Entre inmersión empinada y tobogán.
Según una estimación, la industria de la aviación de Rusia se está muriendo; según otros, hace mucho que se ha alejado del borde.
El estado de los asuntos en la industria aeronáutica nacional refleja el nivel de desarrollo industrial y el estado de seguridad nacional; todos hablaron en la mesa redonda sobre el "Futuro de la industria aeronáutica nacional: el Tu-3 o Superjet" que habló en el 2013 del 12 de octubre en la Duma Estatal.
Veredicto a industrias de alta tecnología.
En un momento, Aeroflot fue llamada la fuerza aérea civil. flota. Pasajero civil aviación Siempre ha sido una reserva de movilización de las fuerzas armadas, en particular la aviación de transporte militar. Cuando veo Boeings y bases aéreas sólidas en nuestros aeródromos, así como Bombardier, ATR y otros aviones exóticos, el anhelo me lleva. Hasta hace poco, éramos una gran potencia de aviación, y ahora, sin socios occidentales, no somos capaces de nada en absoluto. ¿Por qué los canadienses nos explican cómo vivimos y construimos aviones de pasajeros? ¿Por qué no podemos hacer nada sin la industria de la aviación extranjera?
Tal situación es completamente inaceptable desde el punto de vista del futuro de nuestro país. La industria de la aviación es la concentración de todas las tecnologías más modernas. Metalurgia, óptica, comunicaciones, electrónica: no hay una sola industria que no esté vinculada de una manera u otra a la industria de la aviación. Su muerte significa la muerte de todas las industrias de alta tecnología, ciencia de la aviación y educación. Si tenemos expertos occidentales al servicio de aviones occidentales, ¿por qué tenemos nuestros propios ingenieros de ingeniería de aviones?
Vyacheslav Tetekin,
Miembro del Comité de Defensa de la Duma Estatal
No criticamos el montaje del destornillador, pero ...
Desde 2007, la estructura autorizada del fondo ha firmado contratos de cuarteto 35 para Tu-334 con la participación de Tupolev Design Bureau, KAPO, que lleva el nombre de S. P. Gorbunov, la estructura financiera de Rusavia-Sokol M y los operadores. Hasta enero, 2007, bajo el diseño general de JSC Tupolev Igor Shevchuk, el trabajo en el Tu-334 estaba progresando. Luego, comenzaron las incomprensibles acciones del Ministerio de Industria y Comercio y el KLA. Todavía impiden la firma de convenios.
23 en marzo del año en curso en la reunión con el Director del Departamento de Industria Aeronáutica Andrei Boginsky en presencia de Alexander Tublev, Oficina de Diseño General del Tupolev Alexander Bobryshev, se decidió aclarar los problemas de la finalización de la troika y cinco - Tu-334 No. 003, 005, XNUMX. Hasta ahora, el problema no se ha resuelto, no hay acuerdo con el KLA. Se han aprobado cuatro decretos gubernamentales sobre este avión, dos decretos presidenciales, abiertos y cerrados, ni una sola instrucción se ha llevado a cabo. ¿A quién le interesa esto?
14 en agosto se celebró una reunión sobre este tema con el viceprimer ministro Dmitry Rogozin, dos horas antes de lo cual la agenda había cambiado y no nos escucharon.
Nunca hemos criticado ni criticamos a quienes producen productos, incluso si se trata de un conjunto de destornillador. Lamentamos las catástrofes que han tenido lugar, las emergencias en la aviación. Y, sin embargo, es hora de dar vuelta para enfrentar a los verdaderos fabricantes de la aviación rusa.
Boris Likhachev,
Presidente de Rusavia-Sokol M LLC, director ejecutivo de la fundación “National plane Tu-334-100”
Nuestros aviones son sólo el siete por ciento.
Hoy estamos presenciando no solo un colapso, sino un caos organizado, que completa la interrupción completa de las actividades espaciales en la aviación, la industria automotriz y la radioelectrónica.
Hay una cuestión aguda de seguridad nacional. De hecho, no estamos listos para la producción independiente. Y esto a pesar del hecho de que China, India, Turquía, Japón están aumentando rápidamente su potencial industrial y de aviación. Lo perdemos.
Durante los últimos 15, años en el cielo de Rusia aparecieron y volaron más de medio millar de aviones civiles extranjeros, alrededor de miles de millones de dólares de 45. Con este dinero, fue posible construir sobre 2,5 miles de sus aviones, para dar a las personas un trabajo. Pero seguimos comprando Boeing, Airbus, Bombardier. Según Dmitry Rogozin, en el cielo de Rusia solo el siete por ciento de los aviones domésticos.
Poco se sabe sobre el trabajo de Myasishchev KB. La oficina de diseño de MiG es prácticamente nula, la Oficina de diseño de Ilyushin se ocupa únicamente de la aviación de transporte, la Oficina de diseño de Yakovlev prácticamente no existe. El problema no es solo que tengamos un mal trato con la industria, tenemos problemas con el liderazgo de la aviación, está fragmentado. Se sabe que siete niñeras tienen un hijo sin ojo.
La leyenda de que la industria de la aviación occidental y la economía relacionada es más fuerte que la nuestra no tiene base. IL-96 no pierde de ninguna manera a ningún avión. La opción IL-96-400 generalmente gana en todas las direcciones. Tu-204, -204CM, -214, -334 de ninguna manera inferior a las contrapartes occidentales.
Sin embargo, ahora tenemos un "Superjet" con todos los componentes occidentales, incluidas arandelas y tuercas, motores con An-146, que están completamente ensamblados con materiales occidentales, un millón y medio más caros que el motor similar que se fabrica en nuestro país. Y así en cada dirección. Todos esperan que el SuperJet se enferme, se sane y se recupere. No funcionará. Los norteamericanos nos dieron lo que ellos mismos rechazaron.
Necesitamos organizar el Ministerio de Industria de la Aviación, para desarrollar no solo una “hoja de ruta”, sino un programa objetivo para el desarrollo de la aviación civil, sin restaurar qué aviación militar morirá. Y, por supuesto, es necesario revivir las escuelas científicas. Debemos comenzar a corregir la situación antes de que sea demasiado tarde. Tan pronto como cierren la frontera, todo se detendrá aquí: el montaje de aviones, automóviles y televisores. La seguridad nacional requiere la mayor autonomía en la producción de equipos básicos, todo esto debe estar dentro del país.
Anatoly Sitnov,
Coronel General, miembro del Consejo Público del Presidente del MIC, Presidente - Presidente de la Junta Directiva del Motor de Aviación CJSC Vladimir Klimov - Motor Sich
No volaremos en sus aviones, nadie los comprará.
En los discursos del presidente de la Federación Rusa, se traza claramente la idea de que debemos producir nuestros aviones para poder ingresar al mercado internacional. Pero si no volamos en nuestros propios aviones, nadie los comprará en el extranjero. Anteriormente, proporcionábamos prácticamente nuestras necesidades tanto a nivel nacional como internacional con nuestro propio avión. Con la cantidad de pasajeros que transportamos hoy y que aumentará cada año, no gestionaremos la flota existente.
¿Tenemos máquinas en producción en serie que podrían funcionar hoy? Existe - esto es IL-86, que comenzó a transportar pasajeros en el año 1980 y voló 30 años prácticamente sin ningún desastre. El lanzamiento del IL-96-300 de larga distancia se inició en la reestructuración. Hemos anunciado la conversión del complejo militar-industrial y desde entonces hemos dejado de financiar adecuadamente la aviación civil. Podríamos reemplazar libremente el IL-86 con este avión.
¿Por qué nuestros aviones no ordenan? No porque sean malos, sino porque son caros. IL-96-300 masterizado en producción en masa, en base a su carga IL-96-400T. No tuvimos la oportunidad de hacerlo pasajero, aunque en esta versión podía transportar personas de 400. No debemos renunciar a lo que está en producción en masa. En general, rechazamos muy fácilmente los aviones. Por ejemplo, de IL-103, que fue producido en Lukhovitsy. Este avión universal, que ahora podría estar hecho de plástico, fue retirado de la producción en masa. Y a partir de los aviones fabricados por 54, la mayor parte se vendió en el extranjero.
Hoy todavía tenemos aviones de pasajeros en producción en masa que pueden servir a Rusia. Pero hay que prestar mucha atención al costo. Si damos los descuentos apropiados, tal vez, en el impuesto al valor agregado o pensemos en la organización de alguna compañía, que un gran país que produce una gran cantidad de petróleo hará un descuento del cinco por ciento en las líneas nacionales, inmediatamente hará posible construir aviones sin piezas. La construcción de piezas de la aeronave es siempre muy costosa.
Cuando Europa estaba cansada del dominio del "Boeing" estadounidense, se unieron y formaron su propia compañía. Diseñado e informado al gobierno que el porcentaje de 70 de las unidades deberá tomarse de Estados Unidos o de otros países. Al mismo tiempo, se comprometieron a cambiar los equipos comprados de sus aeronaves a los suyos. Me sorprende una palabra que ahora es ampliamente utilizada por algunos líderes. Toda mi vida creí que los aviones estaban diseñados y resultaron estar integrados. Es decir, al subcontratar una ala se ordena, la otra es el fuselaje, la tercera es la central eléctrica, el complejo de navegación y vuelo, luego todo se pone en marcha, se pone en producción en masa y se pone el auto. Tengo el coraje de decir que tal enfoque no conducirá a nada bueno.
Heinrich Novozhilov,
Diseñador de aeronaves, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, académico de la Academia de Ciencias de Rusia.
Atrasarse para siempre
Desde 2001 a 2008, realicé todas las pruebas del avión Tu-334 junto con los pilotos de la compañía en todas las condiciones climáticas posibles, incluida la realización de despegues con una falla simulada del motor. La máquina confirmó completamente sus características, superando significativamente las características de rendimiento del Tu-134.
De acuerdo con los cálculos de nuestro instituto, solo para la aviación civil hasta 2020, fue necesario producir cerca de máquinas 100. Por no mencionar el hecho de que en algún momento la Fuerza Aérea, a cambio del Tu-134, quiso tener un avión de personal de 19 para los distritos. Fue extremadamente sorprendente que pusieran un auto así en la cerca y comenzaran a marcarlo. Se argumentó que el Tu-334 está desactualizado, aunque este avión supera significativamente al "Superjet" en sus características de despegue y aterrizaje. Tu-334 aterriza a una velocidad menor con más peso. Y esto, entiendes, es seguridad.
Probé el IL-114-100 en Tashkent en 1999 año. En las condiciones más difíciles, se confirmó que el avión resultó excelente.
Hoy en día, se está creando la opinión pública, según la cual estamos tan atrasados que no somos buenos para nada. En el verano, un periodista de televisión se me acercó con una solicitud para hablar sobre nuestra aviación. El joven habló de la aviación con extraordinaria facilidad. Como un hombre que compró un boleto de autobús, se sentó en una parada y bajó la segunda. Allí estaba la Unión Soviética, allí estaba Estados Unidos, había Europa. Europa del Este voló en nuestros aviones, Occidental - en "Boeing". Y sin embargo, cinco países de Europa se han unido para crear Airbus. Se dieron cuenta de que, tecnológicamente, se quedarían atrás para siempre si no tuvieran aviación, ya que esto último es todo. Un país que no desarrolla sus aeronaves puede quedarse siempre atrás tecnológicamente y técnicamente del mundo.
Ruben yesayan,
Piloto de Pruebas, Director General Adjunto, Jefe del Centro de Pruebas de Vuelo de la Empresa Unitaria Estatal Federal GosNII GA
La verdad no se reporta.
Si en la Unión Soviética construimos docenas de tipos de aviones, hoy solo estamos haciendo tres: el Superjet, el MC-21 y el T-50, que están en pruebas de vuelo. Se suponía que "Superjet" entraría en funcionamiento en el año 2008, mientras que el presidente de UAC, Mikhail Pogosyan, prometió hacer todo a expensas de los fondos extrapresupuestarios. Como resultado, "Superjet" apareció en 2011-m y gastó de tres a cinco mil millones de dólares. Por este dinero, puede construir un avión no en los asientos 75, sino en 200. Para todas las características, el SuperJet es inferior tanto al Tu-334 como al An-148 y al An-158. Pero nadie dice la verdad. Pogosyan solicitó un recurso en 70 miles de horas de vuelo, pero la máquina tiene solo diez mil.
Siguiente MC-21. En lugar de tomar nuestros motores PD-14, que están hechos en Perm, nuevamente tomamos todos los importados. Se solía decir que MC-21 debería entrar en funcionamiento en el año 2015. Hoy Dmitry Rogozin llama 2018 ya. En este momento, EE. UU. Y Europa lanzarán el Boeing-737MAX y el Airbus A320neo. Y ocuparán todo el mercado. ¿Por qué entonces construir este plano?
Hoy en día, en la aviación civil, 85 - 90 por ciento de los pasajeros son transportados por vehículos occidentales. Alta gerencia del país todo el tiempo hablando de la necesidad de desarrollar nuestros aviones. De acuerdo con las características de vuelo del IL-96-300, Tu-204 y Tu-214 no son inferiores a las máquinas occidentales. En particular, el Tu-204 en los pasajeros de 212 en la Unión Soviética costó 25 millones de dólares. El XJUMX SuperJet vale 75 millones de dólares. Porque 35 por ciento de componentes - Western.
No es cierto que nuestros aviones sean inferiores a los occidentales. "Bombardero", que quiere tomar ahora - esta es la máquina de la Edad de Piedra. Si hoy deberíamos hacer primero que nada, entonces inicie nuestras máquinas serie: Tu-334, Tu-204, Il-96. Y más sobre esta base para reactivar nuestra industria de la aviación. Si queremos entrar en el mercado mundial, en primer lugar, necesitamos volar en nuestros propios automóviles.
En la Unión Soviética, invertimos en ciencia alrededor del dos por ciento del PIB. Ya en el nivel del uno y medio por ciento, la ciencia comienza a crecer. Y recientemente, en nuestro país, el nivel de financiamiento de la ciencia fue de aproximadamente 0,3 - 0,6 por ciento. Lo que el Ministro de Educación y Ciencia Dmitry Livanov no hace mucho tiempo significó el final de la Academia Rusa de Ciencias. ¿En qué se basará el desarrollo innovador del país?
La verdad sobre la aviación de hoy, casi nadie dice. El Superjet vuela, y nadie sabe cuáles son sus características reales. Y para ser honesto, el coche simplemente no funcionó. Sobre esto, también, todo el mundo está en silencio. Por supuesto, se mencionará y con razón: en las máquinas nuevas siempre hay ciertos inconvenientes, pero en general, el "Superjet", que produjo entre tres y cinco mil millones de dólares, no funcionó.
Estoy de acuerdo en que para reactivar nuestra industria de la aviación, primero debemos organizar el ministerio correspondiente. En la URSS, en promedio, tal ministerio trabajó de 1000 a personas de 1500. Hoy en día, nuestra industria de la aviación es operada por personas de 35. En el nivel de competencia de estas personas, simplemente me quedo callado. Y, por supuesto, lo más importante es apoyar nuestra ciencia de la aviación: TsAGI, CIAM, VIAM.
Vladimir Dmitriev,
Director de TsAGI ellos. Zhukovsky (1998 - 2006), vicepresidente del complejo militar-industrial (2006 - 2008), doctor en ciencias técnicas, profesor
Aviaprom esta vivo
Correctamente dicho: nadie habla de la industria de la aviación. Y aquí, también, no la oímos. El primero En cuanto a componentes extraños. Recientemente, los Comités de Industria y Defensa de la Duma del Estado celebraron una reunión conjunta sobre la producción de materiales y componentes para la industria aeroespacial y aeronáutica. Solo en el último año, se crearon o restauraron las tecnologías 50 para la producción de componentes y materiales de aeronaves, y se perdió 100. Las fábricas que fabrican productos de la industria de la defensa se están redimiendo y los centros comerciales se están construyendo en su lugar. El fabricante final de que ciertos materiales y componentes dejen de producirse se avisa tres días antes del cierre de la planta y el equipo se corta por la noche. Y para reemplazar componentes y materiales, es necesario realizar pruebas apropiadas que cuestan dinero.
KLA produce los aviones que se ordenan de él. Y, desafortunadamente, el fondo "People´s Aircraft Tu-334-100" no nos ordenó un solo avión. Está claro que el fondo es una institución financiera y si tiene tres pedidos de aviones 30, puede actuar como un integrador para el proyecto Tu-334. Permítale tomar los anticipos de sus contrapartes y comprar primero el equipo de Tu-334 en las fábricas de Ucrania y proporcionárnoslo. Entonces CAPO estará listo para cumplir con tal orden. Por supuesto, compartimos una preocupación común sobre el estado de la industria de la aviación. Pero, desafortunadamente, todavía no se han hecho propuestas constructivas aquí.
Los aviones extranjeros tienen una ventaja sobre los aviones nacionales, principalmente en precio. Existe una disposición por la cual las aeronaves extranjeras registradas en zonas costa afuera se importan a nuestro país bajo un esquema temporal sin impuestos e incluso sin IVA. Por lo tanto, una aeronave extranjera, ceteris paribus, tiene una ventaja de 38 de precio en comparación con una nacional. Actualmente, los cuerpos ejecutivos federales están considerando la posibilidad de extender este beneficio. Y aquí el público de la aviación podría ayudarnos.
Hoy en día, los siguientes aviones civiles nacionales se producen en las fábricas de UAC: Tu-204, Tu-214, Il-96, "Superjet 100", An-148, Be-200. En 2008, la compañía entregó máquinas 53 a los clientes, 2009 en 95, 2010 en 74, 2011 en 102 y 2012 en 104. El año pasado, hicimos el avión civil 22.
En este momento, los tipos de aviones 14 se fabrican en las fábricas de la corporación, y se están actualizando tres más. Desarrollado en la KB y se encuentra en la etapa de anteproyecto ocho tipos de aeronaves. No sé cuál de las compañías de fabricación de aviones en el mundo puede sacar tantos programas simultáneamente. Durante la existencia de la corporación, la productividad laboral en las fábricas de la compañía se ha duplicado, el salario, por tres. Si en 2011, la proporción de productos civiles fue del nueve por ciento en los ingresos totales de la corporación, entonces en los planes más cercanos para 2015, para alcanzar el nivel de 22, y para 2025, al nivel que aproximadamente la mitad de los ingresos de la corporación eran civiles. Es decir, los objetivos del KLA son desarrollar completamente el segmento civil. Entre otras cosas, la corporación está involucrada en una reestructuración a gran escala del ciclo de producción actual.
Desde la política de creación de plantas de ciclo completo, pasan a la formación de un modelo industrial, que se asocia con la creación por el centro de competencia de especializaciones de industrias individuales y la separación de plantas de ensamblaje especializadas en plantas individuales.
En los planes de la corporación, de acuerdo con su estrategia, a partir de 2013, aumentar los volúmenes de producción a gran escala y alcanzar el volumen de los aviones 2025, incluidos los civiles de 337, por 200. Con respecto a la cantidad de personas que trabajan en nuestra corporación, de acuerdo con los planes de contratación para los años 10, la necesidad de especialistas y trabajadores se satisfará en nuestras fábricas y oficinas de diseño. Según cálculos, 100 mil personas trabajarán con nosotros. Es decir, miles de personas serán reclutadas cada año en 10. Por lo tanto, quiero decir que los rumores sobre la muerte de la industria de la aviación y el llanto sobre esto son algo prematuros.
Sergey Nakropin,
Director del Departamento de Relaciones Gubernamentales del KLA.
Centrarse en el resultado
La industria de la aviación no se desarrolla realmente sin apoyo estatal. En diciembre del año pasado, el gobierno adoptó el programa estatal "Desarrollo de la industria de la aviación para el período 2013 - 2015". Identifica las prioridades principales, los objetivos que enfrenta la industria antes de 2025.
Si en 2002, se enviaron unos tres mil millones de rublos para apoyar a la industria en el marco del Programa federal de objetivos "Desarrollo de equipos de aviación civil", en 2012 esta cifra ya ha superado los 86 mil millones, casi treinta veces más que este apoyo. Anteriormente, este apoyo estaba dirigido principalmente a estabilizar la situación financiera y económica de las empresas, cofinanciar I + D, crear y establecer una línea de productos, reequipamiento técnico y reconstrucción de empresas. Ahora, dentro del marco del programa estatal, también se determinan otras medidas estatales de apoyo, destinadas a estimular la demanda y expandir la línea de productos y crear una reserva científica y técnica en la industria. Es decir, primero enfocaremos los esfuerzos y nos enfocaremos en los resultados.
Para determinar las perspectivas de la ciencia de la aviación en 30 - 40 con años de anticipación, teniendo en cuenta la relación con los campos de conocimiento interdisciplinarios, el Centro de Investigación lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky ahora se ha creado.
Las principales discusiones y aprobaciones del decreto presidencial han pasado, esperamos que este otoño la consideración de este proyecto de ley se presente a la Duma del Estado.
Actualmente, hay una serie de herramientas que permiten a nuestras corporaciones usar el apoyo del gobierno. En primer lugar, hablo sobre aquellos proyectos que se están implementando en el campo de la dirección civil. Esta es una serie de subsidios destinados a reequipamiento técnico, arrendamiento de aeronaves y la creación de proyectos innovadores y de inversión. Una gran cantidad está ocupada por contribuciones al capital autorizado de nuestras organizaciones, que están asociadas con la producción de aeronaves civiles y el apoyo para la reestructuración de estas empresas.
Los subsidios están destinados principalmente a proporcionar a nuestras empresas dinero más largo y más barato. Estamos trabajando para incluir en el mecanismo de los nuevos métodos, formas que nos proporcionarán dinero asequible y barato.
Durante el año pasado, United Aircraft Corporation ha producido aviones civiles 20: el 12 Superjet, dos Tu-214, cuatro An-148 y dos IL-96. En este caso, se suministran las unidades 22. Enfatizo que la producción de estos aviones también depende en gran medida de la demanda de nuestras aerolíneas. Para aumentar la producción en serie de estos aviones y mantener la demanda, es necesario crear condiciones competitivas para el lanzamiento de estos aviones en el mercado.
Una de las nuevas medidas que deberían ayudar a resolver el problema de aumentar la producción en serie es un orden estatal consolidado. Está previsto entregar más de aviones 130 y helicópteros 330 civiles y de doble uso. Estos son los aviones que están actualmente en producción.
Debemos construir no solo buenos aviones técnicos, sino también aquellos que les permitan a nuestras aerolíneas ganar con ellos, para tener precios comparables con aviones extranjeros. En términos de la adhesión de Rusia a la OMC, estamos limitados en las herramientas que podemos usar con respecto a la tecnología civil. Pero, probablemente, realmente vale la pena pensar en crear preferencias en las redes de rutas, en dar servicio a nuestras aeronaves en los aeropuertos y ver qué herramientas podemos usar aquí.
A fines de este año, la importación temporal de aviones extranjeros expirará. Es decir, ahora en el territorio de la Unión Aduanera, las aeronaves fabricadas en el extranjero importadas antes de diciembre 31 del año en curso y utilizadas durante otros cinco años se importan aquí libres de impuestos y sin IVA. Se considera la cuestión de la necesidad y el momento para el cual es posible extender este beneficio.
Por supuesto, un elemento importante es el servicio postventa. Este es tradicionalmente un punto débil de nuestra tecnología de aviación. Y le prestamos mucha atención a esto. El estado está listo para cofinanciar activamente el desarrollo de redes de servicio postventa, pero se brindará este apoyo si los eventos se vuelven sistemáticos. Y estamos trabajando en ello.
Lyudmila Rostovtseva,
Director adjunto del Departamento de Industria Aeronáutica del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa
El estado de los asuntos en la industria aeronáutica nacional refleja el nivel de desarrollo industrial y el estado de seguridad nacional; todos hablaron en la mesa redonda sobre el "Futuro de la industria aeronáutica nacional: el Tu-3 o Superjet" que habló en el 2013 del 12 de octubre en la Duma Estatal.
Veredicto a industrias de alta tecnología.
En un momento, Aeroflot fue llamada la fuerza aérea civil. flota. Pasajero civil aviación Siempre ha sido una reserva de movilización de las fuerzas armadas, en particular la aviación de transporte militar. Cuando veo Boeings y bases aéreas sólidas en nuestros aeródromos, así como Bombardier, ATR y otros aviones exóticos, el anhelo me lleva. Hasta hace poco, éramos una gran potencia de aviación, y ahora, sin socios occidentales, no somos capaces de nada en absoluto. ¿Por qué los canadienses nos explican cómo vivimos y construimos aviones de pasajeros? ¿Por qué no podemos hacer nada sin la industria de la aviación extranjera?
Tal situación es completamente inaceptable desde el punto de vista del futuro de nuestro país. La industria de la aviación es la concentración de todas las tecnologías más modernas. Metalurgia, óptica, comunicaciones, electrónica: no hay una sola industria que no esté vinculada de una manera u otra a la industria de la aviación. Su muerte significa la muerte de todas las industrias de alta tecnología, ciencia de la aviación y educación. Si tenemos expertos occidentales al servicio de aviones occidentales, ¿por qué tenemos nuestros propios ingenieros de ingeniería de aviones?
Vyacheslav Tetekin,
Miembro del Comité de Defensa de la Duma Estatal
No criticamos el montaje del destornillador, pero ...
Desde 2007, la estructura autorizada del fondo ha firmado contratos de cuarteto 35 para Tu-334 con la participación de Tupolev Design Bureau, KAPO, que lleva el nombre de S. P. Gorbunov, la estructura financiera de Rusavia-Sokol M y los operadores. Hasta enero, 2007, bajo el diseño general de JSC Tupolev Igor Shevchuk, el trabajo en el Tu-334 estaba progresando. Luego, comenzaron las incomprensibles acciones del Ministerio de Industria y Comercio y el KLA. Todavía impiden la firma de convenios.
23 en marzo del año en curso en la reunión con el Director del Departamento de Industria Aeronáutica Andrei Boginsky en presencia de Alexander Tublev, Oficina de Diseño General del Tupolev Alexander Bobryshev, se decidió aclarar los problemas de la finalización de la troika y cinco - Tu-334 No. 003, 005, XNUMX. Hasta ahora, el problema no se ha resuelto, no hay acuerdo con el KLA. Se han aprobado cuatro decretos gubernamentales sobre este avión, dos decretos presidenciales, abiertos y cerrados, ni una sola instrucción se ha llevado a cabo. ¿A quién le interesa esto?
14 en agosto se celebró una reunión sobre este tema con el viceprimer ministro Dmitry Rogozin, dos horas antes de lo cual la agenda había cambiado y no nos escucharon.
Nunca hemos criticado ni criticamos a quienes producen productos, incluso si se trata de un conjunto de destornillador. Lamentamos las catástrofes que han tenido lugar, las emergencias en la aviación. Y, sin embargo, es hora de dar vuelta para enfrentar a los verdaderos fabricantes de la aviación rusa.
Boris Likhachev,
Presidente de Rusavia-Sokol M LLC, director ejecutivo de la fundación “National plane Tu-334-100”
Nuestros aviones son sólo el siete por ciento.
Hoy estamos presenciando no solo un colapso, sino un caos organizado, que completa la interrupción completa de las actividades espaciales en la aviación, la industria automotriz y la radioelectrónica.
Hay una cuestión aguda de seguridad nacional. De hecho, no estamos listos para la producción independiente. Y esto a pesar del hecho de que China, India, Turquía, Japón están aumentando rápidamente su potencial industrial y de aviación. Lo perdemos.
Durante los últimos 15, años en el cielo de Rusia aparecieron y volaron más de medio millar de aviones civiles extranjeros, alrededor de miles de millones de dólares de 45. Con este dinero, fue posible construir sobre 2,5 miles de sus aviones, para dar a las personas un trabajo. Pero seguimos comprando Boeing, Airbus, Bombardier. Según Dmitry Rogozin, en el cielo de Rusia solo el siete por ciento de los aviones domésticos.
Poco se sabe sobre el trabajo de Myasishchev KB. La oficina de diseño de MiG es prácticamente nula, la Oficina de diseño de Ilyushin se ocupa únicamente de la aviación de transporte, la Oficina de diseño de Yakovlev prácticamente no existe. El problema no es solo que tengamos un mal trato con la industria, tenemos problemas con el liderazgo de la aviación, está fragmentado. Se sabe que siete niñeras tienen un hijo sin ojo.
La leyenda de que la industria de la aviación occidental y la economía relacionada es más fuerte que la nuestra no tiene base. IL-96 no pierde de ninguna manera a ningún avión. La opción IL-96-400 generalmente gana en todas las direcciones. Tu-204, -204CM, -214, -334 de ninguna manera inferior a las contrapartes occidentales.
Sin embargo, ahora tenemos un "Superjet" con todos los componentes occidentales, incluidas arandelas y tuercas, motores con An-146, que están completamente ensamblados con materiales occidentales, un millón y medio más caros que el motor similar que se fabrica en nuestro país. Y así en cada dirección. Todos esperan que el SuperJet se enferme, se sane y se recupere. No funcionará. Los norteamericanos nos dieron lo que ellos mismos rechazaron.
Necesitamos organizar el Ministerio de Industria de la Aviación, para desarrollar no solo una “hoja de ruta”, sino un programa objetivo para el desarrollo de la aviación civil, sin restaurar qué aviación militar morirá. Y, por supuesto, es necesario revivir las escuelas científicas. Debemos comenzar a corregir la situación antes de que sea demasiado tarde. Tan pronto como cierren la frontera, todo se detendrá aquí: el montaje de aviones, automóviles y televisores. La seguridad nacional requiere la mayor autonomía en la producción de equipos básicos, todo esto debe estar dentro del país.
Anatoly Sitnov,
Coronel General, miembro del Consejo Público del Presidente del MIC, Presidente - Presidente de la Junta Directiva del Motor de Aviación CJSC Vladimir Klimov - Motor Sich
No volaremos en sus aviones, nadie los comprará.
En los discursos del presidente de la Federación Rusa, se traza claramente la idea de que debemos producir nuestros aviones para poder ingresar al mercado internacional. Pero si no volamos en nuestros propios aviones, nadie los comprará en el extranjero. Anteriormente, proporcionábamos prácticamente nuestras necesidades tanto a nivel nacional como internacional con nuestro propio avión. Con la cantidad de pasajeros que transportamos hoy y que aumentará cada año, no gestionaremos la flota existente.
¿Tenemos máquinas en producción en serie que podrían funcionar hoy? Existe - esto es IL-86, que comenzó a transportar pasajeros en el año 1980 y voló 30 años prácticamente sin ningún desastre. El lanzamiento del IL-96-300 de larga distancia se inició en la reestructuración. Hemos anunciado la conversión del complejo militar-industrial y desde entonces hemos dejado de financiar adecuadamente la aviación civil. Podríamos reemplazar libremente el IL-86 con este avión.
¿Por qué nuestros aviones no ordenan? No porque sean malos, sino porque son caros. IL-96-300 masterizado en producción en masa, en base a su carga IL-96-400T. No tuvimos la oportunidad de hacerlo pasajero, aunque en esta versión podía transportar personas de 400. No debemos renunciar a lo que está en producción en masa. En general, rechazamos muy fácilmente los aviones. Por ejemplo, de IL-103, que fue producido en Lukhovitsy. Este avión universal, que ahora podría estar hecho de plástico, fue retirado de la producción en masa. Y a partir de los aviones fabricados por 54, la mayor parte se vendió en el extranjero.
Hoy todavía tenemos aviones de pasajeros en producción en masa que pueden servir a Rusia. Pero hay que prestar mucha atención al costo. Si damos los descuentos apropiados, tal vez, en el impuesto al valor agregado o pensemos en la organización de alguna compañía, que un gran país que produce una gran cantidad de petróleo hará un descuento del cinco por ciento en las líneas nacionales, inmediatamente hará posible construir aviones sin piezas. La construcción de piezas de la aeronave es siempre muy costosa.
Cuando Europa estaba cansada del dominio del "Boeing" estadounidense, se unieron y formaron su propia compañía. Diseñado e informado al gobierno que el porcentaje de 70 de las unidades deberá tomarse de Estados Unidos o de otros países. Al mismo tiempo, se comprometieron a cambiar los equipos comprados de sus aeronaves a los suyos. Me sorprende una palabra que ahora es ampliamente utilizada por algunos líderes. Toda mi vida creí que los aviones estaban diseñados y resultaron estar integrados. Es decir, al subcontratar una ala se ordena, la otra es el fuselaje, la tercera es la central eléctrica, el complejo de navegación y vuelo, luego todo se pone en marcha, se pone en producción en masa y se pone el auto. Tengo el coraje de decir que tal enfoque no conducirá a nada bueno.
Heinrich Novozhilov,
Diseñador de aeronaves, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, académico de la Academia de Ciencias de Rusia.
Atrasarse para siempre
Desde 2001 a 2008, realicé todas las pruebas del avión Tu-334 junto con los pilotos de la compañía en todas las condiciones climáticas posibles, incluida la realización de despegues con una falla simulada del motor. La máquina confirmó completamente sus características, superando significativamente las características de rendimiento del Tu-134.
De acuerdo con los cálculos de nuestro instituto, solo para la aviación civil hasta 2020, fue necesario producir cerca de máquinas 100. Por no mencionar el hecho de que en algún momento la Fuerza Aérea, a cambio del Tu-134, quiso tener un avión de personal de 19 para los distritos. Fue extremadamente sorprendente que pusieran un auto así en la cerca y comenzaran a marcarlo. Se argumentó que el Tu-334 está desactualizado, aunque este avión supera significativamente al "Superjet" en sus características de despegue y aterrizaje. Tu-334 aterriza a una velocidad menor con más peso. Y esto, entiendes, es seguridad.
Probé el IL-114-100 en Tashkent en 1999 año. En las condiciones más difíciles, se confirmó que el avión resultó excelente.
Hoy en día, se está creando la opinión pública, según la cual estamos tan atrasados que no somos buenos para nada. En el verano, un periodista de televisión se me acercó con una solicitud para hablar sobre nuestra aviación. El joven habló de la aviación con extraordinaria facilidad. Como un hombre que compró un boleto de autobús, se sentó en una parada y bajó la segunda. Allí estaba la Unión Soviética, allí estaba Estados Unidos, había Europa. Europa del Este voló en nuestros aviones, Occidental - en "Boeing". Y sin embargo, cinco países de Europa se han unido para crear Airbus. Se dieron cuenta de que, tecnológicamente, se quedarían atrás para siempre si no tuvieran aviación, ya que esto último es todo. Un país que no desarrolla sus aeronaves puede quedarse siempre atrás tecnológicamente y técnicamente del mundo.
Ruben yesayan,
Piloto de Pruebas, Director General Adjunto, Jefe del Centro de Pruebas de Vuelo de la Empresa Unitaria Estatal Federal GosNII GA
La verdad no se reporta.
Si en la Unión Soviética construimos docenas de tipos de aviones, hoy solo estamos haciendo tres: el Superjet, el MC-21 y el T-50, que están en pruebas de vuelo. Se suponía que "Superjet" entraría en funcionamiento en el año 2008, mientras que el presidente de UAC, Mikhail Pogosyan, prometió hacer todo a expensas de los fondos extrapresupuestarios. Como resultado, "Superjet" apareció en 2011-m y gastó de tres a cinco mil millones de dólares. Por este dinero, puede construir un avión no en los asientos 75, sino en 200. Para todas las características, el SuperJet es inferior tanto al Tu-334 como al An-148 y al An-158. Pero nadie dice la verdad. Pogosyan solicitó un recurso en 70 miles de horas de vuelo, pero la máquina tiene solo diez mil.
Siguiente MC-21. En lugar de tomar nuestros motores PD-14, que están hechos en Perm, nuevamente tomamos todos los importados. Se solía decir que MC-21 debería entrar en funcionamiento en el año 2015. Hoy Dmitry Rogozin llama 2018 ya. En este momento, EE. UU. Y Europa lanzarán el Boeing-737MAX y el Airbus A320neo. Y ocuparán todo el mercado. ¿Por qué entonces construir este plano?
Hoy en día, en la aviación civil, 85 - 90 por ciento de los pasajeros son transportados por vehículos occidentales. Alta gerencia del país todo el tiempo hablando de la necesidad de desarrollar nuestros aviones. De acuerdo con las características de vuelo del IL-96-300, Tu-204 y Tu-214 no son inferiores a las máquinas occidentales. En particular, el Tu-204 en los pasajeros de 212 en la Unión Soviética costó 25 millones de dólares. El XJUMX SuperJet vale 75 millones de dólares. Porque 35 por ciento de componentes - Western.
No es cierto que nuestros aviones sean inferiores a los occidentales. "Bombardero", que quiere tomar ahora - esta es la máquina de la Edad de Piedra. Si hoy deberíamos hacer primero que nada, entonces inicie nuestras máquinas serie: Tu-334, Tu-204, Il-96. Y más sobre esta base para reactivar nuestra industria de la aviación. Si queremos entrar en el mercado mundial, en primer lugar, necesitamos volar en nuestros propios automóviles.
En la Unión Soviética, invertimos en ciencia alrededor del dos por ciento del PIB. Ya en el nivel del uno y medio por ciento, la ciencia comienza a crecer. Y recientemente, en nuestro país, el nivel de financiamiento de la ciencia fue de aproximadamente 0,3 - 0,6 por ciento. Lo que el Ministro de Educación y Ciencia Dmitry Livanov no hace mucho tiempo significó el final de la Academia Rusa de Ciencias. ¿En qué se basará el desarrollo innovador del país?
La verdad sobre la aviación de hoy, casi nadie dice. El Superjet vuela, y nadie sabe cuáles son sus características reales. Y para ser honesto, el coche simplemente no funcionó. Sobre esto, también, todo el mundo está en silencio. Por supuesto, se mencionará y con razón: en las máquinas nuevas siempre hay ciertos inconvenientes, pero en general, el "Superjet", que produjo entre tres y cinco mil millones de dólares, no funcionó.
Estoy de acuerdo en que para reactivar nuestra industria de la aviación, primero debemos organizar el ministerio correspondiente. En la URSS, en promedio, tal ministerio trabajó de 1000 a personas de 1500. Hoy en día, nuestra industria de la aviación es operada por personas de 35. En el nivel de competencia de estas personas, simplemente me quedo callado. Y, por supuesto, lo más importante es apoyar nuestra ciencia de la aviación: TsAGI, CIAM, VIAM.
Vladimir Dmitriev,
Director de TsAGI ellos. Zhukovsky (1998 - 2006), vicepresidente del complejo militar-industrial (2006 - 2008), doctor en ciencias técnicas, profesor
Aviaprom esta vivo
Correctamente dicho: nadie habla de la industria de la aviación. Y aquí, también, no la oímos. El primero En cuanto a componentes extraños. Recientemente, los Comités de Industria y Defensa de la Duma del Estado celebraron una reunión conjunta sobre la producción de materiales y componentes para la industria aeroespacial y aeronáutica. Solo en el último año, se crearon o restauraron las tecnologías 50 para la producción de componentes y materiales de aeronaves, y se perdió 100. Las fábricas que fabrican productos de la industria de la defensa se están redimiendo y los centros comerciales se están construyendo en su lugar. El fabricante final de que ciertos materiales y componentes dejen de producirse se avisa tres días antes del cierre de la planta y el equipo se corta por la noche. Y para reemplazar componentes y materiales, es necesario realizar pruebas apropiadas que cuestan dinero.
KLA produce los aviones que se ordenan de él. Y, desafortunadamente, el fondo "People´s Aircraft Tu-334-100" no nos ordenó un solo avión. Está claro que el fondo es una institución financiera y si tiene tres pedidos de aviones 30, puede actuar como un integrador para el proyecto Tu-334. Permítale tomar los anticipos de sus contrapartes y comprar primero el equipo de Tu-334 en las fábricas de Ucrania y proporcionárnoslo. Entonces CAPO estará listo para cumplir con tal orden. Por supuesto, compartimos una preocupación común sobre el estado de la industria de la aviación. Pero, desafortunadamente, todavía no se han hecho propuestas constructivas aquí.
Los aviones extranjeros tienen una ventaja sobre los aviones nacionales, principalmente en precio. Existe una disposición por la cual las aeronaves extranjeras registradas en zonas costa afuera se importan a nuestro país bajo un esquema temporal sin impuestos e incluso sin IVA. Por lo tanto, una aeronave extranjera, ceteris paribus, tiene una ventaja de 38 de precio en comparación con una nacional. Actualmente, los cuerpos ejecutivos federales están considerando la posibilidad de extender este beneficio. Y aquí el público de la aviación podría ayudarnos.
Hoy en día, los siguientes aviones civiles nacionales se producen en las fábricas de UAC: Tu-204, Tu-214, Il-96, "Superjet 100", An-148, Be-200. En 2008, la compañía entregó máquinas 53 a los clientes, 2009 en 95, 2010 en 74, 2011 en 102 y 2012 en 104. El año pasado, hicimos el avión civil 22.
En este momento, los tipos de aviones 14 se fabrican en las fábricas de la corporación, y se están actualizando tres más. Desarrollado en la KB y se encuentra en la etapa de anteproyecto ocho tipos de aeronaves. No sé cuál de las compañías de fabricación de aviones en el mundo puede sacar tantos programas simultáneamente. Durante la existencia de la corporación, la productividad laboral en las fábricas de la compañía se ha duplicado, el salario, por tres. Si en 2011, la proporción de productos civiles fue del nueve por ciento en los ingresos totales de la corporación, entonces en los planes más cercanos para 2015, para alcanzar el nivel de 22, y para 2025, al nivel que aproximadamente la mitad de los ingresos de la corporación eran civiles. Es decir, los objetivos del KLA son desarrollar completamente el segmento civil. Entre otras cosas, la corporación está involucrada en una reestructuración a gran escala del ciclo de producción actual.
Desde la política de creación de plantas de ciclo completo, pasan a la formación de un modelo industrial, que se asocia con la creación por el centro de competencia de especializaciones de industrias individuales y la separación de plantas de ensamblaje especializadas en plantas individuales.
En los planes de la corporación, de acuerdo con su estrategia, a partir de 2013, aumentar los volúmenes de producción a gran escala y alcanzar el volumen de los aviones 2025, incluidos los civiles de 337, por 200. Con respecto a la cantidad de personas que trabajan en nuestra corporación, de acuerdo con los planes de contratación para los años 10, la necesidad de especialistas y trabajadores se satisfará en nuestras fábricas y oficinas de diseño. Según cálculos, 100 mil personas trabajarán con nosotros. Es decir, miles de personas serán reclutadas cada año en 10. Por lo tanto, quiero decir que los rumores sobre la muerte de la industria de la aviación y el llanto sobre esto son algo prematuros.
Sergey Nakropin,
Director del Departamento de Relaciones Gubernamentales del KLA.
Centrarse en el resultado
La industria de la aviación no se desarrolla realmente sin apoyo estatal. En diciembre del año pasado, el gobierno adoptó el programa estatal "Desarrollo de la industria de la aviación para el período 2013 - 2015". Identifica las prioridades principales, los objetivos que enfrenta la industria antes de 2025.
Si en 2002, se enviaron unos tres mil millones de rublos para apoyar a la industria en el marco del Programa federal de objetivos "Desarrollo de equipos de aviación civil", en 2012 esta cifra ya ha superado los 86 mil millones, casi treinta veces más que este apoyo. Anteriormente, este apoyo estaba dirigido principalmente a estabilizar la situación financiera y económica de las empresas, cofinanciar I + D, crear y establecer una línea de productos, reequipamiento técnico y reconstrucción de empresas. Ahora, dentro del marco del programa estatal, también se determinan otras medidas estatales de apoyo, destinadas a estimular la demanda y expandir la línea de productos y crear una reserva científica y técnica en la industria. Es decir, primero enfocaremos los esfuerzos y nos enfocaremos en los resultados.
Para determinar las perspectivas de la ciencia de la aviación en 30 - 40 con años de anticipación, teniendo en cuenta la relación con los campos de conocimiento interdisciplinarios, el Centro de Investigación lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky ahora se ha creado.
Las principales discusiones y aprobaciones del decreto presidencial han pasado, esperamos que este otoño la consideración de este proyecto de ley se presente a la Duma del Estado.
Actualmente, hay una serie de herramientas que permiten a nuestras corporaciones usar el apoyo del gobierno. En primer lugar, hablo sobre aquellos proyectos que se están implementando en el campo de la dirección civil. Esta es una serie de subsidios destinados a reequipamiento técnico, arrendamiento de aeronaves y la creación de proyectos innovadores y de inversión. Una gran cantidad está ocupada por contribuciones al capital autorizado de nuestras organizaciones, que están asociadas con la producción de aeronaves civiles y el apoyo para la reestructuración de estas empresas.
Los subsidios están destinados principalmente a proporcionar a nuestras empresas dinero más largo y más barato. Estamos trabajando para incluir en el mecanismo de los nuevos métodos, formas que nos proporcionarán dinero asequible y barato.
Durante el año pasado, United Aircraft Corporation ha producido aviones civiles 20: el 12 Superjet, dos Tu-214, cuatro An-148 y dos IL-96. En este caso, se suministran las unidades 22. Enfatizo que la producción de estos aviones también depende en gran medida de la demanda de nuestras aerolíneas. Para aumentar la producción en serie de estos aviones y mantener la demanda, es necesario crear condiciones competitivas para el lanzamiento de estos aviones en el mercado.
Una de las nuevas medidas que deberían ayudar a resolver el problema de aumentar la producción en serie es un orden estatal consolidado. Está previsto entregar más de aviones 130 y helicópteros 330 civiles y de doble uso. Estos son los aviones que están actualmente en producción.
Debemos construir no solo buenos aviones técnicos, sino también aquellos que les permitan a nuestras aerolíneas ganar con ellos, para tener precios comparables con aviones extranjeros. En términos de la adhesión de Rusia a la OMC, estamos limitados en las herramientas que podemos usar con respecto a la tecnología civil. Pero, probablemente, realmente vale la pena pensar en crear preferencias en las redes de rutas, en dar servicio a nuestras aeronaves en los aeropuertos y ver qué herramientas podemos usar aquí.
A fines de este año, la importación temporal de aviones extranjeros expirará. Es decir, ahora en el territorio de la Unión Aduanera, las aeronaves fabricadas en el extranjero importadas antes de diciembre 31 del año en curso y utilizadas durante otros cinco años se importan aquí libres de impuestos y sin IVA. Se considera la cuestión de la necesidad y el momento para el cual es posible extender este beneficio.
Por supuesto, un elemento importante es el servicio postventa. Este es tradicionalmente un punto débil de nuestra tecnología de aviación. Y le prestamos mucha atención a esto. El estado está listo para cofinanciar activamente el desarrollo de redes de servicio postventa, pero se brindará este apoyo si los eventos se vuelven sistemáticos. Y estamos trabajando en ello.
Lyudmila Rostovtseva,
Director adjunto del Departamento de Industria Aeronáutica del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa
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