Ovni americano
Por supuesto, en varios foros puede encontrar información sobre inusuales aviones de forma triangular, el más famoso de los cuales es el TR-3B Astra. Pero este proyecto en este momento parece no ser más que el fruto de la imaginación de alguien, aunque los partidarios de la teoría de la conspiración y los secretos de la conspiración pueden pensar lo contrario. Al rechazar este proyecto mítico, se puede observar que los Estados Unidos realmente planearon construir su propio "OVNI" y esta información ahora está disponible para una amplia gama de personas comunes.
El año pasado, los documentos de los Archivos Nacionales se publicaron en línea, con fecha de 1 y 1956 de julio. De acuerdo con los archivos desclasificados en América, se trabajó para crear el "platillo volante" más real. El trabajo se llevó a cabo bajo el programa Proyecto 1794 (Proyecto 1794). Esta placa fue creada en interés de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Tenía que poder realizar un despegue y aterrizaje vertical. El dispositivo debería haber sido distinguido por sus características sobresalientes por su tiempo: altitud de vuelo sobre 30 km, velocidad máxima 3-4 Mach, rango de acción sobre 1800 km.
Según The Wire, el presupuesto del proyecto fue de $ 3,16 millones de dólares ($ 26,6 millones de dólares a precios actuales), el ejército asignó un 1,5-2 del año para desarrollar el prototipo. Hoy, se desconocen las razones por las cuales se detuvo el trabajo en este proyecto, y él mismo está cerrado. Pero, según la fuente, otro proyecto similar de platillo volante también se cerró en 1960, debido a que los desarrolladores no lograron alcanzar la altitud de vuelo requerida, su avión despegó solo un par de metros. La creación de los "platillos voladores" estadounidenses fue llevada a cabo por Avro Aircraft (Canadá), que construyó muestras de prueba para los militares 2.
El proyecto 1794 inicialmente se fijó metas y objetivos muy ambiciosos, el rendimiento de vuelo anterior del dispositivo, que se explicaron en los documentos 1956 del año, lo demuestran con elocuencia. De particular interés fue el punto sobre la velocidad del platillo volante, que se evaluó sobre la base de soplar el modelo del dispositivo en un túnel de viento supersónico. En 1956, a primera vista, fue algo ingenuo discutir sobre la velocidad en Mach 4. El registro de velocidad que el Blackbird SR-71 demostró a través de los años 20 en 1976 fue solo 3529,56 km / h. ¿Qué hizo que los diseñadores estadounidenses esperen alcanzar una velocidad de vuelo aún mayor dos décadas antes?
El segundo prototipo Avro Canada VZ-9 probado en los Estados Unidos (el primero voló un poco) se suministraron gases de escape desde la turbina a una boquilla anular especial que estaba ubicada alrededor del perímetro del platillo volante. Se suponía que el aire que salía de esta boquilla se "pegaba" a la superficie de la aeronave y fluía bajo su ala, lo que provocaba un aumento de la fuerza de elevación debido al uso de gases de escape del motor. El resto de los productos de combustión se enviaron y utilizaron para crear empuje. Esta solución permitió a los diseñadores obtener una elevación adicional simplemente aumentando la eficiencia de la planta de energía del dispositivo. Este aumento de la eficiencia se gastaría en parte en empuje (como en aviones) y en parte en fuerza de elevación sin costos de combustible adicionales (en comparación con aviones ordinarios). Se suponía que la placa debía volar hacia adelante al controlar sus vectores de empuje, que se desviaban a lo largo del perímetro del "platillo" o la inclinación general del aparato.
Al mismo tiempo, los expertos ahora dudan de que la máquina presentada en los documentos desclasificados pudiera haber desarrollado velocidad en Mach 4, pero al mismo tiempo, la máquina tenía un potencial significativo. Además de lo anterior, a través del uso de una capa límite ajustada, tal aeronave debería tener el mejor flujo laminar. Además, todos los vehículos de ala discoide son potencialmente mucho más seguros que los helicópteros modernos. Esto se lograría debido a la alta calidad aerodinámica durante el paracaidismo, la facilidad de operación y un efecto de pantalla significativo durante el aterrizaje (logrado debido al gran acorde del ala), lo que hizo que no fuera realista aterrizar con una velocidad sorprendente.
El primer despegue del prototipo Avro Canada VZ-9 Avrocar tuvo lugar en diciembre de 1959, el último en marzo de 1961. En diciembre de 1961, el programa de desarrollo de discos voladores se redujo. La razón, y no la razón, que fue el fin del financiamiento sin una extensión oportuna, fue la inestabilidad de la placa desarrollada en vuelo. Sin moverse de un lugar, se quedó en el aire lo suficientemente bien, pero cuando hizo un movimiento de traslación, comenzó a hablar con bastante fuerza. Además, esto se explicó de manera bastante simple: la aerodinámica de este avión (es decir, el avión, aunque podía despegar verticalmente) estaba muy lejos del estándar, en teoría era extremadamente difícil de calcular. Al mismo tiempo, el Pentágono consideraba el nuevo avión como un avión ordinario, lo que exigía a los desarrolladores completar el trabajo en el mismo período de tiempo que el asignado a los monoplanos estándar. No entendieron que entre la placa de Avro y los monoplanos tradicionales había un abismo completo. Los militares esperaban una revolución en aviación aquí y ahora, sin ningún desglose de las fechas designadas originalmente.
El problema de los dispositivos probados fue la transición del modo de flotar en el aire para realizar el vuelo horizontal. Colgado en un lugar, el dispositivo aseguró una posición estable debido al soplado en la boquilla anular y, además, debido a la rotación de las turbinas en el plano horizontal. Al intentar iniciar el movimiento en modo avión o al sobrepasar la altura de 4 pies sobre el suelo, el avión parecía inestable: el efecto de pantalla se debilitó y el levantamiento desde el ala no alcanzó los valores requeridos (la velocidad era baja) y el manillar era bastante débil, porque el control de las aletas desviadas necesitaba ser desarrollado y finalizado.
En su esencia, el "Proyecto 1794" de Estados Unidos no era solo un avión de diseño y forma inusuales: combinaba el uso del concepto de un ala volante con la fuerza prácticamente inexplorada de Coanda en ese momento. Al mismo tiempo, incluso el ala volante en sí requería un importante sistema de control automatizado para partes individuales de la superficie de la ala. En ese momento simplemente no había soluciones efectivas de este tipo.
El problema podría superarse implementando un diseño de modelo menos radical. Eso fue más o menos al mismo tiempo que el Sr. Sukhanov entró en la URSS con su avión de aterrizaje. A pesar de la existencia de un concepto similar de ala discoide, el avión de Sukhanov (planeador) retuvo su unidad de cola y su cabina, lo que ayudó a resolver el problema con la estabilidad del dispositivo. Solo quedaba el efecto de pantalla, que era simplemente enorme debido al acorde bastante grande del ala discoide. Durante el aterrizaje, cayendo a una cierta altura, el piloto no podía hacer nada hasta que la velocidad del planeador cayera por debajo de un valor específico y bastante específico, solo entonces la unidad podría aterrizar. Hoy podemos decir que fue más bien su ventaja. Un piloto inexperto no pudo realizar un aterrizaje de emergencia, cometiendo un error en la gestión. La presencia de un fuerte efecto de pantalla no le permitiría desperdiciar el dispositivo, pegar su nariz al suelo. Al mismo tiempo, el efecto Coanda no se implementó en el aparato de Sukhanov, el desarrollo de su proyecto se detuvo en la etapa de un fuselaje no motorizado y, en su concepto, probablemente estaba destinado a explotar las cualidades de un ala en forma de disco, en lugar de desarrollar nuevos tipos de ascensores.
Más tarde, al utilizar el efecto Coanda para aumentar el levantamiento de ala debido a su soplado con un motor a reacción, se diseñarán y construirán varios aviones. Entre ellos se encuentran un experimentado transporte militar Boeing YC-14 y una máquina experimental QSRA estadounidense, así como un avión de transporte militar soviético con un despegue y aterrizaje más cortos, An-72 y An-74, que se produjeron y produjeron en serie.
Fuentes de información:
-http: //compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/712783
-http: //www.km.ru/science-tech/2012/10/09/nauka-i-kekologii/694330-ssha-vpervye-rassekretili-dannye-o-voennoi-letayu
-http: //www.kp.ru/daily/25963/2902464
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