Aviones Dr. Lippisha. Colas y no solo
El profesor Alexander Lippish es conocido como un propagandista de aeronaves que tienen una forma de ala deltoidea. En 1930-s, desarrolló una serie de tales planeadores. La experiencia adquirida ha servido de base para desarrollar la primera historias Aircraft Rocket Fighter - Me 163 Komet.
Alexander Lippis nació el 2 de noviembre de 1894 en Munich (Baviera). El futuro diseñador no iba a conectar su vida con aviación, pero decidió seguir los pasos de su padre, inscribiéndose en una escuela de arte. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial interfirió con sus planes. Lippis durante el servicio militar en 1915-1918 tuvo la oportunidad de volar en aviones como cartógrafo y fotógrafo de aviación.
Después de la guerra, Lippisch lideró colaboraciones con la compañía "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" ("Luftschiffbau Zeppelin"), quien fue el principal desarrollador de aeronaves rígidas. Fue entonces cuando Lippish se interesó en los aviones sin cola. El primer dispositivo de este tipo desarrollado por él en 1921 se puso en producción.
Fue Lippisch-Espenlaub E-2, creado junto con el diseñador y piloto alemán Gottlob Espenlaub. Este trabajo fue el comienzo de una investigación en el campo de la aerodinámica, que posteriormente se incorporó en más de 50 1920-1930-s proyectos.
Alexander Lippish, siendo un científico destacado y un diseñador excepcionalmente talentoso, nunca tuvo una gran fábrica de aviones a su disposición para traducir sus ideas inusuales, bocetos y proyectos que estaban muy por delante de su tiempo. Lippish insistió en trabajar con grandes empresas de aviación, aunque esto dio lugar a algunas dificultades y desacuerdos. Los principales problemas surgieron debido a que las fábricas tenían sus propias ideas, diseños y principales diseñadores, y el trabajo de Lippish era muy superior a ellos.
Solo después de que Lippish se mudó a Viena, entró en su poder una fábrica con un equipo de 110. Es cierto que el diseñador para la fabricación de calentadores de baño, que no tenía negocios con aviones antes de esa hora, llegó a la disposición del diseñador. La transición a la creación de aviones de madera fue difícil, ya que faltaba casi todo el equipo necesario. Inmediatamente, notamos que hasta el final de la guerra, solo se construyeron algunos diseños en la fábrica y el marco del fuselaje del Delta VI-VI.
Después de cuatro años de trabajo conjunto en Augsburg con Messerschmitt AG, que no solo tuvo éxito, sino que también se relacionó con la envidia y, como resultado, con intrigas, Lippisch fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación (LFA) en Viena. El Instituto estaba subordinado a la ALF de Munich - Ottobrunn.
Lippisch, mientras trabajaba en la planta de Messerschmitt, además de Me 163, tenía una gran cantidad de ideas y proyectos. Los bocetos de los aviones de combate de esa época, que coincidieron con el comienzo de la guerra, se consideraron en detalle, ya que representaron los primeros intentos de crear aviones de combate con un solo motor. Al mismo tiempo, Lippish anticipó mucho, que solo muchos años después se convirtió en propiedad de los aviones del mundo. Al final de la guerra, el diseñador tuvo una gran influencia incluso en los proyectos de Messerschmitt. Cabe señalar aquí que el vehículo aéreo no tripulado Entsian, P.1111, P.1112 cazas sin cola y el bombardero de largo alcance P.1108.
En Viena, Lippish se centró principalmente en el uso de nuevos tipos de centrales eléctricas y en nuevas formas de ala. Continuó trabajando en el ala delta, que comenzó en los 1920. La investigación de Lippish en el campo de la aplicación de un motor ramjet (motor ramjet) se caracterizó por el uso de combustible sólido y una nueva cámara de combustión.
Junto con la investigación fundamental, el soplado de túneles de viento y las pruebas de modelos, hubo varios proyectos que pudieron implementarse rápidamente. Vehículos experimentados y de combate que Lippish quería construir en cooperación con una aerolínea grande, por ejemplo, Henschel. Entre los proyectos de esa época se encontraban Р13а o Р13b, equipados con un sistema de propulsión a chorro, y el caza Delta VI, equipado con dos motores a reacción y superior a Me 262 en rendimiento.
Proyecto Р01
En enero, 1939, Alexander Lippisch y su personal fueron transferidos del DFS alemán (Gliding Research Institute) en Darmstadt a Augsburg a la planta de Messerschmitt AG. Usando la capacidad industrial de la empresa, el diseñador tuvo que implementar el proyecto RLM ordenado por un avión experimental sin cola con un motor de cohete. Por razones de seguridad, a la aeronave futurista se le asignó el número RLM 8-163, previamente proporcionado por el Fieseler Fi-156 "Storch". Naturalmente, después del estallido de la guerra, el ministerio dejó de financiar el Proyecto X.
Lippish tuvo tal desarrollo de eventos y, por lo tanto, participó en el uso militar de su proyecto, que consumió más tiempo.
Así, a partir de 1939 de abril, comenzaron a aparecer los proyectos de interceptor, que, después de las pruebas exitosas del DFS 194 experimental y del moderno Me 163A, nuevamente recibió el apoyo de RLM.
Sin embargo, Lippish en 1939 no confiaba en el motor de cohete, que tenía muchas fallas. En este sentido, al crear un avión de combate, el diseñador mantuvo abierta la cuestión de la central eléctrica. Fue a este paso para evitar cerrar el proyecto debido a la interrupción del trabajo en el motor de inyección de líquido. Así, además del P01, equipado con un motor de cohete, hubo proyectos con motores turborreactores. Cabe señalar que las variantes existentes de estos motores tampoco podrían utilizarse. Los trabajos diferían combinación de la central eléctrica con una nueva aerodinámica. Las innovaciones utilizadas en el proyecto deberían haber proporcionado al automóvil un excelente rendimiento.
El P01 se desarrolló principalmente como una versión militar del experimentado 163 con el número RLM 8-263. La designación Me 327 se dio en 1941. El prototipo recibió la designación Me 163A, y el avión de combate construido en su base recibió la designación Me 163B (No. RLM 263). En el otoño de 1941, el proyecto Me 327 se cerró a favor de Me 163B.
El origen del Me 163A experimental, que 13 de febrero y 1941 de febrero, voló en una versión sin motor, llevó a DFS 39. Me 163A diseño Lippisch y su personal desarrollaron el 1939 del año en la primavera y el verano.
Cuando Lippish recibió la primera, pero incierta información sobre un motor turbofan en abril 1939, apareció un boceto de un prototipo de avión, con una entrada de aire nasal de pequeña elongación, que recuerda al Starfighter F-104.
Sobre la base de esta experiencia en la caída de 1939, apareció el primer draft de un caza a reacción.
Proyecto Р01-111
Este proyecto, según el propio Lippish, es una versión armada del avión Me 163A. El motor a reacción Junkers del concepto MA fue designado como una planta de energía. Muller En este momento, los aviones de transporte ya habían demostrado en la sección "L" el barrido habitual, aunque en comparación con el Me 163, el ala tenía un alargamiento relativo más bajo.
especificaciones:
Longitud total - 6600 mm;
Altura máxima - 3200 mm;
Envergadura - 7500 mm;
Barrido - grados 24;
Área del ala - 19,0 m2;
Extensión del ala - 2,96;
Peso en vacío - 2200 kg;
Peso de despegue - 4270 kg;
La masa de combustible - 2100;
Unidad de carga - 225 kg / m2;
Armamento - 2хMG 151 calibre 15 mm ubicado en la raíz del ala.
Proyecto Lippisha Р01-112
Bajo la designación Р01-112 en enero 1940, se creó un Me 163A ampliado como un prototipo de avión desarmado, principalmente en relación con el fuselaje. Este modelo fue diseñado para estudiar la tecnología de control de capa límite. Con la ayuda de soplar la superficie superior de las consolas de ala cerca de los alerones con aire comprimido, los ingenieros intentaron aumentar la fuerza de elevación máxima y aumentar la seguridad del vuelo a bajas velocidades al reducir la velocidad de pérdida. En este caso, en todos los regímenes de vuelo, la efectividad de los alerones debería haberse mantenido. El aire se extrajo de dos tomas de aire laterales.
Como un arma desarrollada sobre la base de esta decisión, en febrero 1940, el luchador recibió cuatro ametralladoras. Un par de motores a reacción BMW P3304 estaban ubicados en el fuselaje uno cerca del otro de tal manera que este diseño fue imitado a menudo más tarde. En este proyecto, Lippishem también utilizó los esquís ya prácticamente tradicionales con una muleta retráctil. Además, también se proporcionó un chasis auxiliar retráctil, que requirió una colocación más cercana en el diseño de las unidades. Hasta la instalación de los dispositivos de despegue y aterrizaje, el concepto de caza era muy moderno.
Aunque no se conocen las características de vuelo, según la potencia del motor y los circuitos, se puede esperar que la velocidad máxima debería haber sido 1000 km / h.
especificaciones:
Longitud - 7500 mm;
Altura - mm 3200;
Envergadura - 8000 mm;
Barrido de alas - grados 32;
Área del ala - 16 m2;
Extensión del ala - 4,0;
Central eléctrica - 2xBMW 109-002 de tipo Weinrich (Р3304);
Presumiblemente el peso de despegue fue 4000 - 4500 kg
armamento:
2хMG 17 calibre 7,92 mm (colocación en tomas de aire);
2хMG 151 calibre 15 mm (colocación debajo de la cabina en frente del fuselaje).
Lippisch, como Messerschmitt, intentó lograr el máximo rendimiento de vuelo con un motor más pequeño en el avión.
En julio, el 1940 del año, las propuestas de los combatientes, designadas después de la guerra por Alexander Lippish como obras, aparecieron según el concepto "verdadero" del avión Р01. El ala tenía un perfil de velocidad mejorado y su contorno ha cambiado ligeramente en relación con el ala Me 163A.
Proyecto Р01-113
El departamento "L" por primera vez investigó el diseño de un interceptor que tiene una planta de energía combinada para un ascenso rápido. Este concepto de la central eléctrica es el más alto, pero al mismo tiempo la etapa final se alcanzó en 1957 en inglés en Saunders Roy SR 53.
El ala barrida de posición alta tenía flaps de aterrizaje especiales de Fletner, que tuvieron una compensación de momento.
especificaciones:
Longitud - 6750 mm;
Altura - mm 3000;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Barrido - 32 °;
Alargamiento - 4,5;
La central eléctrica: clase BMW TRD (kg 600 de empuje), Р3302 o Р3304; además, LRE HWK RII - 203 (empuje ajustable 150-750 kg);
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (colocado a la derecha e izquierda del asiento del piloto).
Proyecto Р01-116
Después de un descanso de un año debido al trabajo en Me 163A y DFS 194, Lippis comenzó a trabajar nuevamente en Р01.
En ese momento, ya se conocía información precisa sobre el futuro TRD. Los resultados del instituto de investigación aerodinámica se pusieron a disposición de la industria en un volumen cada vez mayor. El proyecto Р01-116 en este momento tenía similitudes con Me 163B. La transición al plano medio del Plan Superior fue el resultado de soplar en el túnel de viento.
especificaciones:
Longitud - 7060 mm;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Barrido - 27 °;
Alargamiento - 4,5;
La central eléctrica - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg empuje 600);
Armamento - 2хMG 17 calibre 7,92 mm (nariz del fuselaje): 2хMG 151 calibre 15 mm (parte inferior del fuselaje a la derecha e izquierda de la admisión del motor).
Interceptor P01-115
En este proyecto, en comparación con Р01-113, los motores de reactores y cohetes cambiaron de lugar. El resultado fue una forma de toma de aire muy común y con frecuencia formada después de la guerra. El ala, que ya fue utilizada por Lippish en el proyecto anterior, adquirió su forma final.
Los dibujos para este proyecto no han sido desarrollados completamente. De hecho, fue el último boceto en el marco de Р01 utilizando un motor turborreactor. El departamento "L" después de la terminación del trabajo en este proyecto continuó desarrollando un avión con un motor de cohete de propulsante líquido.
especificaciones:
Longitud - 6750 mm;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Alargamiento - 4,5;
Barrido - 27 °;
La central eléctrica - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg empuje 600); 1 x LRE Helmut Walter;
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (ubicado delante del fondo del fuselaje).
Cuando en el otoño de 1941, el trabajo comenzó en Mí 163B, Alexander Lippish utilizó su trabajo preliminar.
En 1943, el diseñador con el proyecto P20 intentó reequipar el Me 163 TRD.
Proyecto Lippisha Р09
6 Agosto 1941 del año en pruebas de banco en un motor especial. Junkers T1 desarrolló tracción 765 kg. Por lo tanto, el empuje requerido en 600 kg superó sin esfuerzo. Amselm Franz 25 Oct. 1941, en la planta de Junkers OMW, completó el primer período largo de prueba del motor. Los resultados fueron muy satisfactorios. Sin embargo, resultó que el potencial del motor no estará disponible por mucho tiempo.
Mientras Messerschmitt trabajó con el departamento "L" en Me 262 utilizando el problemático motor BMW, Lippisch presentó un proyecto de combate que incluyó el uso de motores prometedores de Dessau desde el principio.
En el desarrollo del proyecto, se utilizó la experiencia de diseño de aviones Р01 y Me 163.
Por lo que se sabe, el proyecto propuso por primera vez instalar motores en la raíz de los aviones. En el futuro, la colocación de motores similar a Messerschmitt ha utilizado repetidamente aviones de alta velocidad con motores turborreactor en sus diseños.
El proyecto P09 se caracterizó por un corto tiempo de desarrollo, bajo riesgo de desarrollo, baja carga de las alas y facilidad de fabricación. El otro lado de la moneda fue el débil interés de RLM en el desarrollo, que corre paralelo a He 280 y Me 262.
especificaciones:
Longitud - 7100 mm;
Altura - mm 3200;
Envergadura - 11600 mm;
Área del ala - 29,5 m2;
Barrido - 30 °;
Alargamiento - 4,56;
Peso de despegue - 6000-6500kg;
La planta de energía - motor 2 Junkers T1 (empuje cada kg 600), colocado en la raíz del ala;
Armamento - 4хMG 151 15 calibre mm.
En este momento, junto con el trabajo en Me 163B, Lippish comienza a prestar mayor atención al bombardero de la velocidad.
Bombardero y bombardero de alta velocidad Lippish P12
En 1942, Augsburg alcanzó la primera información sobre un motor a reacción con un empuje de aproximadamente 3000 kg. La planta de BMW planeaba crear un motor de este tipo basado en el motor turbopropulsor BMW 028 en desarrollo.
El departamento "L" reaccionó a esta información con bastante rapidez. Apareció un boceto en el tablero de dibujo, en el que se combinó un motor de cinco metros con un planeador Me 163B debidamente rediseñado y ampliado.
Los ingenieros de diseño han investigado la instalación de un motor de turborreactor para las opciones de bombardero de alta velocidad y caza de un solo asiento. Muy interesante en este proyecto es el dosel de la cabina, que brindó una excelente vista integral al piloto.
El punto débil del diseño es el esquí central, fijo. En Viena, Lippish asignó el número de diseño 12 a un pequeño prototipo de avión con un ala delta y equipado con un motor ramjet.
especificaciones:
Longitud - 7000 mm;
Altura - mm 3900;
Envergadura - 11000 mm;
Área del ala - 29 m2;
Barrido - 26 °;
Alargamiento - 4,17;
La planta de energía - BMW RZOZZ (diseño empujado 3000 kg);
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (colocación en la raíz del ala).
Lippish P20
Los problemas con el motor de cohete fueron la razón por la cual Lippish durante el descanso comenzó a explorar una planta de energía alternativa para el éxito en el sentido aerodinámico del Me 163B. Me conocen 334 con el motor DB 605 y el caza P20 convertido con un turborreactor. Para el último récord mundial, el ingeniero jefe de la empresa, el ingeniero German Wurster, estuvo a cargo. Este proyecto de combate fue el último trabajo bajo el liderazgo de Lippisha en Messerschmitt. 28 Abril 1943, la división "L" se disolvió. Lippish y la mayoría de su personal se mudaron a Viena. Con un gran esfuerzo hacia adelante y con la ayuda de RLM, el P20 se habría creado con bastante rapidez. Además, a principios de 1943, comenzó la producción de Me 163B, desde la cual se podían usar unidades y partes. El diseño aerodinámico comprobado redujo el riesgo de trabajo de desarrollo.
Sin embargo, al final de 1944, en cambio, intentaron ponerse al día con Heinkel He 162. Y aunque en Alemania, en el verano de 1942, estaban al tanto de la amenaza de los bombarderos aliados, en 1943, todavía confiaban en los pistones convertidos y en el costoso Me 262 equipado con dos motores turborreactores.
Alto, desfavorable desde un punto de vista aerodinámico, el fuselaje proporcionaba libertad al elegir un motor. Para usar la aeronave como interceptor en 1943 de mayo, Würster investigó la instalación del motor de cohete de Walter.
En julio, el 1943 del año P20 y P1092 fueron utilizados por Messerschmitt en forma de bocetos comparativos para Me 262. Y aunque la ventaja de un caza de un solo motor en términos de trabajo y costos de materiales fue reconocida por un ingeniero experto en Hornung, Me 262 mantuvo su posición dominante. La razón de esto fue el alcance y la capacidad de carga de este último. Sin embargo, las condiciones estaban cambiando constantemente, y en consecuencia, la opinión también estaba cambiando.
Que el concepto de la aeronave P20 era adecuado, después de la guerra, fue probado no solo por los británicos, la aeronave experimental de la cual Fairy Delta FD1 y Bolton Paul P111 correspondían en gran parte a la aeronave Lippish. El patrón de origen se confirma por la multitud de interceptores monomotores sin cola construidos hasta la fecha.
especificaciones:
Longitud - 5730 mm;
Altura - mm 3020;
Área del ala - 17,3 m2;
Envergadura - 9300 mm;
Barrido - 22 °;
Alargamiento - 5,0;
Peso en vacío - 2589 kg;
Peso de despegue - 3627 kg;
La masa de combustible - 750 kg;
Carga específica del ala - 205 kg / m2;
La central eléctrica - 1 x Junkers Jumo 004C (kg empuje 1000);
Techo práctico - 11600 m;
Velocidad de ascenso en el suelo - 18,5 m / s;
Velocidad máxima a una altitud de 6 km - 905 km / h;
Duración del vuelo a una altitud de 11 km - 1,53 horas;
Alcance a una altitud de 11 km - 940 km;
armamento:
2хМК 103 30 calibre mm (raíz del ala);
2хМК 108 calibre 30 mm (frente del fuselaje).
Solo luchador Lippish "Delta VI"
Al final del verano, Alexander Lippish, 1942, se hizo cargo del desarrollo del bombardero de alta velocidad Р11 equipado con dos motores turborreactores en Augsburgo, cuya carga de bombas debería haber sido 1000 kg. Así, para mayo del 1943 del año, cuando el "bombardero turboschnel" había adquirido su forma final, se crearon muchos tipos de aviones, con o sin cola horizontal. Cuando esos el departamento de Berlín aceptó la oferta de los IX hermanos Horten, Alexander Lippish dejó de trabajar en Р11.
Lippish en agosto, 1943 del año recibió un pedido de RLM para el desarrollo de un "avión de primera línea de alta velocidad" basado en esta máquina. El diseñador diseñó un triángulo volador con un borde trasero recto, y esta propuesta se desarrolló aún más bajo la designación Р11. La central eléctrica siguió siendo la misma: dos motores Junkers Jumo 004.
Hasta la finalización del trabajo de diseño en el planeador sin motor, que fue el primer prototipo en el camino a un avión de combate, el proyecto recibió el nombre de "Delta VI". Al mismo tiempo, el RLM forzó el plan, dando al triángulo de vuelo un mayor grado de prioridad - "DE". El Instituto de Investigación de Aviación creó modelos para soplar en el túnel de viento y modelos, preparando gradualmente la producción.
Casi completamente rediseñado para febrero de 1944, el proyecto Delta VI-V2 sirvió como el avión prototipo para llevar a cabo tareas como un caza pesado, un caza bombardero y un caza.
Las cuatro copias especificadas en el pedido se construirían en Berlín en la planta de Henschel. Sin embargo, estos planes no se materializaron. Después de largos retrasos, Lippisch comenzó a producir proactivamente un planeador en Viena al comienzo de 1945. El esqueleto del fuselaje, que se hizo antes de la rendición, cayó en manos de los estadounidenses. El diseño del avión fue bastante interesante. A diferencia del fuselaje Delta VI - VI, que consistía enteramente en madera contrachapada de alta calidad, tres especímenes eran de construcción monocasco rígida, hecha en una serie como un todo. En ambos casos, no se proporcionó el uso del marco de soporte. La cubierta de soporte durable, formada alrededor de la matriz de una manera simple, consistía en dos capas, percibiendo la carga de la capa superficial. Las capas incluían plásticos Tronal y Dinal, desarrollados por Dynamite Nobel. La participación de los plásticos en el diseño fue 50 - 60 por ciento.
El diseño, la forma aerodinámica y el material utilizado proporcionaron a la aeronave buenas características de ocultamiento del radar. La central eléctrica consistió en dos motores Yunkers Jumo 004B (empuje estático de cada 900 kg) y cuatro misiles RI-503 de combustible sólido adicionales (empuje calculado de cada 1000 kg), que mejoran las características de despegue. Al igual que en el Horten IX, no fue posible utilizar otros motores sin volver a trabajar la estructura.
La baja carga del ala prometía una buena velocidad de ascenso, así como una excelente maniobrabilidad. Basándose en la experiencia de desarrollar aeronaves con un ala delta, Lippish descartó la propensión de las aeronaves a girar.
Lippish 31 Enero 1944 expresó la esperanza de que las pruebas de vuelo de un planeador sin motor pudieran comenzar en abril y mayo, y en julio el Delta VI - V2, equipado con dos Jumo 004Bs, volaría en el aire.
Pero al final de 1944, la construcción de prototipos no se inició, y surgieron diferencias entre Viena y la empresa con sede en Berlín Henschel.
especificaciones:
Longitud - 7485 mm;
Altura - mm 2760;
Envergadura - 10800 mm;
Barrido en el borde de ataque - 37 °;
Área del ala - 50,0 m2;
Alargamiento - 2,33;
Peso del planeador - 2000 kg;
Peso de despegue - 7260 kg;
La masa máxima de despegue de un caza bombardero y un pesado es 8000 kg;
Volumen de combustible - litro 3600;
Carga específica del ala - 145 kg / m2;
Velocidad máxima en altitud 6-8 km - 1040 km / h;
Rango a la altitud 8-10 km - 3000 km;
Tiempo establecido 10 km - 15 min;
armamento:
2хМК 103 mm 30 calibre (montado en las superficies laterales);
Armamento externo adicional:
2хМК 103 calibre 30 mm o 1хВК 7,5 calibre 75 mm;
Carga de combate - 1000 kg.
Lippish P15 "Diana"
A principios de marzo, 1945, el teniente coronel Siegfried Knemeyer, jefe de ingeniería de aviación en el departamento de estructuras de aviones técnicos, visitó Viena. Al llegar allí desde Heinkel, explicó los problemas de Not 162 Lippish. Comenzó a trabajar y desarrolló su propio concepto de un avión de este tipo, que se suponía que tenía cualidades de vuelo más altas y una masa más pequeña.
Knemeyer sabía lo que se necesitaba. La situación actual requería un luchador, que podría ser ensamblado a partir de partes disponibles. Acerca de la construcción costosa del discurso no podía ser. De las unidades Me 163B o Me 163C, Ju 248 y Not 162 Lippisch montaron un avión equipado con un motor HeS 011, con una velocidad máxima de 1000 km / h. El luchador (modelo a escala 1: 25 fue fabricado en el ALF de Viena) se requirió con urgencia para ser lanzado a una serie en Viena en una nueva fábrica de aviones (WNF). Naturalmente, esta pregunta dejó abierto el final de la guerra.
El proyecto inacabado fue entregado a los estadounidenses.
especificaciones:
Longitud - 6400 mm;
Envergadura - 10080 mm
Área del ala - 20 m2;
Barrido - 23 °;
Alargamiento - 5,0;
Peso de despegue - 3600 kg (requisito);
Carga específica del ala - 180 kg / m2;
La central eléctrica: Heinkel HeS 011 (kg de empuje 1300) o BMW 109-003 (kg de empuje 800);
Características de vuelo (requisito):
Velocidad máxima - 1000 km / h;
Duración del vuelo - 45 min;
Armamento - 2хМК 108 calibre 30 mm o 2хMG 151 calibre 20 mm (instalado en la raíz del ala).
Después de la capitulación de Alemania, Alexander Lippish fue llevado a los Estados Unidos como parte de la campaña Paperclip ("Clip") para asesorar a sus expertos en la creación de aviones con un ala delta.
Aerodino
En 1950-s, el diseñador cambió a la división de aviación de la compañía de radio Collins (EE. UU.). Aquí tomó el estudio de viabilidad de un avión no volador VTOL (un dispositivo con despegue y aterrizaje vertical). Su avión Lippish llamado Aerodyne. Teóricamente, se suponía que el nuevo avión superaría a los aviones con el esquema tradicional y alcanzaría velocidades supersónicas. Al mismo tiempo, no hubo problemas técnicos típicos de los aviones de despegue vertical, como el Ryan X-13 Vertijet, Lockheed XFV-1 Salmon o Convair XFY-1 Pogo.
Para crear la sustentación y la tracción de Aerodin, Lippish utilizó dos hélices coaxiales en el proyecto. Sus corrientes de aire se movieron hacia abajo a través de las aletas, proporcionando un despegue / aterrizaje vertical, y el control de control se logró cambiando el ángulo de las aletas ajustables. Un prototipo no tripulado construido en la base del Collins. El potencial de despegue ha sido probado en pruebas de cable. Después de recibir los resultados de estas pruebas, la gerencia autorizó la construcción de un aparato de tamaño completo, y Lippisch patentó Aerodyne en 1959.
En 1967, la compañía alemana Dornier invitó a un diseñador para desarrollar aún más el concepto Aerodyne. En 1968-1971, el profesor Lippish asesoró a los ingenieros de la compañía en las etapas de diseño y ensamblaje del dispositivo. La nueva unidad se llamaba Dornier E-1. En el año 1972, se llevaron a cabo pruebas de despegue, que fueron coronadas con éxito. El dispositivo mostró una subida suave, y al aterrizar - defectos mínimos.
A pesar de que el diseño de Aerodin desarrollado por Lippish demostró su viabilidad, el concepto no se utilizó para la construcción de vehículos no tripulados o tripulados. Al mismo tiempo, el VTOL Harrier jet-jet heredó una gran cantidad de principios de diseño de Aerodyne Lippish.
Basado en materiales:
http://german-ufo.com
http://www.popmech.ru
http://avia.mirtesen.ru
http://www.voenn.claw.ru
http://www.aviationsweb.ru/
Alexander Lippis nació el 2 de noviembre de 1894 en Munich (Baviera). El futuro diseñador no iba a conectar su vida con aviación, pero decidió seguir los pasos de su padre, inscribiéndose en una escuela de arte. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial interfirió con sus planes. Lippis durante el servicio militar en 1915-1918 tuvo la oportunidad de volar en aviones como cartógrafo y fotógrafo de aviación.
Después de la guerra, Lippisch lideró colaboraciones con la compañía "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" ("Luftschiffbau Zeppelin"), quien fue el principal desarrollador de aeronaves rígidas. Fue entonces cuando Lippish se interesó en los aviones sin cola. El primer dispositivo de este tipo desarrollado por él en 1921 se puso en producción.
Fue Lippisch-Espenlaub E-2, creado junto con el diseñador y piloto alemán Gottlob Espenlaub. Este trabajo fue el comienzo de una investigación en el campo de la aerodinámica, que posteriormente se incorporó en más de 50 1920-1930-s proyectos.
Lippisch-Espenlaub E-2
Alexander Lippish, siendo un científico destacado y un diseñador excepcionalmente talentoso, nunca tuvo una gran fábrica de aviones a su disposición para traducir sus ideas inusuales, bocetos y proyectos que estaban muy por delante de su tiempo. Lippish insistió en trabajar con grandes empresas de aviación, aunque esto dio lugar a algunas dificultades y desacuerdos. Los principales problemas surgieron debido a que las fábricas tenían sus propias ideas, diseños y principales diseñadores, y el trabajo de Lippish era muy superior a ellos.
Solo después de que Lippish se mudó a Viena, entró en su poder una fábrica con un equipo de 110. Es cierto que el diseñador para la fabricación de calentadores de baño, que no tenía negocios con aviones antes de esa hora, llegó a la disposición del diseñador. La transición a la creación de aviones de madera fue difícil, ya que faltaba casi todo el equipo necesario. Inmediatamente, notamos que hasta el final de la guerra, solo se construyeron algunos diseños en la fábrica y el marco del fuselaje del Delta VI-VI.
Después de cuatro años de trabajo conjunto en Augsburg con Messerschmitt AG, que no solo tuvo éxito, sino que también se relacionó con la envidia y, como resultado, con intrigas, Lippisch fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación (LFA) en Viena. El Instituto estaba subordinado a la ALF de Munich - Ottobrunn.
Me 163
Lippisch, mientras trabajaba en la planta de Messerschmitt, además de Me 163, tenía una gran cantidad de ideas y proyectos. Los bocetos de los aviones de combate de esa época, que coincidieron con el comienzo de la guerra, se consideraron en detalle, ya que representaron los primeros intentos de crear aviones de combate con un solo motor. Al mismo tiempo, Lippish anticipó mucho, que solo muchos años después se convirtió en propiedad de los aviones del mundo. Al final de la guerra, el diseñador tuvo una gran influencia incluso en los proyectos de Messerschmitt. Cabe señalar aquí que el vehículo aéreo no tripulado Entsian, P.1111, P.1112 cazas sin cola y el bombardero de largo alcance P.1108.
Me-P.1111
Me-P.1112
Me-P.1108
En Viena, Lippish se centró principalmente en el uso de nuevos tipos de centrales eléctricas y en nuevas formas de ala. Continuó trabajando en el ala delta, que comenzó en los 1920. La investigación de Lippish en el campo de la aplicación de un motor ramjet (motor ramjet) se caracterizó por el uso de combustible sólido y una nueva cámara de combustión.
Junto con la investigación fundamental, el soplado de túneles de viento y las pruebas de modelos, hubo varios proyectos que pudieron implementarse rápidamente. Vehículos experimentados y de combate que Lippish quería construir en cooperación con una aerolínea grande, por ejemplo, Henschel. Entre los proyectos de esa época se encontraban Р13а o Р13b, equipados con un sistema de propulsión a chorro, y el caza Delta VI, equipado con dos motores a reacción y superior a Me 262 en rendimiento.
Proyecto Р01
En enero, 1939, Alexander Lippisch y su personal fueron transferidos del DFS alemán (Gliding Research Institute) en Darmstadt a Augsburg a la planta de Messerschmitt AG. Usando la capacidad industrial de la empresa, el diseñador tuvo que implementar el proyecto RLM ordenado por un avión experimental sin cola con un motor de cohete. Por razones de seguridad, a la aeronave futurista se le asignó el número RLM 8-163, previamente proporcionado por el Fieseler Fi-156 "Storch". Naturalmente, después del estallido de la guerra, el ministerio dejó de financiar el Proyecto X.
Lippish tuvo tal desarrollo de eventos y, por lo tanto, participó en el uso militar de su proyecto, que consumió más tiempo.
Así, a partir de 1939 de abril, comenzaron a aparecer los proyectos de interceptor, que, después de las pruebas exitosas del DFS 194 experimental y del moderno Me 163A, nuevamente recibió el apoyo de RLM.
Sin embargo, Lippish en 1939 no confiaba en el motor de cohete, que tenía muchas fallas. En este sentido, al crear un avión de combate, el diseñador mantuvo abierta la cuestión de la central eléctrica. Fue a este paso para evitar cerrar el proyecto debido a la interrupción del trabajo en el motor de inyección de líquido. Así, además del P01, equipado con un motor de cohete, hubo proyectos con motores turborreactores. Cabe señalar que las variantes existentes de estos motores tampoco podrían utilizarse. Los trabajos diferían combinación de la central eléctrica con una nueva aerodinámica. Las innovaciones utilizadas en el proyecto deberían haber proporcionado al automóvil un excelente rendimiento.
El P01 se desarrolló principalmente como una versión militar del experimentado 163 con el número RLM 8-263. La designación Me 327 se dio en 1941. El prototipo recibió la designación Me 163A, y el avión de combate construido en su base recibió la designación Me 163B (No. RLM 263). En el otoño de 1941, el proyecto Me 327 se cerró a favor de Me 163B.
El origen del Me 163A experimental, que 13 de febrero y 1941 de febrero, voló en una versión sin motor, llevó a DFS 39. Me 163A diseño Lippisch y su personal desarrollaron el 1939 del año en la primavera y el verano.
Cuando Lippish recibió la primera, pero incierta información sobre un motor turbofan en abril 1939, apareció un boceto de un prototipo de avión, con una entrada de aire nasal de pequeña elongación, que recuerda al Starfighter F-104.
Sobre la base de esta experiencia en la caída de 1939, apareció el primer draft de un caza a reacción.
Proyecto Р01-111
Este proyecto, según el propio Lippish, es una versión armada del avión Me 163A. El motor a reacción Junkers del concepto MA fue designado como una planta de energía. Muller En este momento, los aviones de transporte ya habían demostrado en la sección "L" el barrido habitual, aunque en comparación con el Me 163, el ala tenía un alargamiento relativo más bajo.
especificaciones:
Longitud total - 6600 mm;
Altura máxima - 3200 mm;
Envergadura - 7500 mm;
Barrido - grados 24;
Área del ala - 19,0 m2;
Extensión del ala - 2,96;
Peso en vacío - 2200 kg;
Peso de despegue - 4270 kg;
La masa de combustible - 2100;
Unidad de carga - 225 kg / m2;
Armamento - 2хMG 151 calibre 15 mm ubicado en la raíz del ala.
Proyecto Lippisha Р01-112
Bajo la designación Р01-112 en enero 1940, se creó un Me 163A ampliado como un prototipo de avión desarmado, principalmente en relación con el fuselaje. Este modelo fue diseñado para estudiar la tecnología de control de capa límite. Con la ayuda de soplar la superficie superior de las consolas de ala cerca de los alerones con aire comprimido, los ingenieros intentaron aumentar la fuerza de elevación máxima y aumentar la seguridad del vuelo a bajas velocidades al reducir la velocidad de pérdida. En este caso, en todos los regímenes de vuelo, la efectividad de los alerones debería haberse mantenido. El aire se extrajo de dos tomas de aire laterales.
Como un arma desarrollada sobre la base de esta decisión, en febrero 1940, el luchador recibió cuatro ametralladoras. Un par de motores a reacción BMW P3304 estaban ubicados en el fuselaje uno cerca del otro de tal manera que este diseño fue imitado a menudo más tarde. En este proyecto, Lippishem también utilizó los esquís ya prácticamente tradicionales con una muleta retráctil. Además, también se proporcionó un chasis auxiliar retráctil, que requirió una colocación más cercana en el diseño de las unidades. Hasta la instalación de los dispositivos de despegue y aterrizaje, el concepto de caza era muy moderno.
Aunque no se conocen las características de vuelo, según la potencia del motor y los circuitos, se puede esperar que la velocidad máxima debería haber sido 1000 km / h.
especificaciones:
Longitud - 7500 mm;
Altura - mm 3200;
Envergadura - 8000 mm;
Barrido de alas - grados 32;
Área del ala - 16 m2;
Extensión del ala - 4,0;
Central eléctrica - 2xBMW 109-002 de tipo Weinrich (Р3304);
Presumiblemente el peso de despegue fue 4000 - 4500 kg
armamento:
2хMG 17 calibre 7,92 mm (colocación en tomas de aire);
2хMG 151 calibre 15 mm (colocación debajo de la cabina en frente del fuselaje).
Lippisch, como Messerschmitt, intentó lograr el máximo rendimiento de vuelo con un motor más pequeño en el avión.
En julio, el 1940 del año, las propuestas de los combatientes, designadas después de la guerra por Alexander Lippish como obras, aparecieron según el concepto "verdadero" del avión Р01. El ala tenía un perfil de velocidad mejorado y su contorno ha cambiado ligeramente en relación con el ala Me 163A.
Proyecto Р01-113
El departamento "L" por primera vez investigó el diseño de un interceptor que tiene una planta de energía combinada para un ascenso rápido. Este concepto de la central eléctrica es el más alto, pero al mismo tiempo la etapa final se alcanzó en 1957 en inglés en Saunders Roy SR 53.
El ala barrida de posición alta tenía flaps de aterrizaje especiales de Fletner, que tuvieron una compensación de momento.
especificaciones:
Longitud - 6750 mm;
Altura - mm 3000;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Barrido - 32 °;
Alargamiento - 4,5;
La central eléctrica: clase BMW TRD (kg 600 de empuje), Р3302 o Р3304; además, LRE HWK RII - 203 (empuje ajustable 150-750 kg);
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (colocado a la derecha e izquierda del asiento del piloto).
Proyecto Р01-116
Después de un descanso de un año debido al trabajo en Me 163A y DFS 194, Lippis comenzó a trabajar nuevamente en Р01.
En ese momento, ya se conocía información precisa sobre el futuro TRD. Los resultados del instituto de investigación aerodinámica se pusieron a disposición de la industria en un volumen cada vez mayor. El proyecto Р01-116 en este momento tenía similitudes con Me 163B. La transición al plano medio del Plan Superior fue el resultado de soplar en el túnel de viento.
especificaciones:
Longitud - 7060 mm;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Barrido - 27 °;
Alargamiento - 4,5;
La central eléctrica - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg empuje 600);
Armamento - 2хMG 17 calibre 7,92 mm (nariz del fuselaje): 2хMG 151 calibre 15 mm (parte inferior del fuselaje a la derecha e izquierda de la admisión del motor).
Interceptor P01-115
En este proyecto, en comparación con Р01-113, los motores de reactores y cohetes cambiaron de lugar. El resultado fue una forma de toma de aire muy común y con frecuencia formada después de la guerra. El ala, que ya fue utilizada por Lippish en el proyecto anterior, adquirió su forma final.
Los dibujos para este proyecto no han sido desarrollados completamente. De hecho, fue el último boceto en el marco de Р01 utilizando un motor turborreactor. El departamento "L" después de la terminación del trabajo en este proyecto continuó desarrollando un avión con un motor de cohete de propulsante líquido.
especificaciones:
Longitud - 6750 mm;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Alargamiento - 4,5;
Barrido - 27 °;
La central eléctrica - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg empuje 600); 1 x LRE Helmut Walter;
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (ubicado delante del fondo del fuselaje).
Cuando en el otoño de 1941, el trabajo comenzó en Mí 163B, Alexander Lippish utilizó su trabajo preliminar.
En 1943, el diseñador con el proyecto P20 intentó reequipar el Me 163 TRD.
Proyecto Lippisha Р09
6 Agosto 1941 del año en pruebas de banco en un motor especial. Junkers T1 desarrolló tracción 765 kg. Por lo tanto, el empuje requerido en 600 kg superó sin esfuerzo. Amselm Franz 25 Oct. 1941, en la planta de Junkers OMW, completó el primer período largo de prueba del motor. Los resultados fueron muy satisfactorios. Sin embargo, resultó que el potencial del motor no estará disponible por mucho tiempo.
Mientras Messerschmitt trabajó con el departamento "L" en Me 262 utilizando el problemático motor BMW, Lippisch presentó un proyecto de combate que incluyó el uso de motores prometedores de Dessau desde el principio.
En el desarrollo del proyecto, se utilizó la experiencia de diseño de aviones Р01 y Me 163.
Por lo que se sabe, el proyecto propuso por primera vez instalar motores en la raíz de los aviones. En el futuro, la colocación de motores similar a Messerschmitt ha utilizado repetidamente aviones de alta velocidad con motores turborreactor en sus diseños.
El proyecto P09 se caracterizó por un corto tiempo de desarrollo, bajo riesgo de desarrollo, baja carga de las alas y facilidad de fabricación. El otro lado de la moneda fue el débil interés de RLM en el desarrollo, que corre paralelo a He 280 y Me 262.
especificaciones:
Longitud - 7100 mm;
Altura - mm 3200;
Envergadura - 11600 mm;
Área del ala - 29,5 m2;
Barrido - 30 °;
Alargamiento - 4,56;
Peso de despegue - 6000-6500kg;
La planta de energía - motor 2 Junkers T1 (empuje cada kg 600), colocado en la raíz del ala;
Armamento - 4хMG 151 15 calibre mm.
En este momento, junto con el trabajo en Me 163B, Lippish comienza a prestar mayor atención al bombardero de la velocidad.
Bombardero y bombardero de alta velocidad Lippish P12
En 1942, Augsburg alcanzó la primera información sobre un motor a reacción con un empuje de aproximadamente 3000 kg. La planta de BMW planeaba crear un motor de este tipo basado en el motor turbopropulsor BMW 028 en desarrollo.
El departamento "L" reaccionó a esta información con bastante rapidez. Apareció un boceto en el tablero de dibujo, en el que se combinó un motor de cinco metros con un planeador Me 163B debidamente rediseñado y ampliado.
Los ingenieros de diseño han investigado la instalación de un motor de turborreactor para las opciones de bombardero de alta velocidad y caza de un solo asiento. Muy interesante en este proyecto es el dosel de la cabina, que brindó una excelente vista integral al piloto.
El punto débil del diseño es el esquí central, fijo. En Viena, Lippish asignó el número de diseño 12 a un pequeño prototipo de avión con un ala delta y equipado con un motor ramjet.
especificaciones:
Longitud - 7000 mm;
Altura - mm 3900;
Envergadura - 11000 mm;
Área del ala - 29 m2;
Barrido - 26 °;
Alargamiento - 4,17;
La planta de energía - BMW RZOZZ (diseño empujado 3000 kg);
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (colocación en la raíz del ala).
Lippish P20
Los problemas con el motor de cohete fueron la razón por la cual Lippish durante el descanso comenzó a explorar una planta de energía alternativa para el éxito en el sentido aerodinámico del Me 163B. Me conocen 334 con el motor DB 605 y el caza P20 convertido con un turborreactor. Para el último récord mundial, el ingeniero jefe de la empresa, el ingeniero German Wurster, estuvo a cargo. Este proyecto de combate fue el último trabajo bajo el liderazgo de Lippisha en Messerschmitt. 28 Abril 1943, la división "L" se disolvió. Lippish y la mayoría de su personal se mudaron a Viena. Con un gran esfuerzo hacia adelante y con la ayuda de RLM, el P20 se habría creado con bastante rapidez. Además, a principios de 1943, comenzó la producción de Me 163B, desde la cual se podían usar unidades y partes. El diseño aerodinámico comprobado redujo el riesgo de trabajo de desarrollo.
Sin embargo, al final de 1944, en cambio, intentaron ponerse al día con Heinkel He 162. Y aunque en Alemania, en el verano de 1942, estaban al tanto de la amenaza de los bombarderos aliados, en 1943, todavía confiaban en los pistones convertidos y en el costoso Me 262 equipado con dos motores turborreactores.
Alto, desfavorable desde un punto de vista aerodinámico, el fuselaje proporcionaba libertad al elegir un motor. Para usar la aeronave como interceptor en 1943 de mayo, Würster investigó la instalación del motor de cohete de Walter.
Messerschmitt Me 262
En julio, el 1943 del año P20 y P1092 fueron utilizados por Messerschmitt en forma de bocetos comparativos para Me 262. Y aunque la ventaja de un caza de un solo motor en términos de trabajo y costos de materiales fue reconocida por un ingeniero experto en Hornung, Me 262 mantuvo su posición dominante. La razón de esto fue el alcance y la capacidad de carga de este último. Sin embargo, las condiciones estaban cambiando constantemente, y en consecuencia, la opinión también estaba cambiando.
Que el concepto de la aeronave P20 era adecuado, después de la guerra, fue probado no solo por los británicos, la aeronave experimental de la cual Fairy Delta FD1 y Bolton Paul P111 correspondían en gran parte a la aeronave Lippish. El patrón de origen se confirma por la multitud de interceptores monomotores sin cola construidos hasta la fecha.
especificaciones:
Longitud - 5730 mm;
Altura - mm 3020;
Área del ala - 17,3 m2;
Envergadura - 9300 mm;
Barrido - 22 °;
Alargamiento - 5,0;
Peso en vacío - 2589 kg;
Peso de despegue - 3627 kg;
La masa de combustible - 750 kg;
Carga específica del ala - 205 kg / m2;
La central eléctrica - 1 x Junkers Jumo 004C (kg empuje 1000);
Techo práctico - 11600 m;
Velocidad de ascenso en el suelo - 18,5 m / s;
Velocidad máxima a una altitud de 6 km - 905 km / h;
Duración del vuelo a una altitud de 11 km - 1,53 horas;
Alcance a una altitud de 11 km - 940 km;
armamento:
2хМК 103 30 calibre mm (raíz del ala);
2хМК 108 calibre 30 mm (frente del fuselaje).
Lippisch Delta I. 1931
Solo luchador Lippish "Delta VI"
Al final del verano, Alexander Lippish, 1942, se hizo cargo del desarrollo del bombardero de alta velocidad Р11 equipado con dos motores turborreactores en Augsburgo, cuya carga de bombas debería haber sido 1000 kg. Así, para mayo del 1943 del año, cuando el "bombardero turboschnel" había adquirido su forma final, se crearon muchos tipos de aviones, con o sin cola horizontal. Cuando esos el departamento de Berlín aceptó la oferta de los IX hermanos Horten, Alexander Lippish dejó de trabajar en Р11.
Lippish en agosto, 1943 del año recibió un pedido de RLM para el desarrollo de un "avión de primera línea de alta velocidad" basado en esta máquina. El diseñador diseñó un triángulo volador con un borde trasero recto, y esta propuesta se desarrolló aún más bajo la designación Р11. La central eléctrica siguió siendo la misma: dos motores Junkers Jumo 004.
Lippisch P.11 "Delta VI"
Hasta la finalización del trabajo de diseño en el planeador sin motor, que fue el primer prototipo en el camino a un avión de combate, el proyecto recibió el nombre de "Delta VI". Al mismo tiempo, el RLM forzó el plan, dando al triángulo de vuelo un mayor grado de prioridad - "DE". El Instituto de Investigación de Aviación creó modelos para soplar en el túnel de viento y modelos, preparando gradualmente la producción.
Casi completamente rediseñado para febrero de 1944, el proyecto Delta VI-V2 sirvió como el avión prototipo para llevar a cabo tareas como un caza pesado, un caza bombardero y un caza.
Las cuatro copias especificadas en el pedido se construirían en Berlín en la planta de Henschel. Sin embargo, estos planes no se materializaron. Después de largos retrasos, Lippisch comenzó a producir proactivamente un planeador en Viena al comienzo de 1945. El esqueleto del fuselaje, que se hizo antes de la rendición, cayó en manos de los estadounidenses. El diseño del avión fue bastante interesante. A diferencia del fuselaje Delta VI - VI, que consistía enteramente en madera contrachapada de alta calidad, tres especímenes eran de construcción monocasco rígida, hecha en una serie como un todo. En ambos casos, no se proporcionó el uso del marco de soporte. La cubierta de soporte durable, formada alrededor de la matriz de una manera simple, consistía en dos capas, percibiendo la carga de la capa superficial. Las capas incluían plásticos Tronal y Dinal, desarrollados por Dynamite Nobel. La participación de los plásticos en el diseño fue 50 - 60 por ciento.
El diseño, la forma aerodinámica y el material utilizado proporcionaron a la aeronave buenas características de ocultamiento del radar. La central eléctrica consistió en dos motores Yunkers Jumo 004B (empuje estático de cada 900 kg) y cuatro misiles RI-503 de combustible sólido adicionales (empuje calculado de cada 1000 kg), que mejoran las características de despegue. Al igual que en el Horten IX, no fue posible utilizar otros motores sin volver a trabajar la estructura.
La baja carga del ala prometía una buena velocidad de ascenso, así como una excelente maniobrabilidad. Basándose en la experiencia de desarrollar aeronaves con un ala delta, Lippish descartó la propensión de las aeronaves a girar.
Lippish 31 Enero 1944 expresó la esperanza de que las pruebas de vuelo de un planeador sin motor pudieran comenzar en abril y mayo, y en julio el Delta VI - V2, equipado con dos Jumo 004Bs, volaría en el aire.
Pero al final de 1944, la construcción de prototipos no se inició, y surgieron diferencias entre Viena y la empresa con sede en Berlín Henschel.
especificaciones:
Longitud - 7485 mm;
Altura - mm 2760;
Envergadura - 10800 mm;
Barrido en el borde de ataque - 37 °;
Área del ala - 50,0 m2;
Alargamiento - 2,33;
Peso del planeador - 2000 kg;
Peso de despegue - 7260 kg;
La masa máxima de despegue de un caza bombardero y un pesado es 8000 kg;
Volumen de combustible - litro 3600;
Carga específica del ala - 145 kg / m2;
Velocidad máxima en altitud 6-8 km - 1040 km / h;
Rango a la altitud 8-10 km - 3000 km;
Tiempo establecido 10 km - 15 min;
armamento:
2хМК 103 mm 30 calibre (montado en las superficies laterales);
Armamento externo adicional:
2хМК 103 calibre 30 mm o 1хВК 7,5 calibre 75 mm;
Carga de combate - 1000 kg.
Lippish P15 "Diana"
A principios de marzo, 1945, el teniente coronel Siegfried Knemeyer, jefe de ingeniería de aviación en el departamento de estructuras de aviones técnicos, visitó Viena. Al llegar allí desde Heinkel, explicó los problemas de Not 162 Lippish. Comenzó a trabajar y desarrolló su propio concepto de un avión de este tipo, que se suponía que tenía cualidades de vuelo más altas y una masa más pequeña.
Knemeyer sabía lo que se necesitaba. La situación actual requería un luchador, que podría ser ensamblado a partir de partes disponibles. Acerca de la construcción costosa del discurso no podía ser. De las unidades Me 163B o Me 163C, Ju 248 y Not 162 Lippisch montaron un avión equipado con un motor HeS 011, con una velocidad máxima de 1000 km / h. El luchador (modelo a escala 1: 25 fue fabricado en el ALF de Viena) se requirió con urgencia para ser lanzado a una serie en Viena en una nueva fábrica de aviones (WNF). Naturalmente, esta pregunta dejó abierto el final de la guerra.
El proyecto inacabado fue entregado a los estadounidenses.
especificaciones:
Longitud - 6400 mm;
Envergadura - 10080 mm
Área del ala - 20 m2;
Barrido - 23 °;
Alargamiento - 5,0;
Peso de despegue - 3600 kg (requisito);
Carga específica del ala - 180 kg / m2;
La central eléctrica: Heinkel HeS 011 (kg de empuje 1300) o BMW 109-003 (kg de empuje 800);
Características de vuelo (requisito):
Velocidad máxima - 1000 km / h;
Duración del vuelo - 45 min;
Armamento - 2хМК 108 calibre 30 mm o 2хMG 151 calibre 20 mm (instalado en la raíz del ala).
Después de la capitulación de Alemania, Alexander Lippish fue llevado a los Estados Unidos como parte de la campaña Paperclip ("Clip") para asesorar a sus expertos en la creación de aviones con un ala delta.
Aerodino
En 1950-s, el diseñador cambió a la división de aviación de la compañía de radio Collins (EE. UU.). Aquí tomó el estudio de viabilidad de un avión no volador VTOL (un dispositivo con despegue y aterrizaje vertical). Su avión Lippish llamado Aerodyne. Teóricamente, se suponía que el nuevo avión superaría a los aviones con el esquema tradicional y alcanzaría velocidades supersónicas. Al mismo tiempo, no hubo problemas técnicos típicos de los aviones de despegue vertical, como el Ryan X-13 Vertijet, Lockheed XFV-1 Salmon o Convair XFY-1 Pogo.
Lippisch aerodino
Para crear la sustentación y la tracción de Aerodin, Lippish utilizó dos hélices coaxiales en el proyecto. Sus corrientes de aire se movieron hacia abajo a través de las aletas, proporcionando un despegue / aterrizaje vertical, y el control de control se logró cambiando el ángulo de las aletas ajustables. Un prototipo no tripulado construido en la base del Collins. El potencial de despegue ha sido probado en pruebas de cable. Después de recibir los resultados de estas pruebas, la gerencia autorizó la construcción de un aparato de tamaño completo, y Lippisch patentó Aerodyne en 1959.
En 1967, la compañía alemana Dornier invitó a un diseñador para desarrollar aún más el concepto Aerodyne. En 1968-1971, el profesor Lippish asesoró a los ingenieros de la compañía en las etapas de diseño y ensamblaje del dispositivo. La nueva unidad se llamaba Dornier E-1. En el año 1972, se llevaron a cabo pruebas de despegue, que fueron coronadas con éxito. El dispositivo mostró una subida suave, y al aterrizar - defectos mínimos.
Dornier E-1
A pesar de que el diseño de Aerodin desarrollado por Lippish demostró su viabilidad, el concepto no se utilizó para la construcción de vehículos no tripulados o tripulados. Al mismo tiempo, el VTOL Harrier jet-jet heredó una gran cantidad de principios de diseño de Aerodyne Lippish.
Chorros de salto
Basado en materiales:
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