Jet-entrenador Yak-32
El Yak-32 (según la codificación Mantis (Mantis) de la OTAN) es un avión de entrenamiento soviético. También había una versión de dos asientos de esta máquina, que tenía el índice Yak-30. El Yak-32 estaba perfectamente adaptado para realizar acrobacias aéreas complejas. El Yak-32 pesaba menos kilogramos de 300 que sus homólogos de dos asientos y tenía mejores datos de vuelo. El Yak-32 fue el primer avión de entrenamiento y deportivo del mundo, que estaba equipado con un asiento de expulsión. Sin embargo, en serie La producción de la aeronave no se lanzó, solo se recolectaron copias de la aeronave 3.
Incluso ahora, mirando las fotografías, podemos decir que el Yak-32 era un automóvil muy hermoso. Gracias a las actividades de los amantes. aviación, actualmente hay una copia voladora de este avión, que todavía agrada al público en varias vacaciones de aviación.
Los años 1950-e se pueden caracterizar por el inicio de una amplia expansión de las máquinas a reacción, cuya velocidad superó la velocidad del sonido. Tales máquinas requerían motores turborreactores modernos y confiables de alta potencia, así como pequeñas dimensiones y peso. Esto fue dictado por la necesidad de reducir los costos de material de producción, y al mismo tiempo se abrió a los diseñadores de aeronaves amplias oportunidades para diseñar aviones. Dichos motores también fueron necesarios para crear entrenamientos deportivos ligeros y aviones de entrenamiento que pudieran usarse en clubes de DOSAAF y escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea para entrenar pilotos militares.
Al final de 1950-s, dichos motores aparecieron en número suficiente, y ya en 1959, se anunció una competencia para la creación de un avión de entrenamiento a reacción. La participación en la competencia se llevó a equipos de diseño de la URSS, Checoslovaquia y Polonia. Especialmente para la competencia en la Oficina de Diseño. Yakovlev fue desarrollado para entrenar aviones a reacción biplaza Yak-30, que recibió los motores RU-19 diseñados por S. K. Tumansky. El motor pesaba 228 kg y proporcionaba tracción a nivel de 900 kgf. En comparación con el motor RD-10 con el mismo nivel de empuje, pesaba inmediatamente menos veces en 3,5, era más que 2 menos en dimensiones lineales y también consumía menos en combustible 2 veces.
Junto con el soviet Yak-30, el avión polaco TS-11 "Iskra" y el checoslovaco L-29 "Dolphin" participaron en la competición. Todos los autos 3 tuvieron un rendimiento de vuelo muy bueno, pero el Yak-30 fue reconocido como el mejor. Con otros datos similares de los competidores, pesaba una tonelada menos. Sin embargo, en última instancia, se decidió aceptar el avión checoslovaco para la producción en serie, ya que estaba previsto construirlo en Checoslovaquia en las empresas más adecuadas para esto.
Ya en 1961, sobre la base del avión de entrenamiento biplaza Yak-30, se diseñó una única versión de vuelo acrobático del avión bajo la designación Yak-32. El nuevo avión fue aún más fácil. Esto se logró mediante la eliminación de la segunda cabina. Reducir el peso de la máquina tiene un efecto positivo en su maniobrabilidad. Perfectamente adaptado para vuelos girados, el aerobatic Yak-32 podría realizar fácilmente las acrobacias aéreas más complejas incluso con sobrecargas negativas a largo plazo.
El diseño del Yak-32 fue similar al diseño del avión predecesor. Yak-32 era un monoplano, hecho completamente de metal, con un ala baja, que se hizo desmontable con una sección central. El avión recibió un asiento de piloto de eyección de luz y estaba equipado con el conjunto mínimo necesario de equipo de ingeniería de radio y aviación. La máquina ha superado con éxito una serie de pruebas. Una de las cualidades importantes del Yak-32 fue la capacidad de usar el avión incluso desde aeródromos sin pavimentar.
historia crear
Febrero 4 1959 vio la luz en la decisión de construir un avión monoplaza deportivo, que recibió el cifrado Yak-104PS (en el futuro Yak-32), se planeó que el avión estuviera equipado con un motor RU-19-300. Ya en 13 de octubre 1960 del año, antes de las fechas límite de diseño para el 4,5 del mes, el Yakovlev Design Bureau armó el primer avión deportivo monoplaza, diseñado para desarrollar las técnicas de vuelo en ruta, en círculo, y entrenamiento en condiciones climáticas adversas por la noche y la tarde. También en el avión se planeó desarrollar la técnica de realizar varias figuras de acrobacias aéreas. Desde el Yak-30, el avión fue notable por la falta de una cabina trasera, un aumento en el suministro de combustible para los litros 45 para un pilotaje más largo y una planta de energía, que fue adaptada para hacer un vuelo invertido. El total fue construido 3 Yak-32.
Desde 17 de enero a 27 de julio, el 1961 del avión Yak-2 se sometió a una serie de pruebas en las versiones de acrobacia (tabla 32) y entrenamiento (tabla 60). La versión de vuelo de la aeronave fue facilitada por otro 32 kg. Esto se logró reduciendo el stock de combustible y la masa del avión vacío. En la versión de vuelo del Yak-555 no había aletas y se aumentó el área de alerones.
Las pruebas conjuntas de la aeronave fueron llevadas a cabo por el piloto de pruebas líder V. P. Smirnov y los pilotos de prueba A. P. Bogorodsky, V. G. Mukhin y Yu. V. Petrov. Se realizaron un total de vuelos 49 en las máquinas, y el tiempo total de vuelo fue de 23 horas 22 minutos. Además, en preparación para las vacaciones aéreas en Tushino y durante las vacaciones, de 8 de junio a 9 de julio, los pilotos de prueba realizaron otros vuelos de 1961 en el Yak-55 (el tiempo total de vuelo fue de 32 horas 23 minutos).
Según los pilotos, el avión resultó ser agradable y fácil de volar, bastante estable en términos de sobrecarga y velocidad, tenía una visibilidad excelente y una cabina espaciosa. Al mismo tiempo, la revisión fue igualmente buena tanto en el aire como en el rodaje. En el Yak-32, el piloto podía realizar todas las figuras complejas, tanto acrobacias aéreas directas como inversas, así como complejos complejos de varias figuras. A una altitud de 3000 metros, los pilotos lograron obtener la velocidad máxima en 663 km / h. Durante la compresión del Yak-32 (aceleración de la aeronave en la inmersión del dosel), la velocidad del instrumento de 765 km / h se logró a una altitud de 2200 metros. La conclusión general sobre los resultados de las pruebas indicó que el Yak-32 se puede recomendar como una máquina estándar para equipar aeroclubs DOSAAF. Sin embargo, las pruebas estatales de la aeronave, que estaban programadas para la segunda parte de 1961, casi no tuvieron lugar.
En 1961, en el Aeródromo Central, A. S. Yakovlev demostró al Ministro de Defensa del país R. Ya. Malinovsky la posibilidad de utilizar el avión Yak-32 como un avión de ataque ligero. Este proyecto recibió el código - Yak-32Sh. En el avión se instalaron armas de soporte 2 underwing. El avión se demostró en el suelo, con varias versiones de armamentos montados dispuestos delante de él. Según los cálculos realizados por 25 May 1961, el Yak-32UM planeaba aumentar el empuje del motor al valor de 1100 kgf, el stock de combustible debería haber sido 726 kg. El peso de despegue de la aeronave aumentó a 2900 o 2580 kg. Dependiendo de las armas instaladas en el avión de ataque (716 o 300 kg, respectivamente). La velocidad máxima del automóvil era 685 km / h a una altitud de 5 miles de metros. El avión podría tener las siguientes armas: artillería 2, cañón AO-9 (tanques 2150), bombas aéreas AB-250 (2X275 kg), varios tipos de misiles (de 2XXNNXX kg a 116XXNNUMX kg y copas explosivas). ). Esta versión tampoco es producida en serie.
Otra versión del avión recibió la designación Yak-32P. Uno de los aviones Yak-32 en el año 1971 se restauró en vuelo acrobático. Esta máquina recibió un TRD RU19P-300 experimentado con 900 kgf. Al mismo tiempo en el motor para garantizar una mayor duración del vuelo invertido cambió el sistema de aceite. De la versión original del Yak-32, el nuevo avión se distinguió por la presencia de una cabina sellada, la brújula gyromagnética GMK-1, la brújula de radio ARK-15 y la estación de radio Landysh-5. En este caso, el conjunto de equipos se hizo desmontable. Se planificó su uso durante los vuelos de ferry, así como en vuelos en ruta en condiciones meteorológicas difíciles. Esta máquina, a pesar de los comentarios positivos recibidos durante las pruebas, tampoco entró en la serie.
En los aviones Yak-32, los pilotos soviéticos lograron establecer una serie de récords mundiales. En 1961, el piloto de pruebas Mukhin logró escalar el Yak-32 a una altura de 14238, y luego 4, en el mismo plano, estableció los récords mundiales G. Korchuganov, que voló una distancia de 100 km. con una velocidad promedio de 714 km / hy R. Shikhina, que se basa en 15-25 km. Fue capaz de alcanzar 755 km / h.
Desempeño de vuelo del Yak-32:
Dimensiones: envergadura - 9,39 m, área del ala - 14,3 cuadrado. m, la longitud del avión - 10,14 m, altura - 3,10 m.
Peso máximo de despegue - 2255 kg, masa vacía - 1434 kg.
La central eléctrica - 1 TRD RU-19-300, empuje - 900 kgf.
Velocidad máxima - 663 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 540 km / h.
Techo práctico - 13000 m.
Gama práctica - 350 km.
Tripulación - 1 personas.
Fuentes de información:
http://www.luxavia.ru/item/209
http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2792802.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32
Incluso ahora, mirando las fotografías, podemos decir que el Yak-32 era un automóvil muy hermoso. Gracias a las actividades de los amantes. aviación, actualmente hay una copia voladora de este avión, que todavía agrada al público en varias vacaciones de aviación.
Los años 1950-e se pueden caracterizar por el inicio de una amplia expansión de las máquinas a reacción, cuya velocidad superó la velocidad del sonido. Tales máquinas requerían motores turborreactores modernos y confiables de alta potencia, así como pequeñas dimensiones y peso. Esto fue dictado por la necesidad de reducir los costos de material de producción, y al mismo tiempo se abrió a los diseñadores de aeronaves amplias oportunidades para diseñar aviones. Dichos motores también fueron necesarios para crear entrenamientos deportivos ligeros y aviones de entrenamiento que pudieran usarse en clubes de DOSAAF y escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea para entrenar pilotos militares.
Al final de 1950-s, dichos motores aparecieron en número suficiente, y ya en 1959, se anunció una competencia para la creación de un avión de entrenamiento a reacción. La participación en la competencia se llevó a equipos de diseño de la URSS, Checoslovaquia y Polonia. Especialmente para la competencia en la Oficina de Diseño. Yakovlev fue desarrollado para entrenar aviones a reacción biplaza Yak-30, que recibió los motores RU-19 diseñados por S. K. Tumansky. El motor pesaba 228 kg y proporcionaba tracción a nivel de 900 kgf. En comparación con el motor RD-10 con el mismo nivel de empuje, pesaba inmediatamente menos veces en 3,5, era más que 2 menos en dimensiones lineales y también consumía menos en combustible 2 veces.
Junto con el soviet Yak-30, el avión polaco TS-11 "Iskra" y el checoslovaco L-29 "Dolphin" participaron en la competición. Todos los autos 3 tuvieron un rendimiento de vuelo muy bueno, pero el Yak-30 fue reconocido como el mejor. Con otros datos similares de los competidores, pesaba una tonelada menos. Sin embargo, en última instancia, se decidió aceptar el avión checoslovaco para la producción en serie, ya que estaba previsto construirlo en Checoslovaquia en las empresas más adecuadas para esto.
Ya en 1961, sobre la base del avión de entrenamiento biplaza Yak-30, se diseñó una única versión de vuelo acrobático del avión bajo la designación Yak-32. El nuevo avión fue aún más fácil. Esto se logró mediante la eliminación de la segunda cabina. Reducir el peso de la máquina tiene un efecto positivo en su maniobrabilidad. Perfectamente adaptado para vuelos girados, el aerobatic Yak-32 podría realizar fácilmente las acrobacias aéreas más complejas incluso con sobrecargas negativas a largo plazo.
El diseño del Yak-32 fue similar al diseño del avión predecesor. Yak-32 era un monoplano, hecho completamente de metal, con un ala baja, que se hizo desmontable con una sección central. El avión recibió un asiento de piloto de eyección de luz y estaba equipado con el conjunto mínimo necesario de equipo de ingeniería de radio y aviación. La máquina ha superado con éxito una serie de pruebas. Una de las cualidades importantes del Yak-32 fue la capacidad de usar el avión incluso desde aeródromos sin pavimentar.
historia crear
Febrero 4 1959 vio la luz en la decisión de construir un avión monoplaza deportivo, que recibió el cifrado Yak-104PS (en el futuro Yak-32), se planeó que el avión estuviera equipado con un motor RU-19-300. Ya en 13 de octubre 1960 del año, antes de las fechas límite de diseño para el 4,5 del mes, el Yakovlev Design Bureau armó el primer avión deportivo monoplaza, diseñado para desarrollar las técnicas de vuelo en ruta, en círculo, y entrenamiento en condiciones climáticas adversas por la noche y la tarde. También en el avión se planeó desarrollar la técnica de realizar varias figuras de acrobacias aéreas. Desde el Yak-30, el avión fue notable por la falta de una cabina trasera, un aumento en el suministro de combustible para los litros 45 para un pilotaje más largo y una planta de energía, que fue adaptada para hacer un vuelo invertido. El total fue construido 3 Yak-32.
Desde 17 de enero a 27 de julio, el 1961 del avión Yak-2 se sometió a una serie de pruebas en las versiones de acrobacia (tabla 32) y entrenamiento (tabla 60). La versión de vuelo de la aeronave fue facilitada por otro 32 kg. Esto se logró reduciendo el stock de combustible y la masa del avión vacío. En la versión de vuelo del Yak-555 no había aletas y se aumentó el área de alerones.
Las pruebas conjuntas de la aeronave fueron llevadas a cabo por el piloto de pruebas líder V. P. Smirnov y los pilotos de prueba A. P. Bogorodsky, V. G. Mukhin y Yu. V. Petrov. Se realizaron un total de vuelos 49 en las máquinas, y el tiempo total de vuelo fue de 23 horas 22 minutos. Además, en preparación para las vacaciones aéreas en Tushino y durante las vacaciones, de 8 de junio a 9 de julio, los pilotos de prueba realizaron otros vuelos de 1961 en el Yak-55 (el tiempo total de vuelo fue de 32 horas 23 minutos).
Según los pilotos, el avión resultó ser agradable y fácil de volar, bastante estable en términos de sobrecarga y velocidad, tenía una visibilidad excelente y una cabina espaciosa. Al mismo tiempo, la revisión fue igualmente buena tanto en el aire como en el rodaje. En el Yak-32, el piloto podía realizar todas las figuras complejas, tanto acrobacias aéreas directas como inversas, así como complejos complejos de varias figuras. A una altitud de 3000 metros, los pilotos lograron obtener la velocidad máxima en 663 km / h. Durante la compresión del Yak-32 (aceleración de la aeronave en la inmersión del dosel), la velocidad del instrumento de 765 km / h se logró a una altitud de 2200 metros. La conclusión general sobre los resultados de las pruebas indicó que el Yak-32 se puede recomendar como una máquina estándar para equipar aeroclubs DOSAAF. Sin embargo, las pruebas estatales de la aeronave, que estaban programadas para la segunda parte de 1961, casi no tuvieron lugar.
En 1961, en el Aeródromo Central, A. S. Yakovlev demostró al Ministro de Defensa del país R. Ya. Malinovsky la posibilidad de utilizar el avión Yak-32 como un avión de ataque ligero. Este proyecto recibió el código - Yak-32Sh. En el avión se instalaron armas de soporte 2 underwing. El avión se demostró en el suelo, con varias versiones de armamentos montados dispuestos delante de él. Según los cálculos realizados por 25 May 1961, el Yak-32UM planeaba aumentar el empuje del motor al valor de 1100 kgf, el stock de combustible debería haber sido 726 kg. El peso de despegue de la aeronave aumentó a 2900 o 2580 kg. Dependiendo de las armas instaladas en el avión de ataque (716 o 300 kg, respectivamente). La velocidad máxima del automóvil era 685 km / h a una altitud de 5 miles de metros. El avión podría tener las siguientes armas: artillería 2, cañón AO-9 (tanques 2150), bombas aéreas AB-250 (2X275 kg), varios tipos de misiles (de 2XXNNXX kg a 116XXNNUMX kg y copas explosivas). ). Esta versión tampoco es producida en serie.
Otra versión del avión recibió la designación Yak-32P. Uno de los aviones Yak-32 en el año 1971 se restauró en vuelo acrobático. Esta máquina recibió un TRD RU19P-300 experimentado con 900 kgf. Al mismo tiempo en el motor para garantizar una mayor duración del vuelo invertido cambió el sistema de aceite. De la versión original del Yak-32, el nuevo avión se distinguió por la presencia de una cabina sellada, la brújula gyromagnética GMK-1, la brújula de radio ARK-15 y la estación de radio Landysh-5. En este caso, el conjunto de equipos se hizo desmontable. Se planificó su uso durante los vuelos de ferry, así como en vuelos en ruta en condiciones meteorológicas difíciles. Esta máquina, a pesar de los comentarios positivos recibidos durante las pruebas, tampoco entró en la serie.
En los aviones Yak-32, los pilotos soviéticos lograron establecer una serie de récords mundiales. En 1961, el piloto de pruebas Mukhin logró escalar el Yak-32 a una altura de 14238, y luego 4, en el mismo plano, estableció los récords mundiales G. Korchuganov, que voló una distancia de 100 km. con una velocidad promedio de 714 km / hy R. Shikhina, que se basa en 15-25 km. Fue capaz de alcanzar 755 km / h.
Desempeño de vuelo del Yak-32:
Dimensiones: envergadura - 9,39 m, área del ala - 14,3 cuadrado. m, la longitud del avión - 10,14 m, altura - 3,10 m.
Peso máximo de despegue - 2255 kg, masa vacía - 1434 kg.
La central eléctrica - 1 TRD RU-19-300, empuje - 900 kgf.
Velocidad máxima - 663 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 540 km / h.
Techo práctico - 13000 m.
Gama práctica - 350 km.
Tripulación - 1 personas.
Fuentes de información:
http://www.luxavia.ru/item/209
http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2792802.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32
información