Hoja de ruta del milenio
¿Cómo se desarrolló el sistema de transporte en Rusia antes del advenimiento de los carriles y los durmientes?
Se sabe que el estado ruso surgió precisamente en las rutas fluviales, en primer lugar, "De los varangianos a los griegos", desde la antigua Novgorod a la antigua Kiev. Pero, por lo general, olvidan que los ríos siguieron siendo los principales "caminos" de Rusia a lo largo de los mil años siguientes, hasta el comienzo de la construcción de trenes en masa.
Patrimonio de la carretera de Genghis Khan
Los primeros en reubicar a una considerable cantidad de personas y carga fuera de las "carreteras" del río a través de Rusia fueron los mongoles durante su invasión. Por herencia de los mongoles de Moscú, Rusia, también se adquirieron tecnologías de transporte: el sistema de "fosas", "Yamskaya Chase". "Yam" es un "camino" mongol, "camino" distorsionado por los moscovitas. Fue esta red bien pensada de publicaciones con caballos de reemplazo preparados lo que hizo posible conectar la vasta y escasamente poblada área de Europa del Este en un solo estado.
La Orden Yamskoy, el antepasado lejano del Ministerio de Ferrocarriles y el Servicio Postal Federal, se menciona por primera vez en 1516. Se sabe que bajo el Gran Príncipe Iván III, se establecieron más de un mil quinientos "pozos" nuevos. En el siglo XVII, inmediatamente después del final de los Problemas, durante muchos años, la orden de Yamskoy estuvo encabezada por el salvador de Moscú, el Príncipe Dmitry Pozharsky.
Pero las carreteras terrestres de Muscovy desempeñaban principalmente funciones administrativas y postales: movían personas e información. Aquí estaban en su mejor momento: según los recuerdos del embajador del Sacro Imperio Romano, Sigismund Herberstein, su mensajero cubrió la distancia en versos de 600 de Novgorod a Moscú en solo 72 horas.
Sin embargo, la situación con el movimiento de mercancías era bastante diferente. Hasta comienzos del siglo XIX, en Rusia no había ni una milla y media de carreteras de superficie dura. Es decir, dos de cada cuatro temporadas, en primavera y otoño, las carreteras simplemente no estaban disponibles como tales. El carro cargado solo se podía mover allí con esfuerzos heroicos y a la velocidad de un caracol. No es solo la suciedad, sino también el aumento del nivel del agua. La mayoría de los caminos, en nuestro concepto de caminos ordinarios, iban de vado a vado.
La situación se salvó gracias a un largo invierno ruso, cuando la propia naturaleza creó un conveniente camino nevado: una “carretera de invierno” y “cruces” de hielo confiables a lo largo de ríos congelados. Por lo tanto, el movimiento de mercancías por tierra en Rusia hacia los ferrocarriles se adaptó a este cambio de estaciones. Cada otoño en las ciudades había una acumulación de bienes y mercancías que, después del establecimiento de la cubierta de nieve, se movían por todo el país con grandes vagones de docenas y, a veces, cientos de trineos. Las heladas de invierno contribuyeron al almacenamiento natural de productos perecederos: en cualquier otra temporada, con las tecnologías de almacenamiento y conservación que estaban casi completamente ausentes en ese momento, se habrían podrido en un camino largo.
De acuerdo con las memorias y descripciones de los europeos de los siglos XVI al XVII que nos han llegado, varios miles de trineos con mercancías llegaron al invierno de Moscú todos los días. Los mismos meticulosos europeos calcularon que el transporte de la misma carga en un trineo era al menos dos veces más barato que su propio transporte en un carro. Jugó un papel no solo la diferencia en la condición de las carreteras en invierno y verano. Los ejes de madera y las ruedas de los vagones, su lubricación y funcionamiento eran en ese momento una tecnología muy complicada y costosa. Trineos mucho más simples se vieron privados de estas dificultades operativas.
Vías de grilletes y postales.
Durante varios siglos, las carreteras terrestres desempeñaron un papel modesto en el movimiento de mercancías, por una buena razón se las denominó "rutas postales". El centro y el centro principal de estas comunicaciones fue la capital, Moscú.
No es casual que incluso ahora los nombres de las calles de Moscú recuerden las direcciones de las carreteras principales: Tverskaya (a Tver), Dmitrovskaya (a Dmitrov), Smolenskaya (a Smolensk), Kaluzhskaya (a Kaluga), Ordynka (a Ordu, a los tártaros) y otros. A mediados del siglo XVIII, finalmente se formó el sistema de "rutas postales" que se cruzaba en Moscú. La carretera de San Petersburgo llevó a la nueva capital del Imperio ruso. La carretera lituana condujo al oeste, desde Moscú a través de Smolensk hasta Brest, con una longitud de versos 1064. El camino de Kiev a la "madre de las ciudades rusas" consistía en versos 1295. Belgorod Road Moscú - Oryol - Belgorod - Jarkov - Elizavetgrad - Dubossary, que es un 1382 de una milla de largo, condujo a las fronteras del Imperio Otomano.
Fueron hacia el norte por la carretera Arkhangelsk, la carretera Voronezh (Moscú - Voronezh - Región Don - Mozdok) se dirigió hacia el sur en versos 1723 y la carretera Astrakhan (Moscú - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) hasta versos 1972. Al comienzo de la larga guerra del Cáucaso, Mozdok era el principal centro de comunicaciones del ejército ruso. Cabe destacar que ya estará en nuestro tiempo, en las dos últimas guerras chechenas.
La Rusia Central estaba conectada con los Urales y Siberia por la Ruta de Siberia (Moscú - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) con una longitud de versos 1784.
El camino a los Urales es probablemente el primero. historias Rusia deliberadamente diseñado y construido.
Esta es la llamada carretera Babinovskaya de Solikamsk a Verkhoturye, que conecta la cuenca del Volga con la cuenca del Irtysh. Artem Safronovich Babinov la "diseñó" siguiendo las instrucciones de Moscú. El camino que se les abrió en los Urales Transales fue varias veces más corto que el anterior, por el que Yermak fue a Siberia. Desde 1595, la carretera ha sido construida durante dos años por cuarenta campesinos enviados por Moscú. De acuerdo con nuestros conceptos, este fue solo un camino equipado mínimamente que apenas se despejó en el bosque, pero para los estándares de ese tiempo, un camino completamente sólido. En los documentos de esos años, Babinov fue llamado "el líder de la carretera siberiana". En 1597, los residentes 50 de Uglich, acusados en el caso del asesinato de Tsarevich Dmitry y exiliados a los Urales para construir la cárcel de Pelymsky, fueron los primeros en experimentar este camino en ellos mismos. En la historia rusa, son considerados los primeros exiliados de Siberia.
Sin recubrimiento duro
A finales del siglo XVIII, la longitud de las "rutas postales" de la parte europea de Rusia era de 15 miles de kilómetros. La red de carreteras se estaba volviendo más gruesa hacia el oeste, mientras que al este del meridiano Moscú-Tula, la densidad de las carreteras estaba disminuyendo bruscamente, a veces con tendencia a cero. De hecho, solo una carretera Moscú-Siberia llevaba al este de los Urales con algunas ramas.
El camino a través de toda Siberia comenzó a construirse en el año 1730, después de la firma del tratado de Kyakhta con China; el comercio sistemático de caravanas con el estado más poblado y rico del mundo se consideró la fuente de ingresos más importante para la tesorería del estado. En total, la Ruta Siberiana (Moscú - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) se construyó durante un siglo, completando su equipamiento a mediados del siglo XIX, cuando llegó el momento de pensar en la línea ferroviaria Transiberiana.
Hasta principios del siglo XIX, en Rusia no existían carreteras con clima difícil. La carretera capital entre Moscú y San Petersburgo fue considerada la mejor manera. Comenzó a basarse en las órdenes de Peter I en el año 1712 y terminó solo después del año 34. Esta carretera, que era una longitud de versos 770, fue construida por una Oficina Estatal de Carreteras creada especialmente con tecnología avanzada, pero aún así no se atrevieron a convertirla en piedra.
La “Ruta de la capital” se construyó de la manera llamada fascina, cuando cavaron un hoyo uno o dos metros a lo largo de toda la ruta y se colocaron fascias y haces de barras, vertiendo capas de fascinas sobre el suelo. Cuando estas capas alcanzaron el nivel de la superficie de la tierra, se colocó una plataforma de andamios sobre la carretera, sobre la cual se vertió una capa de arena poco profunda.
El "Fashinnik" era algo más conveniente y confiable que el camino habitual. Pero también en él, el carro cargado pasó de la antigua capital a las nuevas cinco semanas completas, y esto es en la estación seca, si no había lluvia.
De acuerdo con las leyes del Imperio ruso, los campesinos de las respectivas áreas debían reparar carreteras y puentes. Y el "servicio de carretera", que movilizó a los hombres rurales con sus herramientas y sus caballos, fue considerado por la gente como uno de los más difíciles y odiados.
En regiones escasamente pobladas, los caminos fueron construidos y reparados por soldados.
Como el enviado holandés Deby escribió en abril, 1718 del año: "Tver, Torzhok y Vyshniy Volochek están inundados con bienes que serán transportados a San Petersburgo por el lago Ladoga, porque los transportistas se han negado a transportarlos secos por el costoso caballo de carretera y las malas condiciones de las carreteras ...".
Un siglo más tarde, a mediados del siglo XIX, Lessl, un profesor de la Escuela Politécnica de Stuttgart, describió las carreteras rusas de la siguiente manera: "Imagine, por ejemplo, en un tren de carga de 20 - carros 30 cargados con pivotes 9 en un caballo, uno tras otro. Cuando hace buen tiempo, el convoy se mueve sin obstáculos, pero durante el tiempo lluvioso prolongado, las ruedas de los carros se hunden en el suelo hasta los ejes y todo el convoy se detiene durante días enteros frente a los arroyos que desbordaron sus orillas ... "
Volga desemboca en el mar Báltico
Durante una parte considerable del año, las carreteras rusas enterradas en el lodo estaban literalmente en el sentido literal de la palabra. Pero el mercado interno, aunque no es el más desarrollado en Europa, y el comercio exterior activo requiere anualmente el tráfico masivo de carga. Fue proporcionado por caminos completamente diferentes, numerosos ríos y lagos de Rusia. Y a partir de la era de Pedro el Grande, se les agregó un sistema desarrollado de canales artificiales.
Los principales productos de exportación de Rusia del siglo XVIII, como el pan, el cáñamo, el hierro de los Urales y la madera, no se podían transportar masivamente por todo el país mediante el transporte a caballo. Requería una capacidad de carga completamente diferente, que solo podía dar a los buques de mar y río.
La pequeña barcaza con una tripulación de varias personas, la más extendida en el Volga, llevó a 3 a miles de poods de carga; esta carga tomó más de cien carros, es decir, requirió al menos cien caballos y el mismo número de personas. Un barco ordinario en el Volkhov levantó un poco más de 500 libras de carga, reemplazando fácilmente veinte carros.
La escala del transporte acuático en Rusia muestra claramente, por ejemplo, tal hecho de las estadísticas que nos llegaron: en el invierno de 1810, debido a las heladas tempranas en el Volga, Kama y Oka, los buques 4288 se congelaron en el hielo lejos de sus puertos. En términos de capacidad, este número era equivalente a un cuarto de millón de carros. Es decir, el transporte fluvial en todos los canales de Rusia reemplazó al menos un millón de carros tirados por caballos.
Ya en el siglo XVIII, la producción de hierro y hierro se convirtió en la base de la economía rusa. El centro de la metalurgia fue los Urales, que exportaron sus productos. El transporte masivo de metal podría ser proporcionado exclusivamente por el transporte de agua. La barcaza, cargada con hierro de los Urales, zarpó en abril y llegó a San Petersburgo en otoño, durante una navegación. El camino comenzó en los afluentes del Kama en las laderas occidentales de los Urales. Más abajo, desde Perm hasta la confluencia del Kama y el Volga, aquí comenzó la parte más difícil del viaje, hasta Rybinsk. El movimiento de las embarcaciones fluviales contra la corriente fue proporcionado por los transportistas de barcazas. El buque de carga de Simbirsk a Rybinsk, se arrastraron medio mes o dos.
El sistema de agua Mariinsky comenzó desde Rybinsk, y con la ayuda de pequeños ríos y canales artificiales, conectó la cuenca del Volga con San Petersburgo a través de los lagos White, Ladoga y Onega. Desde principios del siglo XVIII hasta finales del siglo XIX, San Petersburgo no solo fue la capital administrativa, sino también el mayor centro económico del país, el puerto más grande de Rusia, a través del cual pasaba el flujo principal de importaciones y exportaciones. Por lo tanto, la ciudad en el Neva con la cuenca del Volga estaba conectada por hasta tres "sistemas de agua", concebidos por Peter I.
Fue él quien comenzó a formarse y el nuevo sistema de transporte del país.
Peter pensé primero y comencé a construir un sistema de canales que conectan todos los grandes ríos de la Rusia europea: esta es la parte más importante y ahora completamente olvidada de sus reformas.
a la cual el país permaneció débilmente conectado por un conglomerado de regiones feudales aisladas.
Ya en el año 1709, el sistema de agua Vyshnevolotskaya comenzó a funcionar cuando los canales y las esclusas conectaban el río Tvertsa, el afluente del Volga superior, al río Tsnoy, a lo largo del cual fluye un canal continuo a través del lago Ilmen y Volkhov hasta el lago Ladoga y Neva. Así, por primera vez, apareció un único sistema de transporte desde los Urales y Persia a los países de Europa occidental.
Dos años antes, en 1707, se construyó el Canal Ivanovsky, que conecta los tramos superiores del río Oka a través de su afluente Upu con el río Don; de hecho, por primera vez, la enorme cuenca del río Volga se conectó con la Cuenca del Don, que podría vincular el comercio y el flete desde el mar Caspio hasta los Urales con las regiones Mares negros y mediterráneos.
Durante diez años, el canal Ivanovsky construyó 35 de miles de campesinos expulsados bajo el liderazgo del coronel alemán Brekel y el ingeniero inglés Per. Con el comienzo de la Guerra del Norte, los suecos capturados se unieron a los constructores de siervos. Pero el ingeniero británico se equivocó en los cálculos: los estudios y las mediciones se llevaron a cabo en el año de niveles extremadamente altos de agua subterránea. Por lo tanto, el canal Ivanovo, a pesar de la puerta de enlace 33, inicialmente experimentó problemas con el llenado de agua. Ya en el siglo 20, Andrei Platonov escribiría sobre el drama de la novela de producción de la época de Peter I - "Epiphany Gateways".
El canal que conectaba las cuencas del Volga y el Don, a pesar de no todas las ambiciones de Peter, no se convirtió en una ruta económica bulliciosa, no solo debido a errores técnicos, sino principalmente porque aún faltaba un siglo para la conquista de la cuenca del Mar Negro en Rusia.
El destino técnico y económico de los canales que conectan el Volga con San Petersburgo fue más exitoso. Al final del reinado de Pedro I, el comerciante de Novgorod, Mikhail Serdyukov, que resultó ser un hidrotecnólogo autodidacta y talentoso, mejoró y recordó al comerciante de Novgorod, Mikhail Vsevnevolotsk de los canales, construido con fines militares en la prisa de 6 durante seis años por seis mil campesinos y granjeros. Es cierto que en el nacimiento de este hombre se llamaba Borono Silengen, era un mongol, que fue capturado en la adolescencia por cosacos rusos durante uno de los enfrentamientos en la frontera con el Imperio Chino.
El antiguo mongol que se convirtió en el ruso Mikhail, después de haber estudiado la práctica de los holandeses, mejoró las puertas de acceso y otras estructuras del canal, aumentó su capacidad de carga dos veces, conectando de manera confiable al recién nacido Petersburgo con Rusia central. Peter I, con alegría, entregó el canal a Serdyukov en la concesión hereditaria, y desde entonces su familia ha estado recibiendo kopecks 5 durante casi medio siglo desde la longitud de cada embarcación que pasa por los canales del sistema de agua de Vyshnevolotsk.
Burlaki contra napoleon
Todo el siglo XVIII en Rusia fue un progreso técnico sin prisas de las embarcaciones fluviales: si a mediados de siglo una típica barcaza sobre el Volga recibió un promedio de 80 toneladas de carga, a principios del siglo XIX una corteza de tamaño similar ya llevaba 115 toneladas. Si a mediados del siglo XVIII, en el sistema de agua de Vyshnevolotsk, miles de barcos pasaron un promedio anual de 3 en San Petersburgo, para finales de siglo su número se duplicó y, además, se agregaron 2 - 3, miles de balsas con bosque para exportación.
La idea del progreso técnico no era ajena a las personas de las juntas de gobierno de San Petersburgo. Entonces, en 1757, en el Volga, por iniciativa de la capital del imperio, aparecieron las llamadas naves motorizadas. Estas no eran naves, sino naves que se movían a expensas de la puerta, rotadas por toros. Los barcos estaban destinados al transporte de sal de Saratov a Nizhny Novgorod, y cada uno de ellos elevaba miles de libras a 50. Sin embargo, estos "autos" funcionaron durante todos los años de 8: los transportadores de barcazas resultaron ser más baratos que los toros y los mecanismos primitivos.
A finales del siglo XVIII, una barcaza que transportaba pan de Rybinsk a San Petersburgo costó más de mil y medio rublos. La carga de la barcaza se realizó en 30 - 32 rublos, la obligación del estado fue 56 rublos, mientras que el pago para pilotos, transportes de barcazas, jinetes y buzos (así era el nombre de los especialistas técnicos que sirvieron en las esclusas del canal) ya era 1200 - 1300 rublos. De acuerdo con las estadísticas conservadas de 1792, el comerciante más grande de Moscú resultó ser Arkhip Pavlov, un comerciante de Moscú; ese año pasó del Volga al barroco de Petersburgo 29 con vino y 105 con sal de Perm.
A finales del siglo XVIII, el desarrollo económico de Rusia requirió la creación de nuevas vías fluviales y nuevas vías terrestres. Muchos proyectos aparecieron ya bajo Catalina II, la emperatriz envejecida emitió decretos apropiados, para cuya implementación los funcionarios no encontraban dinero constantemente. Fueron encontrados solo bajo Pablo I, y el grandioso trabajo de construcción ya se completó en el reinado de Alejandro I.
Así, en 1797 - 1805, se construyó el sistema de agua Berezinsky, que conecta la cuenca del Dnieper con el Western Bug y el Báltico por canales. Esta “carretera” acuática se utilizó para exportar productos agrícolas ucranianos y bosques bielorrusos a Europa a través del puerto de Riga.
En 1810 y 1811, literalmente en la víspera de la invasión de Napoleón, Rusia recibió dos sistemas de canales adicionales, el Mariinsky y el Tikhvin, a través de los cuales el flujo creciente de tráfico del país fue de los Urales al Báltico. El sistema de Tikhvin se convirtió en la ruta más corta desde el Volga a San Petersburgo. Comenzó en el sitio del moderno embalse de Rybinsk, corrió a lo largo de los afluentes del Volga hasta el canal de conexión de Tikhvin, que conducía al río Syas, que desemboca en el lago Ladoga, y el río Neva. Dado que incluso en nuestro tiempo el lago Ladoga se considera difícil para la navegación, a lo largo de la costa de Ladoga, al completar el sistema de agua de Tikhvin, se construyó un canal de derivación, se construyó bajo Peter I y se mejoró ya bajo Alexander I.
La longitud de todo el sistema de Tikhvin era versts 654, de los cuales 176 eran secciones que se llenaban de agua solo con la ayuda de una sofisticada tecnología de pasarela. En total, funcionaron los gateways 62, de los cuales dos eran auxiliares, que servían para recolectar agua en tanques especiales. El sistema tikhvin consistía en muelles de carga 105.
Cada año, 5 - 7 miles de barcos y varios miles de balsas de bosque pasaron por el sistema de Tikhvin. Todas las puertas de enlace del sistema servían solo a trescientos técnicos y empleados. Pero 25 - 30 de miles de trabajadores estuvo involucrado en escoltar barcos a lo largo de los ríos y canales del sistema. Teniendo en cuenta los motores de los muelles, solo un sistema de agua de Tikhvin requería más que 40 miles de trabajadores permanentes, un gran número para esos tiempos.
En 1810, las mercancías por la suma de los rublos 105 703 536 se entregaron a San Petersburgo mediante transporte fluvial desde toda Rusia. Cop 49
A modo de comparación, aproximadamente la misma cantidad fueron los ingresos del presupuesto anual del Imperio ruso a principios del siglo XIX en la víspera de las guerras napoleónicas.
El sistema de transporte acuático ruso jugó un papel estratégico en la victoria de 1812 del año. Moscú no fue un centro clave de comunicaciones en Rusia, por lo que fue una pérdida moral. Los sistemas de los canales Volga-Bálticos conectaron de manera confiable a Petersburgo con el resto del imperio incluso en el punto más alto de la invasión napoleónica: a pesar de la guerra y una fuerte caída en los volúmenes de tráfico en el verano de 1812 del sistema Mariinsky, la capital de Rusia recibió cargamentos por 3,7 millones de rublos, por Tikhvin one - por 6 millones.
Bam zares rusos
Sólo los gastos directos de Rusia para la guerra con Napoleón en ese momento ascendieron a una cantidad fantástica: más de 700 millones de rublos. Por lo tanto, la construcción de las primeras carreteras con pavimento de piedra dura que comenzó en Rusia bajo Alexander I progresó con una velocidad promedio de 40 versts por año. Sin embargo, para el año 1820, la autopista de Moscú y San Petersburgo estaba en funcionamiento y, por primera vez, organizó el movimiento regular de la etapa de pasajeros. Un gran carruaje para pasajeros de 8, gracias a los caballos intercambiables y una carretera pavimentada de piedra, cubrió la distancia de la antigua capital a la nueva capital en cuatro días.
Después de 20 años, tales autopistas y diligencias regulares ya funcionaban entre Petersburg, Riga y Varsovia.
La inclusión de una gran parte de Polonia dentro de las fronteras de Rusia requirió que el imperio construyera un nuevo canal. En 1821, Prusia impuso unilateralmente impuestos aduaneros prohibitivos sobre el tránsito de mercancías al puerto de Danzig, bloqueando el acceso al mar para los comerciantes polacos y lituanos que se convirtieron en ciudadanos de Rusia. Para crear un nuevo corredor de transporte desde el centro del Reino de Polonia a los puertos rusos en Kurland, Alexander I aprobó el proyecto del "Canal de agosto" un año antes de su muerte.
Este nuevo sistema de agua que conecta Vistula y Neman se construyó hace 15. La construcción frenó el levantamiento polaco 1830 del año, un participante activo en el que se encontraba el Coronel Prondzinsky, el primer jefe de la obra de construcción, que anteriormente había servido en el ejército de Napoleón como ingeniero militar y perdonó la creación del Reino de Polonia.
Además del Canal de Augustow, que atravesó el territorio de Polonia, Bielorrusia y Lituania, el resultado indirecto de la invasión napoleónica fue otro canal, excavado en el extremo noreste de Rusia. El canal North-Catherine en la frontera de las provincias de Perm y Vologda conectaba las cuencas de Kama y Dvina del Norte. El canal fue concebido durante el reinado de Catalina II, y su construcción sin prisas fue forzada durante la guerra con Napoleón. El Canal de North Catherine, incluso si el enemigo llegaba a Nizhny Novgorod, permitía que la cuenca del Volga se conectara a través del Kama hasta el puerto de Arkhangelsk. En ese momento era el único canal en el mundo construido a mano en los profundos bosques de taiga. Creado en gran parte por razones puramente "militares", nunca se volvió económicamente viable y se cerró 20 años después de la construcción, anticipando así la historia de BAM después de un siglo y medio.
A mediados del siglo XIX, el sistema de canales del Imperio ruso alcanzó su punto máximo para la economía y la vida del país.
Pero los kilómetros 800 de la longitud total de todos los canales rusos no parecían del todo impresionantes en el contexto de sus homólogos en Europa occidental. Por ejemplo, la longitud de todos los canales de envío británicos superó los kilómetros 4000. La longitud de los canales de Francia estaba cerca de 5000 y de Alemania sobre 2000 kilómetros. Incluso en China, la longitud del Canal Imperial, a través del cual se suministró arroz a Beijing, superó la longitud de todos los canales de Rusia combinados.
A mediados del siglo XIX, el mantenimiento de una milla de vías fluviales en Rusia se gastó alrededor de los rublos 100, en Francia los rublos 1765, en Alemania los rublos 1812. Tanto en Europa como en China, los canales funcionaron, si no todo el año, al menos la mayor parte del año. En Rusia, funcionaron en el mejor de los meses 6 desde 12, o incluso menos.
Incluso después del inicio de la construcción ferroviaria masiva, los canales, gracias a las nuevas tecnologías, compitieron con la locomotora y los rieles. Entonces, gracias a los barcos de vapor, el rendimiento del sistema de canales de Tikhvin en 1890 se multiplicó por cuatro en comparación con 1810 en el año, y el tiempo de tránsito de Rybinsk a San Petersburgo se triplicó. La capacidad de carga de los primeros vagones no excedió las toneladas de 10, mientras que los canales del sistema de Tikhvin permitieron el movimiento de embarcaciones con una capacidad de carga de más de 160 toneladas.
De hecho, en Rusia, los canales y las rutas fluviales fueron relegados al fondo por los ferrocarriles hasta principios del siglo XX.
"Novgorod. Muelle ", Konstantin Gorbatov
Se sabe que el estado ruso surgió precisamente en las rutas fluviales, en primer lugar, "De los varangianos a los griegos", desde la antigua Novgorod a la antigua Kiev. Pero, por lo general, olvidan que los ríos siguieron siendo los principales "caminos" de Rusia a lo largo de los mil años siguientes, hasta el comienzo de la construcción de trenes en masa.
Patrimonio de la carretera de Genghis Khan
Los primeros en reubicar a una considerable cantidad de personas y carga fuera de las "carreteras" del río a través de Rusia fueron los mongoles durante su invasión. Por herencia de los mongoles de Moscú, Rusia, también se adquirieron tecnologías de transporte: el sistema de "fosas", "Yamskaya Chase". "Yam" es un "camino" mongol, "camino" distorsionado por los moscovitas. Fue esta red bien pensada de publicaciones con caballos de reemplazo preparados lo que hizo posible conectar la vasta y escasamente poblada área de Europa del Este en un solo estado.
La Orden Yamskoy, el antepasado lejano del Ministerio de Ferrocarriles y el Servicio Postal Federal, se menciona por primera vez en 1516. Se sabe que bajo el Gran Príncipe Iván III, se establecieron más de un mil quinientos "pozos" nuevos. En el siglo XVII, inmediatamente después del final de los Problemas, durante muchos años, la orden de Yamskoy estuvo encabezada por el salvador de Moscú, el Príncipe Dmitry Pozharsky.
Pero las carreteras terrestres de Muscovy desempeñaban principalmente funciones administrativas y postales: movían personas e información. Aquí estaban en su mejor momento: según los recuerdos del embajador del Sacro Imperio Romano, Sigismund Herberstein, su mensajero cubrió la distancia en versos de 600 de Novgorod a Moscú en solo 72 horas.
Sin embargo, la situación con el movimiento de mercancías era bastante diferente. Hasta comienzos del siglo XIX, en Rusia no había ni una milla y media de carreteras de superficie dura. Es decir, dos de cada cuatro temporadas, en primavera y otoño, las carreteras simplemente no estaban disponibles como tales. El carro cargado solo se podía mover allí con esfuerzos heroicos y a la velocidad de un caracol. No es solo la suciedad, sino también el aumento del nivel del agua. La mayoría de los caminos, en nuestro concepto de caminos ordinarios, iban de vado a vado.
La situación se salvó gracias a un largo invierno ruso, cuando la propia naturaleza creó un conveniente camino nevado: una “carretera de invierno” y “cruces” de hielo confiables a lo largo de ríos congelados. Por lo tanto, el movimiento de mercancías por tierra en Rusia hacia los ferrocarriles se adaptó a este cambio de estaciones. Cada otoño en las ciudades había una acumulación de bienes y mercancías que, después del establecimiento de la cubierta de nieve, se movían por todo el país con grandes vagones de docenas y, a veces, cientos de trineos. Las heladas de invierno contribuyeron al almacenamiento natural de productos perecederos: en cualquier otra temporada, con las tecnologías de almacenamiento y conservación que estaban casi completamente ausentes en ese momento, se habrían podrido en un camino largo.
"Sigismund Herberstein en el camino a Rusia", grabado por Augustine Hirschfogel. Año 1547
De acuerdo con las memorias y descripciones de los europeos de los siglos XVI al XVII que nos han llegado, varios miles de trineos con mercancías llegaron al invierno de Moscú todos los días. Los mismos meticulosos europeos calcularon que el transporte de la misma carga en un trineo era al menos dos veces más barato que su propio transporte en un carro. Jugó un papel no solo la diferencia en la condición de las carreteras en invierno y verano. Los ejes de madera y las ruedas de los vagones, su lubricación y funcionamiento eran en ese momento una tecnología muy complicada y costosa. Trineos mucho más simples se vieron privados de estas dificultades operativas.
Vías de grilletes y postales.
Durante varios siglos, las carreteras terrestres desempeñaron un papel modesto en el movimiento de mercancías, por una buena razón se las denominó "rutas postales". El centro y el centro principal de estas comunicaciones fue la capital, Moscú.
No es casual que incluso ahora los nombres de las calles de Moscú recuerden las direcciones de las carreteras principales: Tverskaya (a Tver), Dmitrovskaya (a Dmitrov), Smolenskaya (a Smolensk), Kaluzhskaya (a Kaluga), Ordynka (a Ordu, a los tártaros) y otros. A mediados del siglo XVIII, finalmente se formó el sistema de "rutas postales" que se cruzaba en Moscú. La carretera de San Petersburgo llevó a la nueva capital del Imperio ruso. La carretera lituana condujo al oeste, desde Moscú a través de Smolensk hasta Brest, con una longitud de versos 1064. El camino de Kiev a la "madre de las ciudades rusas" consistía en versos 1295. Belgorod Road Moscú - Oryol - Belgorod - Jarkov - Elizavetgrad - Dubossary, que es un 1382 de una milla de largo, condujo a las fronteras del Imperio Otomano.
Fueron hacia el norte por la carretera Arkhangelsk, la carretera Voronezh (Moscú - Voronezh - Región Don - Mozdok) se dirigió hacia el sur en versos 1723 y la carretera Astrakhan (Moscú - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) hasta versos 1972. Al comienzo de la larga guerra del Cáucaso, Mozdok era el principal centro de comunicaciones del ejército ruso. Cabe destacar que ya estará en nuestro tiempo, en las dos últimas guerras chechenas.
La Rusia Central estaba conectada con los Urales y Siberia por la Ruta de Siberia (Moscú - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) con una longitud de versos 1784.
El camino a los Urales es probablemente el primero. historias Rusia deliberadamente diseñado y construido.
Esta es la llamada carretera Babinovskaya de Solikamsk a Verkhoturye, que conecta la cuenca del Volga con la cuenca del Irtysh. Artem Safronovich Babinov la "diseñó" siguiendo las instrucciones de Moscú. El camino que se les abrió en los Urales Transales fue varias veces más corto que el anterior, por el que Yermak fue a Siberia. Desde 1595, la carretera ha sido construida durante dos años por cuarenta campesinos enviados por Moscú. De acuerdo con nuestros conceptos, este fue solo un camino equipado mínimamente que apenas se despejó en el bosque, pero para los estándares de ese tiempo, un camino completamente sólido. En los documentos de esos años, Babinov fue llamado "el líder de la carretera siberiana". En 1597, los residentes 50 de Uglich, acusados en el caso del asesinato de Tsarevich Dmitry y exiliados a los Urales para construir la cárcel de Pelymsky, fueron los primeros en experimentar este camino en ellos mismos. En la historia rusa, son considerados los primeros exiliados de Siberia.
Sin recubrimiento duro
A finales del siglo XVIII, la longitud de las "rutas postales" de la parte europea de Rusia era de 15 miles de kilómetros. La red de carreteras se estaba volviendo más gruesa hacia el oeste, mientras que al este del meridiano Moscú-Tula, la densidad de las carreteras estaba disminuyendo bruscamente, a veces con tendencia a cero. De hecho, solo una carretera Moscú-Siberia llevaba al este de los Urales con algunas ramas.
El camino a través de toda Siberia comenzó a construirse en el año 1730, después de la firma del tratado de Kyakhta con China; el comercio sistemático de caravanas con el estado más poblado y rico del mundo se consideró la fuente de ingresos más importante para la tesorería del estado. En total, la Ruta Siberiana (Moscú - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) se construyó durante un siglo, completando su equipamiento a mediados del siglo XIX, cuando llegó el momento de pensar en la línea ferroviaria Transiberiana.
Hasta principios del siglo XIX, en Rusia no existían carreteras con clima difícil. La carretera capital entre Moscú y San Petersburgo fue considerada la mejor manera. Comenzó a basarse en las órdenes de Peter I en el año 1712 y terminó solo después del año 34. Esta carretera, que era una longitud de versos 770, fue construida por una Oficina Estatal de Carreteras creada especialmente con tecnología avanzada, pero aún así no se atrevieron a convertirla en piedra.
La “Ruta de la capital” se construyó de la manera llamada fascina, cuando cavaron un hoyo uno o dos metros a lo largo de toda la ruta y se colocaron fascias y haces de barras, vertiendo capas de fascinas sobre el suelo. Cuando estas capas alcanzaron el nivel de la superficie de la tierra, se colocó una plataforma de andamios sobre la carretera, sobre la cual se vertió una capa de arena poco profunda.
El "Fashinnik" era algo más conveniente y confiable que el camino habitual. Pero también en él, el carro cargado pasó de la antigua capital a las nuevas cinco semanas completas, y esto es en la estación seca, si no había lluvia.
De acuerdo con las leyes del Imperio ruso, los campesinos de las respectivas áreas debían reparar carreteras y puentes. Y el "servicio de carretera", que movilizó a los hombres rurales con sus herramientas y sus caballos, fue considerado por la gente como uno de los más difíciles y odiados.
En regiones escasamente pobladas, los caminos fueron construidos y reparados por soldados.
Como el enviado holandés Deby escribió en abril, 1718 del año: "Tver, Torzhok y Vyshniy Volochek están inundados con bienes que serán transportados a San Petersburgo por el lago Ladoga, porque los transportistas se han negado a transportarlos secos por el costoso caballo de carretera y las malas condiciones de las carreteras ...".
Un siglo más tarde, a mediados del siglo XIX, Lessl, un profesor de la Escuela Politécnica de Stuttgart, describió las carreteras rusas de la siguiente manera: "Imagine, por ejemplo, en un tren de carga de 20 - carros 30 cargados con pivotes 9 en un caballo, uno tras otro. Cuando hace buen tiempo, el convoy se mueve sin obstáculos, pero durante el tiempo lluvioso prolongado, las ruedas de los carros se hunden en el suelo hasta los ejes y todo el convoy se detiene durante días enteros frente a los arroyos que desbordaron sus orillas ... "
Volga desemboca en el mar Báltico
Durante una parte considerable del año, las carreteras rusas enterradas en el lodo estaban literalmente en el sentido literal de la palabra. Pero el mercado interno, aunque no es el más desarrollado en Europa, y el comercio exterior activo requiere anualmente el tráfico masivo de carga. Fue proporcionado por caminos completamente diferentes, numerosos ríos y lagos de Rusia. Y a partir de la era de Pedro el Grande, se les agregó un sistema desarrollado de canales artificiales.
Tracto siberiano en la pintura de Nikolai Dobrovolsky "Cruzando sobre el Angara", año 1886
Los principales productos de exportación de Rusia del siglo XVIII, como el pan, el cáñamo, el hierro de los Urales y la madera, no se podían transportar masivamente por todo el país mediante el transporte a caballo. Requería una capacidad de carga completamente diferente, que solo podía dar a los buques de mar y río.
La pequeña barcaza con una tripulación de varias personas, la más extendida en el Volga, llevó a 3 a miles de poods de carga; esta carga tomó más de cien carros, es decir, requirió al menos cien caballos y el mismo número de personas. Un barco ordinario en el Volkhov levantó un poco más de 500 libras de carga, reemplazando fácilmente veinte carros.
La escala del transporte acuático en Rusia muestra claramente, por ejemplo, tal hecho de las estadísticas que nos llegaron: en el invierno de 1810, debido a las heladas tempranas en el Volga, Kama y Oka, los buques 4288 se congelaron en el hielo lejos de sus puertos. En términos de capacidad, este número era equivalente a un cuarto de millón de carros. Es decir, el transporte fluvial en todos los canales de Rusia reemplazó al menos un millón de carros tirados por caballos.
Ya en el siglo XVIII, la producción de hierro y hierro se convirtió en la base de la economía rusa. El centro de la metalurgia fue los Urales, que exportaron sus productos. El transporte masivo de metal podría ser proporcionado exclusivamente por el transporte de agua. La barcaza, cargada con hierro de los Urales, zarpó en abril y llegó a San Petersburgo en otoño, durante una navegación. El camino comenzó en los afluentes del Kama en las laderas occidentales de los Urales. Más abajo, desde Perm hasta la confluencia del Kama y el Volga, aquí comenzó la parte más difícil del viaje, hasta Rybinsk. El movimiento de las embarcaciones fluviales contra la corriente fue proporcionado por los transportistas de barcazas. El buque de carga de Simbirsk a Rybinsk, se arrastraron medio mes o dos.
El sistema de agua Mariinsky comenzó desde Rybinsk, y con la ayuda de pequeños ríos y canales artificiales, conectó la cuenca del Volga con San Petersburgo a través de los lagos White, Ladoga y Onega. Desde principios del siglo XVIII hasta finales del siglo XIX, San Petersburgo no solo fue la capital administrativa, sino también el mayor centro económico del país, el puerto más grande de Rusia, a través del cual pasaba el flujo principal de importaciones y exportaciones. Por lo tanto, la ciudad en el Neva con la cuenca del Volga estaba conectada por hasta tres "sistemas de agua", concebidos por Peter I.
Fue él quien comenzó a formarse y el nuevo sistema de transporte del país.
Peter pensé primero y comencé a construir un sistema de canales que conectan todos los grandes ríos de la Rusia europea: esta es la parte más importante y ahora completamente olvidada de sus reformas.
a la cual el país permaneció débilmente conectado por un conglomerado de regiones feudales aisladas.
Ya en el año 1709, el sistema de agua Vyshnevolotskaya comenzó a funcionar cuando los canales y las esclusas conectaban el río Tvertsa, el afluente del Volga superior, al río Tsnoy, a lo largo del cual fluye un canal continuo a través del lago Ilmen y Volkhov hasta el lago Ladoga y Neva. Así, por primera vez, apareció un único sistema de transporte desde los Urales y Persia a los países de Europa occidental.
Dos años antes, en 1707, se construyó el Canal Ivanovsky, que conecta los tramos superiores del río Oka a través de su afluente Upu con el río Don; de hecho, por primera vez, la enorme cuenca del río Volga se conectó con la Cuenca del Don, que podría vincular el comercio y el flete desde el mar Caspio hasta los Urales con las regiones Mares negros y mediterráneos.
Durante diez años, el canal Ivanovsky construyó 35 de miles de campesinos expulsados bajo el liderazgo del coronel alemán Brekel y el ingeniero inglés Per. Con el comienzo de la Guerra del Norte, los suecos capturados se unieron a los constructores de siervos. Pero el ingeniero británico se equivocó en los cálculos: los estudios y las mediciones se llevaron a cabo en el año de niveles extremadamente altos de agua subterránea. Por lo tanto, el canal Ivanovo, a pesar de la puerta de enlace 33, inicialmente experimentó problemas con el llenado de agua. Ya en el siglo 20, Andrei Platonov escribiría sobre el drama de la novela de producción de la época de Peter I - "Epiphany Gateways".
El canal que conectaba las cuencas del Volga y el Don, a pesar de no todas las ambiciones de Peter, no se convirtió en una ruta económica bulliciosa, no solo debido a errores técnicos, sino principalmente porque aún faltaba un siglo para la conquista de la cuenca del Mar Negro en Rusia.
El destino técnico y económico de los canales que conectan el Volga con San Petersburgo fue más exitoso. Al final del reinado de Pedro I, el comerciante de Novgorod, Mikhail Serdyukov, que resultó ser un hidrotecnólogo autodidacta y talentoso, mejoró y recordó al comerciante de Novgorod, Mikhail Vsevnevolotsk de los canales, construido con fines militares en la prisa de 6 durante seis años por seis mil campesinos y granjeros. Es cierto que en el nacimiento de este hombre se llamaba Borono Silengen, era un mongol, que fue capturado en la adolescencia por cosacos rusos durante uno de los enfrentamientos en la frontera con el Imperio Chino.
El antiguo mongol que se convirtió en el ruso Mikhail, después de haber estudiado la práctica de los holandeses, mejoró las puertas de acceso y otras estructuras del canal, aumentó su capacidad de carga dos veces, conectando de manera confiable al recién nacido Petersburgo con Rusia central. Peter I, con alegría, entregó el canal a Serdyukov en la concesión hereditaria, y desde entonces su familia ha estado recibiendo kopecks 5 durante casi medio siglo desde la longitud de cada embarcación que pasa por los canales del sistema de agua de Vyshnevolotsk.
Burlaki contra napoleon
Todo el siglo XVIII en Rusia fue un progreso técnico sin prisas de las embarcaciones fluviales: si a mediados de siglo una típica barcaza sobre el Volga recibió un promedio de 80 toneladas de carga, a principios del siglo XIX una corteza de tamaño similar ya llevaba 115 toneladas. Si a mediados del siglo XVIII, en el sistema de agua de Vyshnevolotsk, miles de barcos pasaron un promedio anual de 3 en San Petersburgo, para finales de siglo su número se duplicó y, además, se agregaron 2 - 3, miles de balsas con bosque para exportación.
"Transportes de barcazas en el Volga", Ilya Repin. Reproducción: wikipedia.org
La idea del progreso técnico no era ajena a las personas de las juntas de gobierno de San Petersburgo. Entonces, en 1757, en el Volga, por iniciativa de la capital del imperio, aparecieron las llamadas naves motorizadas. Estas no eran naves, sino naves que se movían a expensas de la puerta, rotadas por toros. Los barcos estaban destinados al transporte de sal de Saratov a Nizhny Novgorod, y cada uno de ellos elevaba miles de libras a 50. Sin embargo, estos "autos" funcionaron durante todos los años de 8: los transportadores de barcazas resultaron ser más baratos que los toros y los mecanismos primitivos.
A finales del siglo XVIII, una barcaza que transportaba pan de Rybinsk a San Petersburgo costó más de mil y medio rublos. La carga de la barcaza se realizó en 30 - 32 rublos, la obligación del estado fue 56 rublos, mientras que el pago para pilotos, transportes de barcazas, jinetes y buzos (así era el nombre de los especialistas técnicos que sirvieron en las esclusas del canal) ya era 1200 - 1300 rublos. De acuerdo con las estadísticas conservadas de 1792, el comerciante más grande de Moscú resultó ser Arkhip Pavlov, un comerciante de Moscú; ese año pasó del Volga al barroco de Petersburgo 29 con vino y 105 con sal de Perm.
A finales del siglo XVIII, el desarrollo económico de Rusia requirió la creación de nuevas vías fluviales y nuevas vías terrestres. Muchos proyectos aparecieron ya bajo Catalina II, la emperatriz envejecida emitió decretos apropiados, para cuya implementación los funcionarios no encontraban dinero constantemente. Fueron encontrados solo bajo Pablo I, y el grandioso trabajo de construcción ya se completó en el reinado de Alejandro I.
Así, en 1797 - 1805, se construyó el sistema de agua Berezinsky, que conecta la cuenca del Dnieper con el Western Bug y el Báltico por canales. Esta “carretera” acuática se utilizó para exportar productos agrícolas ucranianos y bosques bielorrusos a Europa a través del puerto de Riga.
Mapa de los sistemas de agua Mariinsky, Tikhvin y Vyshnevolotsk.
En 1810 y 1811, literalmente en la víspera de la invasión de Napoleón, Rusia recibió dos sistemas de canales adicionales, el Mariinsky y el Tikhvin, a través de los cuales el flujo creciente de tráfico del país fue de los Urales al Báltico. El sistema de Tikhvin se convirtió en la ruta más corta desde el Volga a San Petersburgo. Comenzó en el sitio del moderno embalse de Rybinsk, corrió a lo largo de los afluentes del Volga hasta el canal de conexión de Tikhvin, que conducía al río Syas, que desemboca en el lago Ladoga, y el río Neva. Dado que incluso en nuestro tiempo el lago Ladoga se considera difícil para la navegación, a lo largo de la costa de Ladoga, al completar el sistema de agua de Tikhvin, se construyó un canal de derivación, se construyó bajo Peter I y se mejoró ya bajo Alexander I.
La longitud de todo el sistema de Tikhvin era versts 654, de los cuales 176 eran secciones que se llenaban de agua solo con la ayuda de una sofisticada tecnología de pasarela. En total, funcionaron los gateways 62, de los cuales dos eran auxiliares, que servían para recolectar agua en tanques especiales. El sistema tikhvin consistía en muelles de carga 105.
Cada año, 5 - 7 miles de barcos y varios miles de balsas de bosque pasaron por el sistema de Tikhvin. Todas las puertas de enlace del sistema servían solo a trescientos técnicos y empleados. Pero 25 - 30 de miles de trabajadores estuvo involucrado en escoltar barcos a lo largo de los ríos y canales del sistema. Teniendo en cuenta los motores de los muelles, solo un sistema de agua de Tikhvin requería más que 40 miles de trabajadores permanentes, un gran número para esos tiempos.
En 1810, las mercancías por la suma de los rublos 105 703 536 se entregaron a San Petersburgo mediante transporte fluvial desde toda Rusia. Cop 49
A modo de comparación, aproximadamente la misma cantidad fueron los ingresos del presupuesto anual del Imperio ruso a principios del siglo XIX en la víspera de las guerras napoleónicas.
El sistema de transporte acuático ruso jugó un papel estratégico en la victoria de 1812 del año. Moscú no fue un centro clave de comunicaciones en Rusia, por lo que fue una pérdida moral. Los sistemas de los canales Volga-Bálticos conectaron de manera confiable a Petersburgo con el resto del imperio incluso en el punto más alto de la invasión napoleónica: a pesar de la guerra y una fuerte caída en los volúmenes de tráfico en el verano de 1812 del sistema Mariinsky, la capital de Rusia recibió cargamentos por 3,7 millones de rublos, por Tikhvin one - por 6 millones.
Bam zares rusos
Sólo los gastos directos de Rusia para la guerra con Napoleón en ese momento ascendieron a una cantidad fantástica: más de 700 millones de rublos. Por lo tanto, la construcción de las primeras carreteras con pavimento de piedra dura que comenzó en Rusia bajo Alexander I progresó con una velocidad promedio de 40 versts por año. Sin embargo, para el año 1820, la autopista de Moscú y San Petersburgo estaba en funcionamiento y, por primera vez, organizó el movimiento regular de la etapa de pasajeros. Un gran carruaje para pasajeros de 8, gracias a los caballos intercambiables y una carretera pavimentada de piedra, cubrió la distancia de la antigua capital a la nueva capital en cuatro días.
Después de 20 años, tales autopistas y diligencias regulares ya funcionaban entre Petersburg, Riga y Varsovia.
La inclusión de una gran parte de Polonia dentro de las fronteras de Rusia requirió que el imperio construyera un nuevo canal. En 1821, Prusia impuso unilateralmente impuestos aduaneros prohibitivos sobre el tránsito de mercancías al puerto de Danzig, bloqueando el acceso al mar para los comerciantes polacos y lituanos que se convirtieron en ciudadanos de Rusia. Para crear un nuevo corredor de transporte desde el centro del Reino de Polonia a los puertos rusos en Kurland, Alexander I aprobó el proyecto del "Canal de agosto" un año antes de su muerte.
Este nuevo sistema de agua que conecta Vistula y Neman se construyó hace 15. La construcción frenó el levantamiento polaco 1830 del año, un participante activo en el que se encontraba el Coronel Prondzinsky, el primer jefe de la obra de construcción, que anteriormente había servido en el ejército de Napoleón como ingeniero militar y perdonó la creación del Reino de Polonia.
Además del Canal de Augustow, que atravesó el territorio de Polonia, Bielorrusia y Lituania, el resultado indirecto de la invasión napoleónica fue otro canal, excavado en el extremo noreste de Rusia. El canal North-Catherine en la frontera de las provincias de Perm y Vologda conectaba las cuencas de Kama y Dvina del Norte. El canal fue concebido durante el reinado de Catalina II, y su construcción sin prisas fue forzada durante la guerra con Napoleón. El Canal de North Catherine, incluso si el enemigo llegaba a Nizhny Novgorod, permitía que la cuenca del Volga se conectara a través del Kama hasta el puerto de Arkhangelsk. En ese momento era el único canal en el mundo construido a mano en los profundos bosques de taiga. Creado en gran parte por razones puramente "militares", nunca se volvió económicamente viable y se cerró 20 años después de la construcción, anticipando así la historia de BAM después de un siglo y medio.
A mediados del siglo XIX, el sistema de canales del Imperio ruso alcanzó su punto máximo para la economía y la vida del país.
Pero los kilómetros 800 de la longitud total de todos los canales rusos no parecían del todo impresionantes en el contexto de sus homólogos en Europa occidental. Por ejemplo, la longitud de todos los canales de envío británicos superó los kilómetros 4000. La longitud de los canales de Francia estaba cerca de 5000 y de Alemania sobre 2000 kilómetros. Incluso en China, la longitud del Canal Imperial, a través del cual se suministró arroz a Beijing, superó la longitud de todos los canales de Rusia combinados.
A mediados del siglo XIX, el mantenimiento de una milla de vías fluviales en Rusia se gastó alrededor de los rublos 100, en Francia los rublos 1765, en Alemania los rublos 1812. Tanto en Europa como en China, los canales funcionaron, si no todo el año, al menos la mayor parte del año. En Rusia, funcionaron en el mejor de los meses 6 desde 12, o incluso menos.
Incluso después del inicio de la construcción ferroviaria masiva, los canales, gracias a las nuevas tecnologías, compitieron con la locomotora y los rieles. Entonces, gracias a los barcos de vapor, el rendimiento del sistema de canales de Tikhvin en 1890 se multiplicó por cuatro en comparación con 1810 en el año, y el tiempo de tránsito de Rybinsk a San Petersburgo se triplicó. La capacidad de carga de los primeros vagones no excedió las toneladas de 10, mientras que los canales del sistema de Tikhvin permitieron el movimiento de embarcaciones con una capacidad de carga de más de 160 toneladas.
De hecho, en Rusia, los canales y las rutas fluviales fueron relegados al fondo por los ferrocarriles hasta principios del siglo XX.
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