Llegué a la aviación conscientemente ...
Con Viktor Livanov, Director General - Diseñador General de OJSC "Aviación complejo llamado así por S. V. Ilyushin ”(OJSC“ IL ”), nos conocimos en la víspera de su aniversario: el 17 de septiembre, Viktor Vladimirovich cumplió 70 años. Y el 13 de enero, un equipo dirigido por Livanov celebró 80 años desde la fundación de la empresa líder de Rusia en el desarrollo de la tecnología de la aviación: OJSC Il, anteriormente conocido como KB llamado así por S. V. Ilyushin "."MIC": Viktor Vladimirovich, nos comunicamos con usted entre dos aniversarios: el aniversario 80 de Il y su aniversario 70. ¿Cómo te sientes estas fechas? ¿Qué conseguiste hacer, qué no? ¿Cómo ha cambiado la KB a lo largo de los años?
- Cuando acepté KB, miles de empleados trabajaron para nosotros en 7,5, el resultado del desempleo oculto en la Unión Soviética. Obligado a mantener incluso a personas innecesarias. Ahora tengo 2,5 miles de personas. A veces los diseñadores no son suficientes. ¿Pero es necesario contratar nuevos? Cuando trabajamos en varios proyectos, es posible involucrar a otras oficinas de diseño de la UAC (JSC United Aircraft Building Corporation), ese fue el punto de su creación. Es necesario dividir los proyectos por tiempo, para distribuir recursos financieros y humanos.
Sin pensamiento estratégico en nuestro trabajo es imposible. Cuando trabajé como viceministro de la industria de defensa en la aviación, fue justo después del colapso de la URSS en 1996, me dieron el presupuesto de 100 millones de dólares para toda la industria. La aviación Bush entonces era más que las empresas 400 en subsidios estatales. Reuní a todos sus líderes en el salón de asambleas y dije: “No hay dinero y no lo habrá. La esperanza para nuestro departamento es inútil. Una sola salida: la integración ”.
Permítame recordarle que UAC no era inicialmente una sociedad anónima, sino una sociedad sin fines de lucro.
"MIC": Usted vino a trabajar en el OKB en 1967 justo después del instituto. ¿Conociste personalmente a Ilyushin, Tupolev?
- No. Cuando llegué a la planta, Ilyushin estaba catalogado como general, pero ya estaba gravemente enfermo, solo lo vio tres veces. Su negocio fue adecuadamente continuado por los compañeros de armas de la vieja guardia. Considero a mis profesores Valery Borog y Heinrich Novozhilov. Llegué a la planta como un tecnólogo ordinario y era casi imposible entrar en la oficina de diseño, solo había "sangre azul" aquí. Habiendo tomado el lugar de la cabeza en 1988, comencé a romper estas barreras, interfirieron. Entre aquellos que están trabajando en un solo objetivo, no puede haber personas mejores o mejores, hay quienes están buscando y quienes no.
Para mis maestros, la aviación era su vida. Son profesionales absolutos que, al tacto, con los ojos cerrados, podrían adivinar la ubicación de las piezas y los ensamblajes. Al mismo tiempo, se preocuparon por el futuro y dirigieron a los jóvenes. A cada joven especialista se le enseñó todo lo que pudo, estaban 100% comprometidos con su trabajo. Y el que logró adoptar esta habilidad, aprenderla, por supuesto, se convirtió en un especialista de clase.
"MIC": ¿En el avión que viniste conscientemente?
- Sí, llegué a la aviación conscientemente. Entró en MAI, no pasó de vista y se dirigió a MATI. El lugar de trabajo, sin embargo, lo elegí sobre una base territorial, estaba buscando una empresa más cercana a mi casa. Vivió en Mayakovka. En febrero, 1967, ya tuve un hijo. Ahora él es el Ministro de Educación, pero luego ... Dimka estaba durmiendo muy mal, y también trabajé con traducciones. Conocía bien el inglés, tenía que vivir para algo. Así que prácticamente no dormí. Il-62 se probó en Zhukovsky: en 6.15, un tren eléctrico desde la estación de tren de Kazansky, y por la noche, traslados para el llanto de los niños. Te paras en el metro y duermes, en el tren a la ventana en la que te apoyas y duermes, en el autobús al punto de control también te desconectas durante unos minutos.
"MIC": IL tiene una gran experiencia en el sector civil. Cuando fuiste nombrado director en 1988, el IL-96-300 se lanzó a la producción en masa. ¿Cuánto te interesa hoy en la industria de la aviación civil?
- Apoyamos la aeronavegabilidad del IL-96 y otras aeronaves civiles no están comprometidas. Ya tenemos una carga enorme: por 76, por IL-112, MTA. Prioridad - vehículos militares. Bueno, An-124 también nos ha sido confiado para tratar con nosotros.
"MIC": ¿Esta es la propiedad intelectual de la empresa estatal "Antonov"?
- Según la enmienda aceptada de AP-21, las agencias de diseño rusas pueden recibir el derecho del desarrollador a importar aviones. Se parece a esto: las autoridades rusas solicitan permiso para modernización y mantenimiento, si no pueden ponerse de acuerdo con el propietario de los derechos intelectuales de la aeronave. De hecho, podemos comenzar a refinar An-124, solo quedan matices menores que deben resolverse con el Ministerio de Defensa. Creo que la competencia para An-124 ganamos.
"MIC": ¿Cuáles son las necesidades del Ministerio de Defensa en estas máquinas?
- El Sr. Serdyukov dijo una vez: "Compraré más máquinas 20". Ahora el Ministerio de Defensa ruso ha decidido ir por etapas. Primero, es necesario modernizar la flota existente para que el avión pueda volar no solo en Rusia, sino también en líneas internacionales, y luego el ejército tomará decisiones sobre si construir nuevas o no.
"MIC": Usted dice que la industria de la aviación civil no está muy interesada, pero hay historia Con aeronaves de cuerpo ancho de larga distancia. El presidente de Beijing firma un acuerdo con los chinos para desarrollar conjuntamente un avión de este tipo. También tiene desarrollos serios en la tecnología de larga distancia. ¿Hay alguna posibilidad de que te conectes a este proceso?
- Conectar.
"MIC": ¿La cooperación con China no reducirá los productos de calidad ya escasa de la industria de la aviación rusa?
- Esto es antes de que los chinos produjeran bienes y equipos malos. Por ejemplo, cuando KB tuvo que cambiar con urgencia la flota de autobuses, me ofrecieron comprar un Toyota con licencia de los chinos. La diferencia de precio con el original tres veces. Vamos a ellos por tercer año, no se deshacen. Lo mismo ocurre con la alta tecnología, en la aviación. China ha pasado la etapa de mala copia. Comenzó a hacer, como en Europa, - bueno. Otra pregunta: ¿necesita Rusia un avión de largo recorrido? Si el estado dice que es necesario para tener una línea de SSJ, MC-21 y más, la completaremos con equipos de cuerpo ancho.
O bien la aeronave solo es necesaria para el consumo doméstico de China, y luego el rango de vuelo máximo será 3500 - 4000 kilómetros. Esta no es una técnica de larga distancia. Se propuso transferir a China el derecho de localizar el IL-96-400. Si se nos requiere, pasaremos el objeto, pero no escalaremos allí.
"MIC": Usted tiene otro elemento de ingresos: la aeronave de servicio postventa. ¿Cuál es su participación en los ingresos totales?
- 50 por ciento es OCD, 50 por ciento es después de las ventas. Aunque hace unos años, todos estaban en contra: ¿cómo es eso? ¿La oficina de diseño se ocupará del servicio postventa? Bueno, dije que haremos lo que yo decida, de lo contrario no habrá nada para comer. Como resultado, hoy tenemos una facturación de seis mil millones de rublos: tres mil millones de OCD y tres mil millones de postventa. Pisoteamos todo este mercado, tomamos todo el mercado de exportación: China, India, Argelia, Irán. Destaco que solo servimos a nuestros coches.
"MIC": ¿Y qué hay de la transferencia de empresas UAC en Zhukovsky?
- La historia se extiende desde 2008. La cuestión de retirar las plantas de Mikoyan y Sukhov de este sitio no merece la pena. Mantener la producción hoy, que todavía tenemos aquí, es dinero salvaje e irreal. Centro de la ciudad, producción, y sucio. Lo llevaremos a Zhukovsky. La ingeniería permanecerá en Moscú. Si todos nos vamos, la ciudad perderá impuestos.
"MIC": ¿Qué destino le espera a Aviaremont?
- "Reparación de aire" no será. Simplemente se elimina. Las plantas de reparación de aviación se están trasladando al KLA. Es cierto que quedan los momentos incomprensibles. Bueno, por ejemplo, el cierre por el Sr. Serdyukov de todas las brigadas técnicas en las unidades. Y todavía nos preguntamos cómo vuelan los aviones. Nadie los prepara para el vuelo. Ahora estas partes están tratando de recuperarse. La industria está lista para asumir reparaciones de revisión de tamaño mediano, pero no en formas operativas de servicio. ¿Y cuál es la forma operativa? El avión fue entregado, es necesario prepararlo para el vuelo y después de su salida verificar su estado. Este no es nuestro negocio, este es el negocio del ejército. También lo hacen ellos mismos y las líneas aéreas civiles. Hace dos años, comenzamos a lidiar con los contratos de servicios: envié a mis especialistas a inspeccionar aviones, pero no pueden hacer esto: no hay una sola escalera, solo un campo vacío. No es que sea imposible examinarlo. Cómo revisar - retire el chasis, cuando en ninguna parte no hay ascensores.
"MIC": Existe la opinión de que la línea UAC de aviones de transporte militar no cuenta con suficiente personal: no hay aviones de transporte militar livianos (LVTS), no se han alcanzado los acuerdos finales sobre el An-124. ¿Es eso así?
- En realidad no. Se ha lanzado IL-76MD-90А, se ha firmado el contrato con el Ministerio de Defensa. Llevamos a cabo con éxito su prueba de fábrica, ahora el avión está en pruebas estatales. Alrededor del porcentaje de trabajo de 60 en esta parte ya se ha completado. Ulyanovsk, en cooperación con VASO y KAPO, lanzó la producción en masa.
"MIC": ¿Cuándo te diste cuenta de que en una relación con Tashkent todavía tienes que poner fin y que la máquina 76 debe transferirse a Rusia? Durante mucho tiempo después de tratar de establecer la cooperación.
- Incluso firmamos un acuerdo sobre la entrada de la planta de Tashkent en el KLA. Nuestra Duma lo certificó, pero no lo están. Ofrecimos mejorar la planta. Pero Tashkent dijo que la planta producirá automóviles. Luego se decidió implementar el lanzamiento del proyecto 476-th en Ulyanovsk con el año 2006.
IL-76MD-90A - un automóvil fundamentalmente nuevo. El siguiente es el proyecto ruso-indio MTA. Se ha realizado un proyecto técnico, su traducción está en marcha, en septiembre habrá protección. Para finales de año, esperamos firmar un contrato para todo el ciclo de OCD. A fines de diciembre del año pasado, Sergei Shoigu estableció una tarea para nosotros: presentar una propuesta para elegir LVTS antes de julio 15. La elección fue entre el An-140, que se produce en Samara en Aviakor, y el IL-112. Se decidió recomendar como LVTS IL, utilizando las reservas de IL-112В.
"MIC": ¿Por qué?
- A diferencia de An-140 IL-112, correspondía completamente a la tarea ya especificada en la tarea técnica de 2003. Además, la asamblea ucraniana An-140. Existe el peligro de que Ucrania se comporte de manera impredecible.
Además, hay problemas con los derechos de propiedad intelectual. Aviacor hoy produce sobre todo fuselajes. El ala y el plumaje recibe de Ucrania, de Jarkov. Dada la difícil situación de la planta, debe comprender que el suministro puede verse interrumpido. Cuando Aviakor anunció un aumento en el diámetro del fuselaje para realizar la TTZ, la elección se hizo evidente. De hecho, después de esto es necesario introducir mejoras constructivas serias. Es decir, conseguimos un nuevo avión ucraniano, por el que Rusia pagará.
"MIC": ¿Cuál es el proyecto IL-106?
- En un momento consideramos un prometedor avión de transporte militar IL-106. Estamos tratando de no mirar mañana, sino pasado mañana. Por lo tanto, estamos considerando la posibilidad de ingresar a un proyecto fundamentalmente diferente desde el punto de vista del diseño de un avión de transporte militar en algún lugar de la región de 30. Los estadounidenses están considerando varios esquemas de diseño: un ala volante que lleva el fuselaje. Y estamos explorando tales opciones ... Por lo tanto, creo que, como tal, IL-106 no volverá a aparecer. Pero la perspectiva de un mayor desarrollo del sector del transporte militar es.
MIC: Un nuevo esquema no lo es todo, también se necesitan nuevos materiales ...
- No soy partidario de "hornear" máquinas completamente compuestas. Primero debemos realizar investigaciones, comprender cómo se comportará la combinación de metal compuesto, cómo funciona esta construcción. ¿Cuáles son las posibilidades de reparación en el campo. El avión aterriza en un aeródromo desprevenido, en tierra, por lo que los militares no quieren compuestos. Esto es sólo un enfoque pragmático.
"MIC": Dicen que nuestros aviones no compran precisamente porque técnicamente nos estamos quedando atrás.
- Nada de eso. Somos inferiores en el precio del dinero. Boeing ofrece a los clientes no solo un producto, sino también un esquema de financiamiento. ¿Y qué ofreceremos?
"MIC": Pero también tenemos "Ilyushin Finance", la primera compañía de arrendamiento en la industria de la aviación nacional.
- Y el único que vende aviones rusos. Necesitan un monumento para esto. Abrimos esta empresa junto con Alexander Rubtsov - 50 en 50. Luego se trató de la necesidad de dedicarse al arrendamiento de 96 th. Ahora nos queda un uno por ciento. Esta no es nuestra empresa con una capitalización de varios miles de millones de dólares. Entonces nuestro uno por ciento vale mucho más de lo que invertimos.
"MIC": IL-476: ¿un nuevo avión o una modernización profunda?
- Juzga por ti mismo. Cambiamos todos los sistemas al porcentaje de 70 y mantenemos solo la forma geométrica aerodinámica. Ella ha demostrado su eficacia a lo largo de 40 años de operación. Pero redujimos el peso de la estructura, solo dos toneladas fueron removidas del ala. Cuando se creó IL-76, no existía tal tecnología. El ala constaba de tres partes, tenemos un solo panel - medidor 24. Sin juntas, resistencia mejorada, redondea todo el sistema de combustible, el sistema de suministro de energía, incluida la iluminación, el suministro de energía. Se sustituye el motor. Aumento de peso de despegue a 210 toneladas, hecho una "cabina de vidrio".
"MIC": Desde el punto de vista del componente comercial, ¿es interesante?
- Si bien no veo interés, aunque estamos negociando. Ya recibí las solicitudes de Rosoboronexport, las hay bastante serias. Para un cliente comercial, una aeronave debe estar certificada.
"MIC": Dicen que eres muy amigable con Rogozin. ¿Cuánto te ayuda esta amistad?
- No solo tenemos una buena relación. Mi esposa es la hermana de Dmitry O. Rara vez me dirijo a él en busca de ayuda. Esta es una relación ligeramente diferente, ¿entiendes? Por el contrario, siento una responsabilidad aún mayor hacia él en términos de la implementación del programa. Somos criados de manera diferente. Mi suegro era un piloto militar. Y crió a los niños como oficiales para no manchar el honor del uniforme. Mi papá también es un militar. No tengo derecho a llamar a Rogozin y pedirme que cubra. Preferiría recomendar a mi hijo que posponga algún tipo de reforma ... a la que recibiré una respuesta: "Papá, tengo 46 años".
"MIC": En tu aniversario, probablemente, toda la familia se reunirá. ¿Cómo vas a celebrar? ¿Hay algo especial planeado?
“Nuestra familia es muy grande, consta de tres clanes: los Livanovs, los Rogozins, ahora mi hija está casada (ahora tienen tres hijos) con Kozhanov. Si te llevas a todos los familiares, se trata de personas de 50. Aparte de los niños, tenemos siete nietos. Dmitry tiene cuatro hijos, y Darya tiene tres. También tengo tres hermanas, cada una con dos hijos. Hemos estado celebrando todos los cumpleaños juntos por 30 durante años, pero esta vez pensé en ir a algún lugar en septiembre a 17, y luego invitar a familiares, pero me dijeron que nadie lo entendería, todos están esperando y preparándose.
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