Military Review

Aviones Dr. Lippisha. Colas y no solo

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El profesor Alexander Lippish es conocido como un propagandista de aeronaves que tienen una forma de ala deltoidea. En 1930-s, desarrolló una serie de tales planeadores. La experiencia adquirida ha servido de base para desarrollar la primera historias Aircraft Rocket Fighter - Me 163 Komet.


Aviones Dr. Lippisha. Colas y no solo


Alexander Lippis nació el 2 de noviembre de 1894 en Munich (Baviera). El futuro diseñador no iba a conectar su vida con aviación, pero decidió seguir los pasos de su padre, inscribiéndose en una escuela de arte. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial interfirió con sus planes. Lippis durante el servicio militar en 1915-1918 tuvo la oportunidad de volar en aviones como cartógrafo y fotógrafo de aviación.

Después de la guerra, Lippisch lideró colaboraciones con la compañía "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" ("Luftschiffbau Zeppelin"), quien fue el principal desarrollador de aeronaves rígidas. Fue entonces cuando Lippish se interesó en los aviones sin cola. El primer dispositivo de este tipo desarrollado por él en 1921 se puso en producción.

Fue Lippisch-Espenlaub E-2, creado junto con el diseñador y piloto alemán Gottlob Espenlaub. Este trabajo fue el comienzo de una investigación en el campo de la aerodinámica, que posteriormente se incorporó en más de 50 1920-1930-s proyectos.


Lippisch-Espenlaub E-2


Alexander Lippish, siendo un científico destacado y un diseñador excepcionalmente talentoso, nunca tuvo una gran fábrica de aviones a su disposición para traducir sus ideas inusuales, bocetos y proyectos que estaban muy por delante de su tiempo. Lippish insistió en trabajar con grandes empresas de aviación, aunque esto dio lugar a algunas dificultades y desacuerdos. Los principales problemas surgieron debido a que las fábricas tenían sus propias ideas, diseños y principales diseñadores, y el trabajo de Lippish era muy superior a ellos.

Solo después de que Lippish se mudó a Viena, entró en su poder una fábrica con un equipo de 110. Es cierto que el diseñador para la fabricación de calentadores de baño, que no tenía negocios con aviones antes de esa hora, llegó a la disposición del diseñador. La transición a la creación de aviones de madera fue difícil, ya que faltaba casi todo el equipo necesario. Inmediatamente, notamos que hasta el final de la guerra, solo se construyeron algunos diseños en la fábrica y el marco del fuselaje del Delta VI-VI.

Después de cuatro años de trabajo conjunto en Augsburg con Messerschmitt AG, que no solo tuvo éxito, sino que también se relacionó con la envidia y, como resultado, con intrigas, Lippisch fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación (LFA) en Viena. El Instituto estaba subordinado a la ALF de Munich - Ottobrunn.

Me 163


Lippisch, mientras trabajaba en la planta de Messerschmitt, además de Me 163, tenía una gran cantidad de ideas y proyectos. Los bocetos de los aviones de combate de esa época, que coincidieron con el comienzo de la guerra, se consideraron en detalle, ya que representaron los primeros intentos de crear aviones de combate con un solo motor. Al mismo tiempo, Lippish anticipó mucho, que solo muchos años después se convirtió en propiedad de los aviones del mundo. Al final de la guerra, el diseñador tuvo una gran influencia incluso en los proyectos de Messerschmitt. Cabe señalar aquí que el vehículo aéreo no tripulado Entsian, P.1111, P.1112 cazas sin cola y el bombardero de largo alcance P.1108.

Me-P.1111

Me-P.1112

Me-P.1108


En Viena, Lippish se centró principalmente en el uso de nuevos tipos de centrales eléctricas y en nuevas formas de ala. Continuó trabajando en el ala delta, que comenzó en los 1920. La investigación de Lippish en el campo de la aplicación de un motor ramjet (motor ramjet) se caracterizó por el uso de combustible sólido y una nueva cámara de combustión.

Junto con la investigación fundamental, el soplado de túneles de viento y las pruebas de modelos, hubo varios proyectos que pudieron implementarse rápidamente. Vehículos experimentados y de combate que Lippish quería construir en cooperación con una aerolínea grande, por ejemplo, Henschel. Entre los proyectos de esa época se encontraban Р13а o Р13b, equipados con un sistema de propulsión a chorro, y el caza Delta VI, equipado con dos motores a reacción y superior a Me 262 en rendimiento.

Proyecto Р01

En enero, 1939, Alexander Lippisch y su personal fueron transferidos del DFS alemán (Gliding Research Institute) en Darmstadt a Augsburg a la planta de Messerschmitt AG. Usando la capacidad industrial de la empresa, el diseñador tuvo que implementar el proyecto RLM ordenado por un avión experimental sin cola con un motor de cohete. Por razones de seguridad, a la aeronave futurista se le asignó el número RLM 8-163, previamente proporcionado por el Fieseler Fi-156 "Storch". Naturalmente, después del estallido de la guerra, el ministerio dejó de financiar el Proyecto X.

Lippish tuvo tal desarrollo de eventos y, por lo tanto, participó en el uso militar de su proyecto, que consumió más tiempo.

Así, a partir de 1939 de abril, comenzaron a aparecer los proyectos de interceptor, que, después de las pruebas exitosas del DFS 194 experimental y del moderno Me 163A, nuevamente recibió el apoyo de RLM.



Sin embargo, Lippish en 1939 no confiaba en el motor de cohete, que tenía muchas fallas. En este sentido, al crear un avión de combate, el diseñador mantuvo abierta la cuestión de la central eléctrica. Fue a este paso para evitar cerrar el proyecto debido a la interrupción del trabajo en el motor de inyección de líquido. Así, además del P01, equipado con un motor de cohete, hubo proyectos con motores turborreactores. Cabe señalar que las variantes existentes de estos motores tampoco podrían utilizarse. Los trabajos diferían combinación de la central eléctrica con una nueva aerodinámica. Las innovaciones utilizadas en el proyecto deberían haber proporcionado al automóvil un excelente rendimiento.

El P01 se desarrolló principalmente como una versión militar del experimentado 163 con el número RLM 8-263. La designación Me 327 se dio en 1941. El prototipo recibió la designación Me 163A, y el avión de combate construido en su base recibió la designación Me 163B (No. RLM 263). En el otoño de 1941, el proyecto Me 327 se cerró a favor de Me 163B.



El origen del Me 163A experimental, que 13 de febrero y 1941 de febrero, voló en una versión sin motor, llevó a DFS 39. Me 163A diseño Lippisch y su personal desarrollaron el 1939 del año en la primavera y el verano.

Cuando Lippish recibió la primera, pero incierta información sobre un motor turbofan en abril 1939, apareció un boceto de un prototipo de avión, con una entrada de aire nasal de pequeña elongación, que recuerda al Starfighter F-104.

Sobre la base de esta experiencia en la caída de 1939, apareció el primer draft de un caza a reacción.



Proyecto Р01-111

Este proyecto, según el propio Lippish, es una versión armada del avión Me 163A. El motor a reacción Junkers del concepto MA fue designado como una planta de energía. Muller En este momento, los aviones de transporte ya habían demostrado en la sección "L" el barrido habitual, aunque en comparación con el Me 163, el ala tenía un alargamiento relativo más bajo.

especificaciones:
Longitud total - 6600 mm;
Altura máxima - 3200 mm;
Envergadura - 7500 mm;
Barrido - grados 24;
Área del ala - 19,0 m2;
Extensión del ala - 2,96;
Peso en vacío - 2200 kg;
Peso de despegue - 4270 kg;
La masa de combustible - 2100;
Unidad de carga - 225 kg / m2;
Armamento - 2хMG 151 calibre 15 mm ubicado en la raíz del ala.



Proyecto Lippisha Р01-112

Bajo la designación Р01-112 en enero 1940, se creó un Me 163A ampliado como un prototipo de avión desarmado, principalmente en relación con el fuselaje. Este modelo fue diseñado para estudiar la tecnología de control de capa límite. Con la ayuda de soplar la superficie superior de las consolas de ala cerca de los alerones con aire comprimido, los ingenieros intentaron aumentar la fuerza de elevación máxima y aumentar la seguridad del vuelo a bajas velocidades al reducir la velocidad de pérdida. En este caso, en todos los regímenes de vuelo, la efectividad de los alerones debería haberse mantenido. El aire se extrajo de dos tomas de aire laterales.

Como un arma desarrollada sobre la base de esta decisión, en febrero 1940, el luchador recibió cuatro ametralladoras. Un par de motores a reacción BMW P3304 estaban ubicados en el fuselaje uno cerca del otro de tal manera que este diseño fue imitado a menudo más tarde. En este proyecto, Lippishem también utilizó los esquís ya prácticamente tradicionales con una muleta retráctil. Además, también se proporcionó un chasis auxiliar retráctil, que requirió una colocación más cercana en el diseño de las unidades. Hasta la instalación de los dispositivos de despegue y aterrizaje, el concepto de caza era muy moderno.

Aunque no se conocen las características de vuelo, según la potencia del motor y los circuitos, se puede esperar que la velocidad máxima debería haber sido 1000 km / h.

especificaciones:
Longitud - 7500 mm;
Altura - mm 3200;
Envergadura - 8000 mm;
Barrido de alas - grados 32;
Área del ala - 16 m2;
Extensión del ala - 4,0;
Central eléctrica - 2xBMW 109-002 de tipo Weinrich (Р3304);
Presumiblemente el peso de despegue fue 4000 - 4500 kg
armamento:
2хMG 17 calibre 7,92 mm (colocación en tomas de aire);
2хMG 151 calibre 15 mm (colocación debajo de la cabina en frente del fuselaje).

Lippisch, como Messerschmitt, intentó lograr el máximo rendimiento de vuelo con un motor más pequeño en el avión.

En julio, el 1940 del año, las propuestas de los combatientes, designadas después de la guerra por Alexander Lippish como obras, aparecieron según el concepto "verdadero" del avión Р01. El ala tenía un perfil de velocidad mejorado y su contorno ha cambiado ligeramente en relación con el ala Me 163A.



Proyecto Р01-113

El departamento "L" por primera vez investigó el diseño de un interceptor que tiene una planta de energía combinada para un ascenso rápido. Este concepto de la central eléctrica es el más alto, pero al mismo tiempo la etapa final se alcanzó en 1957 en inglés en Saunders Roy SR 53.

El ala barrida de posición alta tenía flaps de aterrizaje especiales de Fletner, que tuvieron una compensación de momento.

especificaciones:
Longitud - 6750 mm;
Altura - mm 3000;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Barrido - 32 °;
Alargamiento - 4,5;
La central eléctrica: clase BMW TRD (kg 600 de empuje), Р3302 o Р3304; además, LRE HWK RII - 203 (empuje ajustable 150-750 kg);
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (colocado a la derecha e izquierda del asiento del piloto).



Proyecto Р01-116

Después de un descanso de un año debido al trabajo en Me 163A y DFS 194, Lippis comenzó a trabajar nuevamente en Р01.

En ese momento, ya se conocía información precisa sobre el futuro TRD. Los resultados del instituto de investigación aerodinámica se pusieron a disposición de la industria en un volumen cada vez mayor. El proyecto Р01-116 en este momento tenía similitudes con Me 163B. La transición al plano medio del Plan Superior fue el resultado de soplar en el túnel de viento.

especificaciones:
Longitud - 7060 mm;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Barrido - 27 °;
Alargamiento - 4,5;
La central eléctrica - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg empuje 600);
Armamento - 2хMG 17 calibre 7,92 mm (nariz del fuselaje): 2хMG 151 calibre 15 mm (parte inferior del fuselaje a la derecha e izquierda de la admisión del motor).

Interceptor P01-115

En este proyecto, en comparación con Р01-113, los motores de reactores y cohetes cambiaron de lugar. El resultado fue una forma de toma de aire muy común y con frecuencia formada después de la guerra. El ala, que ya fue utilizada por Lippish en el proyecto anterior, adquirió su forma final.

Los dibujos para este proyecto no han sido desarrollados completamente. De hecho, fue el último boceto en el marco de Р01 utilizando un motor turborreactor. El departamento "L" después de la terminación del trabajo en este proyecto continuó desarrollando un avión con un motor de cohete de propulsante líquido.

especificaciones:
Longitud - 6750 mm;
Envergadura - 9000 mm;
Área del ala - 18 m2;
Alargamiento - 4,5;
Barrido - 27 °;
La central eléctrica - 1хBMW 109-002 (Р3304) (kg empuje 600); 1 x LRE Helmut Walter;
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (ubicado delante del fondo del fuselaje).

Cuando en el otoño de 1941, el trabajo comenzó en Mí 163B, Alexander Lippish utilizó su trabajo preliminar.

En 1943, el diseñador con el proyecto P20 intentó reequipar el Me 163 TRD.

Proyecto Lippisha Р09

6 Agosto 1941 del año en pruebas de banco en un motor especial. Junkers T1 desarrolló tracción 765 kg. Por lo tanto, el empuje requerido en 600 kg superó sin esfuerzo. Amselm Franz 25 Oct. 1941, en la planta de Junkers OMW, completó el primer período largo de prueba del motor. Los resultados fueron muy satisfactorios. Sin embargo, resultó que el potencial del motor no estará disponible por mucho tiempo.

Mientras Messerschmitt trabajó con el departamento "L" en Me 262 utilizando el problemático motor BMW, Lippisch presentó un proyecto de combate que incluyó el uso de motores prometedores de Dessau desde el principio.

En el desarrollo del proyecto, se utilizó la experiencia de diseño de aviones Р01 y Me 163.

Por lo que se sabe, el proyecto propuso por primera vez instalar motores en la raíz de los aviones. En el futuro, la colocación de motores similar a Messerschmitt ha utilizado repetidamente aviones de alta velocidad con motores turborreactor en sus diseños.

El proyecto P09 se caracterizó por un corto tiempo de desarrollo, bajo riesgo de desarrollo, baja carga de las alas y facilidad de fabricación. El otro lado de la moneda fue el débil interés de RLM en el desarrollo, que corre paralelo a He 280 y Me 262.

especificaciones:
Longitud - 7100 mm;
Altura - mm 3200;
Envergadura - 11600 mm;
Área del ala - 29,5 m2;
Barrido - 30 °;
Alargamiento - 4,56;
Peso de despegue - 6000-6500kg;
La planta de energía - motor 2 Junkers T1 (empuje cada kg 600), colocado en la raíz del ala;
Armamento - 4хMG 151 15 calibre mm.

En este momento, junto con el trabajo en Me 163B, Lippish comienza a prestar mayor atención al bombardero de la velocidad.



Bombardero y bombardero de alta velocidad Lippish P12

En 1942, Augsburg alcanzó la primera información sobre un motor a reacción con un empuje de aproximadamente 3000 kg. La planta de BMW planeaba crear un motor de este tipo basado en el motor turbopropulsor BMW 028 en desarrollo.

El departamento "L" reaccionó a esta información con bastante rapidez. Apareció un boceto en el tablero de dibujo, en el que se combinó un motor de cinco metros con un planeador Me 163B debidamente rediseñado y ampliado.

Los ingenieros de diseño han investigado la instalación de un motor de turborreactor para las opciones de bombardero de alta velocidad y caza de un solo asiento. Muy interesante en este proyecto es el dosel de la cabina, que brindó una excelente vista integral al piloto.

El punto débil del diseño es el esquí central, fijo. En Viena, Lippish asignó el número de diseño 12 a un pequeño prototipo de avión con un ala delta y equipado con un motor ramjet.

especificaciones:
Longitud - 7000 mm;
Altura - mm 3900;
Envergadura - 11000 mm;
Área del ala - 29 m2;
Barrido - 26 °;
Alargamiento - 4,17;
La planta de energía - BMW RZOZZ (diseño empujado 3000 kg);
Armamento - 2хMG 151 15 calibre mm (colocación en la raíz del ala).

Lippish P20

Los problemas con el motor de cohete fueron la razón por la cual Lippish durante el descanso comenzó a explorar una planta de energía alternativa para el éxito en el sentido aerodinámico del Me 163B. Me conocen 334 con el motor DB 605 y el caza P20 convertido con un turborreactor. Para el último récord mundial, el ingeniero jefe de la empresa, el ingeniero German Wurster, estuvo a cargo. Este proyecto de combate fue el último trabajo bajo el liderazgo de Lippisha en Messerschmitt. 28 Abril 1943, la división "L" se disolvió. Lippish y la mayoría de su personal se mudaron a Viena. Con un gran esfuerzo hacia adelante y con la ayuda de RLM, el P20 se habría creado con bastante rapidez. Además, a principios de 1943, comenzó la producción de Me 163B, desde la cual se podían usar unidades y partes. El diseño aerodinámico comprobado redujo el riesgo de trabajo de desarrollo.

Sin embargo, al final de 1944, en cambio, intentaron ponerse al día con Heinkel He 162. Y aunque en Alemania, en el verano de 1942, estaban al tanto de la amenaza de los bombarderos aliados, en 1943, todavía confiaban en los pistones convertidos y en el costoso Me 262 equipado con dos motores turborreactores.

Alto, desfavorable desde un punto de vista aerodinámico, el fuselaje proporcionaba libertad al elegir un motor. Para usar la aeronave como interceptor en 1943 de mayo, Würster investigó la instalación del motor de cohete de Walter.

Messerschmitt Me 262


En julio, el 1943 del año P20 y P1092 fueron utilizados por Messerschmitt en forma de bocetos comparativos para Me 262. Y aunque la ventaja de un caza de un solo motor en términos de trabajo y costos de materiales fue reconocida por un ingeniero experto en Hornung, Me 262 mantuvo su posición dominante. La razón de esto fue el alcance y la capacidad de carga de este último. Sin embargo, las condiciones estaban cambiando constantemente, y en consecuencia, la opinión también estaba cambiando.

Que el concepto de la aeronave P20 era adecuado, después de la guerra, fue probado no solo por los británicos, la aeronave experimental de la cual Fairy Delta FD1 y Bolton Paul P111 correspondían en gran parte a la aeronave Lippish. El patrón de origen se confirma por la multitud de interceptores monomotores sin cola construidos hasta la fecha.

especificaciones:
Longitud - 5730 mm;
Altura - mm 3020;
Área del ala - 17,3 m2;
Envergadura - 9300 mm;
Barrido - 22 °;
Alargamiento - 5,0;
Peso en vacío - 2589 kg;
Peso de despegue - 3627 kg;
La masa de combustible - 750 kg;
Carga específica del ala - 205 kg / m2;
La central eléctrica - 1 x Junkers Jumo 004C (kg empuje 1000);
Techo práctico - 11600 m;
Velocidad de ascenso en el suelo - 18,5 m / s;
Velocidad máxima a una altitud de 6 km - 905 km / h;
Duración del vuelo a una altitud de 11 km - 1,53 horas;
Alcance a una altitud de 11 km - 940 km;
armamento:
2хМК 103 30 calibre mm (raíz del ala);
2хМК 108 calibre 30 mm (frente del fuselaje).

Lippisch Delta I. 1931


Solo luchador Lippish "Delta VI"

Al final del verano, Alexander Lippish, 1942, se hizo cargo del desarrollo del bombardero de alta velocidad Р11 equipado con dos motores turborreactores en Augsburgo, cuya carga de bombas debería haber sido 1000 kg. Así, para mayo del 1943 del año, cuando el "bombardero turboschnel" había adquirido su forma final, se crearon muchos tipos de aviones, con o sin cola horizontal. Cuando esos el departamento de Berlín aceptó la oferta de los IX hermanos Horten, Alexander Lippish dejó de trabajar en Р11.

Lippish en agosto, 1943 del año recibió un pedido de RLM para el desarrollo de un "avión de primera línea de alta velocidad" basado en esta máquina. El diseñador diseñó un triángulo volador con un borde trasero recto, y esta propuesta se desarrolló aún más bajo la designación Р11. La central eléctrica siguió siendo la misma: dos motores Junkers Jumo 004.

Lippisch P.11 "Delta VI"


Hasta la finalización del trabajo de diseño en el planeador sin motor, que fue el primer prototipo en el camino a un avión de combate, el proyecto recibió el nombre de "Delta VI". Al mismo tiempo, el RLM forzó el plan, dando al triángulo de vuelo un mayor grado de prioridad - "DE". El Instituto de Investigación de Aviación creó modelos para soplar en el túnel de viento y modelos, preparando gradualmente la producción.

Casi completamente rediseñado para febrero de 1944, el proyecto Delta VI-V2 sirvió como el avión prototipo para llevar a cabo tareas como un caza pesado, un caza bombardero y un caza.

Las cuatro copias especificadas en el pedido se construirían en Berlín en la planta de Henschel. Sin embargo, estos planes no se materializaron. Después de largos retrasos, Lippisch comenzó a producir proactivamente un planeador en Viena al comienzo de 1945. El esqueleto del fuselaje, que se hizo antes de la rendición, cayó en manos de los estadounidenses. El diseño del avión fue bastante interesante. A diferencia del fuselaje Delta VI - VI, que consistía enteramente en madera contrachapada de alta calidad, tres especímenes eran de construcción monocasco rígida, hecha en una serie como un todo. En ambos casos, no se proporcionó el uso del marco de soporte. La cubierta de soporte durable, formada alrededor de la matriz de una manera simple, consistía en dos capas, percibiendo la carga de la capa superficial. Las capas incluían plásticos Tronal y Dinal, desarrollados por Dynamite Nobel. La participación de los plásticos en el diseño fue 50 - 60 por ciento.

El diseño, la forma aerodinámica y el material utilizado proporcionaron a la aeronave buenas características de ocultamiento del radar. La central eléctrica consistió en dos motores Yunkers Jumo 004B (empuje estático de cada 900 kg) y cuatro misiles RI-503 de combustible sólido adicionales (empuje calculado de cada 1000 kg), que mejoran las características de despegue. Al igual que en el Horten IX, no fue posible utilizar otros motores sin volver a trabajar la estructura.

La baja carga del ala prometía una buena velocidad de ascenso, así como una excelente maniobrabilidad. Basándose en la experiencia de desarrollar aeronaves con un ala delta, Lippish descartó la propensión de las aeronaves a girar.

Lippish 31 Enero 1944 expresó la esperanza de que las pruebas de vuelo de un planeador sin motor pudieran comenzar en abril y mayo, y en julio el Delta VI - V2, equipado con dos Jumo 004Bs, volaría en el aire.

Pero al final de 1944, la construcción de prototipos no se inició, y surgieron diferencias entre Viena y la empresa con sede en Berlín Henschel.

especificaciones:
Longitud - 7485 mm;
Altura - mm 2760;
Envergadura - 10800 mm;
Barrido en el borde de ataque - 37 °;
Área del ala - 50,0 m2;
Alargamiento - 2,33;
Peso del planeador - 2000 kg;
Peso de despegue - 7260 kg;
La masa máxima de despegue de un caza bombardero y un pesado es 8000 kg;
Volumen de combustible - litro 3600;
Carga específica del ala - 145 kg / m2;
Velocidad máxima en altitud 6-8 km - 1040 km / h;
Rango a la altitud 8-10 km - 3000 km;
Tiempo establecido 10 km - 15 min;
armamento:
2хМК 103 mm 30 calibre (montado en las superficies laterales);
Armamento externo adicional:
2хМК 103 calibre 30 mm o 1хВК 7,5 calibre 75 mm;
Carga de combate - 1000 kg.

Lippish P15 "Diana"

A principios de marzo, 1945, el teniente coronel Siegfried Knemeyer, jefe de ingeniería de aviación en el departamento de estructuras de aviones técnicos, visitó Viena. Al llegar allí desde Heinkel, explicó los problemas de Not 162 Lippish. Comenzó a trabajar y desarrolló su propio concepto de un avión de este tipo, que se suponía que tenía cualidades de vuelo más altas y una masa más pequeña.

Knemeyer sabía lo que se necesitaba. La situación actual requería un luchador, que podría ser ensamblado a partir de partes disponibles. Acerca de la construcción costosa del discurso no podía ser. De las unidades Me 163B o Me 163C, Ju 248 y Not 162 Lippisch montaron un avión equipado con un motor HeS 011, con una velocidad máxima de 1000 km / h. El luchador (modelo a escala 1: 25 fue fabricado en el ALF de Viena) se requirió con urgencia para ser lanzado a una serie en Viena en una nueva fábrica de aviones (WNF). Naturalmente, esta pregunta dejó abierto el final de la guerra.

El proyecto inacabado fue entregado a los estadounidenses.

especificaciones:
Longitud - 6400 mm;
Envergadura - 10080 mm
Área del ala - 20 m2;
Barrido - 23 °;
Alargamiento - 5,0;
Peso de despegue - 3600 kg (requisito);
Carga específica del ala - 180 kg / m2;
La central eléctrica: Heinkel HeS 011 (kg de empuje 1300) o BMW 109-003 (kg de empuje 800);
Características de vuelo (requisito):
Velocidad máxima - 1000 km / h;
Duración del vuelo - 45 min;
Armamento - 2хМК 108 calibre 30 mm o 2хMG 151 calibre 20 mm (instalado en la raíz del ala).

Después de la capitulación de Alemania, Alexander Lippish fue llevado a los Estados Unidos como parte de la campaña Paperclip ("Clip") para asesorar a sus expertos en la creación de aviones con un ala delta.

Aerodino

En 1950-s, el diseñador cambió a la división de aviación de la compañía de radio Collins (EE. UU.). Aquí tomó el estudio de viabilidad de un avión no volador VTOL (un dispositivo con despegue y aterrizaje vertical). Su avión Lippish llamado Aerodyne. Teóricamente, se suponía que el nuevo avión superaría a los aviones con el esquema tradicional y alcanzaría velocidades supersónicas. Al mismo tiempo, no hubo problemas técnicos típicos de los aviones de despegue vertical, como el Ryan X-13 Vertijet, Lockheed XFV-1 Salmon o Convair XFY-1 Pogo.

Lippisch aerodino


Para crear la sustentación y la tracción de Aerodin, Lippish utilizó dos hélices coaxiales en el proyecto. Sus corrientes de aire se movieron hacia abajo a través de las aletas, proporcionando un despegue / aterrizaje vertical, y el control de control se logró cambiando el ángulo de las aletas ajustables. Un prototipo no tripulado construido en la base del Collins. El potencial de despegue ha sido probado en pruebas de cable. Después de recibir los resultados de estas pruebas, la gerencia autorizó la construcción de un aparato de tamaño completo, y Lippisch patentó Aerodyne en 1959.

En 1967, la compañía alemana Dornier invitó a un diseñador para desarrollar aún más el concepto Aerodyne. En 1968-1971, el profesor Lippish asesoró a los ingenieros de la compañía en las etapas de diseño y ensamblaje del dispositivo. La nueva unidad se llamaba Dornier E-1. En el año 1972, se llevaron a cabo pruebas de despegue, que fueron coronadas con éxito. El dispositivo mostró una subida suave, y al aterrizar - defectos mínimos.

Dornier E-1


A pesar de que el diseño de Aerodin desarrollado por Lippish demostró su viabilidad, el concepto no se utilizó para la construcción de vehículos no tripulados o tripulados. Al mismo tiempo, el VTOL Harrier jet-jet heredó una gran cantidad de principios de diseño de Aerodyne Lippish.

Chorros de salto


Basado en materiales:
http://german-ufo.com
http://www.popmech.ru
http://avia.mirtesen.ru
http://www.voenn.claw.ru
http://www.aviationsweb.ru/
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15 comentarios
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  1. svp67
    svp67 8 de octubre 2013 08: 20 nuevo
    +9
    Un diseñador brillante, es una pena que su trabajo sea conocido principalmente por el desarrollo militar, pero este era el momento ... Pero, el hecho de que este hombre hizo una gran contribución al desarrollo posterior de la aviación es innegable ...
    1. Zerstorer
      Zerstorer 8 de octubre 2013 10: 44 nuevo
      +1
      Y su influencia también se nota en los trabajos (especialmente de los primeros) de los hermanos Horten y otros diseñadores. Alexander Ev y Boris Cheranovsky se dedicaron a relaves en nuestro país.
  2. waisson
    waisson 8 de octubre 2013 08: 36 nuevo
    +4
    Sí, un impulso en el campo de la tecnología de la aviación hizo un gran
  3. 0255
    0255 8 de octubre 2013 09: 32 nuevo
    -3
    Cita: svp67
    Un diseñador brillante, es una pena que su trabajo sea conocido principalmente por el desarrollo militar, pero este era el momento ... Pero, el hecho de que este hombre hizo una gran contribución al desarrollo posterior de la aviación es innegable ...

    Cita: waisson
    Sí, un impulso en el campo de la tecnología de la aviación hizo un gran

    Si lo piensas bien, Lippisch creó toda su vida aviones para agresores, primero Hitler Alemania, después de 1945, para Estados Unidos.
    1. leon-iv
      leon-iv 8 de octubre 2013 09: 41 nuevo
      +3
      Si lo piensas bien, Lippisch creó toda su vida aviones para agresores, primero Hitler Alemania, después de 1945, para Estados Unidos.

      ¿Esto cancela su talento?
      1. newnutella
        newnutella 8 de octubre 2013 09: 54 nuevo
        +1
        Pero es interesante cómo vivirían los "demócratas" si no fuera por Lippos, Von Braun, Sikorsky y una gran cantidad de aquellos que resultaron ser calientes aquí.
      2. 0255
        0255 8 de octubre 2013 12: 10 nuevo
        0
        ¿Esto cancela su talento?

        no, pero lamento que haya trabajado para Hitler y nuestros "socios" en el extranjero triste
    2. smersh70
      smersh70 8 de octubre 2013 10: 08 nuevo
      +3
      Cita: 0255
      Hitler Alemania primero

      no digas ... y los nazis tuvieron éxito en la tecnología de la aviación ... después de la guerra, también lograron fabricar excelentes autos en la URSS ... porque los MiG son esencialmente una continuación de su trabajo ... cuántos diseñadores y familias trabajaron en la URSS ... Por cierto, en un juego de aviones, los aviones alemanes luchan muy bien ... sonreír
  4. Reifa
    Reifa 8 de octubre 2013 09: 59 nuevo
    0
    Lo siento, no nos llegó.
    1. mikkado31
      mikkado31 8 de octubre 2013 20: 02 nuevo
      0
      Aparecería cajas en Magadan
      1. Hudo
        Hudo 8 de octubre 2013 22: 58 nuevo
        +1
        Cita: mikkado31
        Aparecería cajas en Magadan


        No es un hecho! Los colegas de Von Braun en el lago Seliger, si acaso, se molestaron (por cierto, en una atmósfera muy relajada), solo resolvieron sus propias tareas de diseño con sus propios cerebros.
  5. Fitter65
    Fitter65 8 de octubre 2013 10: 16 nuevo
    +1
    Cita: newnutella

    Pero es interesante cómo vivirían los "demócratas" si no fuera por Lippos, Von Braun, Sikorsky y una gran cantidad de aquellos que resultaron ser calientes aquí.

    ¿Y qué tan al margen de los diseñadores alemanes I. Sikorsky? Él emigró a Estados Unidos después de la revolución en Rusia, por cierto, como muchos brillantes ingenieros rusos. Los alemanes estaban en los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, y por una razón ligeramente diferente, y el estado al comienzo de Eran diferentes
    Cita: 0255
    Si lo piensas bien, Lippisch creó toda su vida aviones para agresores, primero Hitler Alemania, después de 1945, para Estados Unidos.

    Un hombre creó equipos para su país y no fue su culpa cómo se utilizó esta técnica. ¿Es lo mismo? Sikorsky creó sus helicópteros mientras vivía en los EE. UU. Y que era culpable de que sus brillantes ideas fueran utilizadas con fines militares. Como bombarderos, en la época soviética la guerra se consideraba imperialista, es decir, agresiva, pero incluso bajo el dominio soviético, estábamos orgullosos de que el primer bombardero multimotor fuera creado en Rusia.
    1. newnutella
      newnutella 8 de octubre 2013 12: 26 nuevo
      0
      probablemente del lado de que la esencia del problema no se limita a la nacionalidad. Y a nivel global ... eso es. Ni un solo ingeniero se muda a América.
      1. Fitter65
        Fitter65 9 de octubre 2013 02: 35 nuevo
        0
        Cita: newnutella
        aquellos. Ni un solo ingeniero se muda a América.

        Muchos ingenieros se fueron a Estados Unidos, los mismos Sikorsky, Seversky, Kartveli y otros. Quien no los expulsó de la Rusia soviética, fue su elección.
  6. parij777
    parij777 8 de octubre 2013 13: 18 nuevo
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  7. xomaNN
    xomaNN 8 de octubre 2013 15: 28 nuevo
    +2
    Para ser justos, Lippish es realmente un diseñador de aviones talentoso y prolífico (es una pena que no sea soviético Compañero En el Museo de Múnich el año pasado vi sus autos en exhibición, que echaron mucha sangre a los aliados.
  8. herreros xnumx
    herreros xnumx 8 de octubre 2013 16: 46 nuevo
    0
    La primera batalla productiva del "Cometa" Me-163 ocurrió el 16 de agosto de 1944, cuando 1096 B-17 y B-24 estaban en el blanco. Uno de los tiradores de Flying Fortress descubrió el Me-163B. Se las arregló para prender fuego al Me-163. Otro cometa atacó el B-17G y lo derribó, pero el combustible se agotó y perdió velocidad. Los Mustangs de la escolta inmediatamente se amontonaron sobre ella y se estrellaron contra el suelo. Otros 2 Me 163 intercambiaron golpes con los Mustangs y con los bombarderos, pero sin resultado. Como puede ver, el puntaje después de esta operación es 2: 1 a favor de los Aliados.
    El 24 de agosto, 1300 bombarderos B-17 y B-24 fueron a una misión. En su intercepción se plantearon 3 pares de Me-163. El comandante del primer par, Schubert atacó el B-17, marchando en las primeras filas de la columna y lo dañó al caer en el ala izquierda, pero permaneció en servicio. Mientras tanto, su ayudante se subió al motor de otro B-17, que comenzó a fumar y comenzó a disminuir hasta que explotó a una altitud de 6000 m. El piloto del segundo par, que intentaba atacar al B-17, fue derribado por el artillero de popa. Mientras tanto, Schubert logró despegar por segunda vez y logró aumentar su puntaje al derribar un B-17.
    El 28 de septiembre comenzó con la intercepción de 6 Me-163. El artillero V-17 disparó contra el Me-163V-0, que resultó dañado, pero logró hacer un aterrizaje de emergencia. Otro "Cometa" disparó a uno de los bombarderos, y el piloto anunció una probable victoria.
    El 7 de octubre de 1944, 5 cometas despegaron para interceptar. Uno de los pilotos reclamó la derrota del B-17. Me 163 durante el aterrizaje, embistió 3 "Cometas" de pie en el suelo. El mismo día, el as Schubert murió, cuyo avión explotó durante el lanzamiento. Los "cometas" lanzaron otro ataque, pero se encontraron con tres "Mustangs" de una escolta. El incendio de los estadounidenses fue exitoso: un "cometa" resultó gravemente dañado.
    El 9 de octubre, "Comets" trató de derribar al servicio de mensajería "Mosquito", que llevaba correo a la URSS. La reunión con los Mustangs el 26 de octubre terminó en vano.
    El 2 de noviembre, los estadounidenses lanzaron una poderosa incursión de las fuerzas de 687 Fortalezas, custodiados por 400 Mustangs y 30 P-38. 5 "Cometas" fueron criados para encontrarse con ellos. Para ese entonces, los Aliados ya tenían algo de experiencia en la lucha contra misiles, y el resultado no tardó en afectar. Me-163 intentó atacar al B-17, pero él mismo cayó bajo el fuego del R-51. El cometa explotó en el aire. Otros 2 pilotos de Komet murieron en la misma batalla.
    Las pérdidas no terminaron allí: el 18 de noviembre, durante un ataque aéreo en el suelo, uno fue destruido y 2 Me-163 fueron dañados. El Me-163 fue dañado al día siguiente durante un vuelo de entrenamiento. El 16 de enero de 1945, el Me-163 explotó durante el aterrizaje en el aeródromo. El 10 de febrero, un piloto murió y otro resultó herido en una batalla aérea. 23 de febrero, durante la redada, al menos 4 Komet fueron destruidos en el suelo. Al día siguiente, los alemanes anunciaron la destrucción de 3 B-17. El 7 de marzo, un par Me-163 atacó el reconocimiento Spitfire, pero su piloto logró escapar en una inmersión empinada, desde una altura de 12000 ma 6000 m.
    El 15 de marzo, el Me-163 se reunió nuevamente con los bombarderos. El objetivo de 1340 aviones era Leipzig. Los estadounidenses no tuvieron pérdidas, y un Me 163 fue derribado. Al día siguiente, se interceptó el reconocimiento "Mosquito" PR.XVI, que filmó los resultados de la redada. Le dispararon y lo derrotaron al aterrizar.
    1. herreros xnumx
      herreros xnumx 8 de octubre 2013 16: 48 nuevo
      +1
      El 17 de marzo, los bombarderos no pudieron ser derribados, y en uno de los "Cometas" después de la partida contaron 146 agujeros de balas estadounidenses. El 19 de marzo, 978 cazas alemanes despegaron para interceptar 40 aviones, incluidos los aviones de combate Me-262 y Me-163. Me 262 pilotos anunciaron la destrucción de tres B-17. El 24 de marzo, otro Me-163 fue derribado.
      El 9 de abril, Me 38 fue criado para interceptar el par R-163. Durante la aceleración, los pilotos desarrollaron una velocidad crítica, perdiendo el control de las máquinas y los "Cometas" regresaron a casa.
      El 10 de abril, un Mosquito fue derribado, volando a una altitud de 14000 m. A mediados de abril, la actividad de combate de los Cometas había disminuido, debido a la falta de combustible. El 22 de abril, logró repostar solo tres Me-163, que lograron derribar uno de 640 "Lancaster". Debido a la falta de combustible, en el momento de la rendición, había 80 Me-163 y 60 pilotos en las unidades Komet.
      En total, los historiadores alemanes atribuyen a los pilotos del cometa 16 disparos, pero los aliados solo confirman 9. Los pilotos de combate en los Estados Unidos y Gran Bretaña hablan de 6 victorias aéreas sobre Me 163, y el disparo lateral de bombarderos es algo mayor. Pero aún más "Cometas" murieron durante los ensayos y vuelos de entrenamiento. Entonces, en el I./JG 400 entre el 22 de mayo de 1944 y el 20 de enero de 1945, se perdieron no menos de 17 "Cometas" por accidentes de vuelo.
      http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis/me163/me163.html


      Me 163B-1, 6./JG 400

      Me 163S probado en la URSS
      1. Alex 241
        Alex 241 8 de octubre 2013 16: 52 nuevo
        +1
        Ataque en el RS "Cometa" alemán Me-163
  9. garik77
    garik77 8 de octubre 2013 17: 34 nuevo
    0
    Es una pena que el diseñador no haya terminado en nuestra zona de ocupación.
  10. Bosk
    Bosk 8 de octubre 2013 19: 46 nuevo
    +1
    La Unión Soviética logró capturar varios "Cometas" operativos, incluidos dos o tres vehículos de dos plazas. Originalmente se planeó probar trofeos en vuelo con el motor encendido, pero no fue posible encontrar la cantidad correcta de combustible, así que tuve que abandonar este plan. La investigación tuvo lugar inmediatamente después de la guerra. Como los aliados occidentales. En Rusia, estudiaron el comportamiento de un automóvil sin cola en el aire, así como el comportamiento de un avión que aterriza en un patín a diferentes velocidades. La investigación fue realizada por el ingeniero Igor Pashkovsky, el piloto de prueba fue M. Gallay. Como un tirón para mí 163 usó el Tu-2, que generalmente fue pilotado por Igor Shelest.
    1. Alex 241
      Alex 241 8 de octubre 2013 19: 50 nuevo
      +3
      ........................................
  11. Simple
    Simple 9 de octubre 2013 00: 52 nuevo
    +1
    Aviones alemanes