Brazo largo en el mar. ¿Las flotas rusas necesitan portaaviones?
La conclusión de Alexander Mozgovogo en el artículo "Carrier pruritus" ("NVO" No. 8 de 08. 03.13) suena categóricamente como una oración, combinando coraje y agudeza de juicio con un grado de certeza bastante alto en algunos momentos: "No sabemos cómo construir los portaaviones".Realmente no podemos construir portaaviones. Y no solo ahora, en un mal momento para el Nevsky Design Bureau y el declive de la construcción naval nacional en general. Que esto sirva de consuelo, pero no sabíamos cómo hacerlo antes, durante el apogeo de la defensa. Sin embargo, esta circunstancia, al igual que el resto, a primera vista, no menos importante, puede servir como una motivación seria para no revivir una flota digna de Rusia, prescindiendo de su obviamente "versión lacustre" o la opción de un "mosquito" flota? Sin embargo, ya es alentador que la imagen de la flota en la mente del público esté cada vez más vinculada, precisamente, con la aviación y la continuación de la construcción de submarinos nucleares.
La construcción de portaaviones no es una tarea sencilla y ordinaria para recurrir sin pensar a analogías con el proceso de construcción de otras clases de buques de guerra. Después de todo, además de crear un barco de transporte, se crean sus equipos y condiciones técnicas para su uso efectivo en el combate.
De este modo, incluso inicialmente, la tarea, además de su complejidad tecnológica, se caracteriza por una complejidad organizativa particular. Esto se debe, al menos, al hecho de que la construcción de portaaviones está en la esfera de influencia de dos departamentos completamente diferentes: la industria naval y la industria aeronáutica, donde, a su vez, se divide en tareas de una industria aeronáutica específica y equipa al portaaviones con el equipo original del barco.
Si va más allá, las tareas de uso de combate del portaaviones están directamente relacionadas con el uso de aeronaves en mar abierto y a un nivel de calidad operacional y de vuelo significativamente mayor que en la fuerza aérea.
Es particularmente necesario resaltar el problema de equipar a un portaaviones con equipos únicos, como catapultas, aviofinadores, levantadores de aeronaves, equipos de aterrizaje, que son productos tecnológicamente únicos producidos exclusivamente por los Estados Unidos. Pero la presencia de un portaaviones listo para el combate en el teatro naval de operaciones militares (teatro de operaciones) es la base de la viabilidad operativa y táctica de las fuerzas navales (fuerzas navales) que lo poseen.
PLANES MILITARES Y REALIDAD ECONOMICA
Entonces, ¿Rusia debe construir una gran flota cuando no sabe cómo construir portaaviones? La intención de construir una flota moderna debe cumplir con la viabilidad tecnológica de la industria de defensa nacional. Pero ya hay problemas. Están superpuestas por la falta de una idea clara de los militares, del tipo de portaaviones que necesitan y, detrás de esto, comprender qué tipo de flota se necesita. Es decir, objetivamente, no hay un concepto de construir y usar la flota.
Con toda la tragedia de la situación en esta observación no es nada ofensivo para los marineros allí. Después de todo, este es un problema desde el campo de la estrategia, mientras que la flota no ha tenido un cuerpo apropiado en la estructura de gestión para 60 durante años, y no hay acceso a la estrategia. Pero no es posible participar en una estrategia de forma voluntaria, y mucho más para entregar la pregunta a la industria, como a veces ha sucedido. Ya hemos planteado este problema varias veces, sin embargo, era inaccesible para que lo entendieran aquellos a quienes estaba destinado.
Cuando hubo una cuestión de construcción o renovación radical de la flota, Rusia no se detuvo en una sola falla histórica en el retraso tecnológico: ni bajo Peter I, ni con el inicio de la construcción naval a gran escala y el rearme después de la Guerra de Crimea, ni en la etapa de equipamiento de la flota para las necesidades del Lejano Oriente. Antes de la guerra ruso-japonesa, ni con el inicio de la dreadnoutilization, ni más tarde, durante los años del poder soviético. Si existía la voluntad estatal de construir una flota, se construyó y la tecnología resultó ser secundaria. Se estaban buscando muestras de nuevos barcos y tecnologías, mecanismos y armas, y se adquirieron en el extranjero. Rápidamente dominamos la nueva técnica, la tecnología, la reproducción e incluso las mejoramos. A partir de ahí, nacieron torpedos, motores diesel, turbinas de vapor, indicadores de dirección giroscópicos, telémetros, radares, sonares, barcos de aterrizaje, torpedos autoguiados y mucho más, y la flota no pudo considerarse moderna.
La cabeza fue cambiada por el período 60 - 90 del siglo pasado, cuando los éxitos del complejo militar-industrial en la construcción y el armamento de la flota crearon la impresión de prioridad nacional y autosuficiencia. Por supuesto, el éxito fue enorme y difícil de sobreestimar. La Armada se convirtió en la segunda flota del mundo, dando el salto de las flotas más poderosas y modernas de tercera categoría. Sin embargo, era principalmente una flota submarina como la alemana durante la Segunda Guerra Mundial. La crueldad de la confianza a largo plazo en una flota tan desequilibrada se hizo evidente durante el período soviético. El problema requería decisiones audaces y extraordinarias, pero después del Almirante de la Flota de la Unión Soviética Sergei Gorshkov no había nadie que los tomara, ninguno de sus sucesores tenía la misma autoridad e influencia en el Politburó del Comité Central del PCUS. No tenían la voluntad y el coraje no solo para resolver las tareas prioritarias de construir la flota, sino también para evitar que se colapsara rápidamente.
Al comienzo de los 90, el problema no solo era crónico sino también doloroso: en comparación con el posible adversario, a pesar de la constante renovación de su personal, la Armada se estaba quedando atrás en el desarrollo.
La posición actual de un país que pretende construir una flota moderna solo tiene una ventaja: casi sin nada (aparte de los propios delirios), no tiene que separarse dolorosamente, ya que prácticamente no queda nada de la flota anterior. Y uno de esos conceptos erróneos es construir la futura flota, no pensar en los portaaviones, como lo somos amablemente, pero Alexander Mozgovoy recomienda encarecidamente.
COSAS FRANCESAS
Intentaré refutar los argumentos de Alejandro el Cerebro. Comenzaré con la afirmación categórica de que nadie, excepto los estadounidenses de hoy, puede construir portaaviones. No hay duda de que si el proyecto del francés "Charles de Gaulle" fuera completamente exitoso (los creadores abusaron de la economía), se convertiría en una obra maestra de la escuela politécnica de París y la construcción naval mundial.
De hecho, con un desplazamiento de un tercio del estadounidense, según los expertos, reclamó 0,6-0,75 de la efectividad de combate de este último. Además, el diseño y la implementación tienen en cuenta todas las tendencias actuales en el desarrollo de fuerzas y medios de lucha armada en el mar. En particular, está armado con aviones AWACS completos, tiene catapultas y un ala aérea equilibrada. A se encuentra con aviación El armamento es cinco veces más barato que el último estadounidense. Y luego, los franceses en la construcción naval y la construcción de aviones tienen una reputación de ingeniería tan seria que no hay duda de que ellos y la experiencia negativa se pondrán en práctica de manera óptima y crearán otra obra maestra técnica en el futuro cercano.
Trabajos de continuidad técnica para los franceses. Sus antiguos portaaviones, Foch y Clemenceau, construyeron 60 (los portaaviones generalmente construyen, confiando en el ciclo de vida de 40 - 50-año) que explotaron durante más de tres décadas, se modernizaron y vendieron a terceros países en buenas condiciones y se vendieron a terceros países (como portaaviones) , y no para chatarra, como nosotros), recibiendo a cambio uno nuevo atómico.
No hay duda de que los británicos, completando el ciclo de diseño de 9 durante un año para la Reina Isabel, ahora conocido como el portaaviones Euro-Avian, tuvieron en cuenta no solo su rica experiencia en la construcción de estos barcos, sino que investigaron meticulosamente todos los errores revelados en el diseño del portaaviones francés atómico. No es casualidad que Francia vincule su futuro en la aviación con el préstamo de un proyecto británico exitoso y constructivamente sin sobre-estrés (como Charles de Gaulle). Además, como se sabe, tenían diferentes enfoques con los británicos para la elección de la central eléctrica principal (GEM), los métodos de levantamiento y hundimiento de los aviones basados en portaaviones, y mucho más.
En el contexto de las decisiones técnicas esperadas de la parte francesa sobre la elección del GEM para un nuevo portaaviones, la declaración de Alexander Mozgovogo sobre la obsolescencia de las centrales de vapor en los portaaviones suena, por así decirlo, muy extraño y parece prematuro. Especialmente teniendo en cuenta qué porcentaje de la producción de vapor en portaaviones con el método tradicional de elevación de aeronaves está diseñado para operar catapultas. En lugar de enterrar las centrales de vapor, deberíamos tratar con las calderas en el antiguo Gorshkov, ahora Vikramadity. La "enfermedad" de las calderas es antigua y se extiende por todos los NK de combate domésticos construidos por 60 - 80-s, incluido el conocido en nuestro único portaaviones, el Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov.
Lo que es imposible estar en desacuerdo, Alexander Mozgov, es que al comenzar a diseñar un portaaviones, debe comprender lo que queremos tener: un portaaviones listo para el combate o, de nuevo, una "exhibición flotante de los logros del complejo industrial militar".
El proyecto de un nuevo portaaviones solo puede ser único, que aún no se ha realizado en nuestra práctica. Debería dar lugar a relaciones y principios de trabajo sin precedentes en nuestra práctica, convertirse en un campo de pruebas para nuevas relaciones y enfoques de trabajo: económico, de diseño, tecnológico y organizativo.
Vayamos a la experiencia inglesa, que Alexander Mozgovoy dijo tan desafiante, afirmando que los británicos habían perdido la capacidad de construir portaaviones. En particular, es notable su actitud hacia los portaaviones del llamado tipo intermedio ("Illustrires"), que él no cuenta como portaaviones debido al pequeño número y desequilibrio del grupo aéreo.
Quienes se adhieran a esta opinión sería bueno recordar el fenómeno del despliegue de movilización de la Royal Navy en la primavera de 1982, cuando la idea básica no está diseñada para adaptarse a la nave del portaaviones, sino que los barcos y todo lo demás se adapta a las ideas de la aviación. Y luego el cálculo no es de miles de libras por tonelada de desplazamiento de portaaviones, sino de cómo funciona cada tonelada de desplazamiento para la efectividad de combate del portaaviones. Basta recordar que fueron estos portaaviones los que aseguraron la victoria británica en la batalla por las Malvinas.
El costo de una nueva aerolínea euro-aviar, ahora reina en todas sus versiones, no es comparable a los costos estadounidenses y asciende a 2 - 2,4 mil millones de dólares. Su versión francesa de RA-2 (Porte-Avions 2) cuesta 2 - 2,9 billón dolares
El formato de un transportista euro-aviar es el tamaño razonable de los transportistas, los tamaños razonables y la composición del ala, el dinero razonable. Tomar prestada la mejor experiencia europea es el mejor punto de referencia, y quizás incluso una opción para nuestros diseñadores.
NINGÚN DINERO EXTINGUIDO
No evaluaremos la situación económica de manera tan directa: no hay dinero, tampoco hay una gran flota, el dinero ha comenzado, estamos empezando a construir una flota. No hay dinero extra, por lo que la situación debe ser vista desde las premisas clásicas.
En este lado, los requisitos previos clásicos para la construcción de una gran flota, un atributo indispensable de los cuales son los portaaviones, parece que tampoco hay razón. Ni el nivel ni el ritmo del desarrollo económico, ni en términos de perspectivas visibles. Peligroso colgar en la adicción a la comida gancho. No sabemos cómo saltar de la aguja de aceite. El principal elemento de empleo es el estado y las agencias policiales. Las pequeñas empresas, el sector agrícola para participar en los negocios no es rentable. La flota, que en tiempo de paz tiene razón para defender el libre comercio, está privada de los requisitos semánticos e ideológicos para el desarrollo.
Mientras tanto, la industria de la aviación y la industria naval, en el marco de las necesidades objetivas del programa de construcción naval, podrían haber reclamado al menos 1,7 - 2,3 millones de empleos. ¡Y en el sector de las actividades de alta tecnología!
Al mismo tiempo, con las "lágrimas de ternura" nostálgicas del período soviético, nos olvidamos de las expresivas lecciones negativas de ese período. Desde 70 hasta 85, el% del volumen de construcción naval nacional de ese período representó la construcción naval militar. ¿Y dónde está nuestra flota de petroleros? No sabíamos cómo y no sabemos cómo construir supertankers. No sabemos cómo construir transportistas de gas. Por lo tanto, no somos capaces de construir portaaviones.
Lo que es común es que los supertankers, los modernos transportistas de gas, los superbakers y otros buques, como los portaaviones en la Marina, son los objetivos navales más grandes. Es su presencia, su capacidad para construir y explotar lo más vívidamente refleja el nivel económico, tecnológico nacional y, en última instancia, el peso político extranjero del estado.
Resulta que la construcción de una gran armada con portaaviones en ausencia de una flota mercante y pesquera significativa es un claro sesgo hacia la militarización. Entonces surge la pregunta involuntariamente: ¿tal vez Alexander Mozgovoy tiene realmente razón? ¡Pero es imposible no construir!
La especificidad de construir un portaaviones como sistema de combate merece detenerse en él con más detalle. Sobre todo porque hasta ahora han prevalecido los malentendidos y la consistencia deliberadamente incorrecta de las acciones en este asunto.
En la zona oceánica, los portaaviones como parte de las facciones generalmente se consideran la base real para garantizar la estabilidad del combate, la base para conquistar y retener la dominación en áreas operativamente importantes.
Asegurar las operaciones de combate de un portaaviones presupone la presencia de varias aeronaves de radar de largo alcance (DRLO), guerra electrónica (EW) y helicópteros de rescate y transporte. Los conceptos modernos de guerra en el mar sugieren la inclusión de vehículos aéreos no tripulados (UAV) en el grupo aéreo. Ninguna de estas máquinas tenemos todavía.
A primera vista puede parecer que la situación es mejor con los helicópteros. Sin embargo, en realidad, crónicamente no tenemos un helicóptero pesado del mar capaz de "proteger" a los submarinos enemigos sobre el océano o arrastrar cargas pesadas, ni un helicóptero ligero listo para "pilotar" las cubiertas de literalmente todos los barcos nuevos. Un helicóptero naval pesado es muy necesitado por fuerzas anfibias, que nosotros, sin darnos cuenta, estamos empezando a adquirir con la entrada en la Marina "Mistral".
La presencia en el armamento de aeronaves de aeronaves con un peso de despegue de más de 40 toneladas, el deseo legítimo de proporcionar a los aviones y cazas de ataque a la cubierta un radio táctico de al menos 800 km con un deseo incondicional de tener todas las armas modernas en servicio con la aeronave, indica claramente la inevitabilidad de la versión del portaaviones con una catapulta.
La idea de avifinisheran en la flota doméstica se ha desarrollado y puede utilizarse después de que se haya modificado para un proyecto específico. Queda por comprender la instalación de la sala de calderas del barco, los ascensores de aeronaves, el ACS de la flota, creyendo que tal barco no puede dejar de afirmar que es el buque insignia de una gran conexión operativa separada que opera de forma remota. Catapulta, nuestra industria no está lista para ofrecer un sistema de control automatizado, y el problema con las calderas para un barco prometedor no se ha resuelto por completo.
Queda por añadir que el desplazamiento óptimo de un portaaviones doméstico prometedor debería ser 65 - 70 de mil toneladas, la velocidad del nodo 30 - 32; la longitud de la cabina de vuelo 275 - 285 m, ancho 64 m, calado 8,5 - 9 m. Aviones 45 - aviones y helicópteros 50.
No es difícil asumir que el proyecto debería tener al menos un estatus como programa estatal. La primacía de la parte estratégica conceptual del proyecto es obvia: sin ella, nos arriesgamos nuevamente a construir un "tren de vapor".
El problema de construir un portaaviones no solo está en su extraordinario costo y complejidad tecnológica, y quizás lo más importante, en una organización absolutamente no estándar del proceso que requiere integración, en alcance y profundidad para la Rusia de hoy, sin precedentes; de modo que su nivel es capaz de, literalmente, probar el estado de madurez.
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