¿Quitará Rusia a Ana de Antonov?
Rusia puede comenzar la producción independiente de aviones de transporte de la marca An, en el caso de que no se llegue a un acuerdo con la Oficina de Diseño de Ucrania Antonov. La falta de voluntad de la parte ucraniana para comprometerse en conjunto con las aspiraciones políticas de Kiev hacia el Oeste amenazan con privar al país de su propia industria aeronáutica
Lo que no voy a comer ...
Los proyectos ambiciosos para reanudar la producción del avión de transporte súper pesado An-124 y el lanzamiento del avión de transporte militar pesado An-70 (VTS) en la serie se han discutido durante mucho tiempo, pero aún no se han observado avances prácticos.
Por primera vez, la idea de "reiniciar" la producción de la serie An-124 "Ruslan" se anunció en el año 2006. En agosto, 2007, se firmó un acuerdo entre los fabricantes ucranianos Motor Sich y Antonov ASTC, por un lado, y la aerolínea rusa Volga-Dnepr, por otro, para reanudar la producción en masa de esta máquina. Por otra parte, el mercado potencial "Ruslan" a 2030 año se estimó en un centenar de coches. Volga-Dnepr Airlines planeaba convertirse en el primer cliente de este avión al comprar el primer avión 17. Además, hubo informes de interés en los "Ruslans" por parte de los militares rusos. El "reinicio" de la producción se llevaría a cabo en la planta Aviastar (Ulyanovsk, región del Volga), de hecho, en el mismo lugar donde se producían todos los Ruslans en serie (máquinas 49, sin contar el 6 experimental y de preserie, producido por la planta Aviant en Kiev).
La tarea no fue la más fácil: la producción en masa de Ruslan, que comenzó en 1986, terminó realmente en 1995, y la producción de estructuras de poder para nuevos aviones en 1992-1993. Las últimas máquinas 4, entregadas en la primera mitad del 2000-x, representan un "pre-montaje" de la reserva tecnológica soviética. Y, así, para hoy el descanso hace años 20. El personal y los equipos de producción necesarios para la producción de estas máquinas se han perdido por completo. Y hoy, Aviastar, como Aviant, solo puede reparar Ruslans. El costo de reiniciar la producción se estima en 120-150 billones de rublos.
El mismo problema de "comenzar desde cero", de hecho, surge con la producción de An-70, con la diferencia de que este avión no tiene "serie". historias". El lanzamiento del automóvil, planeado por la planta de aviación de Kazan, será costoso, tanto como la reanimación de la producción de Ruslan.
... eso es un bocado
El titular oficial de los derechos de autor de An-124 y An-70 es el ucraniano Antonov Design Bureau, que francamente no quiere transferir los derechos correspondientes a las contrapartes rusas. A su vez, la parte rusa, con suficientes recursos monetarios, se niega a invertirlos en la producción, sin controlar el objeto clave: el avión en sí. Teniendo en cuenta las frecuentes fricciones políticas de Kiev y Moscú y la tendencia, característica de los líderes de la industria ucraniana, de cambiar repentinamente las condiciones acordadas y rechazar los acuerdos, la situación con la producción de estas máquinas comienza a parecerse a un cuento de hadas sobre un toro blanco.
Al mismo tiempo, la aspiración de Ucrania por la integración con la UE y las consecuencias correspondientes para la cooperación con Rusia en gran medida desvinculan las manos de Moscú. Sin embargo, el no tener derechos formales sobre An-124 y An-70 Rusia tiene toda la documentación tecnológica y de diseño necesaria para estas máquinas, aunque no está sujeto a ninguna obligación que prohíba la reproducción de las decisiones relevantes. Otros retrasos, combinados con el comportamiento hostil de Kiev en otros temas, pueden llevar a Moscú a la "versión china" de resolver el problema.
Como se sabe, la base de la línea de modelos de la industria aeronáutica china está formada por máquinas copiadas directamente de prototipos extranjeros (J-7, J-11, H-6, Y-8) o creadas con un amplio uso de soluciones extranjeras (J-8, J-10, FC -1, MA-60, etc.). Rusia no necesita copiar toda la línea Antonov existente. Lo más probable es que no sea necesario reiniciar la producción de AH-124. Las predicciones de hoy sobre la capacidad real del mercado para este automóvil no confirman los planes optimistas iniciales. Aparentemente, la remotorización y revisión del parque existente será suficiente.
Pero la producción en masa en Rusia, por ejemplo, del avión TK-1 (condicionalmente), que es extrañamente similar al An-70, es más que realista. Y es probable que los motores sean los mismos: el D-27 de Ucrania. Es poco probable que Motor Sich se niegue a producirlos solo porque el avión cambia repentinamente su registro. En el caso extremo, la experiencia de copiar motores de turbinas de gas extranjeras de fábricas rusas es.
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