Luftwaffe Covert Vuelos
Aeródromos ocultos
Casi inmediatamente después de la caída del Tercer Reich en mayo 1945, surgieron rumores sobre los secretos del régimen nazi y cobraron fuerza. Hablaron y hablaron sobre bases secretas en las costas de la Antártida, sobre las fugitivas aldeas nazis en las selvas de América del Sur, sobre los enormes refugios de las principales ciudades de Alemania, donde los militantes del Hombre Lobo se han estado escondiendo durante años ... Sorprendentemente, una gran cantidad de estos rumores resultan ser, si no es cierto, entonces Al menos con alguna base real. En particular, se encontraron rastros de muchos aeródromos secretos y bases submarinas en los rincones más remotos, donde, al parecer, el notorio "eco de la guerra" no debería haber alcanzado.
En el verano de 1989, los restos del caza soviético Pe-3 con los restos de una tripulación fueron descubiertos accidentalmente en el pantano de la región de Arkhangelsk. Las búsquedas de los historiadores locales en los archivos mostraron que este avión fue pilotado por el teniente Ustimenko, quien, junto con la tripulación de su esclavo, fue considerado desaparecido desde noviembre 1942. Tal vez esto no sea sorprendente, ya que los aviones derribados fueron y serán encontrados en varios lugares durante mucho tiempo, si no fuera por una circunstancia extraña: desde aquí se encontraban varios miles de kilómetros, y los peones fueron acribillados. Cáscaras de cañón con un calibre de al menos 30 mm.
Y unos años más tarde, al este de Arkhangelsk, en el área del lago Okulov, los residentes locales se encontraron con una gran área arenosa cubierta con placas de metal densamente colocadas. El propósito de esta estructura, que era incomprensible al principio, se hizo evidente cuando se encontraron las ruinas de estructuras de madera en el borde de este claro, y había fragmentos de un transmisor de radio, barriles de gasolina de aviación y pequeñas cosas de soldados alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Era un aeródromo secreto de la Luftwaffe. Es significativo que a finales de los años ochenta se encontraran áreas de despegue secretas similares en varios lugares de las regiones de Arkhangelsk y Vologda. De este modo, fue posible concluir que toda una red de aeródromos secretos de la Luftwaffe operaban en zonas desérticas del norte soviético. Al parecer, estos sitios de salto estaban destinados principalmente para actividades de sabotaje. El hecho es que fue a través de las regiones de Vologda y Arkhangelsk que durante los años de guerra los bienes entregados por los aliados de Lend-Lease fueron entregados por ferrocarril desde los puertos de Murmansk y Arkhangelsk al frente. No es sorprendente que en la segunda mitad de 1942, la RSHA y la Abwehr comenzaron una transferencia masiva a grupos de sabotaje y reconocimiento en estas áreas.
Áreas escasamente pobladas, llenas de densos bosques o bosques de tundra, pantanos infranqueables y terrenos baldíos, crearon un campo casi perfecto para el sabotaje. En general, los detalles de las operaciones de combate de los saboteadores alemanes y las pocas unidades militares y cuerpos de la NKVD que se oponen a ellos se parecen a la trama de la famosa historia de Boris Vasiliev "Y los amaneceres aquí son tranquilos ...". Por ejemplo, a fines de junio, 1942, cerca de Cherepovets y Vologda, varios aviones Ju-52 dispararon cinco grupos de sabotaje. Estos paracaidistas incluían combatientes del famoso regimiento de entrenamiento de Brandeburgo, que desde su creación se ha especializado en actividades de sabotaje e inteligencia. Es cierto que el destino posterior de estos grupos sigue siendo desconocido.
Durante la noche de 28 a 29 en agosto del mismo año, dos grupos más de paracaidistas de la composición de "Brandenburgo" aterrizaron en el área ferroviaria de Murmansk. Estos grupos lograron hacer explotar el ferrocarril en dos lugares y durante más de un día interrumpir el movimiento de los trenes.
Debe decirse que la notoria "mentalidad alemana", que no permitió que el comando alemán sintiera a su oponente ruso, también se dijo aquí. Por ejemplo, a principios de septiembre del mismo 1942 del año, el grupo de sabotaje alemán se lanzó en paracaídas al noroeste de Syktyvkar para destruir el puente que cruza el río Vychegda: el único ferrocarril que unía Vorkuta con las regiones centrales de la URSS lo atravesaba. Los saboteadores lograron destruir la guardia del puente, pero la explosión no tuvo lugar, ya que los presos criminales que trabajaban cerca, inesperadamente para los alemanes, los atacaron y literalmente los destrozaron. Por supuesto, casi nadie podría explicar a los expertos alemanes sobre la “cuestión rusa” de por qué los convictos del GULAG estalinista, ofendidos por las autoridades, no solo no se unen a los “libertadores”, sino que los matan con sus propias manos.
Proyecto Zeppelin
En general, en el otoño de 1942, se observó un estallido masivo de espías alemanes en toda la parte europea de la Unión Soviética: en septiembre y principios de octubre, numerosos grupos de paracaidistas fueron expulsados en las regiones de Yaroslavl, Penza y Saratov y en la zona de Bolonia. El hecho es que incluso 15 February 1942, por orden del Reichsführer Himmler, creó una agencia especial de inteligencia, cuyo nombre en código era "Zeppelin". Se suponía que esta estructura debilitaría el potencial económico-militar de la URSS con la ayuda del sabotaje, el sabotaje y el terror. La dirección general estuvo a cargo del jefe de inteligencia extranjera de SD, Walter Schellenberg, y para la planificación de operaciones específicas, Otto Skorzeny, un especialista en sabotaje en el Tercer Reich, se sintió atraído.
El proyecto "Zeppelin" recibió una prioridad en los planes de los servicios especiales alemanes. En todos los campos de concentración, se crearon oficinas y centros de reclutamiento, cuyos empleados seleccionaron cuidadosamente el "contingente". Miles de voluntarios serían seleccionados entre los prisioneros de guerra soviéticos, quienes después de un entrenamiento especial habrían sido abandonados en las zonas de retaguardia de la Unión Soviética. De hecho, al final de 1942, se había reclutado a cerca de 15 a miles de personas que luego fueron capacitadas en escuelas de sabotaje e inteligencia. Una red de tales escuelas, alrededor de 60, se estableció rápidamente bajo los auspicios de Zeppelin. Se sabe que tales escuelas especiales estaban ubicadas en Evpatoria, no lejos de Pskov, cerca de Varsovia y cerca de Breslau.
... A principios de septiembre, un grupo de saboteadores estonios fue arrojado cerca de la estación de Konosh. Todos eran soldados del ejército finlandés. Separados, los saboteadores durante casi un mes hicieron explotar una línea de ferrocarril y cada vez pasaban inadvertidos. Para capturar a los esquivos paracaidistas en el área, Konosha reunió varias unidades del ejército: junto con los combatientes de las unidades de combate locales, peinaron el área, pero los resultados no funcionaron. Al mismo tiempo, el servicio de radio NKVD pudo interceptar el cifrado enviado por los saboteadores a su centro. El desciframiento mostró que los alemanes decidieron evacuar al grupo, y la exportación consistió en realizar un hidroavión desde el lago Lacha, ubicado al noroeste de Konosha.
A orillas del lago, se organizó inmediatamente una emboscada entre las tropas de la NKVD y los cadetes de la escuela militar local. Temprano en la mañana de octubre, 22, un bote volador He-115 apareció de la niebla, que salpicó con seguridad hacia el lago. Pronto, estonianos esquivos aparecieron en la orilla. Inmediatamente después de eso, fueron disparados con rifles y ametralladoras ligeras. Sin embargo, incluso bajo fuego, cinco saboteadores lograron saltar al avión, que inmediatamente despegó. El resto, disparando, se fue al bosque.
El Heinkel logró despegar, pero el piloto resultó gravemente herido y se disparó un tanque de combustible, por lo que después de treinta kilómetros, los alemanes tuvieron que hacer un aterrizaje de emergencia en un lago cercano. Después de abandonar la aeronave dañada, los estonios, junto con un ingeniero de vuelo alemán, intentaron escapar al bosque, pero pronto fueron rodeados por las tropas de la NKVD. El alemán se disparó mientras los saboteadores se rendían. Después de algún tiempo, varios miembros más de este grupo de sabotaje fueron identificados y eliminados, tratando de abrirse paso hasta la línea del frente. Sin embargo, el grupo no fue completamente destruido, varios de sus luchadores lograron escapar a los suyos.
En general, las actividades de sabotaje e inteligencia en las regiones del norte de la Unión Soviética parecían tan atractivas para el liderazgo de los servicios de inteligencia alemanes que al comienzo de 1943, en la ciudad de Rovaniemi (Finlandia), se organizó una escuela de inteligencia especial, donde espías y saboteadores fueron entrenados para trabajar en condiciones polares. Desde julio del mismo año, el Abvergroup-204, ubicado en Pskov, realizó una actividad similar.
Después de un entrenamiento especial, agentes de un aeródromo cercano en Pskov fueron arrojados a la retaguardia soviética. Sus tareas eran a menudo el sabotaje en el transporte ferroviario, la destrucción de bases logísticas y almacenes, y también la conducta de propaganda antisoviética. En algunos casos, la transferencia se llevó a cabo a una distancia de hasta dos mil kilómetros, y algunas veces más. Fue entonces cuando se utilizaron los aeródromos más secretos para el reabastecimiento de combustible y la recreación, cuyos rastros aún se encuentran en las regiones de Arkhangelsk y Vologda.
Durante 1943, el número de saboteadores abandonados en la retaguardia soviética casi se duplicó, y casi la mitad de ellos fueron conducidos a una profundidad de 300 a 2000 kilómetros desde la línea frontal. Es cierto que muchos prisioneros de guerra fueron reclutados con un solo objetivo: escapar del campo de concentración, por lo tanto, según las estadísticas de la NKVD, un tercio de todos los agentes se rindieron inmediatamente después del aterrizaje. Aunque un cierto porcentaje de agentes de Zeppelin no se dieron por vencidos, tampoco se pusieron en contacto con la dirección alemana, simplemente se disolvieron en las vastas extensiones del país. Un ejemplo de este trabajo improductivo es la actividad del abvercomando-104, que, como parte del programa Zeppelin, desde 1942 de octubre hasta septiembre, 1943 anotó sobre los grupos de agentes 150 en la retaguardia soviética. Solo dos de ellos regresaron.
Hay que decir que la administración del Zeppelin desarrolló constantemente varios proyectos para la transferencia de fuerzas de asalto aéreo a gran escala a la retaguardia soviética. Entonces, en el verano de 1943, se desarrolló un plan para el aterrizaje de cuatro grupos especiales de hasta 400. Al mismo tiempo, un grupo debía ser desembarcado en los Urales del Norte, el segundo en la cuenca del Volga, el tercero en el Kama y el cuarto en la región de Astrakhan. Por alguna razón, los alemanes abandonaron esta idea. Pero el proyecto más ambicioso, madurado y realizado parcialmente en la RSHA, fue un aterrizaje con el objetivo de organizar un levantamiento de los prisioneros de GULAG. En este proyecto es necesario detenerse con más detalle.
Agarra los Urales
Al comienzo de la guerra, el comandante de la División de Infantería 102 Ivan Bessonov fue capturado por los alemanes. En el primer interrogatorio, declaró que se consideraba injustamente ofendido por las autoridades soviéticas y, por lo tanto, ofreció sus servicios al enemigo. Resulta que de 1930 a 1940 el año en que sirvió en las tropas fronterizas del NKVD, pero durante la guerra soviético-finlandesa enfureció a sus superiores con algo, y fue transferido al ejército. Esta carrera de doblar no se adaptaba a Bessonov, por lo que decidió, al ser capturado, abrir la traición. Además, mientras estaba en el campamento de oficiales cautivos, decidió crear su propia organización política, el "Centro político para combatir el bolchevismo". El servicio alemán de SD tomó a Bessonov bajo su cuidado y pronto se trasladó al campamento de la Bardenwald, donde pudo realizar un trabajo de organización. Para julio 1942, se había formado una sede con varios departamentos.
Fue entonces, para demostrar su lealtad, Bessonov ofreció a los alemanes un plan a gran escala para capturar los Urales. El plan preveía el aterrizaje de una fuerza de asalto aerotransportada de seis mil personas de entre los prisioneros de guerra soviéticos. El lanzamiento se realizaría en un gran espacio desde el norte de Dvina y Ob hasta Perm e Izhevsk. Inmediatamente después del aterrizaje, se suponía que los destacamentos de asalto paracaidistas se apoderaron de los numerosos campamentos de gulag ubicados en el área, armaron a los prisioneros y organizaron un levantamiento masivo contra el poder soviético. El principal objetivo de la operación fue la toma completa de los Urales y el cese de la comunicación ferroviaria de la parte europea de la Unión Soviética con Siberia y el Lejano Oriente.
Con toda su idiotez externa, tal plan, con la prosperidad de todas las circunstancias, podría haber funcionado. Bessonov, gracias a su servicio anterior en la NKVD, conocía la ubicación y el sistema de seguridad de los campamentos. Debe tenerse en cuenta que solo en la República Socialista Soviética Autónoma Komi en ese momento, no menos de 250 de miles de prisioneros estaban "en prisión"; incluso si fuera posible armarse y hundirse contra al menos la mitad de ellos, un ejército pro-alemán aparecería en la retaguardia soviética, equivalente a unas diez divisiones. Sobre todo porque la situación en el gulag era bastante tensa, los disturbios de los prisioneros ocurrieron durante la guerra. Por ejemplo, en enero, 1942, los rebeldes lograron incluso capturar la aldea de Ust-Usa, un centro del distrito a cien kilómetros de Pechora.
El Escuadrón 2 Aufkl.Gr.Ob. dL, que se especializó en arrojar saboteadores y agentes a la profunda retaguardia del enemigo, había aviones He-111 que permitían enviar tropas desde aeródromos en Finlandia y el norte de Noruega a áreas de Vorkuta y Salekhard con un aterrizaje intermedio en bases secretas en la región de Arkhangelsk. En el caso de la captura de Salekhard, fue posible organizar los suministros por mar.
De una forma u otra, pero en octubre 1942, el plan de Bessonov entró en una fase de implementación práctica: el Consejo Político para Combatir el Bolchevismo comenzó a preparar sesenta operadores de radio a la vez, se desarrolló un programa detallado de incautación militar de los Urales y se lanzó la publicación de propaganda antisoviética. En el área de Breslau, en un centro de reconocimiento secreto, se formó una brigada de asalto de tres batallones. Para el verano de 1943, se suponía que todo estaba listo, pero en la primavera, Bessonov fue arrestado repentinamente y nuevamente colocado en un campo de concentración. El hecho es que en este momento el principal competidor de Bessonov, el conocido general Vlasov, entró en escena.
Pero a pesar de la negativa del plan de Bessonov, los líderes de los servicios de inteligencia alemanes decidieron realizar un tiro de prueba en el territorio de la República de Komi. El terreno allí era casi ideal para un aterrizaje oculto de un grupo de desviación: numerosos bosques de pantanos, asentamientos raros, pero había docenas de puentes en el ferrocarril Vorkuta - Pechora-Kotlas-Vologda.
Finalmente, 6 en junio 1943, un grupo de doce ex prisioneros de guerra soviéticos, que primero recibió entrenamiento especial en la escuela de inteligencia Abwehr cerca de Riga, y luego una larga sesión informativa justo antes de salir de Narvik (Noruega), realizó un paracaídas en el pueblo de Kozhva, a veinte kilómetros de Pechora. La tarea principal del grupo era prepararse en el área desierta de la pista para recibir aeronaves con nuevos lotes de saboteadores; además, se suponía que debía intentar llevar a cabo una serie de explosiones en el ferrocarril de Pechora.
A pesar del carácter de prueba de la misión de asalto, los alemanes no se quedaron con el equipo: junto con los saboteadores, el contenedor de carga 22 se dejó caer. armas, explosivos, radios, productos y uniformes. Todos los saboteadores iban vestidos con el uniforme de los oficiales de la NKVD y tenían documentos impecables, así como dinero y tarjetas de racionamiento. El equipo fue dirigido por un agente comprobado de la Abwehr Nikolaev.
Al día siguiente, después de aterrizar, Nikolaev logró recoger a los saboteadores dispersados durante el lanzamiento y encontró casi todos los contenedores de carga. Pero lo que ocurrió a continuación no formaba parte de los planes del Abwehr: uno de los militantes disparó inesperadamente a Nikolayev, después de lo cual todo el grupo fue a rendirse ante las autoridades soviéticas. Es cierto que resultó que los representantes locales de la NKVD no solo no sabían nada acerca de la fuerza de aterrizaje, sino que tampoco estaban completamente preparados para tal desarrollo de eventos. De hecho, la aparición en las profundidades de Rusia, a miles de kilómetros del frente, militantes en forma de NKVD con armas y explosivos podrían causar un shock a cualquiera. Las autoridades locales decidieron iniciar un juego de radio con los alemanes, pero ya durante la sesión resultó que el mapa de comando con coordenadas codificadas se había perdido. Los alemanes, obviamente, decidieron verificar elementalmente si el operador de radio trabaja bajo el control de los rusos. No había nada que responder, así que el juego de radio terminó, sin comenzar realmente.
Los grupos de reconocimiento de Abwehr ya no abandonaron a los suyos en esta área.
Sin el máximo secreto "
... En la noche de 19 de junio, la línea del frente a gran altura cruzó el Heinkel-1943 sin marcar y se hundió en el territorio soviético. En el área de Yegoryevsk, región de Moscú, dos agentes de inteligencia alemanes fueron lanzados en paracaídas desde un avión. Así comenzó la fase activa de la Operación José, preparada por Zeppelin-Nord, una de las ramas de la unidad de reconocimiento VI Unternemen Zeppelin de la RSHA (VI C / Z).
Sin embargo, los ambiciosos planes del enemigo no se hicieron realidad.
En la madrugada de junio, 20, 1943, un hombre llegó al Departamento del Distrito de Egoryevsky de la NKVD de la Región de Moscú. Le dijo al sorprendido oficial de servicio que era un oficial de inteligencia de primera línea de un departamento especial del Frente Noroeste, Severov, que se había infiltrado en la inteligencia alemana. Junto con su compañero, Boytsov fue abandonado por los alemanes en paracaídas a la retaguardia del Ejército Rojo para realizar una misión especial. Naturalmente, Severov y los combatientes fueron entregados inmediatamente a Moscú a disposición de la Dirección General de Contrainteligencia Smersh de la URSS NPO.
Pronto quedó claro que Severov realizó misiones especiales de las autoridades soviéticas. Debido al hecho de que el grupo tenía una tarea muy interesante, en la que era posible llevar a cabo serias actividades de contrainteligencia, pronto el jefe del SEMC Smersh fue autorizado a realizar un juego de radio con una sucursal de la agencia de inteligencia VI C / Z Zeppelin-Nord. Así comenzó uno de los juegos de radio más grandes de Smersh, "Riddle", realizado de 27 en junio 1943 a 7 en abril 1945. Los Fighters se utilizaron como operador de radio, lo que parecía lógico, según la asignación que recibió. Todos los cifrados que van a Zeppelin fueron firmados con el seudónimo de José (José).
En paralelo, se continuó trabajando para llamar a un avión enemigo a nuestro territorio. En la noche de 14 en 15 en agosto, 1944, en el área de Yegoryevsk, en un sitio de contrainteligencia especialmente preparado equipado con trampas, un avión enemigo de diseño desconocido aterrizó, enviado para entregar los materiales extraídos. Sin embargo, sucedió lo inesperado. Para sorpresa de la gente de Sirsh, él no estaba atrapado en ninguna de las trampas. Cuando los agentes de contrainteligencia entendieron esto, abrieron fuego para matar, pero el avión maniobró con éxito en la pista, se dio la vuelta bajo el fuego, despegó y salió de la línea frontal ...
La solución a tal falla fue posible solo después de un mes, cuando un avión especial similar de la marca Arado-232 fue capturado en la región de Smolensk durante el juego de radio “Fog”. Resultó que el avión que había llegado después de los materiales supuestamente obtenidos por el agente alemán estaba especialmente diseñado para aterrizar grupos de reconocimiento en las profundidades de la retaguardia del enemigo. En lugar del chasis habitual, estaba equipado con pistas de goma, lo que le permitió aterrizar incluso en humedales. Esto permitió a su tripulación evitar con éxito la trampa.
Luego, en la primavera-verano de 1944, ocurrió la última oleada de actividad alemana, cuando se emprendieron varios proyectos ambiciosos. Estos incluyen a los saboteadores del destacamento "Alash" en Kazajstán con el objetivo de organizar un levantamiento antisoviético y prepararse para el bombardeo de los centros industriales de los Urales con misiles de crucero Vau-1. Pero, por supuesto, lo más impresionante fue el plan del intento de asesinato de Stalin. Este episodio se describe repetidamente en la literatura, por lo tanto, lo mencionaremos solo en la medida en que el avión de propósito especial también participó en él.
Septiembre 30 1944 recibió un memorando No. 4126 / M de la USSR NKGB. El documento reporta: “5 septiembre p. la ciudad cerca del centro del distrito de la región de Smolensk - con. Karmanova NKVD-NKGB detuvo a un sospechoso desconocido en la forma de un comandante del Ejército Rojo. Siguió una motocicleta con un sidecar en el camino a Rzhev y presentó documentos con el nombre de Héroe de la Unión Soviética Tavrin Pyotr Ivanovich. Junto con él, una mujer fue detenida, que conducía un carrito de motocicleta, que se hacía llamar Shilova Lydia Petrovna, la esposa de Tavrina. Durante la búsqueda, los detenidos tomaron un Panzerknack especial con cargos de 9. El estudio encontró que el proyectil Panzerknack (calibre 30 mm, longitud 170 mm, peso 235 gramos) es una granada de acción acumulativa perforante blindada con penetración de la armadura 35 - 40 mm con un rango de 300 metros. El dispositivo está conectado con un cable delgado a una batería eléctrica y se opera presionando un botón ...
Desde septiembre 1943 del año hasta agosto 1944 del año inclusive Tavrin, primero en Pskov y luego en Riga y Berlín bajo el liderazgo de Skorzen, jefe de la División Oriental del SD, empleado del SD (que participó en el secuestro de Mussolini) Entrenamiento como terrorista para cometer actos terroristas contra los líderes de la URSS. Además, el procesamiento de Tavrin durante mucho tiempo dirigido por un traidor a la Patria en Alemania, el ex secretario del Comité del Distrito de Rostokinsky del PCUS (b) en Moscú G. N. Zhilenkov.
En la noche de 4 en septiembre 5 con. Fue trasladado a través de la línea del frente del aeródromo de Riga en un avión de transporte alemán con cuatro motores equipado para aterrizar en sitios inadecuados y aterrizó con una motocicleta en el área. Karmanova. La transferencia fue organizada por la agencia de inteligencia alemana SD en Riga, denominada condicionalmente como "Zeppelin".
El propósito de la transferencia es organizar y llevar a cabo un acto terrorista contra T. Stalin y, si corresponde, también otros miembros del gobierno: Beria, Kaganovich y Molotov. Se adjunta álbum de pruebas en el caso.
Para identificar nuevas intenciones de la inteligencia alemana en el caso de Tavrin comenzó un juego de radio con los alemanes. Octubre con 25. Se estableció una comunicación bidireccional con el centro de radio del enemigo. Como operador de radio, la esposa de Tavrina, Lydia Yakovlevna Shilova (arrestada), que tenía un curso de servicio de radio de los alemanes y fue arrojada a la retaguardia con Tavrin, fue utilizada ... ".
Solo podemos agregar a lo que se ha dicho que el avión único que realizó la transferencia se estrelló en el camino de regreso, y los artistas casi inmediatamente después de aterrizar estaban en manos de la NKVD.
El avión para el saboteador.
¿Qué era este "plano milagroso"? El esquema aerodinámico de la aeronave fue elegido por Wilhelm Van Nes, diseñador en jefe de la compañía, de las condiciones para asegurar una dependencia dada: carga útil - rango a una velocidad de crucero suficientemente alta para su clase, desde buenos datos de despegue y aterrizaje, operación desde plataformas sin preparación, alto rendimiento de vuelo en toda la gama Condiciones operacionales de vuelo.
La alta ubicación del ala con la ubicación de los motores en él y la cola vertical espaciada de dos aletas permitió obtener un cambio favorable en el momento longitudinal de la aeronave en una amplia gama de ángulos de ataque. El ala de dos mástiles consistía en una sección central rectangular y consolas trapezoidales. La creación de un ala con una mecanización altamente eficiente requirió mucha investigación antes de decidirse por las aletas retráctiles que tomaron alrededor del 53 por ciento de la envergadura del ala y aumentaron el área del ala en casi el 25 por ciento. Además, durante el despegue, un soplo intensivo del ala con tornillos ubicados en el lado opuesto, en el centro de las aletas, aumentó la fuerza de elevación en casi un 30 por ciento. Todo esto nos permitió obtener el máximo coeficiente de sustentación.
Para reducir la duración de la carrera se suponía que se usaban paracaídas de freno, y para reducir el despegue, si era necesario, se podrían usar propulsores de cohetes. El diseño del plumaje se eligió mediante un esquema de dos quillas explotado, de moda en ese momento, para eliminar el plumaje horizontal del rango del flujo de bisel del ala con una mecanización completamente liberada. Esta disposición nos permitió elegir una cola horizontal y vertical de área relativamente pequeña con baja resistencia aerodinámica.
Teniendo en cuenta la carga útil máxima, las dimensiones y la cantidad de carga transportada, además de garantizar la posibilidad de dejarlos caer en paracaídas, las dimensiones del compartimento de carga y el fuselaje, se determinó la forma de su sección de cola. Como resultado del desarrollo de todas las variantes, el compartimiento de carga resultó tener 6,6 m de largo, 2,3 m de ancho y 2 m de alto. Estas dimensiones cumplieron con los requisitos del cliente con respecto a la capacidad del compartimiento de carga.
Para reducir la resistencia frontal del fuselaje, se decidió redondear la derivación inferior de la parte trasera del fuselaje Ar-232, lo que permitió obtener un fuselaje con buenas características aerodinámicas con un pequeño coeficiente de resistencia.
La innovación más interesante propuesta por Van Nes es el diseño del chasis. Para operar desde aeródromos normales y preparados, la aeronave tenía el tren de aterrizaje de tres postes habitual con una rueda de morro, y para operar desde sitios no preparados debajo de la parte superior de la aeronave, un tren de aterrizaje adicional que consiste en una pequeña neumática 22. Tal tren de aterrizaje hizo posible que la aeronave aterrizara en un terreno extremadamente inadecuado, por ejemplo, en troncos de árboles caídos de hasta 15 cm de espesor y zanjas de 1,5 de profundidad. Naturalmente, si se planeaba un aterrizaje de ese tipo, se reducía la capacidad de carga. Por su inusual esquema de chasis, Ar-232 recibió el apodo de "Centipede" de los soldados alemanes.
Para reducir el tiempo de carga y descarga en el compartimiento de carga del fuselaje, se instaló un riel con un polipasto en el techo. La parte trasera del fuselaje podría bajarse con la ayuda de un motor hidráulico, como una rampa de carga, que al mismo tiempo facilita el aterrizaje de tropas y cargamentos. El armamento defensivo consistió en tres ametralladoras MG-81 Z. Una en la nariz con municiones de municiones 1000, en la parte superior del fuselaje, con un arsenal de disparos de 1600 y por encima de la rampa: cartuchos de 2000.
Con el desarrollo de Ar-232, se planea atraer operaciones de transporte en el norte de África y el Ártico. Para realizar tareas en condiciones climáticas diametralmente opuestas, el equipo estándar de la aeronave incluía conjuntos de equipos y accesorios de invierno y verano, tales como: un kit de radio adicional, una balsa de rescate, un radiador de calentamiento de aceite, un motor de arranque autónomo y varias herramientas para realizar trabajos de reparación lejos de sus bases.
Al final de la guerra, Ar-232 participó en varias misiones especiales. Sobre uno de ellos, la operación "Scherhom", vale la pena mencionarlo con más detalle. Después de la derrota de Army Group Center en el verano de 1944, los restos de las unidades alemanas quedaron rodeados. Uno de los grupos fue comandado por Sherhorn, quien intentó llegar a su lado oeste, pero recibió una orden de organizar en la retaguardia de las tropas soviéticas una especie de guerra partidista.
Para el suministro y posterior evacuación del grupo Sherhorn y otros similares, querían atraer seis Ar-232, transferidos a KG 200, pero en realidad en el momento de la operación de 8 a principios de diciembre solo se transfirieron dos autos. Hasta febrero, 1945 realizaron vuelos individuales para abastecer al grupo de Sherhorn. Los vuelos no sistemáticos fueron causados por el mal tiempo, los problemas técnicos y la fuerte oposición en el aire.
A pesar de la increíble actividad de los alemanes, la operación finalmente resultó ser inútil. La inteligencia soviética mostró toda su habilidad: Sherhorn había sido capturado durante mucho tiempo, y el comando alemán de informes de radio esperaba el éxito.
Por cierto, el Ar-232 B-017, uno de los dos autos que participaron en esa operación, fue capturado más tarde por los británicos en excelentes condiciones y volado. Eric Brown, un piloto de pruebas de la RAF que probó el avión en el aire, confirmó las excelentes cualidades de vuelo del "trabajador del transporte" alemán. Después de la guerra, esta máquina se utilizó para la comunicación entre Inglaterra y Alemania, y en noviembre, 1945 participó en la demostración de aviones capturados en Farnborough.
Desafortunadamente, la producción del primer avión de transporte militar especializado del mundo, capaz de operar desde plataformas de aterrizaje completamente desprevenidas, fue víctima de la reducción de tipos de aviones de la Luftwaffe al final de la Segunda Guerra Mundial con un trazo rojo. Y por esta razón, Ar-232 no pudo ser tan conocido como Ju-52.
De hecho, la mayoría de los grupos de sabotaje y reconocimiento alemanes fueron llevados a cabo por el famoso Ju-52, así que asegúrese de decir algunas palabras al respecto.
Aparentemente voluminoso y exteriormente angular, el Ju-52 al comienzo de la Segunda Guerra Mundial parece haber perdido completamente cualquier potencial de combate. Pero esta combinación sin pretensiones de placas corrugadas, trenes de aterrizaje no desmontables y tres motores refrigerados por aire, conocidos en la Luftwaffe bajo el apodo de "Tía Yu", desempeñaron un papel más importante durante la guerra que muchos aviones de combate.
El primer Ju-52 / 3 m de tres motores diseñado por Ernst Zindel hizo su primer vuelo en abril 1931. El éxito de las pruebas llevó a la decisión de centrarse en crear solo esta opción. Todas las estructuras de aviones ya en la línea de montaje en Dessau se convirtieron en tres motores. En 1941, el Ju-52 / Зm-g7 e fue a la serie con un aumento de la escotilla de carga en la placa y el piloto automático. Externamente, se distinguían por grandes carenados en el ala detrás de los motores, y algunos autos, por una instalación adicional de rifle en la cabina, llamada "gorra de cóndor". Más tarde, esta instalación se convirtió en estándar.
El Ju-52 / 3 m-g8 e tiene una gran puerta de carga más una puerta adicional en el piso de la cabina. Durante la producción, se instaló el MG-15 en lugar de la ametralladora superior MG-131. Para el reequipamiento en la solución de diversos problemas, se utilizaron siete "kits de conversión" estándar, que se instalan directamente en las unidades.
La última versión de producción de Ju-52 / 3 m-g14 e se puso en producción a finales de otoño 1943 y se produjo hasta la mitad de 1944, cuando se suspendió la producción. Utilizó la protección de la armadura del piloto, el armamento consistía en una ametralladora MG-15 en una unidad móvil en el techo de la cabina, dos MG-15 en ventanas laterales y una ametralladora MG-131 en la torreta superior abierta. Con la excepción de los aviones fabricados en Hungría, lutfwaffe tomó 1944 Ju-376 / Зm de las fábricas alemanas y francesas durante 52. Desde el comienzo de 1939, se han lanzado aviones 3225.
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