Military Review

Las aeronaves no son cielo pacífico.

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Las aeronaves no son cielo pacífico.

"Zepelín" ... En los años de la Primera Guerra Mundial, el mero hecho de pronunciar esta palabra fue capaz de aterrorizar a los habitantes de Gran Bretaña, Francia y los países del Benelux. Las enormes aeronaves de construcción rígida, creadas por el genio alemán Conde Ferdinand von Zeppelin, literalmente aterrorizaron a los militares, pero especialmente a los residentes de las grandes ciudades europeas, sometidos a ataques nocturnos de gigantes aéreos alemanes. "El asesino de niños", llamado así como la creación británica del Conde von Zeppelin. Aunque después de la guerra, las aeronaves de pasajeros eran medios de transporte muy populares y cómodos. ¿Recuerda una de las películas sobre Indiana Jones, donde el héroe y su padre huyen del Tercer Reich exactamente en el dirigible?



Durante la Primera Guerra Mundial, los zeppelines alemanes aterrorizaron al enemigo, especialmente a los habitantes de las grandes ciudades europeas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las aeronaves de combate dieron paso a barreras aerostáticas no tripuladas, creando al menos algún obstáculo para las armadas de bombarderos enemigos. Luego, durante muchos años, las aeronaves se convirtieron en tema de interés deportivo y de entretenimiento privado, pero recientemente han vuelto a caer en el campo de visión de los militares de varios países del mundo, pero ya son medios económicos y altamente efectivos de observación, reconocimiento y retransmisión de datos.

Scouts de televisión

Una de las primeras ideas sobre el uso militar de aeronaves reanimó al ejército estadounidense. En particular, las fuerzas terrestres de EE. UU. Iniciaron un programa para desarrollar un vehículo de reconocimiento multiuso de larga duración LEMV (Long-Endurance Multi-Intelligence Vehicle), cuyo contratista fue Northrop Grumman, que propuso el diseño de una aeronave de diseño combinado y gran dimensión.

El dispositivo, que recibió la designación de trabajo LEMV, representó constructivamente una aeronave de múltiples globos de diseño combinado con una cubierta blanda con un volumen total de mil metros cúbicos 1340. ft (37,9 mil metros cúbicos), lleno de helio y con superficies aerodinámicas (horizontales y verticales). Este diseño hizo posible combinar las ventajas positivas de la aeronave y la aeronave: durante el despegue y el ascenso, la fuerza de elevación en aproximadamente 40% es proporcionada por la aerodinámica (el cuerpo y el ala de la aeronave "plana"), mientras que a gran altura entra la cubierta voluminosa Aparato "a flote". Cabe señalar que la cubierta de la aeronave se fabrica utilizando materiales especiales como Vectran, Kevlar y Mylar, que, según los desarrolladores, permiten que la cubierta soporte impactos directos. armas.

La aeronave también tiene una góndola con varios equipos de destino y equipos auxiliares (la góndola es de tres secciones, incluye una cabina de vuelo con un compartimento de carga útil, una parte central con un torno de carga universal para la carga de carga, así como un compartimento de popa en el que se colocan los tanques de combustible), así como la propulsión Consta de cuatro motores diésel de ocho cilindros con una capacidad de 340 l. con., colocados junto con hélices de tres palas en instalaciones rotativas y proporcionando aparatos de despegue y aterrizaje, así como su movimiento en vuelo. Para mejorar el manejo a bajas velocidades de vuelo, se instala una hélice auxiliar en el accesorio anular en la parte superior de la punta de la aeronave. La plataforma, la aeronave de la marca HAV 304 (HAV del "vehículo aéreo híbrido"), fue desarrollada por la compañía británica Hybrid Air Vehicles Ltd., un subcontratista del proyecto, basado en su modelo anterior, la aeronave SkyCat. Los representantes de la compañía británica indicaron que en 2002, realizaron una demostración de su prototipo, una longitud de aeronave de pies 50 (15,2 m), que la delegación del Departamento de Defensa de los EE. UU. Y los estadounidenses se mostraron satisfechos. Más tarde, esto resultó en un contrato para el programa LEMV.


El concepto de utilizar el complejo de aviación LEMV sobre la base de la aeronave HAV 304


La longitud máxima de la aeronave es 300 pies (91,4 m), el ancho es 113 pies (34,4 m), y la altura es 85 pies (25,9 m). El dispositivo debe volar a una altura de hasta 22000 pies (6096 m) con una duración de al menos 21 días y ser capaz de alcanzar la velocidad máxima de vuelo de los nodos 80 (aproximadamente 148 km / h) y realizar largas patrullas con una velocidad de crucero de nodos 30 (55,6 km / h). El alcance de la aeronave debería haber sido al menos 3000 km, el suministro de combustible era de unos 13250 litros y la hora de vuelo de la operación debería haber estado dentro de 10 - 20 mil dólares.

"LEMV será el mejor en términos de duración del vuelo de un avión no tripulado en el mundo, lo que le permitirá evitar interrupciones en los datos de inteligencia que llegan a los consumidores en el campo de batalla", destacó el vicepresidente de Northrop Grumman y el director del programa en una entrevista con la revista The Engineer. en el campo de las aeronaves alan metzger. Además, según los expertos de la compañía, un complejo LEMV podría, si ingresara en el arsenal, podría reemplazar los aviones de reconocimiento de tripulación media en el área de operaciones designada hasta 25, reduciendo así significativamente los costos operativos del cliente.

La carga útil de LEMV, cuya masa máxima alcanza las 2750 libras (aprox. 1250 kg), puede incluir una estación de radar, sistemas de reconocimiento óptico-electrónico y radioelectrónico, equipo de búsqueda por infrarrojos, equipo de radioelectrónica, equipo de relé de radio, etc. Y el sistema de a bordo se basa en El principio de "arquitectura abierta" y le permite con bastante facilidad y rapidez, casi como el principio de computadora de "plug and play", para incluir en la carga de destino a bordo varios equipos. La fuente de alimentación del equipo a bordo proviene de fuentes actuales que, según los requisitos tácticos y técnicos, debían producir hasta 16 kW de electricidad.

Управление aviación El complejo y su carga objetivo son proporcionados por operadores que utilizan la estación universal de control de tierra (Universal Ground Control Station), adoptada por el ejército de los EE. UU. y utilizada para controlar varios tipos de vehículos aéreos no tripulados del ejército. Además, a diferencia de sus contrapartes, LEMV no es un complejo de aviones completamente no tripulado, sino opcional. Se supone que la versión tripulada se utilizará durante vuelos de larga distancia a áreas de operaciones futuras, así como en caso de uso en la versión de carga, para el transporte de mercancías. Según Northrop Grumman, una aeronave puede transportar 7 toneladas de carga a una velocidad de 30 nudos (aproximadamente 55,6 km / h) en una distancia de aproximadamente 4400 km. En la versión tripulada, solo se requiere un piloto, y un grupo de 18 aeronaves en el área del teatro, alejado de la base principal, es provisto por un grupo de especialistas compuesto por 12-24 personas.

El programa LEMV se transfirió a la Dirección de Comando de Defensa de Misiles y Fuerzas Espaciales de los EE. UU., Que 14 en junio 2010 emitió a Northrop Grumman un contrato por un valor de 517 millones de dólares para desarrollar y construir un prototipo de aeronave prospectivo, con la opción de construir dos prototipos más. El costo de un prototipo se estimó en alrededor de 154 millones de dólares. Además de los mencionados "Hybrid Air Vehicles Ltd.", el número de contratistas incluyó a las compañías estadounidenses "Warwick Mills" (diseño y producción de materiales para la cubierta de la aeronave), "ILC Dover" (producción de la construcción de la aeronave), "AAI Corp." (una división de Textron ; sistemas de control e intercambio de datos para la aviación de reconocimiento tripulada y no tripulada del Ejército de los EE. UU.) y SAIC (problemas de obtención y procesamiento de video de inteligencia). En total, el equipo del proyecto incluyó expertos de los estados de 18 de EE. UU. Y de tres países extranjeros.

"Este proyecto nos permite fortalecer nuestras posiciones en el campo de los aviones no tripulados y los sistemas de la clase C4 ISR (Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento - Comando, control, comunicaciones, computadoras, reconocimiento, vigilancia y reconocimiento), y también proporciona "Northrop Grumman" es una oportunidad para ingresar al mercado en rápido crecimiento de aeronaves diseñadas para resolver tareas y tareas militares en el campo de garantizar la seguridad interna del estado ", dijo Gary, jefe de la división aeroespacial de Northrop Grumman. Erwin (Gary Ervin).

"La LEMV es más larga que un campo de fútbol, ​​está sobre un edificio de siete pisos y puede permanecer en el aire durante más de tres semanas, demostrando una alta eficiencia de combustible, del orden de 11000 dólares por semana de vuelo", señaló Alan Metzer, ya mencionado. Sin embargo, no todo es tan atractivo como los representantes de las empresas de desarrollo representados. Las desventajas de LEMV incluyen la necesidad de una pista con una longitud de al menos 1000 pies (aproximadamente 300 m), así como un espacio de "estacionamiento" con un radio de pies 300 (aproximadamente 91,5 m). Estas circunstancias no permiten, como puede comprender, operar libremente dichas aeronaves en una serie de bases militares que no cumplan con los requisitos anteriores.

En noviembre, 2010 del año, la compañía de desarrollo completó la evaluación preliminar del proyecto, y al comienzo de 2011 del año completó la etapa final de diseño del proyecto, después de lo cual la compañía británica Hybrid Air Vehicles Ltd. entregó todos los elementos de propulsión a los EE. UU., Tanques de combustible y la góndola, mientras que Northrop Grumman con subcontratistas estadounidenses llevó a cabo la producción e integración de la carcasa a bordo de la carga deseada. Para la primavera de 2011, tuvo que completar todo el trabajo y, en noviembre del mismo año, transferir LEMV al campo de entrenamiento del ejército de Yuma Proving Ground. En caso de que se completen con éxito las pruebas, se planeó enviar el primer prototipo al comienzo de 2012 a Afganistán para realizar pruebas en una situación de combate (el contrato especificaba la fecha de envío - 18 meses a partir de junio de 2010). En el caso de que el viaje a Afganistán hubiera terminado sin comentarios, se suponía que debía ordenar hasta cinco aeronaves más de este tipo.

Sin embargo, las violaciones en el horario de trabajo aprobado no permitieron que estas acciones se completen según lo planeado, por lo tanto, en octubre 2011, la autorizada revista británica aeroespacial Flight International informó a los lectores que el primer vuelo de LEMV se realizaría solo en noviembre de 2011. Como resultado, sin embargo, el primer vuelo de la aeronave tuvo lugar solo el 7 de agosto del año 2012 - en el territorio de la base estadounidense conjunta McGire - Dix - Lakehurst, su duración fue un poco más de minutos 90 (la fecha 7 de agosto se indica en la nota de prensa oficial de Hybrid Air Vehicles Ltd. ”, mientras que en los medios estadounidenses se indica otra fecha (agosto 8).

Cabe destacar que Lakehurst es el sitio del famoso desastre de la aeronave de pasajeros de Hindenburg que ocurrió en 6 el 1937 de mayo en el territorio de la principal base aeronáutica de la Armada de los EE. UU. La terminación del uso masivo de aeronaves para el transporte de pasajeros y carga. Por lo tanto, los estadounidenses y los británicos probablemente buscaron, entre otras cosas, demostrar la seguridad de su descendencia.

"Un equipo de especialistas de los EE. UU. CB y Northrop Grumman hicieron un excelente trabajo demostrando la alta calidad del trabajo y el entendimiento mutuo", señaló Alan Metzer al respecto. "Esta plataforma creará nuevos estándares en el campo de la duración del reconocimiento, la observación y el reconocimiento en el teatro de operaciones".

El primer vuelo fue seguido por pruebas y refinamiento del aparato, pero el trabajo en la LEMV fue bastante difícil, y aquí también llegaron las reducciones en el presupuesto militar de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Como resultado de 14 febrero, 2013, el Comando del Ejército de los EE. UU., Por boca de su portavoz Dow Schwartz, anunció que "debido a problemas técnicos y recursos limitados", el programa LEMV se cierra (por ejemplo, el 2012 no fue suficiente para el año fiscal 21,3 millones de dólares). Por otro lado, unos días después de eso, el representante del Comando de Defensa del Espacio y Misiles del Ejército de los EE. UU., John Cummings, dijo a los periodistas que "el Departamento del Ejército de los EE. UU. No notificó al Comando de Defensa del Espacio y Misiles del Ejército de los EE. y seguimos trabajando en un demostrador de tecnología ". Sin embargo, el programa todavía parece estar cerrado, al menos mientras los recortes presupuestarios para el Pentágono están vigentes. En total, durante las pruebas del prototipo se suponía que la duración total del vuelo 33 era de 500 horas.

Es de destacar que el trabajo sobre este tema fue iniciado por el Ejército de los Estados Unidos unos años antes de la apertura del proyecto LEMV. Por ejemplo, en 2005, el Comando de Defensa del Espacio y Misiles del Ejército financió el proyecto HiSentinel (High Altitude Guard), en el que un equipo de Aerostar y el Southwestern Research Institute realizaron un pequeño globo estratosférico con una carga útil de 60 libras (27,2 kg) a una altitud de 74000 pies (aproximadamente 22,5 km).

Además, en 2008, las Fuerzas Espaciales de los EE. UU. Y el Comando de Misiles Antibalísticos se hicieron cargo del proyecto de aeronave de gran altitud (HAA - Aeronave de Alta Altitud), que previamente había sido lanzado por la Agencia de Defensa de Misiles. Como parte de este programa, la división de Sistemas de Defensa e Inteligencia de Lockheed Martin fue seleccionada como el contratista principal, quien desarrolló el diseño del dispositivo y construyó su prototipo a gran escala, que recibió el símbolo HALE-D de High-Altitude Long Endurance - Demostrador tiempo de vuelo largo). El programa prevé la creación de un complejo de aviación de reconocimiento a gran altitud basado en una aeronave de construcción blanda de pies 240 de longitud (73,1 m) y un volumen de trabajo de la cáscara 500 de mil metros cúbicos. ft (xnumx mil metros cúbicos).


La aeronave, conocida bajo la designación HALE-D y capturada aquí durante el "estacionamiento" en el hangar-muelle, aún no ha alcanzado la producción en masa, pero el programa aún no está cerrado.


Según los especialistas, HALE-D debería poder patrullar a una altura de 60000 pies (aproximadamente 18,3 km) durante al menos dos semanas, asegurando la generación de energía eléctrica hasta 500 W, que es necesaria principalmente para garantizar el rendimiento del sistema de comunicación a bordo, que pesa en el orden de las libras 50 (22,7 kg). A esta altitud, la aeronave podría controlar el área terrestre con un radio de 300 millas (aprox. 483 km), así como el espacio aéreo sobre ella. Sin embargo, en un futuro más lejano, se previó asegurar patrullas de varios meses, "flotar" en un área determinada a altitudes de hasta 65000 pies (aproximadamente 19,8 km), así como cambiar la zona de patrullas en caso de un cambio en la situación actual. El dispositivo está equipado con dos motores eléctricos 2 kW, cuya operación se realiza mediante paneles solares con paneles ultrafinos y baterías de iones de litio. La elevación y el aterrizaje del dispositivo, así como los cambios y las posiciones de retención, se llevan a cabo con la ayuda de los motores.

El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 27 del mes de julio del año en Akron, Ohio, donde se ubican las instalaciones de producción de la división de Sistemas de Defensa y Vigilancia Lockheed Martin y el muelle de aeronaves para aeronaves. Sin embargo, en el primer vuelo, la aeronave "cometió un error": no pudo obtener la altura requerida en pies 2011 (aprox. 60000 m). La razón fue que aproximadamente en el medio del camino, a una altura de 18300 pies (aprox. 32000 m), se produjo una falla técnica, lo que obligó al desarrollador a detener la prueba e inmediatamente a dar la orden de aterrizar. La esperanza "geoestacionaria" de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Realizó un aterrizaje de emergencia en un conjunto boscoso en la parte suroeste del estado de Pennsylvania.


Demostrador HALE-D de Lockheed Martin


"A pesar de que no logramos alcanzar la altura planificada, pudimos probar el rendimiento de tales sistemas como un complejo de comunicaciones, un sistema de control remoto, una unidad de propulsión única y un sistema de energía basado en paneles solares, y también desarrollamos la tecnología para evacuar el dispositivo desde un área remota y escasamente poblada" - dijo Dan Schultz, vicepresidente de Lockheed Martin para sistemas de navegación y aviación. Es bueno que no haya víctimas ni destrucciones.

Poco después de tal fiasco, surgieron otros problemas técnicos, por lo que el futuro de este programa aún no está claro. Sin embargo, la compañía continúa trabajando con éxito en el campo del diseño del dirigible y aerostato para las necesidades militares. En particular, podemos mencionar el llamado "Sistema de Detección de Amenazas Continuas" (Sistema de Detección de Amenazas Persistentes o PTDS), desarrollado por orden del Ejército de los EE. UU., Adoptado para su uso en el año 2004 y recibido el bautismo en Afganistán e Irak. El sistema se creó sobre la base de globos atados, equipados con una amplia gama de herramientas de detección y que permiten durante mucho tiempo realizar una observación durante todo el día de la situación del aire y tierra en un área determinada. Además, estos globos se utilizan simultáneamente y como repetidores de señales de enlaces de radio protegidos.

"Diablo" no llegó al servicio

Por supuesto, si el ejército estadounidense comenzó a invertir fondos en proyectos para crear aeronaves de reconocimiento, este tema no podría quedar fuera de la atención del comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Este último finalmente lanzó su propio proyecto "Blue Devil 2", que puede traducirse como "Blue Devil 2", y el número de serie "2" se tomó debido al hecho de que el número "Blue Devil 1" ya incluía el proyecto de conversión al reconocimiento de uno de los comerciales. aviones

Como parte de este proyecto, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Firmó un contrato por un valor de $ 6 millones con una compañía bastante joven Mav86,2, según la cual la compañía, encabezada por cierto, era en ese momento ex Comandante Adjunto de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU. tras la renuncia de Dave Deptula, se comprometió a llevar a cabo el desarrollo (mediante subcontratación - TCOM) para la cantidad mencionada anteriormente, construyendo un prototipo e integrando a bordo el equipo objetivo correspondiente, sintetizado por radar haz de apertura y radar multipropósito, cámaras de visión diurna y nocturna, equipos de inteligencia electrónica, sistemas de comunicación por radio, retransmisión e intercambio de datos, etc. Posteriormente, el presupuesto del programa asignado a las empresas contratantes aumentó a 211 millones de dólares, e incluso los módulos aparecieron en la lista de carga útil las armas


"Diablo azul"


Como parte base del complejo, la plataforma en sí, se decidió utilizar el tipo de aeronave "Polar 1000" (Polar 1000) de la compañía "TSOM", que tenía las siguientes características: longitud máxima - pies 370 (112,78 m), volumen de trabajo - 1400 mil metros cúbicos. pies (39,2 mil metros cúbicos) y altitud de vuelo - 20000 pies (6096 m). A petición del cliente, el dispositivo debe tener la capacidad de permanecer a una altura específica durante al menos una semana. Como parte del complejo Blue Devil 2, la aeronave recibió la designación MA1400, y su sistema de suministro de energía, como se indicó, debe tener una capacidad de hasta 120 kVA (kilovoltio-amperios).

"Esta aeronave es la más grande desde 1960", señaló Dave Bithner, vicepresidente de desarrollo de negocios en Mav6. No es de extrañar, después de todo, tenía que mantener bajo control una gran área de 64 square. km

De acuerdo con el plan aprobado por el cliente, la construcción del primer prototipo del "Diablo azul" se completaría en septiembre. El 2011 del año, el 15 de octubre del 2011 se tuvo que levantar por primera vez, y en 2012 se suponía que el dispositivo debía participar. Juicios en condiciones de combate en el territorio de Afganistán. Sin embargo, durante el desarrollo, surgieron numerosos problemas técnicos, causados, entre otras cosas, por errores en el diseño y la incapacidad de los subcontratistas para cumplir con los pesos especificados. En particular, la masa del conjunto de la cola fue significativamente más alta que la calculada, y en el trabajo de varios sistemas a bordo, a partir de las armas electrónicas, se encontraron fallas graves (por ejemplo, la cámara Argus no pudo integrarse en el trabajo conjunto con otros sensores) una cámara que pudo "cubrir" solo 4 sq. km - en lugar de la planeada 64 sq.


Dirigible militar LEMV durante las pruebas en el campo de entrenamiento de Hume, EE. UU.


Como resultado de todo esto, el desarrollador transfirió el primer vuelo a 15 en abril a 2012, y los especialistas de la USAF sorprendentemente descubrieron como resultado de cálculos especiales que, por alguna razón, su complejo de aviación avanzada con características reducidas cuesta cuatro veces más de lo que se esperaba originalmente. El veredicto fue inevitable: en junio, 2012, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cerró silenciosamente el proyecto y el prototipo se envió al almacén. Pero a su debido tiempo, el desarrollador de la compañía declaró que un MA1400 podría reemplazar tantos "drones" de reconocimiento de 39 del tipo de aeronave, que actualmente están en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU.

DARPA entra en el archivo

La idea de otro proyecto de aeronave de reconocimiento de gran altitud, que debería mencionarse en nuestra revisión, pertenece a la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa de los Estados Unidos (DARPA), que le asignó más de 500 millones de dólares.
El programa, denominado ISIS, desde Integrated Sensor Is Structure (se puede traducir aproximadamente como "Sensor integrado estructuralmente"), proporciona la creación de un complejo de aviación de reconocimiento de gran altitud sobre la base de un dirigible, en el cual se integra una estación de radar de banda dual con un conjunto de antenas en fase activa de una gran área, cuyo desarrollo Confiado a raytheon. En el rango de operación “UHF”, se planea detectar tierra y superficie, incluidos los objetivos móviles, y en el rango de operación “X”, los objetivos aéreos tipo “misil de crucero” de tamaño pequeño o “vehículo aéreo no tripulado”.


Sección de la aeronave ISIS


En abril, DARPA en virtud de este proyecto emitió el contrato correspondiente a Lockheed Martin (una unidad de Skunk Works estuvo involucrada en su trabajo, que en un momento creó el avión furtivo F-2009) y Raytheon, que resultó ser los ganadores en la licitación anunciada anteriormente (Northrop Grumman también participó en ella).

"La principal tarea de ISIS es monitorear los objetivos aéreos y terrestres y transferir la información recopilada directamente a los consumidores en la zona de combate", señala Michael Wechsberg de la división de Sistemas de Aviación Espacial de Raytheon. "Al mismo tiempo, el complejo de radar debe funcionar sin reemplazo hasta 10 años".

Según los cálculos de los especialistas de Lockheed Martin involucrados en este proyecto, un complejo de aviación, ubicado a una altura de aproximadamente 70000 pies (aproximadamente 21,3 km), podrá detectar misiles balísticos a una distancia de hasta 2000 km sin problemas especiales, "los misiles de crucero más modernos" - a una distancia de 600 km, y un solo soldado de infantería, o un automóvil escondido debajo de las ramas de los árboles, a una distancia de hasta 300 km. En el caso de la implementación exitosa de este programa, se espera que los servicios militares y de inteligencia de los EE. UU. Puedan reemplazar varios sistemas aéreos con aeronaves ISIS a la vez, incluidos los aviones E-3 aerotransportados y E-XNumx. Los especialistas de DARPA, por ejemplo, destacaron que la aeronave ubicada "en la mitad del Estrecho de Luzón" (el estrecho entre Taiwán y la isla filipina de Luzón) podrá controlar el territorio de Taiwán, el Estrecho de Taiwán y las regiones adyacentes del estrecho de China. Al mismo tiempo, el dispositivo podrá permanecer en un área determinada "durante varios años", teniendo la capacidad de trasladarse a cualquier otra región del mundo por no más de 8 días.


El prototipo de la aeronave con la instalación de propulsión de la empresa "Lockheed Martin".


El presupuesto mucho más “voluminoso” de este programa se explica, entre otras cosas, por el uso más activo de varios “aspectos destacados” de alta tecnología, que aún no han encontrado una aplicación masiva en otras muestras de aviación y otros equipos. En particular, originalmente se suponía que incluso integraba estructuralmente el conjunto de antenas del radar aerotransportado principal en la superficie de la envoltura del dirigible. Sin embargo, más tarde, los desarrolladores tuvieron que abandonar este compromiso, sin embargo, el área de la matriz de antenas seguía siendo grande; según los expertos de las empresas contratantes, se trataría de 6000 square. medidores y compensará la potencia relativamente baja de la fuente de alimentación a bordo que "sirve" al radar.

Los representantes de Lockheed Martin planean construir un prototipo a gran escala (un tercio de las dimensiones básicas del dispositivo) y comenzar sus pruebas en el año 2013.

"Nautilus" del océano de aire

Muchos niños en la infancia leen las aventuras y el drama del misterioso capitán Nemo y su misterioso submarino Nautilus, lleno de aventuras y drama. Sin embargo, hoy los desarrolladores italianos ofrecen a su familiar inusual, el dirigible no tripulado catamarán "Nautilus", destinado a operaciones en otro océano, el aire.

El nombre original completo de este sistema es ELETTRA Twin Flyers System. El desarrollador es Nautilus, ubicado en Turín, Italia; es parte organizacional de Selex Communications, que, a su vez, es miembro del conocido consorcio Finmeccanica. Por lo tanto, a este sistema también se le asignó un nombre no oficial, llamado "nombre común", "Nautilus". Cabe señalar que el desarrollo de la aeronave catamarán se llevó a cabo con la asistencia activa de los especialistas del departamento de ingeniería aeroespacial de la Universidad Politécnica de Turín y su subdivisión en la cercana Alessandria, nuestra hermana en la ciudad de Ryazan. En particular, los especialistas de la rama universitaria de Alessandria, bajo la dirección del profesor Paolo Ferraris (Paolo Ferraris), participaron en el desarrollo de un tejido especial repelente al agua para los cilindros de la aeronave de catamarán, así como elementos individuales del sistema de control y estabilización del aparato de aire, etc.

La composición del sistema de inteligencia y vigilancia incluye:
- una aeronave no tripulada de doble globo con un sistema de control eléctrico, cuyos cilindros están conectados a un diseño de catamarán doble y están llenos de helio (dimensiones - medidores 26 x16 x9);
- estación de control de tierra;
- tareas de planificación del poste terrestre y monitoreo de su implementación (también controla la carga objetivo de la aeronave).

Las estaciones terrestres y el "catamarán" aéreo están conectados mediante un sistema de radiocomunicaciones protegidas resistentes al ruido. El sistema de intercambio interno de datos con la posibilidad de conexión inalámbrica de varios consumidores externos permite integrar las estaciones terrestres de este sistema en varios sistemas de comando y control militares. Según los desarrolladores, este sistema es un modelo de tecnología de aviónica muy atractivo y de bajo costo, capaz de resolver una amplia gama de tareas de seguridad en las zonas fronterizas y en las zonas de lago y mar. Especialmente, como parte de un sistema integrado de reconocimiento, observación o monitoreo, en cooperación con aviones tripulados (helicópteros) y vehículos aéreos no tripulados de diversos tipos.

Uno de los ingenieros de la compañía de desarrollo, Piercarlo Vercesi, en una entrevista con el periódico La Stampa en agosto, 2008, en particular, señaló que el sistema Nautilus se puede usar con gran eficiencia para resolver las siguientes tareas: monitoreo de radiación, incluyendo aguas de ríos, lagos y otras masas de agua; control de la migración ilegal, contrabando de bienes y drogas; operaciones de búsqueda y rescate por tierra y mar; la implementación del monitoreo regular y planificado de los gasoductos y oleoductos, estaciones de ferrocarril y ferrocarriles, autopistas y otras instalaciones de transporte; "para garantizar el contraterrorismo y diversas operaciones policiales, así como un medio de monitoreo cuando se monitorean varios eventos públicos, como deportes, y con fines militares". Además, este sistema se puede usar con éxito como una estación de relevo aerotransportado, por ejemplo, durante la gestión de desastres o en situaciones de emergencia, o como una estación de radio trans-horizonte.

La aeronave está equipada con varios equipos de destino (masa de carga útil - 50 - 100 kg), que se encuentra en la sección central del "catamarán aéreo" y que puede incluir:
- detección por radar de objetivos aéreos y terrestres (de superficie);
- sistemas de observación optoelectrónicos e hiperespectrales;
- reflector
- equipos para medir el nivel de contaminación por radiación;
- sistema de identificación automática;
- sistema de comunicación bidireccional, incluido el equipo de comunicaciones por satélite y una línea de comunicación segura (y segura), y una serie de otros elementos y subsistemas.

El sistema de propulsión de la aeronave incluye el motor horizontal 4 y el motor de carrera vertical 2 que operan desde una fuente de energía combinada: baterías recargables de polímero de litio y celdas de combustible a base de hidrógeno. Además, los motores de carrera horizontal pueden girar grados 360. Este sistema de propulsión permite a la aeronave alcanzar una velocidad horizontal máxima de 25 m / s (90 km / h), una velocidad de crucero de hasta 20 m / s (72 km / h) y alcanzar una velocidad vertical máxima de 3,5 m / s (12,6 km / h).

Según los datos calculados, el "catamarán" aéreo puede colgar en un punto designado bajo las siguientes condiciones climáticas: viento en contra con una velocidad máxima de hasta 45,8 del nodo (aproximadamente 84 km / h) y viento lateral con una velocidad máxima de 18,7 del nodo (aproximadamente 34 de km / h). La altura máxima de elevación de la aeronave es 6000 metros. Para el transporte de una aeronave catamarán, se requieren dos contenedores de carga de clase Euro 6 y un contenedor de este tipo para el transporte de equipos e instrumentos auxiliares.

El desarrollo de la estación de control en tierra "Nautilus" fue llevado a cabo por especialistas de la Universidad Politécnica de Turín bajo la dirección de M. Battipede, M. Vazzola y P. Gili.

La composición de las estaciones terrestres (control y planificación de tareas) no es constante y puede variar según las tareas y la situación (operativa) del entorno.

Una estación de control típica está equipada con una interfaz bastante simple para que los operadores aprendan y utilicen. La inclusión de una condición obligatoria se establece para garantizar la posibilidad de un rápido desarrollo de este equipo por parte de personal no preparado.
Una estación típica (post) para planificar una tarea y monitorear su implementación es completamente diferente en su composición de la estación de control en tierra del complejo de aviación en consideración. La parte principal del equipo es el equipo para recibir, procesar y visualizar datos (información) recopilados utilizando el conjunto completo de sistemas de destino ubicados en la góndola del dirigible.

En la configuración básica, el sistema es atendido por dos operadores: uno está en la posición de combate en la estación de control (el vuelo del dirigible) y el segundo está en la estación de planificación de tareas de vuelo. Al mismo tiempo, la estación terrestre móvil está ubicada en un automóvil especializado como el "Gazelle" ruso, cuya característica distintiva es una "torreta" retráctil: un centro de control y despacho en miniatura para el control de vuelo de la aeronave. Dos operadores están disponibles:
- Equipos de radiocomunicación HF / VHF / UHF, comunicaciones por satélite, así como el equipo de seguridad;
- sistema de supresión de interferencias;
- Puntos de conexión inalámbrica de consumidores externos de información.
- el equipo de los sistemas que actualmente están siendo incluidos en los sistemas de gestión bajo el programa de las llamadas "operaciones centradas en la red".

El desarrollador planeaba construir un prototipo de Nautilus a gran escala antes del final de 2007, y comenzar a probarlo en la base aérea de la compañía en Reggio Emilia al comienzo de 2008. Según el representante del desarrollador, en 2005, la producción fue visitada por una delegación de representantes de la Armada de los EE. UU., Quienes se familiarizaron en detalle con las características del proyecto y las capacidades del sistema de inteligencia y vigilancia propuesto por los italianos.

Actualmente, el proyecto aéreo Nautilus se encuentra en la sección "Productos militares y de defensa" de la compañía italiana de aeronáutica y defensa Finmeccanica, que realiza su comercialización en el mercado internacional militar y de doble uso. Sin embargo el último noticias En el sitio del desarrollador mismo, Nautilus S. pA, cuyo personal en el momento de la empresa de publicidad activa Nautilus en 2007 - 2008 era solo de dos docenas de personas (otra confirmación de que en Occidente es una parte importante de los desarrollos innovadores en interés de los servicios militares y especiales Realizado por pequeñas empresas), con fecha solo año 2010.

El destino de este proyecto aún está cubierto por una niebla de oscuridad. Se puede suponer que el desarrollador simplemente no pudo encontrar compradores potenciales, incluso debido al hecho de que la fase activa de trabajo en el Nautilus cayó en un período de grave crisis financiera y económica que se desató en el mundo, así como una cierta tendencia a reducir los gastos de defensa presupuestaria. que ha surgido recientemente en varios países del mundo. Sin embargo, en el futuro previsible, el proyecto de esta "guardia aérea" tendrá un segundo impulso, ya que, según los expertos, este complejo de inteligencia y observación bien puede encontrar su nicho y atraer el interés de clientes potenciales, porque tiene varias ventajas en comparación con otras soluciones existentes. Hoy, a disposición de medios militares diseñados para realizar diversos tipos de reconocimiento y vigilancia.

No hay acuerdo en los compañeros.

Sin embargo, no todos los expertos están tan seguros del atractivo para las necesidades militares de los complejos de aviones basados ​​en aeronaves, incluido el reconocimiento a gran altitud. En particular, un analista en el campo de aeronaves no tripuladas y equipo aeronáutico, y antes, un oficial de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Ed Herlik (Ed Herlik) destacó en el año 2011: “Estos dispositivos son vulnerables al fuego desde el suelo. Después de todo, su altitud de trabajo declarada es 20000 pies (6096 m) sobre el nivel del mar, y los principales objetos de interés (en Afganistán. - Aprox. V. Sh.) Están en altitudes mayores que los pies 10000 (3048 m). Además, el terreno montañoso reducirá significativamente la efectividad del uso de su equipo objetivo ".

Los principales problemas que rodean el proceso de creación de complejos de aviones de gran altitud (estratosféricos) basados ​​en aeronaves se pueden definir de la siguiente manera:
- la necesidad de crear plantas de propulsión, caracterizadas por una capacidad suficientemente grande y una masa relativamente baja;
- la necesidad de baterías solares y recargables con características apropiadas;
- la necesidad de crear materiales repelentes al agua de alta resistencia para la cáscara de aeronaves que también puedan soportar durante mucho tiempo la poderosa radiación solar característica de las alturas a las que se supone que se utilizan estos complejos de aviación.

En octubre, 2012, el Tribunal de Cuentas de los Estados Unidos dio a conocer los resultados de un estudio (informe "Futuras decisiones de inversión en aerostatos y aeronaves impulsa la supervisión y las necesidades de coordinación"), realizado en 15 de los principales programas de aerostato y construcción de aeronaves, ejecutados o implementados desde 2007 en interés del ejército Completamente o "principalmente" (en la actualidad, tres grandes programas de "dirigible en globo" están en la etapa de implementación). ¡La razón de este estudio fue el hecho de que los gastos del Pentágono en este tema se volvieron "sustancialmente grandes" y en el año fiscal se cifraron casi 2007 mil millones de dólares! En particular, 2012 mil millones se asignaron para este propósito solo en el presupuesto militar para el año fiscal 7. Los hallazgos del informe indican, por ejemplo, que el liderazgo del DOD de los Estados Unidos no está informando de manera activa y clara la información consolidada sobre sus programas en el campo del aerostato y la construcción dirigible, lo que no permite, entre otras cosas, concentrar los principales esfuerzos y recursos financieros en los programas. Importante para la seguridad nacional.

En conclusión, cabe señalar que recientemente el tema de la creación de sistemas de comunicación se basa en varias aeronaves de gran altitud ubicadas en la estratosfera e integradas en un solo sistema a través de un satélite dedicado, así como construidas en el suelo (superficie) y la situación del aire en grandes áreas (zonas de agua). En particular, según los especialistas, ubicados a una altura de aproximadamente 70000 pies (aproximadamente 21,3 km), la aeronave podrá llevar a cabo una observación continua en una "órbita" geoestacionaria en un área de hasta 600 millas (km) de diámetro.

Según los expertos de la compañía analítica Market Intel Group, publicada en el año 2011 (es decir, después de la fase aguda de la crisis financiera y económica mundial), la demanda mundial de sistemas aéreos no tripulados de gran altitud (estratosféricos) de larga duración de vuelo, incluidos los creados sobre la base de aeronaves, En términos de valor se trata de 250 mil millones de dólares. Al mismo tiempo, el segmento militar de dispositivos de una clase similar en términos de valor es solo 2 mil millones de dólares. El potencial, como vemos, es muy alto, por lo que no es sorprendente que varias empresas extranjeras hayan comenzado a trabajar en la creación de complejos de aviación basados ​​en aeronaves militares, de doble propósito y comerciales por su propia iniciativa. Es muy posible que la era del Zeppelin se repita en el futuro previsible.
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Originador:
http://www.bratishka.ru/
16 comentarios
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  1. shurup
    shurup 10 de octubre 2013 09: 15 nuevo
    +4
    Por otro lado, los desarrollos sobre este tema tienen resultados secundarios que pueden ocurrir en lugares inesperados, como pañales para bebés, por ejemplo. Con el trabajo competente del servicio de patentes, los costos pagan.
    1. Civil
      Civil 10 de octubre 2013 09: 33 nuevo
      +3
      Wow Shaitan, lo que se inventó
      1. Jinete
        Jinete 10 de octubre 2013 11: 19 nuevo
        0
        Cita: Civil
        Wow Shaitan, lo que se inventó

        relajarse chicos, ya está volando.
        Las aeronaves estadounidenses son letales
        http://oko-planet.su/politik/politikarm/166222-amerikanskim-voennym-dirizhablyam
        -nanesen-smertelnyy-udar.html




        y ahora puedes olvidarte por completo de wunderwaffles de maidin

        rata, sin embargo.

        riendo
  2. SmacXnumx
    SmacXnumx 10 de octubre 2013 09: 26 nuevo
    +5
    Las aeronaves tienen un gran potencial, no solo en la esfera militar, sino también en la industria civil.
  3. Nayhas
    Nayhas 10 de octubre 2013 12: 15 nuevo
    +1
    Las aeronaves son un tipo de aviación muy prometedor, especialmente para países con una red de transporte terrestre de gran longitud y débil. Y no hay nada que decir sobre la posibilidad de usarlos como un medio de sistemas de advertencia en el aire, el período máximo de patrulla del A-50 es de solo siete horas, mientras que él necesita un aeródromo con una pista de la clase correspondiente. Prácticamente no existen tales aeródromos en el norte de Rusia, por lo que el norte de Rusia es un gran agujero en términos de defensa aérea. Una aeronave DRLO puede colgar en el cielo durante días al mismo tiempo que no necesita una pista de aterrizaje, y los volúmenes internos permiten equipar tanto a la tripulación como a los operadores con comodidad.
    1. ESFINGE
      ESFINGE 10 de octubre 2013 14: 48 nuevo
      +4
      La idea de utilizar aeronaves como un medio de AWACS es la misma, pero aquí surgen algunas preguntas.
      Первый: нафига экипаж должен находиться на дирижабле? Вместо того, чтобы болтаться в воздухе неделями, пусть находятся в расположении военных частей, а дирижабли заделать беспилотными. Тут выгода вот в чём: не нужно заморачиваться с периодической посадкой дирижаблей для смены экипажа, а самое главное - с "вынесением" экипажа на землю получаем огромный прирост по полезной нагрузке дирижабля. Викинул людижек, еду и писсуары за борт - ставь более громоздкую, мощную и дальнобойную аппаратуру. Профит! А если стоит уже всё самое лучшее - можно уменьшить габариты и сделать аппарат менее заметным. Вообще супер! А экипаж пусть сидит в расоложении части, случится что с кем-то - сразу заменим, без суеты по "приземлить дирижабль - поднять дирижабль обратно".
      La segunda pregunta: ¿cómo proteger los dispositivos? Este no es un avión de combate maniobrable con armas ofensivas y defensivas. Es solo un globo enorme, indefenso, torpe y extremadamente caro. Si cuelga su armamento, tiene que tirar algo del equipo de radio, aumentar el tamaño para soportar más cargas útiles, también muchos problemas. La aeronave se puede derribar fácilmente casi desde un cañón antiaéreo, lo que indica que el objetivo está muy lejos y en el cielo, pero se queda quieto.
      Tercero, en relación con el Ártico: como ya se mencionó, una aeronave es un globo enorme, aunque con un montón de palancas de cambio y motores de timón. Los vientos a una altura de medio kilómetro son muy fuertes, las aeronaves llevarán al infierno desde sus lugares. Tomar más combustible no es una opción (recordamos la carga útil), usar, por ejemplo, paneles solares en las condiciones del extremo norte no es una opción más (de lo contrario, las aeronaves volarán hacia el sur después de las aves migratorias en el otoño y de regreso en la primavera), pero con tecnologías para usar combustible de hidrógeno, todavía no tenemos forma.
      En general, la idea de utilizar aeronaves es muy tentadora, pero hay muchos obstáculos en el camino hacia la implementación. Si comenzamos ahora a lidiar con los problemas, para el año 20 tendremos tiempo para cubrir el Norte con globos.
      1. abc_alex
        abc_alex 10 de octubre 2013 17: 31 nuevo
        0
        Aquí, el artículo es un poco lamentable. :) Los Estados parecían estar a punto de colgar aeronaves sobre sus tropas. Desde una altura de 6 km, el horizonte se acerca a los 300 km. Es suficiente para proporcionar inteligencia de radio. Por lo tanto, no tienen ningún problema de protección. Aunque a tales alturas, incluso los cazas de pistón de finales de los años 40 son peligrosos para una aeronave.

        Y un dispositivo hipotético independiente debe protegerse de la misma manera. No tiene sentido colgarlo sobre territorio enemigo. Desde una altura de 10-12 km, verá más de 400 kilómetros, ¿mucho más?

        Проблемы с ветром решать так же, как решали во времена парусного флота. Продумать форму, имеющую должного размера боковую парусность или соорудить дополнительные "паруса". При дальности "зрения" в 400+ км не думаю, что галсы в 10-20 км будут критичны. В конечном счете Аваксы и вовсе делают сотни километров в час, и ничего.

        Si realmente necesita un suministro de combustible, ¿por qué exactamente hidrógeno? ¿Qué no le conviene al metano?
      2. abc_alex
        abc_alex 10 de octubre 2013 17: 31 nuevo
        0
        Aquí, el artículo es un poco lamentable. :) Los Estados parecían estar a punto de colgar aeronaves sobre sus tropas. Desde una altura de 6 km, el horizonte se acerca a los 300 km. Es suficiente para proporcionar inteligencia de radio. Por lo tanto, no tienen ningún problema de protección. Aunque a tales alturas, incluso los cazas de pistón de finales de los años 40 son peligrosos para una aeronave.

        Y un dispositivo hipotético independiente debe protegerse de la misma manera. No tiene sentido colgarlo sobre territorio enemigo. Desde una altura de 10-12 km, verá más de 400 kilómetros, ¿mucho más?

        Проблемы с ветром решать так же, как решали во времена парусного флота. Продумать форму, имеющую должного размера боковую парусность или соорудить дополнительные "паруса". При дальности "зрения" в 400+ км не думаю, что галсы в 10-20 км будут критичны. В конечном счете Аваксы и вовсе делают сотни километров в час, и ничего.

        Si realmente necesita un suministro de combustible, ¿por qué exactamente hidrógeno? ¿Qué no le conviene al metano?
        1. ESFINGE
          ESFINGE 10 de octubre 2013 22: 31 nuevo
          0
          Cita: abc_alex
          Aquí, el artículo es un poco lamentable. :) Los Estados parecían estar a punto de colgar aeronaves sobre sus tropas. Desde una altura de 6 km, el horizonte se acerca a los 300 km.
          Y un dispositivo hipotético independiente debe protegerse de la misma manera. No tiene sentido colgarlo sobre territorio enemigo. Desde una altura de 10-12 km, verá más de 400 kilómetros, ¿mucho más?
          Проблемы с ветром решать так же, как решали во времена парусного флота. Продумать форму, имеющую должного размера боковую парусность или соорудить дополнительные "паруса". При дальности "зрения" в 400+ км не думаю, что галсы в 10-20 км будут критичны. В конечном счете Аваксы и вовсе делают сотни километров в час, и ничего.
          Si realmente necesita un suministro de combustible, ¿por qué exactamente hidrógeno? ¿Qué no le conviene al metano?

          Ну насчёт подвижек - да, десяток километров при такой зоне охвата - пшик. Насчёт боковой парусности и её устранения... Термоплан! Забацать как приплющенный сверху и снизу бублик, а в центре-"дырке" разместить полезную нагрузку.
          А почему именно водород? Да потому, что его можно восполнить "не отходя от кассы"! Навесить несколько секций солнечных батарей, оборудовать уловителями влаги, присобачить простейшую установку для электролиза - и вуаля! А вот метан из воздуха не соберёшь.
          1. abc_alex
            abc_alex 11 de octubre 2013 10: 08 nuevo
            0
            Tengo miedo de decepcionar, pero obtener hidrógeno por electrólisis a bordo para utilizarlo como combustible es utópico. Allí, los costos de energía no son comparables con la producción, más el peligro constante de obtener no hidrógeno, sino gas explosivo. Por lo tanto, se obtiene de forma criogénica.
            Entonces es más fácil trabajar con motores eléctricos a partir de paneles solares.
      3. Nayhas
        Nayhas 10 de octubre 2013 19: 35 nuevo
        0
        Cita: SPHINX
        Primero: ¿qué para la tripulación debería estar en la aeronave?

        Bueno, debido a que no es posible transmitir realmente un volumen de información así, por lo tanto, se necesitan operadores en el objeto mismo.
        Cita: SPHINX
        La segunda pregunta: ¿cómo proteger los dispositivos? Este no es un avión de combate maniobrable con armas ofensivas y defensivas.

        ¿Crees que el A-50 o E-3 tienen una ventaja sobre la aeronave en términos de protección? La defensa principal de un avión DRLO es un radar que ve mucho más lejos que el radar de un caza, por lo que la defensa principal es detectar al enemigo a tiempo y dirigir sus cazas hacia él. En casos extremos, puede poner tal interferencia que el luchador atacante quedará ciego durante mucho tiempo.
        PD: con respecto a AWACS sin tripulación. Los estadounidenses crearon el sistema de advertencia temprana de globos JLENS. Yo cito:
        "Система JLENS состоит из двух привязных 74-метровых аэростатов, которые могут подниматься на высоту до 3 тысяч метров и непрерывно находиться в воздухе до 30 суток. Один аэростат имеет РЛС наблюдения с круговым обзором, которая в зависимости от рельефа местности имеет большую дальность действия и может вести наблюдение на дистанции около 550 км, обнаруживая и одновременно сопровождая сотни целей. На другом аэростате в воздух поднимается РЛС управления огнем. Обе РЛС работают в Х-диапазоне. На каждом из аэростатов также может размещаться различное оборудование связи и системы датчиков. Система JLENS может обнаруживать и сопровождать воздушные цели, включая низколетящие крылатые ракеты, а также надводные корабли в водной акватории и автомобили на суше."
        En pocas palabras, trabajando con el sistema de defensa aérea Patriot PAK-3, el sistema JLENS permite el uso de SAM a un alcance máximo, independientemente del horizonte de radio y el terreno.
        El problema con todos los sistemas de defensa aérea no es la capacidad de ver objetivos de bajo vuelo al alcance máximo. Por ejemplo, el sistema S-400 según los datos oficiales tiene un rango de detección de objetivos aéreos de 600 km., Pero debe comprender que a 600 km. El complejo detectará un avión volando a una altitud de al menos 20 km. (aproximadamente). Caza volando a una altitud de 5 km. El S-400 detectará a un alcance más corto y un objetivo de vuelo bajo no más allá del horizonte de radio, y si todavía hay elevaciones, en consecuencia, el alcance se reducirá aún más. SAM 40N6E si cree que los datos de GSKB tienen un alcance máximo de 400 km, pero nuevamente esto solo se aplica a objetivos que vuelan a gran altitud, un sistema como JLENS nos permitiría usar el potencial de alcance del 100% en todo el rango de alturas, pero no tenemos ese sistema ...
        1. ESFINGE
          ESFINGE 10 de octubre 2013 22: 31 nuevo
          +1
          Cita: Nayhas
          Cita: SPHINX
          Primero: ¿qué para la tripulación debería estar en la aeronave?

          Bueno, debido a que no es posible transmitir realmente un volumen de información así, por lo tanto, se necesitan operadores en el objeto mismo.

          Ну насчёт объёма информации спорить не буду, потому что не знаю, сколько её реально принимается и обрабатывается на современной аппаратуре радиолокационной разведки, но вот задержка в в канале "радар-обработчик рлс-шифратор-передатчик-канал связи-приёмник-дешифратор-наземная аппаратура" будет в разы, если не в десятки/сотни раз больше, чем при нунешней схеме.
          Cita: Nayhas

          Cita: SPHINX
          La segunda pregunta: ¿cómo proteger los dispositivos? Este no es un avión de combate maniobrable con armas ofensivas y defensivas.

          ¿Crees que el A-50 o E-3 tienen una ventaja sobre la aeronave en términos de protección? La defensa principal de un avión DRLO es un radar que ve mucho más lejos que el radar de un caza, por lo que la defensa principal es detectar al enemigo a tiempo y dirigir sus cazas hacia él. En casos extremos, puede poner tal interferencia que el luchador atacante quedará ciego durante mucho tiempo.

          Tu verdad Pero es una pena perder. Aunque es más rentable arrancar solo aeronaves no tripuladas (¡un argumento adicional a favor de encontrar a la tripulación fuera del globo!) Que todo lo que es posible e imposible.
          Cita: Nayhas

          PD: con respecto a AWACS sin tripulación.
          Según datos oficiales, el S-400 tiene un rango de detección de objetivos aéreos de 600 km., Pero debe comprender que son 600 km. El complejo detectará un avión volando a una altitud de al menos 20 km. (aproximadamente). Caza volando a una altitud de 5 km. El S-400 detectará a un alcance más corto y un objetivo de vuelo bajo no más allá del horizonte de radio, y si todavía hay elevaciones, en consecuencia, el alcance se reducirá aún más. SAM 40N6E si cree que los datos de GSKB tienen un alcance máximo de 400 km, pero nuevamente esto solo se aplica a objetivos que vuelan a gran altitud, un sistema como JLENS nos permitiría usar el potencial de alcance del 100% en todo el rango de alturas, pero no tenemos ese sistema ...

          Y aquí no hay palabras en absoluto. Entonces, aún más, es urgentemente necesario desarrollar el desarrollo de aeronaves con fines militares.
          К слову говоря, если создать компактную систему РЛС средней/большой дальности, то ими можно было бы комплектовать те же С-300 и С-400. Приехал на позицию, параллельно с развёртыванием системы пустил на тросе аэростат с аппаратуре и под таким "зонтиком" ты как в крепости.
      4. Basarev
        Basarev 22 noviembre 2013 15: 33 nuevo
        0
        Verá, las aeronaves son ahora las aeronaves con mayor carga, por lo que estos problemas son muy insignificantes. Si hay una pregunta con el combustible, es solo que la producción de combustible afecta la flotabilidad, pero esto puede resolverse fácilmente con una planta de energía nuclear y motores eléctricos. más compacta y tiene una eficiencia mucho mayor. Sí, y no tan inmóvil la aeronave - velocidad de crucero de unos cien kilómetros por hora. Sí y no una aeronave indefensa en absoluto - no es un globo aerostático, que es un globo enorme ... Hay un proyecto dirigible llicheskogo Tsiolkovsky - no anticuado incluso en los años treinta de concha blanda y chapa ... Y le permite colgar en el poderoso libro de la aeronave, como el T-90 - Capacidad pozvolyaet.Da diseño más robusto y armas.
      5. Basarev
        Basarev 3 archivo 2014 14: 05 nuevo
        0
        Permítanme estar en desacuerdo con ustedes. Dada la enorme capacidad de carga de las aeronaves, es muy posible protegerlas y equiparlas de manera confiable. Ahora es posible construir aeronaves con una capacidad de carga de hasta 1000 toneladas. Está claro que las bolsas publicitarias de goma actuales no pueden ser dispositivos de elevación. Las aeronaves modernas son proyectos totalmente metálicos . Dada su gigantesca carga útil, es bastante posible utilizar una planta de energía nuclear en aeronaves, que simultáneamente resuelve el problema de ajustar la flotabilidad, además del volumen principal de helio, habrá una pequeña cámara para el aire caliente para que la aeronave sea térmicamente ballastable. El suministro de electricidad para los motores eléctricos de marcha y dirección no presenta la menor dificultad, dada la presencia de un reactor atómico a bordo. El problema de la demolición del viento se resuelve por completo dando a la aeronave una forma de lente, que en el camino aumenta la maniobrabilidad del dispositivo. Lo lógico es la decisión de construir aeronaves a partir de la armadura del cazador nocturno, que proporciona protección absoluta contra un proyectil de 30 mm. Después de todos estos procedimientos, la masa subió la carga será de aproximadamente 500 toneladas, aparte de cualquier aviónica liviana como la placa A-50, bloqueadores y otras tonterías, lo que hará posible que la aeronave se arme realmente y use el análogo ruso del famoso Tomahawk en la persona de 100-150 X misiles como el calibre principal -55.
  4. Lyapis
    Lyapis 10 de octubre 2013 13: 49 nuevo
    +2
    Hermosos dispositivos, incluso de alguna manera no asociados con la guerra.
    En general, una aeronave de combate real debería verse así ... wassat
  5. CARBONO
    CARBONO 11 de octubre 2013 00: 40 nuevo
    +1
    Это же дирижабль "Киров". А вообще раз уже рельсотроны, "Терминаторы" и двухорудийные САУ появились, почему бы и нет)
  6. Svetlana
    Svetlana 12 de octubre 2013 20: 33 nuevo
    0
    Cita: abc_alex
    Tengo miedo de decepcionar, pero obtener hidrógeno por electrólisis a bordo para utilizarlo como combustible es utópico. Allí, los costos de energía no son comparables con la producción, más el peligro constante de obtener no hidrógeno, sino gas explosivo. Por lo tanto, se obtiene de forma criogénica.

    Sin embargo, en las centrales eléctricas, el hidrógeno (para enfriar generadores eléctricos) se obtiene precisamente por electrólisis, y para evitar la producción de gas explosivo, el oxígeno obtenido simplemente se libera a la atmósfera. Los generadores de energía refrigerados por hidrógeno giran durante meses y no explotan, porque se ha establecido un monitoreo químico constante del contenido de oxígeno en el hidrógeno. Para el llenado inicial de globos de aeronave en el aeródromo, se puede utilizar el hidrógeno obtenido por el método criogénico. Y después del despegue de hidrógeno, hay mucho y no es necesario recibirlo, solo para compensar las inevitables fugas.
  7. samolet il-76
    samolet il-76 12 diciembre 2013 10: 47 nuevo
    0
    Wow espantapájaros inventado!