Asiento eyectable: la historia de la apariencia.
Puede parecerle sorprendente, pero la idea misma de rescatar a un piloto de un avión apareció al amanecer. aviación junto con el primer avión de diseño de los hermanos Wright. Al mismo tiempo, la construcción más simple producida funcionó, pero era casi imposible de usar en biplanos, por lo que durante mucho tiempo los pilotos dejaron el automóvil y se cayeron de la cabina. Sin embargo, ahora se utilizan asientos de eyección especiales para esto, que desde el momento de su aparición masiva pudieron salvar la vida de miles de pilotos. El asiento de eyección es la última oportunidad para que el piloto u otros miembros de la tripulación del avión (y ahora los helicópteros: Ka-50, Ka-52) le salven la vida en caso de una emergencia a bordo.
Al mismo tiempo, lejos de todos los aviones están equipados con medios de salvación similares. La mayoría de ellos son militares y deportivos. El primer asiento de expulsión en un helicóptero se instaló en el Ka-50 doméstico "Black Shark". En el futuro, comenzaron a aparecer en otros aviones, hasta la nave espacial. Con el fin de maximizar la capacidad del piloto para sobrevivir después de que un avión se estrellara o incluso cayera al suelo, comenzaron a producir tales asientos de expulsión que aseguran la supervivencia del piloto y lo protegen en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo.
Los sistemas de eyección modernos proporcionan emisiones de varias maneras:
1) Según el tipo de silla K-36DM, cuando la expulsión se realiza con un motor a reacción.
2) De acuerdo con el tipo de silla catapulta KM-1М, cuando la expulsión se realiza mediante la actuación de una carga de polvo.
3) Cuando se usa aire comprimido para expulsar un asiento con un piloto, como en los aviones Su-26.
Generalmente, después de la expulsión, el asiento moderno se separa y el piloto aterriza en un paracaídas. Al mismo tiempo, el desarrollo de cápsulas o cabinas de eyección completas, que pueden aterrizar de forma independiente con la ayuda de paracaídas, está en marcha, y la tripulación no abandona el módulo de expulsión.
Aquí hay solo dos ejemplos ilustrativos del pasado reciente, cuando los asientos de expulsión salvaron la vida de los pilotos. 12 junio 1999, en la inauguración del 43 Paris Air Show, el nuevo caza ruso Su-30MK se elevó al cielo para demostrar a los miles de espectadores la gran maniobrabilidad de la máquina mediante el uso de un vector de empuje controlado.
Sin embargo, el programa de vuelo no pudo completarse hasta el final: el piloto Vyacheslav Averyanov calculó mal la altitud de vuelo cuando el vehículo dejó la rotación plana y luego comenzó a sacar el vehículo de la inmersión. El luchador no tenía literalmente un metro de altura y la máquina golpeó el suelo con su extremo de la cola, dañando el motor izquierdo. En el motor de la derecha, el caza que ya estaba ardiendo fue capaz de ganar altitud en los medidores 50, después de lo cual el piloto y su navegante Vladimir Shendrik fueron expulsados.
Hacer rescates desde pequeñas alturas es una situación muy difícil. Se considera exitoso si el piloto simplemente sigue vivo después de eso. Por lo tanto, con gran sorpresa, los especialistas observaron a los pilotos rusos que habían aterrizado, que caminaban independientemente a lo largo del campo del aeródromo. Esto causó una impresión tan fuerte en el director general del Salón Aéreo de París, Edmond Marshege, que durante su discurso en una conferencia de prensa con motivo del accidente aéreo, dijo: "No conozco ningún otro medio que pueda salvar a la tripulación en estas condiciones".
Los pilotos rusos fueron rescatados por la silla de expulsión doméstica K-36DM, creada por SPE Zvezda. Sería difícil llegar a un mejor anuncio.
La segunda vez que esta silla demostró su alto rendimiento en 2009, cuando, en preparación para el espectáculo aéreo Max-2009, dos luchadores colisionaron en el aire: Su-27 y Sparky Su-27UB del equipo aeroacrobacia de Russian Knights. Todos los pilotos de combate lograron expulsar, dos de ellos sobrevivieron, aunque recibieron heridas muy graves. El tercer piloto, el comandante del equipo acrobático, Igor Tkachenko, fue asesinado, su paracaídas se quemó.
historia creando asientos eyectables
Hasta las 30 del siglo pasado, la velocidad de todas las aeronaves era baja y no creaba un problema especial para el piloto, simplemente echó hacia atrás la cubierta de la cabina, desatada del sistema atado, rodó por el costado de la cabina y saltó. Pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de combate habían superado la barrera invisible: con una velocidad de vuelo de más de 360 km / h, el piloto presionó la presión de aire sobre el avión con una fuerza enorme, casi 300 kgf. Pero en ese momento era necesario empujar lo más posible para no golpear el ala o la quilla, y el piloto ya podía estar herido, y el avión en sí estaba muy dañado. La solución más simple es desabrocharse y luego mover la manija hacia adelante para que el avión "pique" y arroje al piloto fuera de la cabina bajo el efecto de sobrecarga, no siempre funcionó, solo a bajas velocidades.
Los primeros asientos especiales de eyección fueron producidos en Alemania. En 1939, el avión experimental Heinkel 176 propulsado por cohetes se equipó con una nariz caída, y pronto las catapultas se convirtieron en una serie. Se pusieron en un turborreactor He 280 y atornillan He 219. En este caso, el caza nocturno He 219 se convirtió en el primer vehículo de combate en serie del mundo, que recibió asientos de expulsión. 13 Enero 1943 del año El piloto alemán Helmut Schenk realizó el primer rescate real del mundo: las superficies aerodinámicas de su caza se congelaron y el avión se volvió incontrolable. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes ya habían contado más que los rescates reales de 60.
Los asientos de expulsión de esos años se atribuyen a los asientos de primera generación, aunque esta clasificación es arbitraria. Resolvieron un solo problema: sacar al piloto de la cabina del piloto. Esto se logró mediante el uso de dispositivos neumáticos, aunque también hubo soluciones pirotécnicas y mecánicas (palancas cargadas por resorte). Despegando del avión, el piloto tuvo que desabrocharse los cinturones de seguridad, empujar el asiento lejos de él y abrir el paracaídas, que sigue siendo extremo ...
Periodo de posguerra
La segunda generación de asientos eyectables apareció después del final de la guerra en los 1950-s. En ellos, el proceso de abandonar la aeronave ya estaba parcialmente automatizado: era suficiente para girar la palanca de modo que el mecanismo pirotécnico de tiro arrojara el asiento con el piloto fuera de la aeronave, la cascada de paracaídas (el paracaídas de estabilización, la frenada y la principal también se introducirían). El uso de las máquinas automáticas de tiempo de barra más simples hizo posible proporcionar solo un bloqueo de altura (a una altitud de vuelo alta, el paracaídas no se abrió de inmediato) y en el tiempo. Al mismo tiempo, el tiempo de retraso fue constante y podría proporcionar el mejor resultado para que el piloto ahorre solo a la velocidad máxima de vuelo.
Dado que solo un mecanismo de disparo (que estaba limitado por las dimensiones de la cabina y las capacidades fisiológicas del piloto para cargas portátiles) no podía llevar al piloto a la altura requerida, por ejemplo, mientras el avión estaba estacionado, en el 60 del siglo pasado, los asientos de expulsión comenzaron a equiparse con el 2. - un motor de cohete sólido, que comenzó a funcionar después de que el sillón abandonara la cabina del piloto.
Los asientos eyectables equipados con tales motores generalmente se refieren a la generación 3. Están equipadas con automatización más avanzada, aunque no necesariamente eléctricas. Por ejemplo, en los primeros modelos de esta generación, creados en la URSS, Zvezda Scientific y Production Enterprise, el rifle de asalto con paracaídas KPA se conectó a la aeronave utilizando los tubos neumáticos de 2 y, por lo tanto, sintonizó la altitud y la velocidad de vuelo. Desde entonces, la tecnología ha dado un gran paso hacia adelante, pero todos los asientos de eyección modernos producidos en serie pertenecen a la generación 3: el American Stencil S4S y el McDonnell Douglas ACES II, el británico Martin Baker Mk 14 y el famoso K-36DM ruso.
Al mismo tiempo, vale la pena señalar que muchas compañías estaban inicialmente representadas en este mercado, pero con el tiempo solo American Stencil y McDonnell Douglas, así como el británico Martin Baker, permanecieron en el Oeste. En la URSS, y luego en Rusia, los asientos de expulsión, al igual que otros equipos de vuelo, a partir de los 1960-s, están siendo fabricados por la Empresa de Producción y Científica Zvezda. La unificación de los asientos tuvo un efecto positivo en el presupuesto de quienes explotan el equipo militar (especialmente si hay más de un tipo de aeronave en servicio, pero varias al mismo tiempo).
Asiento eyectable ruso K-36DM
El asiento de expulsión ruso K-36DM es el mejor de su tipo, es un sistema muy complejo que no tiene análogos en el mundo. ¿Cuál es la singularidad del enfoque ruso para el rescate de pilotos? Hoy, el difunto diseñador jefe de Zvezda Scientific y la empresa de producción Guy Severin respondió a esta pregunta de la siguiente manera: “El costo de entrenar a un piloto militar profesional y bien entrenado es de aproximadamente 10 millones de dólares, lo que equivale a la mitad del costo de algunas máquinas. Por lo tanto, desde el principio, pensamos no solo en salvar al piloto a cualquier costo, como lo hacen en Occidente, sino también en salvarlo sin lesiones, para que en el futuro vuelva a estar en operación. Después de la expulsión, con la ayuda de los asientos rusos, 97% de los pilotos continúan levantando aviones hacia el cielo ".
En la silla rusa todo está hecho para minimizar la posibilidad de lesiones del piloto. Para minimizar el riesgo de lesión medular, es necesario forzar al piloto a tomar la posición correcta. Es por eso que el mecanismo K-36DM atrae los hombros del piloto a la parte posterior de la silla. Los hombros de los hombros están en todos los asientos eyectables (tales cinturones se usan incluso en los automóviles modernos), sin embargo, el K-36 también tiene un cinturón de regazo. Otro grado de fijación de la silla son los protectores laterales para las manos, que proporcionan soporte lateral para el piloto y protección adicional.
Otro factor peligroso es el flujo de aire, que se encuentra con el piloto después de que salga de la cabina. En todas las partes sobresalientes del cuerpo del piloto hay enormes sobrecargas, por ejemplo, el flujo de aire puede romper fácilmente las piernas. Es por eso que todos los asientos eyectables modernos están equipados con bisagras especiales que fijan la parte inferior de las piernas, mientras que la silla rusa también está equipada con un sistema de levantamiento de piernas: la silla "agrupa" inmediatamente al piloto (en esta posición reduce el riesgo de lesiones). Además, el asiento K-36 tiene un deflector retráctil que protege la cabeza y el pecho del piloto del flujo de aire que se aproxima durante la expulsión a velocidades de vuelo muy altas (hasta 3 Mach). Todos estos mecanismos de protección se activan sin la participación del piloto, y el tiempo de cocción toma solo 0,2 segundos.
Además, la silla rusa K-36 está equipada con motores especiales de corrección de rodillos, que se encuentran detrás del reposacabezas y pueden darle una posición vertical. La posición vertical permite el uso máximo del impulso del motor de cohete, así como ganar altitud. Además, esta posición permite al piloto soportar cargas pesadas al frenar (en la dirección del "respaldo de pecho").
Fuentes de información:
—Http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—Http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—Http: //ru.wikipedia.org
Al mismo tiempo, lejos de todos los aviones están equipados con medios de salvación similares. La mayoría de ellos son militares y deportivos. El primer asiento de expulsión en un helicóptero se instaló en el Ka-50 doméstico "Black Shark". En el futuro, comenzaron a aparecer en otros aviones, hasta la nave espacial. Con el fin de maximizar la capacidad del piloto para sobrevivir después de que un avión se estrellara o incluso cayera al suelo, comenzaron a producir tales asientos de expulsión que aseguran la supervivencia del piloto y lo protegen en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo.
Los sistemas de eyección modernos proporcionan emisiones de varias maneras:
1) Según el tipo de silla K-36DM, cuando la expulsión se realiza con un motor a reacción.
2) De acuerdo con el tipo de silla catapulta KM-1М, cuando la expulsión se realiza mediante la actuación de una carga de polvo.
3) Cuando se usa aire comprimido para expulsar un asiento con un piloto, como en los aviones Su-26.
Generalmente, después de la expulsión, el asiento moderno se separa y el piloto aterriza en un paracaídas. Al mismo tiempo, el desarrollo de cápsulas o cabinas de eyección completas, que pueden aterrizar de forma independiente con la ayuda de paracaídas, está en marcha, y la tripulación no abandona el módulo de expulsión.
Aquí hay solo dos ejemplos ilustrativos del pasado reciente, cuando los asientos de expulsión salvaron la vida de los pilotos. 12 junio 1999, en la inauguración del 43 Paris Air Show, el nuevo caza ruso Su-30MK se elevó al cielo para demostrar a los miles de espectadores la gran maniobrabilidad de la máquina mediante el uso de un vector de empuje controlado.
Sin embargo, el programa de vuelo no pudo completarse hasta el final: el piloto Vyacheslav Averyanov calculó mal la altitud de vuelo cuando el vehículo dejó la rotación plana y luego comenzó a sacar el vehículo de la inmersión. El luchador no tenía literalmente un metro de altura y la máquina golpeó el suelo con su extremo de la cola, dañando el motor izquierdo. En el motor de la derecha, el caza que ya estaba ardiendo fue capaz de ganar altitud en los medidores 50, después de lo cual el piloto y su navegante Vladimir Shendrik fueron expulsados.
Hacer rescates desde pequeñas alturas es una situación muy difícil. Se considera exitoso si el piloto simplemente sigue vivo después de eso. Por lo tanto, con gran sorpresa, los especialistas observaron a los pilotos rusos que habían aterrizado, que caminaban independientemente a lo largo del campo del aeródromo. Esto causó una impresión tan fuerte en el director general del Salón Aéreo de París, Edmond Marshege, que durante su discurso en una conferencia de prensa con motivo del accidente aéreo, dijo: "No conozco ningún otro medio que pueda salvar a la tripulación en estas condiciones".
Los pilotos rusos fueron rescatados por la silla de expulsión doméstica K-36DM, creada por SPE Zvezda. Sería difícil llegar a un mejor anuncio.
La segunda vez que esta silla demostró su alto rendimiento en 2009, cuando, en preparación para el espectáculo aéreo Max-2009, dos luchadores colisionaron en el aire: Su-27 y Sparky Su-27UB del equipo aeroacrobacia de Russian Knights. Todos los pilotos de combate lograron expulsar, dos de ellos sobrevivieron, aunque recibieron heridas muy graves. El tercer piloto, el comandante del equipo acrobático, Igor Tkachenko, fue asesinado, su paracaídas se quemó.
historia creando asientos eyectables
Hasta las 30 del siglo pasado, la velocidad de todas las aeronaves era baja y no creaba un problema especial para el piloto, simplemente echó hacia atrás la cubierta de la cabina, desatada del sistema atado, rodó por el costado de la cabina y saltó. Pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de combate habían superado la barrera invisible: con una velocidad de vuelo de más de 360 km / h, el piloto presionó la presión de aire sobre el avión con una fuerza enorme, casi 300 kgf. Pero en ese momento era necesario empujar lo más posible para no golpear el ala o la quilla, y el piloto ya podía estar herido, y el avión en sí estaba muy dañado. La solución más simple es desabrocharse y luego mover la manija hacia adelante para que el avión "pique" y arroje al piloto fuera de la cabina bajo el efecto de sobrecarga, no siempre funcionó, solo a bajas velocidades.
Los primeros asientos especiales de eyección fueron producidos en Alemania. En 1939, el avión experimental Heinkel 176 propulsado por cohetes se equipó con una nariz caída, y pronto las catapultas se convirtieron en una serie. Se pusieron en un turborreactor He 280 y atornillan He 219. En este caso, el caza nocturno He 219 se convirtió en el primer vehículo de combate en serie del mundo, que recibió asientos de expulsión. 13 Enero 1943 del año El piloto alemán Helmut Schenk realizó el primer rescate real del mundo: las superficies aerodinámicas de su caza se congelaron y el avión se volvió incontrolable. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes ya habían contado más que los rescates reales de 60.
Los asientos de expulsión de esos años se atribuyen a los asientos de primera generación, aunque esta clasificación es arbitraria. Resolvieron un solo problema: sacar al piloto de la cabina del piloto. Esto se logró mediante el uso de dispositivos neumáticos, aunque también hubo soluciones pirotécnicas y mecánicas (palancas cargadas por resorte). Despegando del avión, el piloto tuvo que desabrocharse los cinturones de seguridad, empujar el asiento lejos de él y abrir el paracaídas, que sigue siendo extremo ...
Periodo de posguerra
La segunda generación de asientos eyectables apareció después del final de la guerra en los 1950-s. En ellos, el proceso de abandonar la aeronave ya estaba parcialmente automatizado: era suficiente para girar la palanca de modo que el mecanismo pirotécnico de tiro arrojara el asiento con el piloto fuera de la aeronave, la cascada de paracaídas (el paracaídas de estabilización, la frenada y la principal también se introducirían). El uso de las máquinas automáticas de tiempo de barra más simples hizo posible proporcionar solo un bloqueo de altura (a una altitud de vuelo alta, el paracaídas no se abrió de inmediato) y en el tiempo. Al mismo tiempo, el tiempo de retraso fue constante y podría proporcionar el mejor resultado para que el piloto ahorre solo a la velocidad máxima de vuelo.
Dado que solo un mecanismo de disparo (que estaba limitado por las dimensiones de la cabina y las capacidades fisiológicas del piloto para cargas portátiles) no podía llevar al piloto a la altura requerida, por ejemplo, mientras el avión estaba estacionado, en el 60 del siglo pasado, los asientos de expulsión comenzaron a equiparse con el 2. - un motor de cohete sólido, que comenzó a funcionar después de que el sillón abandonara la cabina del piloto.
Los asientos eyectables equipados con tales motores generalmente se refieren a la generación 3. Están equipadas con automatización más avanzada, aunque no necesariamente eléctricas. Por ejemplo, en los primeros modelos de esta generación, creados en la URSS, Zvezda Scientific y Production Enterprise, el rifle de asalto con paracaídas KPA se conectó a la aeronave utilizando los tubos neumáticos de 2 y, por lo tanto, sintonizó la altitud y la velocidad de vuelo. Desde entonces, la tecnología ha dado un gran paso hacia adelante, pero todos los asientos de eyección modernos producidos en serie pertenecen a la generación 3: el American Stencil S4S y el McDonnell Douglas ACES II, el británico Martin Baker Mk 14 y el famoso K-36DM ruso.
Al mismo tiempo, vale la pena señalar que muchas compañías estaban inicialmente representadas en este mercado, pero con el tiempo solo American Stencil y McDonnell Douglas, así como el británico Martin Baker, permanecieron en el Oeste. En la URSS, y luego en Rusia, los asientos de expulsión, al igual que otros equipos de vuelo, a partir de los 1960-s, están siendo fabricados por la Empresa de Producción y Científica Zvezda. La unificación de los asientos tuvo un efecto positivo en el presupuesto de quienes explotan el equipo militar (especialmente si hay más de un tipo de aeronave en servicio, pero varias al mismo tiempo).
Asiento eyectable ruso K-36DM
El asiento de expulsión ruso K-36DM es el mejor de su tipo, es un sistema muy complejo que no tiene análogos en el mundo. ¿Cuál es la singularidad del enfoque ruso para el rescate de pilotos? Hoy, el difunto diseñador jefe de Zvezda Scientific y la empresa de producción Guy Severin respondió a esta pregunta de la siguiente manera: “El costo de entrenar a un piloto militar profesional y bien entrenado es de aproximadamente 10 millones de dólares, lo que equivale a la mitad del costo de algunas máquinas. Por lo tanto, desde el principio, pensamos no solo en salvar al piloto a cualquier costo, como lo hacen en Occidente, sino también en salvarlo sin lesiones, para que en el futuro vuelva a estar en operación. Después de la expulsión, con la ayuda de los asientos rusos, 97% de los pilotos continúan levantando aviones hacia el cielo ".
En la silla rusa todo está hecho para minimizar la posibilidad de lesiones del piloto. Para minimizar el riesgo de lesión medular, es necesario forzar al piloto a tomar la posición correcta. Es por eso que el mecanismo K-36DM atrae los hombros del piloto a la parte posterior de la silla. Los hombros de los hombros están en todos los asientos eyectables (tales cinturones se usan incluso en los automóviles modernos), sin embargo, el K-36 también tiene un cinturón de regazo. Otro grado de fijación de la silla son los protectores laterales para las manos, que proporcionan soporte lateral para el piloto y protección adicional.
Otro factor peligroso es el flujo de aire, que se encuentra con el piloto después de que salga de la cabina. En todas las partes sobresalientes del cuerpo del piloto hay enormes sobrecargas, por ejemplo, el flujo de aire puede romper fácilmente las piernas. Es por eso que todos los asientos eyectables modernos están equipados con bisagras especiales que fijan la parte inferior de las piernas, mientras que la silla rusa también está equipada con un sistema de levantamiento de piernas: la silla "agrupa" inmediatamente al piloto (en esta posición reduce el riesgo de lesiones). Además, el asiento K-36 tiene un deflector retráctil que protege la cabeza y el pecho del piloto del flujo de aire que se aproxima durante la expulsión a velocidades de vuelo muy altas (hasta 3 Mach). Todos estos mecanismos de protección se activan sin la participación del piloto, y el tiempo de cocción toma solo 0,2 segundos.
Además, la silla rusa K-36 está equipada con motores especiales de corrección de rodillos, que se encuentran detrás del reposacabezas y pueden darle una posición vertical. La posición vertical permite el uso máximo del impulso del motor de cohete, así como ganar altitud. Además, esta posición permite al piloto soportar cargas pesadas al frenar (en la dirección del "respaldo de pecho").
Fuentes de información:
—Http: //www.popmech.ru/article/287-posledniy-shans-pilota
—Http: //mgsupgs.livejournal.com/856049.html
—Http: //www.prostokreslo.ru/blog/kreslo-pilota-i-mehanizm-katapultirovanija
—Http: //ru.wikipedia.org
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