Reparación de barcos amenaza con perder su preparación para el combate
27 de agosto comandante del norte flota El almirante Vladimir Korolev entregó el estándar personal al contralmirante Oleg Golubev, el nuevo comandante de la Flotilla de Kola de diversas fuerzas, quien fue designado para este puesto por decreto presidencial no 681 del 16 de agosto de 2013. No vi mucha alegría en los ojos de Oleg Vyacheslavovich. Demasiado grande, problemático y descuidado, consiguió la granja. E incluso el hermoso estandarte de la norma no cubría la desnudez de la condición técnica de los barcos y submarinos que se encontraban en el Polar en los muelles. Después de todo, la mayoría de ellos tienen una edad muy respetable. Por ejemplo, el nuevo submarino diesel-eléctrico B-177 "Lipetsk" del proyecto 877 "Halibut" durante más de 20 años. Entró en la Flotilla de Kola en marzo de 1994 y desde entonces ha sido explotado sin piedad como el más listo para el combate. El pequeño cohete (según la nueva clasificación: la corbeta) del sistema de misiles Iceberg tiene 34 años. El Minesweeper Marine (MTSC) Mashinist tiene 38 años y el Komendor tiene casi 40. Sus plantas de energía incluyen dos motores diesel rápidos y livianos, y también necesitan reparaciones importantes. Sin embargo, en este estado no solo están los barcos de la Flotilla de Kola, sino también toda la Armada. ¿CÓMO PERDEMOS SU FLOTA?
Incluso hace 10, más de la mitad de las naves que estaban en la flota, menos de la mitad estaban preparadas técnicamente, cada cuatro no estaba preparada técnicamente, y cada décima era técnicamente defectuosa.
Por las decisiones de los comandantes de la flota, casi cada segundo barco extendió la vida útil entre reparaciones. Permaneciendo como parte de las fuerzas de combate, fueron explotados con varias restricciones. Desde entonces, cada quinto barco se ha alistado en la categoría de reserva de la segunda categoría, es decir, excluido del servicio.
Ahora apareció el dinero para la reparación de los barcos. Pero esto no significa que los barcos que tengan 20 o más años finalmente reciban las reparaciones tan esperadas. No hay piezas de repuesto en los almacenes, por no hablar de unidades y sistemas completos. Solicitarlos en empresas que nunca los han producido anteriormente es el costo del tiempo y fondos adicionales para el desarrollo de la documentación de diseño, la creación de cooperación con proveedores de materias primas, la preparación de la producción; en una palabra, la creación de un ciclo de producción desde cero. La forma más fácil y más asequible es ponerse en contacto con las compañías que originalmente participaron en el lanzamiento de esta tecnología. Pero concluir un contrato estatal sin una licitación significa violar la Ley Federal Núm. 94-FZ "Sobre la colocación de pedidos de bienes, obras y servicios para las necesidades estatales y municipales". Es simplemente imposible de hacer.
Comenzó a prepararse para la competición. Se estableció una comisión especial para estudiar el estado técnico de los buques y embarcaciones navales. Incluye representantes del Ministerio de Defensa, incluido el Estado Mayor de la Armada y el complejo militar-industrial. Durante casi un año, la comisión trabajó incansablemente para determinar la cantidad de trabajo de reparación y la cantidad necesaria de gastos para ellos. El orden de reparación se determinó de acuerdo con la lista y la nomenclatura. En particular, este año, según lo informado por el Estado Mayor de la Marina, más de 40 naves y embarcaciones, que incluyen motores diésel ubicados en el GEM, fueron objeto de reparaciones urgentes.
Como se supo por fuentes confiables en el Ministerio de Defensa, el departamento militar tomó una decisión de compromiso sobre el costo del trabajo, teniendo en cuenta los intereses de la flota, los constructores navales y los reparadores de buques. Sobre la base de los intereses de las tres partes, la rentabilidad mínima en 7% se determinó para ciertos tipos de reparaciones. Toda la documentación con los resultados del estudio de buques y buques y el cálculo del costo del trabajo se transfirió a la Agencia Federal para el suministro de armas, militares, equipo especial y material (Rosoboronpostavka) en el primer trimestre del año 2013.
Pero septiembre ya está en el patio, y el Ministerio de Defensa tiene dinero, y los contratos con las empresas de reparación aún no se han celebrado, porque Rosoboronpostavka tardó otros seis meses en verificar, volver a verificar y acordar un cálculo. Se esperaba que los funcionarios de este departamento, que se acercaron tan escrupulosamente a la organización de una subasta cerrada, erigieran un obstáculo insuperable para los productores inescrupulosos de bienes y servicios en el camino del presupuesto, crearan las mismas condiciones para que las empresas competidoras desarrollen el sector real de la economía y contribuyan en última instancia a para que el Ministerio de Defensa reciba mejores productos y servicios por menos dinero.
Finalmente, una subasta cerrada tuvo lugar justo en el momento en que el Contralmirante Oleg Golubev recibió un estándar personal. Como ex submarinista diésel, él y otros especialistas navales solo pueden vivir y sentirse felices de que los barcos recibirán reparaciones de calidad en los próximos tres años. Pero en lugar de alegría en la marina comienza un pánico silencioso.
DOMINACIÓN DE OFICIALES EN EL LÍMITE DE RAZONABLES
La subasta desde un punto de vista formal se organizó a la perfección. Pero su lado actual es desconcertante con los especialistas de la Marina. En particular, no comprenden los criterios para la selección de participantes en una subasta cerrada y sus resultados. Una cosa es elegir artistas para barrer las calles, y otra es reparar maquinaria compleja. En la Unión Soviética, su producción y reparación se llevaron a cabo en estrecha cooperación, lo que, como saben, ordenó a todos vivir mucho tiempo. En Rusia, solo existen sus islas, que se centran rígidamente en la liberación y la reparación de la garantía de una nomenclatura determinada. Algunos de ellos tienen documentación de diseño, diseño y reparación para motores diésel de un tipo, otras empresas reparan centrales eléctricas de un tipo diferente. Y entre sí, casi no se superponen. Atraer, por ejemplo, motores diésel de alta velocidad ligeros de aluminio a una empresa y firma que se especializa en la reparación de centrales eléctricas de otras clases y tipos, es lo mismo que confiar una reparación de un motor diesel Mercedes OM942LA a un maestro de fabricación propia de una cooperativa de garaje. Él, quizás, hará frente a su trabajo, pero su calidad será correspondientemente "garaje". Si en este caso el propietario privado sufre, será su desgracia, y si la preparación de combate de la flota se ve socavada, la desgracia del estado, porque la capacidad de defensa del país está en juego.
Algo similar sucedió como resultado de una subasta realizada por Rosoboronpostavka. Los ganadores de la subasta para la reparación de motores diésel tipo M500 y M50 fueron anunciados varias empresas. Ganó, por supuesto, aquellas firmas que ofrecían el precio más bajo.
Gracias al costo propuesto de reparación de buques y embarcaciones de las cuatro flotas y tres flotas de fuerzas heterogéneas, el presupuesto del Ministerio de Defensa ahorrará casi la mitad de los fondos previstos para reparaciones e incluidos en el precio inicial de los lotes. El organizador de la subasta y sus ganadores en términos de reducir el precio inicial del contrato no solo lograron, sino que incluso bloquearon los indicadores internacionales establecidos en 15 - 20%. Por lo tanto, la rentabilidad de las empresas, previamente acordada con el Ministerio de Defensa, no se registró en el precio final. Además, el nuevo precio supone que las empresas sufrirán pérdidas por el cumplimiento de esta orden de defensa estatal, ya que los fondos presupuestarios recibidos serán suficientes, quizás, solo para la compra de kits de reparación y materiales.
La parte financiera de la subasta generalmente hace que sea imposible de implementar. El hecho es que la garantía bancaria irrevocable proporcionada al Ministerio de Defensa durante tres años equivale al 80% del precio inicial de los lotes. Pero ahora, cuando, como resultado de la subasta, los precios finales se reducen en 40 - 60%, la garantía bancaria supera el monto de los contratos, lo que hace imposible su provisión. Además, si el banco todavía lo proporciona, corre el riesgo de perder su dinero. Después de todo, bajo los términos de la subasta, si la reparación de al menos un barco de más de unidades de combate 40 no se ejecuta estrictamente bajo los términos del contrato, todo el dinero irá al estado.
Y esa reparación se completará, sin duda, aparentemente, solo en Rosoboronpostavka. Al menos en la industria de reparación de barcos no recuerdan el caso cuando el tiempo de reparación se definió estrictamente de principio a fin, y no hay límite de tiempo para poner el equipo en reparación.
Ni el Comité Principal de la Armada ni el Ministerio de Defensa hoy, bajo los términos de los contratos con los ganadores de la subasta, son responsables de los términos y métodos de reparación del equipo. Por lo tanto, es muy probable que las empresas comiencen a reparar solo en papel, pero en realidad su inicio se retrasará el próximo año. En este caso, la empresa simplemente no cumple con los plazos del contrato.
La preocupación de los marinos también es causada por el hecho de que los oferentes no tienen idea del estado técnico del equipo a reparar. Resulta que la empresa compró el gato en la bolsa. Al mismo tiempo, acordaron con el precio firme del contrato y el costo de una unidad de trabajo. Ninguna fuerza, excepto, por supuesto, divina, por la cual, desgraciadamente, una esperanza demasiado débil en nuestro mundo material, no puede cambiar estas condiciones. Es decir, ni un aumento en las tarifas de energía, ni un aumento en el precio de sus componentes y materiales por parte de las contrapartes, ni la inflación en general durante el período del contrato hasta el final de 2015 se considerarán razones para un aumento en el precio del contrato. Por el contrario, el cliente también puede reducirlo si lo considera necesario, lo que no se puede explicar.
La parte más agradable del contrato es obtener un adelanto para preparar y comenzar las reparaciones. Pero se advirtió a los ganadores que la falta de pago anticipado no es una razón para que no cumplan con sus obligaciones en virtud del contrato. Estas condiciones pueden ser cumplidas por una empresa que posee toda la cadena tecnológica de producción y reparación, o una compañía que se basa en componentes y materiales falsificados y, por lo tanto, no es responsable de la calidad de las reparaciones.
Los oficiales que anteriormente habían servido en la gestión de los astilleros, en la gestión técnica principal y en la gestión de la construcción naval de la Marina, y también trabajaron después del traslado a la reserva en la gestión de la industria de la construcción naval de Rosprom, ayudaron a restaurar el mapa de las empresas de reparación conservadas en la Rusia moderna. Si sigue este mapa, resulta que las firmas ganadoras de la subasta, con una excepción, no cuentan con el diseño completo, la documentación tecnológica y de reparación obtenida por medios legales del fabricante de plantas de energía diesel. Y el Estado Mayor de la Marina confirmó que hoy en día más de la mitad de todos los barcos que forman parte de las fuerzas de preparación constante están equipados con unidades diesel de un solo fabricante. Por lo tanto, durante el proceso de reparación, es poco probable que sus competidores realicen un examen completo de los sistemas de propulsión, determinen qué piezas de reparación son adecuadas y cuáles necesitan reemplazo. Al mismo tiempo, tendrán un problema en la compra de componentes originales para motores diésel específicos, como los motores diésel M500 y M50.
En Rusia, ahora solo una empresa fabrica componentes originales para ellos. Es fácil suponer que no los venderá a un precio inferior al costo, si acuerda venderlos. Entonces, los ganadores de la subasta tendrán que ponerse los motores de componentes falsificados de producción desconocida y de calidad desconocida. Como regla general, no hay garantía para tales productos, y si la compañía ahora asegura que proporciona una garantía para su trabajo, esto no implica la provisión del ciclo de vida completo del GEM de los buques de guerra después de la reparación.
POR 27 MESES A CATASTROFE
Por lo tanto, los resultados de la subasta contrastaron fuertemente con las declaraciones hechas por el Ministro de Defensa de la Federación Rusa, el General de Ejército Sergei Shoigu, en varias ocasiones durante el año. Por ejemplo, en febrero, en una reunión con representantes de empresas del complejo militar-industrial en Kazán, el jefe del departamento militar declaró firmemente que a partir de este año todos los contratos, especialmente para equipos navales, tendrán un ciclo de vida.
En marzo, Sergei Shoigu repitió y desarrolló esta tesis en la conferencia militar-industrial "Temas actuales del desarrollo del complejo militar-industrial de la Federación Rusa": "Nos gustaría cambiar, primero, a los contratos de extremo a extremo (contratos de ciclo de vida) de fabricación a reciclaje". Al mismo tiempo, subrayó: "Queremos transferir capital y reparaciones a los fabricantes". De acuerdo con Sergei Shoigu, tal sistema permitirá minimizar los riesgos de mala calidad y el cumplimiento inoportuno de las tareas planificadas de la orden de defensa del estado, lo que aumentará la preparación técnica de la flota de armas, militares y equipos especiales para realizar tareas para el propósito previsto.
Sin embargo, abogando por el cumplimiento cualitativo de la orden de defensa estatal, el Ministerio de Defensa, por razones comprensibles, no está ansioso por cargar con los problemas de fijación de precios para los productos y servicios de las empresas de defensa. Pero si el Ministerio de Defensa impulsa el tema de la fijación de precios y no quiere lidiar con eso, entonces debería repeler esos fondos que están en las cuentas del Ministerio de Defensa, como se señaló con razón en la reunión operativa de 7 en agosto, Dmitry Rogozin, jefe de la Comisión Industrial Militar.
Bajo la nueva disposición sobre el complejo industrial militar, la Comisión Militar-Industrial también es relevante para el tema de la fijación de precios como el árbitro final en caso de una disputa. Y ese trabajo bajo la dirección del primer vicepresidente del complejo militar-industrial Ivan Kharchenko ya se ha organizado en el marco del consejo de precios. Su objetivo es involucrar a todas las partes interesadas en el diálogo, incluido el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Industria y Comercio, el Servicio Federal de Aranceles y otras agencias. Pero el diálogo no siempre es posible.
Esta es precisamente la situación en la organización de la reparación de buques, cuando es posible y necesario, en sentido figurado, utilizar el poder. Además, el presidente de la Federación Rusa restableció el equilibrio entre la industria y el Ministerio de Defensa y, según Dmitry Rogozin, surgió un entendimiento de lo que el socio debería pensar en este diálogo, lo que está experimentando, los problemas que tiene y cómo estirarse las manos para deshacerse de estos problemas. salir
Pero si tal entendimiento realmente existe, ¿por qué la Marina una vez más estuvo al borde de la supervivencia? En los apuros 90-e años de composición de su barco se redujo en más de la mitad debido a la falta de fondos para reparaciones y mantenimiento de la preparación técnica. Hoy en día, el resto de la nómina de los buques de guerra está nuevamente amenazado por pérdidas no relacionadas con el combate, ahora debido al excesivo celo de los funcionarios que están lejos de la flota. Reparar casi el 60% de las naves 2, 3 y 4 clasifica bajo los términos de la subasta puede llevar al desastre. La flota no recibirá barcos de combate en dos o tres años. Y en diciembre, 2015 preguntará: ¿quién tiene la culpa?
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