explotando a un Adnan, el segundo está siendo renovado y modernizado. Se están realizando intentos en el país para crear su propio avión DRLO sobre la base del An-140 con licencia, pero como nadie puede o no quiere vender un radar de este tipo a los iraníes, y ellos mismos tampoco pueden desarrollarlo, este deseo seguirá siéndolo en el futuro previsible.


Xian KJ-1

Pero el programa para desarrollar aviones en China es un ritmo descabellado, y la cantidad de tipos en China es mayor que en cualquier otro país del mundo. Pero aquí está la cantidad de chinos que hay en ellos, puedes adivinar.



El primer intento chino de desarrollar un avión DRLO, de vuelta en 1960, terminó con la construcción de dos aviones Xian KJ-1. El radar, ubicado en la "placa" sobre el fuselaje, era soviético, y estaba ubicado en él el radar "Liana", similar al que estaba en el Tu-126. Y el transportista ... Este era "una copia de una copia con la adición de otra copia". Se llamaba Xian AP-1 y era la versión de turbohélice del Tu-4 soviético, que, a su vez, era el "extremo delantero" del B-29 estadounidense, y los motores fueron "arrancados" del An-12. Como a bordo del AP-1, fue posible colocar no solo el equipo radioelectrónico, sino también los operadores, no está claro, pero, aparentemente, con gran dificultad, y el liderazgo de la Fuerza Aérea China tuvo que admitir que no había grandes beneficios en el KJ-1.


KJ-2000

El principal problema en el desarrollo de KJ-1 fue que nadie vendió aviones modernos con ese propósito a China y equipos para ellos, porque, como se sabe, la principal fuerza impulsora del progreso de China es la importación (legal y no) de tecnologías extranjeras. Además historia La aeronave DRLO da esta confirmación adicional.



Tan pronto como se hizo posible, China inició negociaciones con Rusia sobre la adquisición de А-50 (como un operador completamente moderno), y con el radar israelí (el soviético ya era "ayer"). El programa finalizó con la entrega en 2002 del año de un avión sin radar, que se convirtió en un modelo para tal refinamiento del IL-76MD convencional, en medio de los 1990 entregados a China. Afortunadamente, los chinos tenían poca necesidad de IL-76, y no organizaron su propia producción de transportistas. Pero aparecieron un radar con una serie de fases, no el extremo frontal israelí, no la modificación del radar de a bordo chino desarrollado previamente, pero claramente no nació de cero.

Ya en 2003, el primer vuelo del avión KJ-2000 resultante tuvo lugar, las unidades 5 probablemente ya se han construido. Los chinos necesitan más, pero no quieren reorganizar el transporte IL-76 que les queda, y están negociando con Rusia para adquirir operadores adicionales.


Y-8AEW / KJ-200

El transportista más grande producido en China es Y-8, una copia de An-12. El primer intento de convertirlo en un avión ARLO se remonta a 1996, cuando los chinos compraron ocho radares Skymaster 1970 (los mismos que estaban en el AEW Defender) en Inglaterra. Los radares se instalaron en la nariz Y-8, convirtiéndolos en Y-8J, también conocido como Y-8AEW. Resultó mejor que con el Defender, ya que hay suficiente espacio a bordo de un transportador de cuatro motores para la electrónica, la tripulación y el combustible, por lo que el avión puede colgarse en el aire por hasta 11 horas.



Los dos primeros aviones entraron en servicio en 2002, pero ya se estaba trabajando en una modificación más avanzada: el KJ-200. Esta vez, la configuración del radar copió por completo el Erieye sueco (quizás también haya un análogo de este producto en el interior), pero hay antenas adicionales en la nariz y la cola, por lo que, probablemente, se proporciona una vista completa. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 2001, la base era un Y-8F-600 con motores Pratt & Whitney Canada PW150B y aviónica Honeywell. Dicen que estas máquinas deberían, junto con el KJ-2000, formar un sistema único en el que el KJ-200 actuará como piquetes de radar avanzados, y la información se procesará y controlará a bordo del KJ-2000.

El número exacto de aviones producidos es desconocido, pero China ya ha comenzado la producción de aviones DRLO para exportación. El primer cliente fue, como podría imaginar, Pakistán, que compró cuatro aviones ZDK-03 en China por solo 278 millones de dólares. El portador aquí es el mismo Y-8F600, pero esta vez la antena se coloca en el “panqueque” sobre el fuselaje del avión. Qué hay para el radar y cuáles son sus características, no se informa, pero parece ser también un dispositivo de red en fase, una versión más pequeña de lo que está en el KJ-2000.

Los pakistaníes recibieron el primer avión ya al final de 2010 del año, el segundo al final de 2011 del año. Es difícil decir si habrá más clientes para los aviones chinos, después de todo, la cosa es bastante cara. Pero el hecho en sí mismo sugiere que hoy en día casi cualquier país que tenga dinero y ganas puede adquirir aviones DRLO. Pero el progreso no se detiene, en los mismos Estados ya se están desarrollando operadores muy especiales y radares muy específicos ...
Originador:
http://aviaglobus.ru/2013/08/05/6805-2/
6 comentarios
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  1. pistola ben
    pistola ben 17 Septiembre 2013 08: 52 nuevo
    +6
    Un buen artículo, un análisis decente de los "vuelos" de los radares, es una lástima que los nuestros no aparezcan mucho en los nuevos desarrollos de radares voladores (.
  2. viejo man54
    viejo man54 17 Septiembre 2013 18: 25 nuevo
    -6
    ¡y ya estaba harto de este judío local, "PROFESOR", que no firma sus artículos! Por un tono de cómo está escrito sobre Rusia, ¡puedes adivinar quién es el autor! negativas Menos merecido!
    1. Tot-enot
      Tot-enot 22 Septiembre 2013 18: 29 nuevo
      +1
      Verdadero pinchazo de ojos? En lo que estamos adelante, en lo que estamos atrás. ¡No debemos gritar que estamos mejorando y trabajando! ¡y asi fue!
      El artículo es excelente.
      Tu menos es evidencia de tu estupidez.
  3. ALEXXX1983
    ALEXXX1983 17 Septiembre 2013 21: 10 nuevo
    0
    "Copia de la copia con la adición de otra copia"
    Enfoque típicamente chino lol
  4. Bongo
    Bongo 18 Septiembre 2013 03: 06 nuevo
    +4
    AWAC ZDK-03 en Pakistán
  5. Stasi
    Stasi 28 Septiembre 2013 14: 20 nuevo
    0
    Los radares voladores son un componente importante de cualquier aviación y defensa aérea. Dichos radares amplían significativamente el alcance de las operaciones de aviación, ya que los radares aéreos no son suficientes para los aviones. Rusia tiene actualmente un proyecto modernizado A-50 que tiene capacidades de inteligencia avanzadas. La única pregunta es si se implementará dicho proyecto. También es importante suministrar el número requerido de tales aviones a las tropas.
  6. Woldemar
    Woldemar Abril 14 2014 14: 40 nuevo
    0
    Una interesante serie de artículos sobre este tema resultó ser interesante. Lo leo con mucho gusto.