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Jet-entrenador Yak-32

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El Yak-32 (según la codificación Mantis (Mantis) de la OTAN) es un avión de entrenamiento soviético. También había una versión de dos asientos de esta máquina, que tenía el índice Yak-30. El Yak-32 estaba perfectamente adaptado para realizar acrobacias aéreas complejas. El Yak-32 pesaba menos kilogramos de 300 que sus homólogos de dos asientos y tenía mejores datos de vuelo. El Yak-32 fue el primer avión de entrenamiento y deportivo del mundo, que estaba equipado con un asiento de expulsión. Sin embargo, en serie La producción de la aeronave no se lanzó, solo se recolectaron copias de la aeronave 3.


Incluso ahora, mirando las fotografías, podemos decir que el Yak-32 era un automóvil muy hermoso. Gracias a las actividades de los amantes. aviación, actualmente hay una copia voladora de este avión, que todavía agrada al público en varias vacaciones de aviación.

Los años 1950-e se pueden caracterizar por el inicio de una amplia expansión de las máquinas a reacción, cuya velocidad superó la velocidad del sonido. Tales máquinas requerían motores turborreactores modernos y confiables de alta potencia, así como pequeñas dimensiones y peso. Esto fue dictado por la necesidad de reducir los costos de material de producción, y al mismo tiempo se abrió a los diseñadores de aeronaves amplias oportunidades para diseñar aviones. Dichos motores también fueron necesarios para crear entrenamientos deportivos ligeros y aviones de entrenamiento que pudieran usarse en clubes de DOSAAF y escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea para entrenar pilotos militares.

Jet-entrenador Yak-32

Al final de 1950-s, dichos motores aparecieron en número suficiente, y ya en 1959, se anunció una competencia para la creación de un avión de entrenamiento a reacción. La participación en la competencia se llevó a equipos de diseño de la URSS, Checoslovaquia y Polonia. Especialmente para la competencia en la Oficina de Diseño. Yakovlev fue desarrollado para entrenar aviones a reacción biplaza Yak-30, que recibió los motores RU-19 diseñados por S. K. Tumansky. El motor pesaba 228 kg y proporcionaba tracción a nivel de 900 kgf. En comparación con el motor RD-10 con el mismo nivel de empuje, pesaba inmediatamente menos veces en 3,5, era más que 2 menos en dimensiones lineales y también consumía menos en combustible 2 veces.

Junto con el soviet Yak-30, el avión polaco TS-11 "Iskra" y el checoslovaco L-29 "Dolphin" participaron en la competición. Todos los autos 3 tuvieron un rendimiento de vuelo muy bueno, pero el Yak-30 fue reconocido como el mejor. Con otros datos similares de los competidores, pesaba una tonelada menos. Sin embargo, en última instancia, se decidió aceptar el avión checoslovaco para la producción en serie, ya que estaba previsto construirlo en Checoslovaquia en las empresas más adecuadas para esto.

Ya en 1961, sobre la base del avión de entrenamiento biplaza Yak-30, se diseñó una única versión de vuelo acrobático del avión bajo la designación Yak-32. El nuevo avión fue aún más fácil. Esto se logró mediante la eliminación de la segunda cabina. Reducir el peso de la máquina tiene un efecto positivo en su maniobrabilidad. Perfectamente adaptado para vuelos girados, el aerobatic Yak-32 podría realizar fácilmente las acrobacias aéreas más complejas incluso con sobrecargas negativas a largo plazo.


El diseño del Yak-32 fue similar al diseño del avión predecesor. Yak-32 era un monoplano, hecho completamente de metal, con un ala baja, que se hizo desmontable con una sección central. El avión recibió un asiento de piloto de eyección de luz y estaba equipado con el conjunto mínimo necesario de equipo de ingeniería de radio y aviación. La máquina ha superado con éxito una serie de pruebas. Una de las cualidades importantes del Yak-32 fue la capacidad de usar el avión incluso desde aeródromos sin pavimentar.

historia crear

Febrero 4 1959 vio la luz en la decisión de construir un avión monoplaza deportivo, que recibió el cifrado Yak-104PS (en el futuro Yak-32), se planeó que el avión estuviera equipado con un motor RU-19-300. Ya en 13 de octubre 1960 del año, antes de las fechas límite de diseño para el 4,5 del mes, el Yakovlev Design Bureau armó el primer avión deportivo monoplaza, diseñado para desarrollar las técnicas de vuelo en ruta, en círculo, y entrenamiento en condiciones climáticas adversas por la noche y la tarde. También en el avión se planeó desarrollar la técnica de realizar varias figuras de acrobacias aéreas. Desde el Yak-30, el avión fue notable por la falta de una cabina trasera, un aumento en el suministro de combustible para los litros 45 para un pilotaje más largo y una planta de energía, que fue adaptada para hacer un vuelo invertido. El total fue construido 3 Yak-32.

Desde 17 de enero a 27 de julio, el 1961 del avión Yak-2 se sometió a una serie de pruebas en las versiones de acrobacia (tabla 32) y entrenamiento (tabla 60). La versión de vuelo de la aeronave fue facilitada por otro 32 kg. Esto se logró reduciendo el stock de combustible y la masa del avión vacío. En la versión de vuelo del Yak-555 no había aletas y se aumentó el área de alerones.


Las pruebas conjuntas de la aeronave fueron llevadas a cabo por el piloto de pruebas líder V. P. Smirnov y los pilotos de prueba A. P. Bogorodsky, V. G. Mukhin y Yu. V. Petrov. Se realizaron un total de vuelos 49 en las máquinas, y el tiempo total de vuelo fue de 23 horas 22 minutos. Además, en preparación para las vacaciones aéreas en Tushino y durante las vacaciones, de 8 de junio a 9 de julio, los pilotos de prueba realizaron otros vuelos de 1961 en el Yak-55 (el tiempo total de vuelo fue de 32 horas 23 minutos).

Según los pilotos, el avión resultó ser agradable y fácil de volar, bastante estable en términos de sobrecarga y velocidad, tenía una visibilidad excelente y una cabina espaciosa. Al mismo tiempo, la revisión fue igualmente buena tanto en el aire como en el rodaje. En el Yak-32, el piloto podía realizar todas las figuras complejas, tanto acrobacias aéreas directas como inversas, así como complejos complejos de varias figuras. A una altitud de 3000 metros, los pilotos lograron obtener la velocidad máxima en 663 km / h. Durante la compresión del Yak-32 (aceleración de la aeronave en la inmersión del dosel), la velocidad del instrumento de 765 km / h se logró a una altitud de 2200 metros. La conclusión general sobre los resultados de las pruebas indicó que el Yak-32 se puede recomendar como una máquina estándar para equipar aeroclubs DOSAAF. Sin embargo, las pruebas estatales de la aeronave, que estaban programadas para la segunda parte de 1961, casi no tuvieron lugar.

En 1961, en el Aeródromo Central, A. S. Yakovlev demostró al Ministro de Defensa del país R. Ya. Malinovsky la posibilidad de utilizar el avión Yak-32 como un avión de ataque ligero. Este proyecto recibió el código - Yak-32Sh. En el avión se instalaron armas de soporte 2 underwing. El avión se demostró en el suelo, con varias versiones de armamentos montados dispuestos delante de él. Según los cálculos realizados por 25 May 1961, el Yak-32UM planeaba aumentar el empuje del motor al valor de 1100 kgf, el stock de combustible debería haber sido 726 kg. El peso de despegue de la aeronave aumentó a 2900 o 2580 kg. Dependiendo de las armas instaladas en el avión de ataque (716 o 300 kg, respectivamente). La velocidad máxima del automóvil era 685 km / h a una altitud de 5 miles de metros. El avión podría tener las siguientes armas: artillería 2, cañón AO-9 (tanques 2150), bombas aéreas AB-250 (2X275 kg), varios tipos de misiles (de 2XXNNXX kg a 116XXNNUMX kg y copas explosivas). ). Esta versión tampoco es producida en serie.


Otra versión del avión recibió la designación Yak-32P. Uno de los aviones Yak-32 en el año 1971 se restauró en vuelo acrobático. Esta máquina recibió un TRD RU19P-300 experimentado con 900 kgf. Al mismo tiempo en el motor para garantizar una mayor duración del vuelo invertido cambió el sistema de aceite. De la versión original del Yak-32, el nuevo avión se distinguió por la presencia de una cabina sellada, la brújula gyromagnética GMK-1, la brújula de radio ARK-15 y la estación de radio Landysh-5. En este caso, el conjunto de equipos se hizo desmontable. Se planificó su uso durante los vuelos de ferry, así como en vuelos en ruta en condiciones meteorológicas difíciles. Esta máquina, a pesar de los comentarios positivos recibidos durante las pruebas, tampoco entró en la serie.

En los aviones Yak-32, los pilotos soviéticos lograron establecer una serie de récords mundiales. En 1961, el piloto de pruebas Mukhin logró escalar el Yak-32 a una altura de 14238, y luego 4, en el mismo plano, estableció los récords mundiales G. Korchuganov, que voló una distancia de 100 km. con una velocidad promedio de 714 km / hy R. Shikhina, que se basa en 15-25 km. Fue capaz de alcanzar 755 km / h.

Desempeño de vuelo del Yak-32:
Dimensiones: envergadura - 9,39 m, área del ala - 14,3 cuadrado. m, la longitud del avión - 10,14 m, altura - 3,10 m.
Peso máximo de despegue - 2255 kg, masa vacía - 1434 kg.
La central eléctrica - 1 TRD RU-19-300, empuje - 900 kgf.
Velocidad máxima - 663 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 540 km / h.
Techo práctico - 13000 m.
Gama práctica - 350 km.
Tripulación - 1 personas.

Fuentes de información:
http://www.luxavia.ru/item/209
http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2792802.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32
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  1. rubin6286
    rubin6286 13 noviembre 2013 10: 16 nuevo
    +8
    En 1961, cuando era niño, en el desfile aéreo en Tushino, vi los aviones Yak-30 y Yak-32. En el avión Yak-32, el piloto de prueba realizó acrobacias aéreas. sin ir más allá de los límites de un círculo con un diámetro de 300 metros, formado en el suelo por espectadores. Nunca he visto algo así de nuevo. El Yak-30 era de color amarillo-limón y el Yak-32, plateado, como en la foto de este artículo. Alrededor de 1966, un Yak-32 estaba en la Escuela de Aviación Tambov que lleva el nombre de Raskova. Según los cadetes que volaron en él y en el L-29, nuestro avión era mucho más liviano que el checo, más fácil y más cómodo de volar. Es una pena que el destino de la posguerra de Jacob no siempre fuera exitoso.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 13 noviembre 2013 21: 21 nuevo
      +2
      Estimado Viktor Vasilievich, el destino del Yak-30 y el Yak-32 se vio afectado por la decisión política del liderazgo de la URSS (la producción del avión de entrenamiento se planeó originalmente en Checoslovaquia y Polonia), así como por el hecho de que Khrushchev N.S. A.S. fue extremadamente negativo hacia Yakovlev (bueno, no podía perdonar a este último por estar cerca de Stalin). En este momento se creó una organización como el Consejo de Asistencia Económica Mutua (CMEA). La fábrica de aviones checos estaba inactiva, porque Detuvo la producción de chispas MiG-15. Teniendo su propio proyecto, los checos se negaron a liberar a Jacob. Los polacos, razonablemente, abandonaron el L-29 y comenzaron a producir sus aviones. Entonces nuestros cadetes tuvieron que volar en el peor de los tres aviones.
      1. studentmati
        studentmati 13 noviembre 2013 22: 09 nuevo
        +1
        Cita: Gamdlislyam
        Estimado Victor Vasilievich (Vilenovich), el destino del Yak-30 y el Yak-32 se vio afectado por la decisión política del liderazgo de la URSS (la producción de un avión de entrenamiento se planeó originalmente en Checoslovaquia y Polonia), así como por el hecho de que Khrushchev N.S. A.S. fue extremadamente negativo hacia Yakovlev (bueno, no podía perdonar a este último por estar cerca de Stalin). En este momento se creó una organización como el Consejo de Asistencia Económica Mutua (CMEA). La fábrica de aviones checos estaba inactiva, porque Detuvo la producción de chispas MiG-15. Teniendo su propio proyecto, los checos se negaron a liberar a Jacob. Los polacos, razonablemente, abandonaron el L-29 y comenzaron a producir sus aviones. Entonces nuestros cadetes tuvieron que volar en el peor de los tres aviones.


        Muy precisa y brevemente notado! estáblecido, ¡Absolutamente todo está dicho y "en pocas palabras"! bebidas
    2. Vadivak
      Vadivak 15 noviembre 2013 22: 43 nuevo
      +2
      Cita: rubin6286
      Según los cadetes que volaron en él y en el L-29, nuestro avión era mucho más liviano que el checo, más fácil y más cómodo de volar.


      No solo
  2. karal
    karal 13 noviembre 2013 11: 11 nuevo
    +1
    Por supuesto, Rusia necesita tales máquinas para que los jóvenes graduados de las universidades militares que hayan decidido servir fielmente a su tierra natal puedan adquirir experiencia en pilotaje. ¡Entonces todo el país dormirá en paz!
  3. karal
    karal 13 noviembre 2013 11: 12 nuevo
    0
    Por supuesto, Rusia necesita tales máquinas para que los jóvenes graduados de las universidades militares que hayan decidido servir fielmente a su tierra natal puedan adquirir experiencia en pilotaje. ¡Entonces todo el país dormirá en paz!
  4. Godun
    Godun 13 noviembre 2013 11: 16 nuevo
    +1
    Todos los aviones de Yakovlev se distinguen por contornos aerodinámicamente limpios y la gracia y belleza inherentes a su avión, y de acuerdo con las revisiones del personal de vuelo, simplicidad y facilidad de control, buena maniobrabilidad. El Yak-30 es ciertamente un hombre guapo y en muchos sentidos era mejor que el Dolphin, pero, más por razones políticas que por alguna razón, el L-29 fue adoptado como uno de entrenamiento.
  5. pahom54
    pahom54 13 noviembre 2013 13: 40 nuevo
    +1
    Aquí estamos todo el tiempo hablando de la corrupción moderna ...
    Y aquí hay un ejemplo vivo de corrupción o estupidez SOVIÉTICA: ¿por qué, en lugar de un buen Yak, teníamos el L39 en servicio con la Fuerza Aérea? En 1971-1973, serví estos aviones, sé de ellos de primera mano. Pero la existencia de máquinas como el Yak-30 y el Yak-32 aprendí solo después de 2000, e incluso entonces me sorprendió comparar las características de rendimiento de estos aviones.
    En general, como siempre, no hay profeta en su patria.
    Lo más probable es que L39: Albatros entró en servicio con las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea Soviética por una simple razón: era necesario no alimentar a Checoslovaquia por nada ...
    Es bueno que el Yak-130 se haya convertido en un entrenador de combate.
    1. Argón
      Argón 13 noviembre 2013 16: 29 nuevo
      0
      Mi querido pahom54, el Yak-32 puede considerarse un análogo del L-29 "delfín" y la mención del L-39 "Albatros" aquí es inapropiada. Y la situación con el Yak-32, en mi opinión, es un ejemplo positivo, que explicaré a continuación. El punto es, que en este momento Yakovlev estaba involucrado en un proyecto de avión VTOL. El futuro Yak-36 "disparó" un gran volumen, el trabajo teórico y experimental no prometió un resultado en el futuro cercano, lo que no pudo dejar de causar irritación en el liderazgo del Ministerio de Aviación y Defensa y disgusto en el Kremlin. La mentalidad de Alexander Sergeevich no lo permitió en principio, por lo que la oficina de diseño se involucró en la competencia de TCB. Además, la decisión de lanzar una TCB prometedora en el extranjero se aprobó incluso antes de la competencia, ya que MAP no tenía una planta gratuita para su lanzamiento. Y Dolphin fue una gran ventaja. era que tecnológicamente era ideal para las capacidades de la planta que la produciría. Los costos insignificantes requeridos para el despliegue de la serie L-29 fueron pagados por el Ministerio de Aviación de Checoslovaquia. Como resultado, el país recibió un TCB relativamente barato en un tiempo dado y El número, aunque no con las mejores características de vuelo de la clase. Dado que la máquina proyectada se dotó de decisiones de producción bien pensadas y planificadas. Una situación similar con el Mi-28, Ka-50 terminó en el hecho de que la búsqueda del mejor se retrasó durante 30 años, y en las tropas, mientras tanto, se operaban las máquinas que no correspondían del todo a las tareas que se suponía que debían resolver. Volviendo a los "ejemplos", quiero señalar que en el caso de los Yak hubo personas sobrias que pudieron tomar una decisión volitiva y lo mejor no se convirtió en enemigo de lo bueno.
    2. hrad
      hrad 14 noviembre 2013 01: 37 nuevo
      +1
      L-29 doble. Yak 32 individual. ¿Quieres comparar L-29 y Yak-30?
      ¿La URSS alimentó a Checoslovaquia? Mira los documentos CMEA. DE Checoslovaquia a la URSS: ropa y calzado checoslovaco para bebés (LOANA) y niños, zapatos SVIT o BAŤA, ropa para mujeres y hombres, máquinas de procesamiento checoslovaco para la industria soviética, tranvías y tolibos checoslovacos para ciudades soviéticas (y rusas), camiones TATRA, quien equipaba la Siberia soviética. Armas checoslovacas en el ejército norvietnamita. Turbinas checoslovacas para plantas de energía soviéticas y rusas, incluidas las nucleares. Equipos checoslovacos para las industrias de minería y refinación de petróleo, equipos checoslovacos para la industria alimentaria, locomotoras diesel checoslovacas en la URSS. El avión L-410 voló a la URSS no por razones políticas, sino porque, en un momento y en su categoría, era lo mejor que la URSS podía permitirse comprar. La aeronave L-39, oficialmente, en la Fuerza Aérea, vuela en 36 países del mundo. Y sobrecomprado para colecciones y propietarios privados que vuelan con ellos en varios eventos, en el 8. No estoy hablando de aviones Zlín. De alguna manera no escuché que el PZL TS-11 Iskra polaco disfrutara de la misma popularidad que el checo L-29 Delfín. Entonces, instructor político, ¿quién alimentó a alguien rudo? URSS Checoslovaquia o Checoslovaquia (con una población de 15, y ahora la República Checa, con una población de 000 personas - menos que en Moscú) URSS (Rusia). Y para aquellos que no están informados. Checoslovaquia pudo y pudo vender sus productos al mercado occidental. E, incluso, durante el CMEA. Y ahora no estamos comerciando con petróleo.
      1. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 14 noviembre 2013 10: 55 nuevo
        +1
        Estimado colega de Hrad, la organización CMEA es una organización de un tipo de división del trabajo para no duplicar la producción de un tipo de producto y reducir su costo debido a la producción en masa. Y, por lo tanto, lo que se produjo en masa en Checoslovaquia, Polonia, Hungría, Alemania Oriental, Bulgaria, casi nunca se lanzó en la URSS. Pero lo que se produjo en la Unión Soviética fue comprado (sobre la base de la compensación) por otros países de CMEA, porque No hubo producción.
        La aeronave L-39 (L-29) era más barata que sus contrapartes debido a la producción en masa (la URSS adquirió casi 2500 unidades). Después del colapso de la URSS, se extendieron por todo el mundo, porque vendido al precio de chatarra.
        Cita: hrad
        El avión L-410 voló a la URSS no por razones políticas.

        Y aquí tú, querido colega de Hrad, te equivocas. Comprar el L-410 fue solo una decisión puramente política. El liderazgo de la URSS intentó enmendar las impresiones no muy agradables después de la paliza que arregló al negligente aliado en 1968.
        En la URSS, se crearon dos aviones de una clase similar, y mucho mejores que el checo "Cheburashka". Estos son An-28 y Be-30/32, que, debido a la falta de capacidades libres de las fábricas de aviones de la URSS, se produjeron en pequeñas series o en varias copias.
  6. Coronel negro
    Coronel negro 13 noviembre 2013 16: 45 nuevo
    +2
    "El Yak-32 era un coche muy bonito".
    Yakovlev ¡TODOS los autos eran hermosos! ¡Yak-130 es el mismo guapo!
  7. REZMovec
    REZMovec 14 noviembre 2013 00: 30 nuevo
    0
    La cuestión es que tanto el Dolphin y, más tarde, el Albatross podrían usarse como aviones de ataque ligero; tenían la posibilidad de suspender NURS, bombas y contenedores de cañones (ametralladoras) debajo del ala. Los yaks eran puramente vehículos acrobáticos de entrenamiento. Los yaks son hermosos y aerodinámicos como siempre ...
  8. Corsair
    Corsair 14 noviembre 2013 02: 57 nuevo
    0
    Cita del artículo:
    Incluso ahora, mirando las fotos, podemos decir que el Yak-32 era un automóvil muy hermoso.

    Los coches de Yakovlev Design Bureau fueron "escritos" por la mano del Maestro, que sabe mucho no solo sobre aerodinámica, sino también sobre la relación de proporciones y suavidad de líneas ...