Avión experimental Su-47 "Berkut"
A finales de los años noventa y principios de los dos mil años, el C-37 Berkut, que más tarde recibió un nuevo índice Su-47, se convirtió en el punto culminante del programa de espectáculos aéreos rusos. La apariencia inusual de la aeronave asociada con el uso del ala barrida hacia atrás (KOS) atrajo la atención de todas las personas asociadas con aviación o simplemente interesado en ella. La emoción que rodeaba el proyecto S-37, a menudo llamado el principal avión de combate doméstico confiable, no era de ninguna manera inferior a las disputas y discusiones posteriores del actual programa PAK FA. Expertos y entusiastas de la aviación pronosticaron un gran futuro para el desarrollo de la compañía Sukhoi e intentaron predecir qué tan efectivo sería en el ejército. Sin embargo, han pasado más de 47 años desde el primer vuelo del avión Su-15, y la Fuerza Aérea Rusa no ha recibido cazas en serie basados en este proyecto. Solo después de varios años de acaloradas discusiones en la conciencia de masas, se confirmó la comprensión del hecho de que el avión S-37 era puramente experimental y desde el principio no se consideró como la base para el equipo militar del futuro cercano. Sin embargo, una serie de matices del proyecto Berkut permanecen en secreto hasta ahora, lo que a veces conduce a la reanudación de disputas.
Modo de privacidad
El primer prototipo del C-37 despegó el 25 de septiembre del 1997 del año. Sin embargo, la existencia de un proyecto secreto se dio a conocer anteriormente. De vuelta en 1994-95, la prensa de aviación extranjera escribió sobre el desarrollo de un luchador ruso prometedor. Periodistas occidentales citaron el supuesto nombre del desarrollo - C-32. Además, en algunas publicaciones, se hicieron sugerencias sobre las características técnicas interesantes del proyecto. De acuerdo con la información citada, el nuevo C-32 debe tener un ala de barrido inverso.
Al final resultó que, los periodistas de aviación extranjeros tenían razón en parte. Las confirmaciones de sus supuestos aparecieron a principios de 1996. Luego la publicación "Heraldo del aire flota"Publicó una fotografía de una reunión del Consejo Militar de la Fuerza Aérea. Además de los representantes de la industria de la aviación y la fuerza aérea, asistieron dos modelos de aviones pequeños. En uno de ellos, el conocido luchador Su-27M fue identificado rápidamente, y el segundo causó muchas preguntas. El modelo negro con números blancos "32" a bordo tenía una cola delantera horizontal y, lo más importante, un ala característica del barrido inverso. Unos meses después de esta publicación, aparecieron en la prensa extranjera diagramas y dibujos realizados sobre la base de la fotografía existente.
Cabe destacar la reacción oficial de la empresa "Sukhoi". Los representantes de la oficina de diseño respondieron lo mismo sobre todas las preguntas sobre el proyecto de combate con CBS: no se está trabajando en esta dirección. Al final resultó que, tales respuestas, más como excusas, se debieron al régimen de secreto. En cuanto a los propios trabajos clasificados, comenzaron a principios de los años ochenta.
En el camino a "Berkut"
A finales de los años setenta y principios de los ochenta, el liderazgo de la Fuerza Aérea, junto con el Comité Estatal de Ingeniería de Aviación en el Consejo de Ministros de la URSS (GKAT), reflexionó sobre el estado de la flota de aviones en las décadas siguientes. En 1981, se lanzó el programa I-90, cuyo propósito fue determinar la apariencia y el desarrollo del "Combatiente de los años noventa". La oficina central en el proyecto I-90 fue la oficina de diseño para ellos. Mikoyan. Sukhoi Design Bureau pudo convencer al liderazgo de la industria de que el avión Su-27 existente tiene grandes perspectivas de modernización y, por lo tanto, la organización puede participar en otros proyectos.
Nuevo Diseñador General los KB. Sukhoi M.P. Simonov, nombrado a principios de los años ochenta, sugirió, sin embargo, lanzar un nuevo proyecto de caza, pero liderarlo por iniciativa propia. El último matiz del proyecto probablemente se debió al deseo de los diseñadores de involucrarse en un tema prometedor, pero ambiguo, que no pudo dar ningún resultado práctico aplicable. En un avión con el símbolo C-22, se propuso utilizar un ala barrida hacia adelante. En comparación con los diseños tradicionales, tenía varias ventajas significativas:
- Mayor calidad aerodinámica a la hora de maniobrar. Esto es particularmente pronunciado a bajas velocidades;
- una gran fuerza de elevación en comparación con el barrido de ala recta de la misma área;
- las mejores condiciones de trabajo de mecanización, lo que conduce a mejores características de aterrizaje y capacidad de control;
- Velocidad de parada más lenta en comparación con el ala de barrido recto y mejores características de contraataque;
- el desplazamiento de los elementos de potencia del ala más cerca de la cola del fuselaje, lo que le permite liberar volúmenes para los compartimentos de carga cerca del centro de gravedad de la aeronave.
Estas y otras ventajas de KOS permitieron crear un nuevo caza, cuyas características serían significativamente más altas que las de los aviones tradicionales. Pero, como siempre, las ventajas iban acompañadas de serios inconvenientes y problemas que se resolverían en un futuro próximo. El ala barrida hacia atrás planteó las siguientes preguntas a los diseñadores:
- Divergencia elástica del ala. El KOS a ciertas velocidades comienza a curvarse, lo que puede conducir a su destrucción. La solución fue aumentar la rigidez del ala;
- Peso de la estructura. Un ala suficientemente rígida hecha de materiales disponibles en ese momento era demasiado pesada;
- Resistencia frontal. Con un aumento adicional en la velocidad, el ala bastante rígida de barrido negativo enfrenta nuevos problemas. La naturaleza específica del flujo alrededor del ala conduce a un aumento notable en la resistencia en comparación con las características del ala con barrido recto;
- Desplazamiento del foco aerodinámico. A altas velocidades, la aeronave con el CRP se ve obligada a realizar más activamente el balanceo longitudinal.
Solo la solución de todos estos problemas directamente relacionados con el barrido inverso del ala podría tener un efecto positivo en la forma de las ventajas descritas anteriormente. Diseñadores bajo la dirección de M.P. Simonova se dedica a encontrar soluciones.
Ya en las primeras etapas del proyecto C-22, se determinaron las principales soluciones tecnológicas, que luego se aplicaron al C-37. Se propuso hacer un ala de rigidez suficiente con el uso generalizado de plásticos reforzados con carbono. El número de piezas de metal reducido a un mínimo. Además, el ala estaba equipada con una mecanización avanzada con dedos desviados, diseñados para optimizar el flujo en ángulos altos de ataque. La forma del avión C-22 se determinó a mediados de los años ochenta. Era un caza monomotor con un esquema aerodinámico de "pato". Quizás para fines de la década, el C-22 podría haber hecho su primer vuelo, pero no había un motor adecuado en la Unión Soviética. Todos los motores de avión disponibles no dieron la relación de empuje a peso requerida.
Se han realizado estudios para un posible cambio en el proyecto para un nuevo motor entre los existentes. Estas obras terminaron sin mucho éxito: el avión seguía siendo demasiado pesado para los motores disponibles. En este sentido, basado en el C-22 comenzó a diseñar un nuevo avión C-32. Las características aerodinámicas del C-32 correspondieron casi por completo al proyecto anterior, pero se utilizó una nueva planta de energía. Dos TRDDF RD-79М con 18500 kgf podrían proporcionar suficiente peso para la máquina de peso pesado. Además, los cálculos mostraron que estos motores podían proporcionar al C-32 un largo vuelo a velocidades supersónicas sin el uso de un dispositivo de poscombustión.
En el año 1988, debido al deterioro de la situación económica en el país, el proyecto C-32 estaba casi cerrado, pero el comando de la Marina lo defendió. Los almirantes se familiarizaron con las características de diseño de los futuros aviones y exigieron la creación de un caza basado en portaaviones en su base. Dentro de unos meses los KB. Sukhoi creó el proyecto Su-27KM. De hecho, era un planeador C-32 significativamente modificado equipado con equipo y armamento Su-33. Según el proyecto, el automóvil tenía un peso máximo de despegue a nivel de 40 toneladas, que, utilizando motores RD-79M, no permitía que los cruceros que transportaban aviones despegaran de un trampolín como lo hizo el Su-33. Para resolver este problema se propuso el llamado. despegue balístico. La esencia de esta técnica era que la falta de velocidad en la separación del trampolín se compensaba con la altura y las características del ala barrida hacia atrás. Gracias a KOS, que perdió varios metros de altura, el avión pudo tomar la velocidad requerida e ir en vuelo horizontal. Las aeronaves con un ala barrida recta no podrían usar un despegue balístico, ya que una elevación insuficiente y una velocidad horizontal seguramente conducirían a una caída en el agua.
Proyecto C-37
El deterioro de la situación económica en el país no permitió que la Marina obtuviera un luchador prometedor basado en portaaviones. En planes para ellos. Sukhoi incluyó la construcción de varios prototipos del Su-27KM, pero la finalización de la financiación no lo permitió. A principios de los años noventa, los fabricantes de aviones decidieron continuar la investigación sobre el tema del ala barrida hacia adelante, utilizando los desarrollos existentes. El siguiente proyecto fue diseñado para combinar todos los logros y soluciones técnicas, ajustados por los problemas financieros y el estado de la industria de la aviación. El proyecto se denominó C-37.
En primer lugar, se debe tener en cuenta que la reducción de la financiación y el retorno del estado de la iniciativa al proyecto afectaron la cantidad de prototipos planificados. Se decidió construir un solo prototipo. Según algunas fuentes, el planeador construido se envió primero a pruebas estáticas, donde, utilizando las técnicas más modernas, se evaluó su fuerza real. En este caso, no se adjuntaron cargas destructivas y todos los impactos correspondieron a los operativos calculados. Esto ha reducido significativamente el costo del proyecto a través de la construcción de planeadores adicionales. Después de las pruebas estáticas, el primer planeador se actualizó al estado de una aeronave de pleno derecho.
El avión experimental preparado C-37 "Berkut" es interesante tanto para especialistas como para el público en general. La atención de la primera es atraída por las tecnologías aplicadas, la segunda, por la apariencia inusual y las posibilidades declaradas. Desde el punto de vista aerodinámico, el C-37 es un triplano longitudinal integral con un ala de alto vuelo hacia atrás. La cola frontal y la cola horizontales se hacen giratorias y tienen un área relativamente pequeña. Según algunos datos, las características aerodinámicas del C-37 le permiten alcanzar los ángulos de ataque hasta 120 ° y realizar lo que se denomina. frenado dinámico ("La cobra de Pugachev"), sin embargo, en las pruebas y en el curso de las actuaciones de demostración, esta oportunidad casi no se utilizó debido a las limitaciones en los modos de vuelo.
Uno de los principales logros de KB ellos. La creación de una tecnología para la producción de piezas compuestas largas se puede considerar una planta seca de Irkutsk Aviation y empresas relacionadas. Durante la producción, se forman grandes piezas planas, que luego se le puede dar una configuración compleja. Las piezas acabadas encajan con la máxima precisión. La superficie exterior del fuselaje del avión C-37 consiste en un gran número de paneles compuestos similares, el mayor de los cuales tiene una longitud de aproximadamente 8 metros. Esto minimiza el número de juntas y varias piezas sobresalientes, incluidos los sujetadores. En última instancia, el uso de grandes paneles compuestos tiene un efecto beneficioso tanto en la rigidez de la estructura del ala como en la aerodinámica de todo el avión.
La masa del plano C-37 vacío fue 19500 kg, con aproximadamente 13% siendo partes de materiales compuestos. Debido a la naturaleza experimental del proyecto, en el diseño de la aeronave, no solo se utilizaron elementos creados especialmente con nuevas tecnologías, sino también elementos ya dominados en la producción y tomados de otras aeronaves. Por ejemplo, el chasis, la linterna y algunos sistemas a bordo se mantuvieron casi sin cambios respecto del avión Su-27.
El alerón delantero del C-37 tiene un voladizo con un barrido a lo largo del borde delantero -20 ° y -37 ° a lo largo de la parte trasera. En la parte de la raíz, el borde anterior forma una afluencia de barrido recto. El emparejamiento de la entrada y la consola con barridos hacia adelante y hacia atrás mejoró el flujo en esta parte del fuselaje. El borde delantero del ala está equipado con una puntera desviable, y el borde trasero está equipado con una solapa de una sección y un alerón. La mecanización ocupa casi por completo el borde del ala. Debido a los requisitos de rigidez, la estructura de ala 90% consta de piezas compuestas. Los elementos restantes están hechos de metal y se utilizan en el kit de alimentación.
Cerca de la parte central del fuselaje, en los lados de las tomas de aire, el avión Su-37 tiene una cola delantera, horizontal, de círculo completo, de forma trapezoidal. El plumaje horizontal de la cola también está hecho de giro completo y tiene una forma alargada característica con un gran barrido del borde de ataque. La cola vertical es similar a las quillas del caza Su-27, pero tiene un área más pequeña. Debido a algunos matices del diseño, fue posible aumentar significativamente la eficiencia de su trabajo, lo que permitió reducir el área.
El fuselaje C-37 tiene líneas suaves y su sección es mayormente cercana al óvalo. El diseño de la nariz está cerca del diseño de las unidades de fuselaje correspondientes del Su-27. En los lados de la parte posterior de la cabina hay tomas de aire no reguladas. Su forma está formada por un sector de un círculo truncado por las superficies laterales del fuselaje y la entrada de la raíz de la sección central desde arriba. En la superficie superior de la parte media del fuselaje, junto a la raíz del ala, se utilizan entradas de aire adicionales durante el despegue y el aterrizaje, o durante maniobras intensivas. Como puede verse en la forma del fuselaje, las tomas de aire en el camino hacia los motores están dobladas, lo que, entre otras cosas, cubre las cuchillas de los compresores y, por lo tanto, reduce la visibilidad de la aeronave en la proyección frontal. En los lados de las boquillas del motor en el C-37, hay carenados relativamente pequeños, dentro de los cuales se pueden colocar los equipos electrónicos necesarios de tamaños apropiados.
Debido a la falta de otros motores adecuados listos para la producción, se seleccionó el D-37F30 TRDDF para su instalación en el avión C-11. Estos motores son un desarrollo adicional del D-30F6 utilizado en los interceptores MiG-31. Se asumió que en el futuro, C-37 podrá obtener motores nuevos y más sofisticados con más empuje, menor consumo de combustible y sistema de control de vector de empuje. Los motores de turborreactor 15600 con dispositivo de poscombustión recibieron un avión con un peso de despegue normal de aproximadamente 25,6 toneladas de rendimiento bastante alto. La velocidad máxima de vuelo indicada es 2200 km / h a gran altitud y 1400 km / h en tierra. El techo práctico se determinó a nivel de los medidores 18000, el rango práctico - kilómetros 3300.
La composición del equipo a bordo de la aeronave C-37 todavía no se conoce mucho. Según los informes, la aeronave está equipada con un sistema de control remoto eléctrico, creado sobre la base de la EDSU del Su-27. También hay un sistema de navegación inercial con la capacidad de usar la señal de los satélites de navegación, así como los sistemas de comunicación modernos. Para facilitar el trabajo del piloto, el asiento de expulsión C-37DM, que difiere de los productos en serie de este modelo, se instaló en el avión C-36. El respaldo de la silla en el "Berkut" está ubicado en un ángulo de 30 ° con respecto a la horizontal. Esto ayuda al piloto a llevar más fácilmente las sobrecargas que se producen durante las maniobras intensivas. Según algunas fuentes, C-37 usó controles que eran inusuales para los aviones de combate domésticos: en lugar de la perilla de control central estándar de la aeronave, se usó una pequeña perilla, ubicada en el tablero derecho. Las perillas y pedales de control del motor permanecieron iguales, similares a los utilizados en el Su-27.
Al ser un avión experimental, el prototipo C-37 no llevaba armas. Sin embargo, en el ala izquierda, había un lugar para un cañón automático GSH-301 con municiones (según algunas fuentes, el avión de prueba todavía tenía un arma), y en la parte media del fuselaje había un compartimento de carga para el armamento. Por lo que se sabe, durante las primeras pruebas, el C-37 no llevaba armas, ya que el propósito de los vuelos era probar las cualidades de vuelo del vehículo.
Pruebas y fama
El primer vuelo del C-37 (el primer prototipo, teniendo en cuenta la posible construcción de varios autos se llamó C-37-1) se realizó el 25 de septiembre del año. Bajo el control del piloto de pruebas I. Votintsev, la nueva aeronave pasó aproximadamente media hora en el aire y no causó ninguna queja grave. La primera serie de vuelos de prueba duró hasta la primavera de 1997, después de lo cual se hizo una pausa. Durante algún tiempo, los diseñadores de la firma "Sukhoi" analizaron la información recopilada, hicieron los ajustes necesarios al proyecto, modificaron el automóvil y redactaron el programa para la siguiente fase de prueba.
Por primera vez, el C-37 Berkut se mostró al público en general solo en 1999 en la feria aeroespacial internacional MAKS. La demostración pudo haber tenido lugar antes, en la exposición MAKS-1997. En el verano de 97, la máquina experimental ya estaba en Zhukovsky y se estaba preparando para las pruebas. Hubo propuestas para mostrar un avión experimental en un estacionamiento estático, pero el Comando de la Fuerza Aérea no las aprobó. Vale la pena señalar que después de dos años, el "Berkut" tampoco entró en el estacionamiento estático. El nivel de secreto del proyecto fue tal que la única aeronave gravada en la pista del aeródromo justo antes de su vuelo de demostración. Después de aterrizar, fue remolcado a uno de los hangares, lejos de los ojos del espectador.
A pesar de la demora de casi dos años en mostrar el avión al público, la primera información apareció en los medios de comunicación unos días después del primer vuelo. La confirmación oficial de la existencia de un nuevo avión ruso con KOS produjo el resultado esperado: surgieron debates mundiales sobre las características y perspectivas del C-37. Una característica interesante de la cobertura mediática del proyecto fue el hecho de que el "Berkut" fue declarado casi de inmediato como un prometedor luchador de quinta generación, que en un futuro muy próximo entrará en serie y comenzará a ingresar en las tropas. Las declaraciones de la firma "Sukhoi" sobre la naturaleza experimental del proyecto difícilmente se abrieron paso a través del ruido de otra información.
En el contexto de una gran cantidad de discusiones y debates acalorados, los empleados de la compañía "Sukhoi", LII y empresas relacionadas realizaron pruebas del nuevo avión y recopilaron una gran cantidad de datos importantes. El prototipo C-37-1 ayudó a establecer la corrección de algunas soluciones técnicas y mostró la falacia de otras. Al comienzo de los dos mil años, se reanudaron las conversaciones sobre la creación de un avión de combate basado en el C-37. Se propuso equiparlo con un moderno complejo de equipos radioelectrónicos a bordo, que incluyen una estación de radar con visión de futuro con una red de antenas en fase y un radar adicional para monitorear el hemisferio trasero. Se propuso incluir cohetes y bombas guiados y no guiados, que podría llevar a cabo en la suspensión interna y externa, como parte del armamento del luchador prometedor.
Naturalmente, todos los intentos de crear un avión de combate basado en el experimental "Berkut" no dieron ningún resultado. Sukhoi continuó utilizando un único prototipo con fines puramente de investigación, mostrándolo ocasionalmente en ferias comerciales. Así, por ejemplo, en la cabina MAKS-2001, el avión C-37-1 se mostró por primera vez con el nuevo nombre: Su-47. Las razones de este cambio se dictaron, en primer lugar, llamando la atención sobre el proyecto. La letra "C" en la práctica de la firma "Sukhoi" siempre se asignó a máquinas prototipo, y el avión terminado recibió el índice "Su". El cambio de nombre no afectó el programa de prueba.
Las pruebas de los aviones C-37-1 o Su-47 continuaron durante varios años. El avión fue probado a diferentes velocidades y modos de vuelo. Según algunos informes, la prueba activa de las capacidades de Berkut ha dado lugar a algunos problemas con varios agregados de diseño. Por este motivo, al final de las primeras etapas de la prueba, se impusieron restricciones sobre la velocidad máxima de vuelo, el ángulo de ataque, etc.
El proyecto C-37 / Su-47 "Berkut" permitió a los fabricantes de aviones rusos probar varias ideas importantes y recopilar una gran cantidad de información sobre aviones con un ala barrida hacia atrás. La información obtenida sobre la naturaleza del flujo y el comportamiento de la aeronave con la EDAR en diferentes modos de vuelo permitió a la ciencia de la aviación doméstica cerrar varios puntos blancos en las teorías. A mediados de la última década, el único prototipo del "Berkut" llevó a cabo todos los programas de vuelo planificados y se metió en el estacionamiento.
Cabe señalar que después del final del programa de prueba principal, el Su-47 tuvo la oportunidad de participar en otro trabajo de investigación. Como era el único avión nacional que tenía las dimensiones de un caza, pero estaba equipado con una puerta de carga interna, fue elegido como una plataforma para probar algunos elementos del futuro caza T-50 (programa PAK FA). En el 2006-2007, el Berkut recibió un nuevo compartimiento de carga, diseñado por el proyecto T-50. El propósito de este refinamiento era verificar el funcionamiento de las válvulas y el equipo interno del compartimiento en condiciones reales de vuelo. Su-47 con tal bodega de carga realizada sobre vuelos 70 con puertas abiertas. Curiosamente, las aletas del primer compartimento de prueba se abrieron y se fijaron en el suelo. En 2008-2009, el Su-47 recibió un volumen actualizado para la carga útil con mecanismos de apertura de la hoja. En 2009, se realizaron vuelos 25 con apertura de flaps.
Por lo que sabemos, Su-47 se utilizó como soporte no solo para las persianas del compartimiento de carga. Durante las nuevas pruebas en el marco del programa PAK FA, llevó imitadores de peso de misiles guiados prometedores. La información obtenida durante los nuevos vuelos de prueba de la aeronave Su-47 se utilizó activamente en las etapas finales de la creación de compartimientos de carga del prometedor caza T-50.
Resultado inequívoco
El primer prototipo del avión C-37-1 comenzó a construirse hace dos décadas, despegó en el año 1997 y se probó activamente hasta la primera mitad de las dos milésimas. El proyecto de la aeronave con barrido de alas se cerró hace unos años. El avión experimental mostró todo lo que era capaz y le permitió recopilar la máxima información necesaria. Además, el Su-47, que solo fue considerado erróneamente un caza de quinta generación, se convirtió en un laboratorio volador para el desarrollo de nuevas tecnologías relacionadas con el armamento de aviones prometedores.
La participación de la aeronave en experimentos y ensayos importantes afectó en parte adversamente las posibles demostraciones del público en general. Su-47 participó regularmente en demostraciones aéreas en Zhukovsky hasta mediados de la última década, pero nunca llegó al estacionamiento estático. Todas las demostraciones consistieron en vuelos de demostración. Los expertos y el público interesado no han podido observar de cerca un plano de perspectiva interesante, pero casi no práctico.
A pesar de la finalización a largo plazo del proyecto, las disputas sobre los pros y los contras o las perspectivas tanto de la aeronave Su-47 como de toda la clase de tecnología de aviación con un ala barrida hacia atrás aún permanecen. Una y otra vez, se discuten los pros y los contras de la EDAR, los proyectos de aviones con ella, etc. Todavía no hay consenso sobre las perspectivas de los aviones como el Su-47. En cuanto al proyecto Berkut en sí, debe considerarse exitoso. A pesar de que el Su-47 no se convirtió en la base de combatientes prometedores, superando a todas las tecnologías modernas en sus características, hizo todo lo que estaba destinado. C-37 / Su-47 fue creado como un avión experimental para probar nuevas tecnologías. Él hizo frente a esta tarea de manera brillante, y el diseño de los aviones de combate más nuevos con características únicas debe ser asumido por otros diseños.
Residencia en:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ilyin V.E. Aviones de combate de Rusia del siglo XXI. - M .: Astrel / AST, 2000
Modo de privacidad
El primer prototipo del C-37 despegó el 25 de septiembre del 1997 del año. Sin embargo, la existencia de un proyecto secreto se dio a conocer anteriormente. De vuelta en 1994-95, la prensa de aviación extranjera escribió sobre el desarrollo de un luchador ruso prometedor. Periodistas occidentales citaron el supuesto nombre del desarrollo - C-32. Además, en algunas publicaciones, se hicieron sugerencias sobre las características técnicas interesantes del proyecto. De acuerdo con la información citada, el nuevo C-32 debe tener un ala de barrido inverso.
Al final resultó que, los periodistas de aviación extranjeros tenían razón en parte. Las confirmaciones de sus supuestos aparecieron a principios de 1996. Luego la publicación "Heraldo del aire flota"Publicó una fotografía de una reunión del Consejo Militar de la Fuerza Aérea. Además de los representantes de la industria de la aviación y la fuerza aérea, asistieron dos modelos de aviones pequeños. En uno de ellos, el conocido luchador Su-27M fue identificado rápidamente, y el segundo causó muchas preguntas. El modelo negro con números blancos "32" a bordo tenía una cola delantera horizontal y, lo más importante, un ala característica del barrido inverso. Unos meses después de esta publicación, aparecieron en la prensa extranjera diagramas y dibujos realizados sobre la base de la fotografía existente.
Cabe destacar la reacción oficial de la empresa "Sukhoi". Los representantes de la oficina de diseño respondieron lo mismo sobre todas las preguntas sobre el proyecto de combate con CBS: no se está trabajando en esta dirección. Al final resultó que, tales respuestas, más como excusas, se debieron al régimen de secreto. En cuanto a los propios trabajos clasificados, comenzaron a principios de los años ochenta.
En el camino a "Berkut"
A finales de los años setenta y principios de los ochenta, el liderazgo de la Fuerza Aérea, junto con el Comité Estatal de Ingeniería de Aviación en el Consejo de Ministros de la URSS (GKAT), reflexionó sobre el estado de la flota de aviones en las décadas siguientes. En 1981, se lanzó el programa I-90, cuyo propósito fue determinar la apariencia y el desarrollo del "Combatiente de los años noventa". La oficina central en el proyecto I-90 fue la oficina de diseño para ellos. Mikoyan. Sukhoi Design Bureau pudo convencer al liderazgo de la industria de que el avión Su-27 existente tiene grandes perspectivas de modernización y, por lo tanto, la organización puede participar en otros proyectos.
Nuevo Diseñador General los KB. Sukhoi M.P. Simonov, nombrado a principios de los años ochenta, sugirió, sin embargo, lanzar un nuevo proyecto de caza, pero liderarlo por iniciativa propia. El último matiz del proyecto probablemente se debió al deseo de los diseñadores de involucrarse en un tema prometedor, pero ambiguo, que no pudo dar ningún resultado práctico aplicable. En un avión con el símbolo C-22, se propuso utilizar un ala barrida hacia adelante. En comparación con los diseños tradicionales, tenía varias ventajas significativas:
- Mayor calidad aerodinámica a la hora de maniobrar. Esto es particularmente pronunciado a bajas velocidades;
- una gran fuerza de elevación en comparación con el barrido de ala recta de la misma área;
- las mejores condiciones de trabajo de mecanización, lo que conduce a mejores características de aterrizaje y capacidad de control;
- Velocidad de parada más lenta en comparación con el ala de barrido recto y mejores características de contraataque;
- el desplazamiento de los elementos de potencia del ala más cerca de la cola del fuselaje, lo que le permite liberar volúmenes para los compartimentos de carga cerca del centro de gravedad de la aeronave.
Estas y otras ventajas de KOS permitieron crear un nuevo caza, cuyas características serían significativamente más altas que las de los aviones tradicionales. Pero, como siempre, las ventajas iban acompañadas de serios inconvenientes y problemas que se resolverían en un futuro próximo. El ala barrida hacia atrás planteó las siguientes preguntas a los diseñadores:
- Divergencia elástica del ala. El KOS a ciertas velocidades comienza a curvarse, lo que puede conducir a su destrucción. La solución fue aumentar la rigidez del ala;
- Peso de la estructura. Un ala suficientemente rígida hecha de materiales disponibles en ese momento era demasiado pesada;
- Resistencia frontal. Con un aumento adicional en la velocidad, el ala bastante rígida de barrido negativo enfrenta nuevos problemas. La naturaleza específica del flujo alrededor del ala conduce a un aumento notable en la resistencia en comparación con las características del ala con barrido recto;
- Desplazamiento del foco aerodinámico. A altas velocidades, la aeronave con el CRP se ve obligada a realizar más activamente el balanceo longitudinal.
Solo la solución de todos estos problemas directamente relacionados con el barrido inverso del ala podría tener un efecto positivo en la forma de las ventajas descritas anteriormente. Diseñadores bajo la dirección de M.P. Simonova se dedica a encontrar soluciones.
Ya en las primeras etapas del proyecto C-22, se determinaron las principales soluciones tecnológicas, que luego se aplicaron al C-37. Se propuso hacer un ala de rigidez suficiente con el uso generalizado de plásticos reforzados con carbono. El número de piezas de metal reducido a un mínimo. Además, el ala estaba equipada con una mecanización avanzada con dedos desviados, diseñados para optimizar el flujo en ángulos altos de ataque. La forma del avión C-22 se determinó a mediados de los años ochenta. Era un caza monomotor con un esquema aerodinámico de "pato". Quizás para fines de la década, el C-22 podría haber hecho su primer vuelo, pero no había un motor adecuado en la Unión Soviética. Todos los motores de avión disponibles no dieron la relación de empuje a peso requerida.
Se han realizado estudios para un posible cambio en el proyecto para un nuevo motor entre los existentes. Estas obras terminaron sin mucho éxito: el avión seguía siendo demasiado pesado para los motores disponibles. En este sentido, basado en el C-22 comenzó a diseñar un nuevo avión C-32. Las características aerodinámicas del C-32 correspondieron casi por completo al proyecto anterior, pero se utilizó una nueva planta de energía. Dos TRDDF RD-79М con 18500 kgf podrían proporcionar suficiente peso para la máquina de peso pesado. Además, los cálculos mostraron que estos motores podían proporcionar al C-32 un largo vuelo a velocidades supersónicas sin el uso de un dispositivo de poscombustión.
En el año 1988, debido al deterioro de la situación económica en el país, el proyecto C-32 estaba casi cerrado, pero el comando de la Marina lo defendió. Los almirantes se familiarizaron con las características de diseño de los futuros aviones y exigieron la creación de un caza basado en portaaviones en su base. Dentro de unos meses los KB. Sukhoi creó el proyecto Su-27KM. De hecho, era un planeador C-32 significativamente modificado equipado con equipo y armamento Su-33. Según el proyecto, el automóvil tenía un peso máximo de despegue a nivel de 40 toneladas, que, utilizando motores RD-79M, no permitía que los cruceros que transportaban aviones despegaran de un trampolín como lo hizo el Su-33. Para resolver este problema se propuso el llamado. despegue balístico. La esencia de esta técnica era que la falta de velocidad en la separación del trampolín se compensaba con la altura y las características del ala barrida hacia atrás. Gracias a KOS, que perdió varios metros de altura, el avión pudo tomar la velocidad requerida e ir en vuelo horizontal. Las aeronaves con un ala barrida recta no podrían usar un despegue balístico, ya que una elevación insuficiente y una velocidad horizontal seguramente conducirían a una caída en el agua.
El caza de combate multipropósito Su-27KM (más tarde C-32), diseñado por la Oficina de Diseño de OKB. El P. Sukhoi equipará los proyectos del portaaviones soviético 1143.5 ("Kuznetsov"), 1143.6 ("Varyag") y el nuclear 1143.7 (jefe - "Ulyanovsk"). Después del colapso de la URSS, el proyecto Su-27KM en la forma de crear un caza de combate se suspendió debido al colapso de la construcción de portaaviones y los problemas financieros que habían surgido, y el tema se transformó en un documento de investigación sobre el estudio del ala de barrido hacia atrás (CBS), durante el cual se completaron pruebas de fuerza estática para el avión experimental S.37 "Berkut", ahora conocido como Su-47 (foto http://www.buran.ru)
Proyecto C-37
El deterioro de la situación económica en el país no permitió que la Marina obtuviera un luchador prometedor basado en portaaviones. En planes para ellos. Sukhoi incluyó la construcción de varios prototipos del Su-27KM, pero la finalización de la financiación no lo permitió. A principios de los años noventa, los fabricantes de aviones decidieron continuar la investigación sobre el tema del ala barrida hacia adelante, utilizando los desarrollos existentes. El siguiente proyecto fue diseñado para combinar todos los logros y soluciones técnicas, ajustados por los problemas financieros y el estado de la industria de la aviación. El proyecto se denominó C-37.
En primer lugar, se debe tener en cuenta que la reducción de la financiación y el retorno del estado de la iniciativa al proyecto afectaron la cantidad de prototipos planificados. Se decidió construir un solo prototipo. Según algunas fuentes, el planeador construido se envió primero a pruebas estáticas, donde, utilizando las técnicas más modernas, se evaluó su fuerza real. En este caso, no se adjuntaron cargas destructivas y todos los impactos correspondieron a los operativos calculados. Esto ha reducido significativamente el costo del proyecto a través de la construcción de planeadores adicionales. Después de las pruebas estáticas, el primer planeador se actualizó al estado de una aeronave de pleno derecho.
El avión experimental preparado C-37 "Berkut" es interesante tanto para especialistas como para el público en general. La atención de la primera es atraída por las tecnologías aplicadas, la segunda, por la apariencia inusual y las posibilidades declaradas. Desde el punto de vista aerodinámico, el C-37 es un triplano longitudinal integral con un ala de alto vuelo hacia atrás. La cola frontal y la cola horizontales se hacen giratorias y tienen un área relativamente pequeña. Según algunos datos, las características aerodinámicas del C-37 le permiten alcanzar los ángulos de ataque hasta 120 ° y realizar lo que se denomina. frenado dinámico ("La cobra de Pugachev"), sin embargo, en las pruebas y en el curso de las actuaciones de demostración, esta oportunidad casi no se utilizó debido a las limitaciones en los modos de vuelo.
Uno de los principales logros de KB ellos. La creación de una tecnología para la producción de piezas compuestas largas se puede considerar una planta seca de Irkutsk Aviation y empresas relacionadas. Durante la producción, se forman grandes piezas planas, que luego se le puede dar una configuración compleja. Las piezas acabadas encajan con la máxima precisión. La superficie exterior del fuselaje del avión C-37 consiste en un gran número de paneles compuestos similares, el mayor de los cuales tiene una longitud de aproximadamente 8 metros. Esto minimiza el número de juntas y varias piezas sobresalientes, incluidos los sujetadores. En última instancia, el uso de grandes paneles compuestos tiene un efecto beneficioso tanto en la rigidez de la estructura del ala como en la aerodinámica de todo el avión.
La masa del plano C-37 vacío fue 19500 kg, con aproximadamente 13% siendo partes de materiales compuestos. Debido a la naturaleza experimental del proyecto, en el diseño de la aeronave, no solo se utilizaron elementos creados especialmente con nuevas tecnologías, sino también elementos ya dominados en la producción y tomados de otras aeronaves. Por ejemplo, el chasis, la linterna y algunos sistemas a bordo se mantuvieron casi sin cambios respecto del avión Su-27.
El alerón delantero del C-37 tiene un voladizo con un barrido a lo largo del borde delantero -20 ° y -37 ° a lo largo de la parte trasera. En la parte de la raíz, el borde anterior forma una afluencia de barrido recto. El emparejamiento de la entrada y la consola con barridos hacia adelante y hacia atrás mejoró el flujo en esta parte del fuselaje. El borde delantero del ala está equipado con una puntera desviable, y el borde trasero está equipado con una solapa de una sección y un alerón. La mecanización ocupa casi por completo el borde del ala. Debido a los requisitos de rigidez, la estructura de ala 90% consta de piezas compuestas. Los elementos restantes están hechos de metal y se utilizan en el kit de alimentación.
Cerca de la parte central del fuselaje, en los lados de las tomas de aire, el avión Su-37 tiene una cola delantera, horizontal, de círculo completo, de forma trapezoidal. El plumaje horizontal de la cola también está hecho de giro completo y tiene una forma alargada característica con un gran barrido del borde de ataque. La cola vertical es similar a las quillas del caza Su-27, pero tiene un área más pequeña. Debido a algunos matices del diseño, fue posible aumentar significativamente la eficiencia de su trabajo, lo que permitió reducir el área.
El fuselaje C-37 tiene líneas suaves y su sección es mayormente cercana al óvalo. El diseño de la nariz está cerca del diseño de las unidades de fuselaje correspondientes del Su-27. En los lados de la parte posterior de la cabina hay tomas de aire no reguladas. Su forma está formada por un sector de un círculo truncado por las superficies laterales del fuselaje y la entrada de la raíz de la sección central desde arriba. En la superficie superior de la parte media del fuselaje, junto a la raíz del ala, se utilizan entradas de aire adicionales durante el despegue y el aterrizaje, o durante maniobras intensivas. Como puede verse en la forma del fuselaje, las tomas de aire en el camino hacia los motores están dobladas, lo que, entre otras cosas, cubre las cuchillas de los compresores y, por lo tanto, reduce la visibilidad de la aeronave en la proyección frontal. En los lados de las boquillas del motor en el C-37, hay carenados relativamente pequeños, dentro de los cuales se pueden colocar los equipos electrónicos necesarios de tamaños apropiados.
Debido a la falta de otros motores adecuados listos para la producción, se seleccionó el D-37F30 TRDDF para su instalación en el avión C-11. Estos motores son un desarrollo adicional del D-30F6 utilizado en los interceptores MiG-31. Se asumió que en el futuro, C-37 podrá obtener motores nuevos y más sofisticados con más empuje, menor consumo de combustible y sistema de control de vector de empuje. Los motores de turborreactor 15600 con dispositivo de poscombustión recibieron un avión con un peso de despegue normal de aproximadamente 25,6 toneladas de rendimiento bastante alto. La velocidad máxima de vuelo indicada es 2200 km / h a gran altitud y 1400 km / h en tierra. El techo práctico se determinó a nivel de los medidores 18000, el rango práctico - kilómetros 3300.
La composición del equipo a bordo de la aeronave C-37 todavía no se conoce mucho. Según los informes, la aeronave está equipada con un sistema de control remoto eléctrico, creado sobre la base de la EDSU del Su-27. También hay un sistema de navegación inercial con la capacidad de usar la señal de los satélites de navegación, así como los sistemas de comunicación modernos. Para facilitar el trabajo del piloto, el asiento de expulsión C-37DM, que difiere de los productos en serie de este modelo, se instaló en el avión C-36. El respaldo de la silla en el "Berkut" está ubicado en un ángulo de 30 ° con respecto a la horizontal. Esto ayuda al piloto a llevar más fácilmente las sobrecargas que se producen durante las maniobras intensivas. Según algunas fuentes, C-37 usó controles que eran inusuales para los aviones de combate domésticos: en lugar de la perilla de control central estándar de la aeronave, se usó una pequeña perilla, ubicada en el tablero derecho. Las perillas y pedales de control del motor permanecieron iguales, similares a los utilizados en el Su-27.
Al ser un avión experimental, el prototipo C-37 no llevaba armas. Sin embargo, en el ala izquierda, había un lugar para un cañón automático GSH-301 con municiones (según algunas fuentes, el avión de prueba todavía tenía un arma), y en la parte media del fuselaje había un compartimento de carga para el armamento. Por lo que se sabe, durante las primeras pruebas, el C-37 no llevaba armas, ya que el propósito de los vuelos era probar las cualidades de vuelo del vehículo.
Pruebas y fama
El primer vuelo del C-37 (el primer prototipo, teniendo en cuenta la posible construcción de varios autos se llamó C-37-1) se realizó el 25 de septiembre del año. Bajo el control del piloto de pruebas I. Votintsev, la nueva aeronave pasó aproximadamente media hora en el aire y no causó ninguna queja grave. La primera serie de vuelos de prueba duró hasta la primavera de 1997, después de lo cual se hizo una pausa. Durante algún tiempo, los diseñadores de la firma "Sukhoi" analizaron la información recopilada, hicieron los ajustes necesarios al proyecto, modificaron el automóvil y redactaron el programa para la siguiente fase de prueba.
Por primera vez, el C-37 Berkut se mostró al público en general solo en 1999 en la feria aeroespacial internacional MAKS. La demostración pudo haber tenido lugar antes, en la exposición MAKS-1997. En el verano de 97, la máquina experimental ya estaba en Zhukovsky y se estaba preparando para las pruebas. Hubo propuestas para mostrar un avión experimental en un estacionamiento estático, pero el Comando de la Fuerza Aérea no las aprobó. Vale la pena señalar que después de dos años, el "Berkut" tampoco entró en el estacionamiento estático. El nivel de secreto del proyecto fue tal que la única aeronave gravada en la pista del aeródromo justo antes de su vuelo de demostración. Después de aterrizar, fue remolcado a uno de los hangares, lejos de los ojos del espectador.
A pesar de la demora de casi dos años en mostrar el avión al público, la primera información apareció en los medios de comunicación unos días después del primer vuelo. La confirmación oficial de la existencia de un nuevo avión ruso con KOS produjo el resultado esperado: surgieron debates mundiales sobre las características y perspectivas del C-37. Una característica interesante de la cobertura mediática del proyecto fue el hecho de que el "Berkut" fue declarado casi de inmediato como un prometedor luchador de quinta generación, que en un futuro muy próximo entrará en serie y comenzará a ingresar en las tropas. Las declaraciones de la firma "Sukhoi" sobre la naturaleza experimental del proyecto difícilmente se abrieron paso a través del ruido de otra información.
En el contexto de una gran cantidad de discusiones y debates acalorados, los empleados de la compañía "Sukhoi", LII y empresas relacionadas realizaron pruebas del nuevo avión y recopilaron una gran cantidad de datos importantes. El prototipo C-37-1 ayudó a establecer la corrección de algunas soluciones técnicas y mostró la falacia de otras. Al comienzo de los dos mil años, se reanudaron las conversaciones sobre la creación de un avión de combate basado en el C-37. Se propuso equiparlo con un moderno complejo de equipos radioelectrónicos a bordo, que incluyen una estación de radar con visión de futuro con una red de antenas en fase y un radar adicional para monitorear el hemisferio trasero. Se propuso incluir cohetes y bombas guiados y no guiados, que podría llevar a cabo en la suspensión interna y externa, como parte del armamento del luchador prometedor.
Naturalmente, todos los intentos de crear un avión de combate basado en el experimental "Berkut" no dieron ningún resultado. Sukhoi continuó utilizando un único prototipo con fines puramente de investigación, mostrándolo ocasionalmente en ferias comerciales. Así, por ejemplo, en la cabina MAKS-2001, el avión C-37-1 se mostró por primera vez con el nuevo nombre: Su-47. Las razones de este cambio se dictaron, en primer lugar, llamando la atención sobre el proyecto. La letra "C" en la práctica de la firma "Sukhoi" siempre se asignó a máquinas prototipo, y el avión terminado recibió el índice "Su". El cambio de nombre no afectó el programa de prueba.
Las pruebas de los aviones C-37-1 o Su-47 continuaron durante varios años. El avión fue probado a diferentes velocidades y modos de vuelo. Según algunos informes, la prueba activa de las capacidades de Berkut ha dado lugar a algunos problemas con varios agregados de diseño. Por este motivo, al final de las primeras etapas de la prueba, se impusieron restricciones sobre la velocidad máxima de vuelo, el ángulo de ataque, etc.
El proyecto C-37 / Su-47 "Berkut" permitió a los fabricantes de aviones rusos probar varias ideas importantes y recopilar una gran cantidad de información sobre aviones con un ala barrida hacia atrás. La información obtenida sobre la naturaleza del flujo y el comportamiento de la aeronave con la EDAR en diferentes modos de vuelo permitió a la ciencia de la aviación doméstica cerrar varios puntos blancos en las teorías. A mediados de la última década, el único prototipo del "Berkut" llevó a cabo todos los programas de vuelo planificados y se metió en el estacionamiento.
Cabe señalar que después del final del programa de prueba principal, el Su-47 tuvo la oportunidad de participar en otro trabajo de investigación. Como era el único avión nacional que tenía las dimensiones de un caza, pero estaba equipado con una puerta de carga interna, fue elegido como una plataforma para probar algunos elementos del futuro caza T-50 (programa PAK FA). En el 2006-2007, el Berkut recibió un nuevo compartimiento de carga, diseñado por el proyecto T-50. El propósito de este refinamiento era verificar el funcionamiento de las válvulas y el equipo interno del compartimiento en condiciones reales de vuelo. Su-47 con tal bodega de carga realizada sobre vuelos 70 con puertas abiertas. Curiosamente, las aletas del primer compartimento de prueba se abrieron y se fijaron en el suelo. En 2008-2009, el Su-47 recibió un volumen actualizado para la carga útil con mecanismos de apertura de la hoja. En 2009, se realizaron vuelos 25 con apertura de flaps.
Por lo que sabemos, Su-47 se utilizó como soporte no solo para las persianas del compartimiento de carga. Durante las nuevas pruebas en el marco del programa PAK FA, llevó imitadores de peso de misiles guiados prometedores. La información obtenida durante los nuevos vuelos de prueba de la aeronave Su-47 se utilizó activamente en las etapas finales de la creación de compartimientos de carga del prometedor caza T-50.
Resultado inequívoco
El primer prototipo del avión C-37-1 comenzó a construirse hace dos décadas, despegó en el año 1997 y se probó activamente hasta la primera mitad de las dos milésimas. El proyecto de la aeronave con barrido de alas se cerró hace unos años. El avión experimental mostró todo lo que era capaz y le permitió recopilar la máxima información necesaria. Además, el Su-47, que solo fue considerado erróneamente un caza de quinta generación, se convirtió en un laboratorio volador para el desarrollo de nuevas tecnologías relacionadas con el armamento de aviones prometedores.
La participación de la aeronave en experimentos y ensayos importantes afectó en parte adversamente las posibles demostraciones del público en general. Su-47 participó regularmente en demostraciones aéreas en Zhukovsky hasta mediados de la última década, pero nunca llegó al estacionamiento estático. Todas las demostraciones consistieron en vuelos de demostración. Los expertos y el público interesado no han podido observar de cerca un plano de perspectiva interesante, pero casi no práctico.
A pesar de la finalización a largo plazo del proyecto, las disputas sobre los pros y los contras o las perspectivas tanto de la aeronave Su-47 como de toda la clase de tecnología de aviación con un ala barrida hacia atrás aún permanecen. Una y otra vez, se discuten los pros y los contras de la EDAR, los proyectos de aviones con ella, etc. Todavía no hay consenso sobre las perspectivas de los aviones como el Su-47. En cuanto al proyecto Berkut en sí, debe considerarse exitoso. A pesar de que el Su-47 no se convirtió en la base de combatientes prometedores, superando a todas las tecnologías modernas en sus características, hizo todo lo que estaba destinado. C-37 / Su-47 fue creado como un avión experimental para probar nuevas tecnologías. Él hizo frente a esta tarea de manera brillante, y el diseño de los aviones de combate más nuevos con características únicas debe ser asumido por otros diseños.
Residencia en:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ilyin V.E. Aviones de combate de Rusia del siglo XXI. - M .: Astrel / AST, 2000
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