Military Review

Un pequeño "Superjet"

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El proyecto ya ha ido demasiado lejos para que el estado le permita morir sin gloria bajo la presión de los préstamos.


Cuando los pasajeros ven por primera vez la novedad de la industria de la aviación doméstica, "Superjet", a menudo tienen una sorpresa. ¿Por qué un avión con un nombre tan grande se ve tan pequeño? En el mismo Sheremetyevo, donde se puede encontrar "Superjet" con más frecuencia que en cualquier otro aeropuerto del mundo, se pierden en el contexto no solo de los aviones de larga distancia, sino también del Airbus A320 y Boeing 737 completamente ordinarios.

Pero la exageración que acompañó la creación del primer avión de pasajeros post-soviético de Rusia, en nuestra era de la información, preparó a los futuros pasajeros al menos para un competidor Airbus o Boeing, un avión que reintroduciría al país en un club de fabricantes de aviones de pasajeros modernos y muy pequeño.

Por lo tanto, el nuevo producto generalmente no se compara con las aeronaves de la misma clase, no son clientes frecuentes en nuestros aeropuertos Embraer E-190 y Bombardier CRJ1000, sino con los conocidos productos de corta distancia de los gigantes de las industrias de aviación estadounidenses y europeas. Afortunadamente, después de la disminución de la tecnología doméstica, fue ella quien inundó nuestros aeropuertos. Tal comparación inicialmente pone al avión ruso en condiciones desiguales. En primer lugar, RRJ, Russian Regional Jet, como se le llamó en los primeros años de su existencia, no lo reflejó como el salvador de toda la industria de la aviación de Rusia o el competidor de Airbus. Fue solo un proyecto de iniciativa de la compañía Sukhoi, su segundo intento de diversificar su negocio en un segmento civil en previsión de una caída en las ventas de sus productos principales: los combatientes de la familia Su-27.

Un pequeño "Superjet"Cuando al comienzo de las dos milésimas, solo se pensaba en el RRJ, el objetivo fijado - crear un avión de pasajeros exigido desde cero - era audaz y extremadamente ambicioso para Sukhoi. Entonces él era un fabricante de aviones de combate únicos y estaba en un viaje independiente. Después de 10 años en el marco de United Aircraft Building Corporation (UAC), en la cual se consolidan prácticamente todos los remanentes de la industria aeronáutica del país, el proyecto todavía parece ambicioso, pero no tan grande. Simplemente no es capaz de ser un "motor" que impulse la industria de la aviación doméstica unida.

El nicho elegido para RRJ es inicialmente modesto y no muy prestigioso: un avión regional a reacción para líneas secundarias que no brindan carga para aviones estándar de corta distancia de cuerpo estrecho. Dichos aviones regionales son inferiores a los productos de Airbus y Boeing, no solo por su tamaño, sino también por conveniencia para los pasajeros y las tripulaciones. La demanda global para ellos es pequeña y ahora apenas supera la marca de cien aviones por año. Para la primera mitad de este año, las aerolíneas de todo el mundo recibieron solo los vehículos 50 de esta clase, desde el canadiense Bombardier CRJ700 hasta el brasileño Embraer E195. Otra docena proporcionó industrias de aviación de Rusia y Ucrania. A modo de comparación: los aviones Airbus y Boeing más grandes en el mismo medio año se entregaron alrededor de las unidades 600. El número de un solo "bestseller" Boeing 737-800 de Estados Unidos aumentó con la instancia de 182.

En términos de costos, el segmento de los grandes regionalistas tampoco es impresionante: durante el año pasado, todas sus entregas ganaron de cuatro a cinco mil millones de dólares, completamente perdidas en el contexto de decenas de miles de millones de dólares ganados por dos agentes de aviación de la industria de aviones de pasajeros. No es sorprendente que miren este segmento y los productores del llamado segundo escalón, trabajando en ello, son tan indulgentes que están listos para ayudarlos con consejos, otros.

Incluso con los planes más ambiciosos para producir 70 "Superjet" por año con el precio de catálogo actual de 35 millones de dólares, los ingresos anuales de Sukhoi Civil Aircraft (GSS) de su venta no serán más de dos mil quinientos millones de dólares. En la práctica, los aviones casi nunca se venden al precio del catálogo. Los descuentos en 20: el porcentaje de 30 es la norma, por lo que es poco probable que incluso una empresa completamente cargada pueda ganar al menos dos mil millones de dólares al año.

Con la importancia aparente de esta cantidad, ya no es increíble para la industria de la aviación doméstica. Los ingresos totales de UAC en 2012, cuando se produjo la totalidad de 12 SSJ, ascendieron a 171 mil millones de rublos, que son más de cinco mil millones de dólares. Por supuesto, no se recibió de la venta de productos de GSS, sino principalmente de la producción de aviones militares tanto para la exportación como para el aumento sustancial de las órdenes de la defensa estatal. Sólo un poco menos de 126 mil millones de rublos ganados en 2012-m "Helicópteros de Rusia". La United Engine Corporation, que se centra en la producción de motores de aviones, ayudó a miles de millones de 129.

En los próximos años, los ingresos de estas grandes corporaciones continuarán creciendo debido a un aumento en el suministro de aviones nacionales. Mientras tanto, Sukhoi Civil Aircraft no alcanzará la tasa de producción planificada de cinco SSJ un mes antes que el 2015. Para ese momento, en la escala de las corporaciones, este programa parecerá aún menos significativo financieramente.

Sí, incluso si el GSS logrará establecer una producción verdaderamente masiva, el número de aeronaves producidas por sí mismo no es un indicador del éxito del proyecto y una garantía de rentabilidad.

Un buen ejemplo es el 60 regionalista japonés del siglo pasado, YS-11, que fue creado con el apoyo activo del gobierno y no tenía tareas menos ambiciosas que el actual Superjet. El avión fue un intento de Japón desde cero para crear su industria de aviación civil. Desde el principio, fue considerado no solo y no tanto como un "caballo de batalla" para las aerolíneas nacionales, sino como un producto de exportación capaz de atraer divisas a una economía destruida por la guerra y la ocupación.

La aeronave utilizó una gran cantidad de componentes importados, incluido el motor, lo que permitió certificarlo rápidamente ante las autoridades de aviación de los EE. UU. A lo largo de la década, YS-11 se produjo en copias 182, exportadas a muchos países, incluidos los Estados Unidos y Europa Occidental. Sus ejemplares separados vuelan hoy.

Con todo esto, el programa YS-11 se considera un gran fracaso de la industria de la aviación japonesa, ya que se convirtió en una empresa poco rentable para las empresas participantes que no cubrieron sus costos de desarrollo y producción, que resultaron ser significativamente más altos de lo planeado. El fracaso puso fin a los sueños de una industria independiente de la aviación civil en Japón y durante décadas alejó del liderazgo del país el deseo de jugar en este campo. Solo ahora el próximo intento de la industria de la aviación japonesa se está preparando para elevarse en el aire: el MRJ regional.

Me gustaría creer que el destino del superjet ruso será más exitoso, pero esto aún no se puede garantizar. Su ciclo de vida como producto competitivo es limitado. Ahora el avión, en cuanto a sus indicadores técnicos y económicos, no es peor que ninguno de sus competidores actuales. Pero a fines de esta década, debería aparecer un Embraer brasileño modernizado. Incluso hoy en día, sus motores CF34, lejos de ser nuevos, no son de ninguna manera inferiores a los indicadores económicos del SaM146 ruso-francés, y la remotorización a prometedores motores con engranajes P&W hará que la generación actual de SSJ no sea competitiva.

Algunas aerolíneas E-Jet previamente remotorizadas comenzarán a recibir MRJ japonés y CSeries canadienses. Aunque no son competidores directos de los aviones rusos, están cerca de él en términos de capacidad e inevitablemente seleccionarán algunos clientes potenciales.

Lo más probable es que llegue a la serie y al sufrido ARJ21 chino. El regionalista, que, según las instrucciones del Partido Comunista Chino, debía comenzar a transportar pasajeros hace cinco años, todavía no puede completar las pruebas de certificación. A pesar de que ARJ21 realizó su primer vuelo solo medio año más tarde que el SSJ, podrá recibir certificados de las autoridades de aviación de China y luego de la FAA de EE. UU. No antes del final de 2014 del año. Esto demuestra lo difícil que es crear un avión de pasajeros moderno que cumpla con los estrictos requisitos internacionales.

Las demoras en los planes con los períodos de certificación primero y luego los problemas graves con el despliegue de la producción en masa redujeron el ciclo de vida de SSJ. Cada año, la demora cuesta varias docenas de "Superjet", que nunca se construirán.

De acuerdo con el pronóstico del Centro Internacional de Investigaciones de Forecast, 2013 An-2023 / 60, 148 Bombardier CSJ, 158 ARJ376, tipo de Freno en función del tipo de bala en el centro de XXUMX, NNXX XJUMXXXXUMX, B-N-B-B-B-NXX SSJ.

Las estimaciones de producción en el extranjero de poco más de doscientos SSJs parecen excesivamente pesimistas. Ya, en el avión ruso hay alrededor de cien pedidos en firme. La implementación exitosa sin duda atraerá nuevos clientes. Ganando impulso en la producción en masa. Desde el verano de este año, GSS ha alcanzado la tasa de liberación de dos SSJ por mes. La producción se vuelve rítmica. La cadena de cooperación más compleja necesaria para la industria aeronáutica moderna ha sido depurada. Ni un solo avión de pasajeros en el post-soviético. historias Rusia y no está cerca de la tasa de liberación alcanzada.

Pero dos autos por mes son solo 24 por año, que no corresponden a los planes del propio GSS, o los plazos de entrega acordados con los compradores. En el otoño, el ritmo de lanzamiento ha aumentado, pero aún está claro que Sukhoi Civil Aircraft no podrá alcanzar la producción planificada de cinco aviones por mes o 2015 por año antes de 60 del año. Y para fines de la década, sus ventas caerán debido a la aparición de nuevos competidores, más económicos y más jóvenes. Esto hace que sea obvio que los planes anunciados oficialmente para implementar el SSJ de 800 son irrealizables. No parece demasiado realista ni siquiera alcanzar la marca de los medio millar de modificaciones producidas por SSJ actualmente disponibles. Esto cuestiona la recuperación de todo el proyecto.

El retraso en alcanzar los objetivos de producción planificados ya ha llevado al GSS al borde de un abismo financiero. El programa de desarrollo y puesta en marcha se financió principalmente a partir de fuentes extrapresupuestarias, principalmente préstamos comerciales a medio plazo y préstamos con bonos. Los términos de pago para ellos se acercaron inexorablemente, y los ingresos del suministro de uno o dos aviones por mes simplemente no permitieron pagar las deudas a tiempo. Esto requería pedir prestado una y otra vez, no para el desarrollo de la empresa, sino para mantenerlo a flote, en espera del despliegue de la producción de alto grado.

A mediados de 2013, la carga de la deuda GSS superó los 70 mil millones de rublos. Solo el interés en ellos para este año se pagará alrededor de cuatro mil millones de rublos, el costo de cuatro o cinco "Superjet" nuevos.

Al mismo tiempo, la producción de SSJ sigue sin ser rentable. El costo de fabricación de una máquina es actualmente de menos de mil millones de rublos. Al mismo tiempo, el precio de venta para clientes nuevos en 200 - 300 es millones de rublos por debajo del costo. Por supuesto, estas son pérdidas planificadas, dumping temporal para recuperar una parte del mercado competitivo de aviones regionales. Con un aumento en las tasas de producción, el costo de producción disminuye gradualmente y el precio de catálogo para los clientes subsiguientes es notablemente más alto que para los de inicio. Como resultado, una salida a 2014 - 2015 para un punto de equilibrio operativo parece alcanzable. Pero mientras la condición financiera del fabricante solo empeora, las deudas y las pérdidas se acumulan, y los enormes pagos de intereses se ciernen alrededor de una piedra de molino.

Pero el proyecto SuperJet ya ha ido demasiado lejos para que el estado le permita morir sin gloria bajo la presión de los préstamos a corto y mediano plazo, que no tienen nada que devolver. Los funcionarios estatales actuaron de manera inusualmente inteligente para ellos, eligiendo la mejor manera de salvar la "esperanza de la industria de la aviación nacional". La ayuda llegó en forma de un préstamo inusualmente a largo plazo del estado Vnesheconombank, que proporcionó al GSS un billón de dólares al 8,5 por ciento anual durante los años 12. Este préstamo no está destinado al desarrollo de la producción, sino que simplemente permite refinanciar los préstamos que se avecinan en el proyecto, retrasando la emisión del pago del préstamo antes de 2024, cuando los programas SuperJet básicos y de largo plazo ya llegan a su conclusión lógica debido a la obsolescencia.

Esto eliminó la amenaza de quiebra inmediata del GSS, pero es improbable que para ese momento, incluso con una alta demanda de sus aviones, la compañía pueda pagar con éxito sus deudas. Para entregarlos tendrán los siguientes proyectos de la empresa. Por lo tanto, después de alcanzar el punto de equilibrio operativo, cuando al menos las ganancias de las máquinas vendidas excedan el costo de su producción, el GSS tendrá que comprometerse seriamente en el desarrollo de un sucesor para SSJ. De hecho, es hora de pensar en un avión así en este momento. Pero tal desarrollo requiere una inversión de cientos de millones de dólares adicionales. Y sin eso, la compañía que lucha por existir simplemente no puede permitírselo ahora. Sin embargo, definitivamente tendrá que volver al tema del SSJ extendido y el SSJ-NG más avanzado.

Hasta la fecha, el programa ha exigido a GSS más de tres mil millones de dólares para desarrollar, probar y crear sistemas de producción y servicio postventa. Además, la I + D cuesta directamente menos de mil millones de dólares, y los mayores costos se redujeron en el lanzamiento de la producción en masa, que aún requiere inversiones adicionales.

La creación de un pequeño "Superjet" regional requería enormes costos, sin precedentes en la industria de la aviación postsoviética en Rusia. Es poco probable que en un futuro próximo solo este proyecto pueda recuperarlos. Sin embargo, durante su implementación, se obtuvo una experiencia invaluable en el diseño, certificación, lanzamiento de producción y creación de un sistema de servicio postventa para un moderno avión de pasajeros de clase mundial.

Lo reemplazó como el buque insignia de la aviación doméstica MS-21 más atrevido. El prometedor avión de pasajeros de cuerpo estrecho de corto recorrido del KLA ahora reclama jugar en una liga completamente diferente. Debería lanzar el guante ya no a los fabricantes de aviones de segundo nivel, sino a los líderes incondicionales de la industria aeronáutica global, para luchar por un mercado de más de mil aviones por año.

No seas un "sukhoi" regionalista, quien demostró que Rusia puede crear un avión de pasajeros moderno desde cero, solo podría reírse de estos planes. Ahora MC-21, sea cual sea el nombre que reciba como resultado, se toma en serio. Será más fácil para él ir por los caminos trillados, más posibilidades de éxito.

Pero requerirá grandes inversiones. Incluso de acuerdo con una estimación oficial cautelosa de UAC, el costo de desarrollar un competidor nacional para los aviones Boeing y Airbus de corto recorrido es de al menos siete mil millones de dólares. Como lo demuestra la experiencia del proyecto SSJ, esta cantidad solo crecerá en el proceso de implementación de la producción en masa y la puesta en servicio. Los inevitables retrasos en el desarrollo, sin los cuales no podría gestionar un solo proyecto de aviación moderna, también conducirán a un aumento de los costos en comparación con el plan. Como resultado, es poco probable que MC-21 alcance menos de miles de millones de dólares de 10. Por lo tanto, el daño potencial en caso de falla o falla del proyecto será mucho mayor. Se medirá no por cientos de millones, sino por miles de millones de dólares.

Con el fin de minimizar el riesgo de fallas al crear un MC-21, las lecciones de desarrollo, certificación y operación de SSJ deben tomarse en cuenta tanto como sea posible. Fueron obtenidos de una manera difícil - rellenando conos en sus errores. El camino es doloroso, pero inteligible y memorable.

Desafortunadamente, durante varios años, SSJ y MC-21 se desarrollaron, aunque en paralelo, pero casi independientemente unos de otros. Como resultado, las diferencias entre ellos ahora son más que similitudes. Esto complica enormemente la adaptación de los desarrollos de la aeronave civil Sukhoi al nuevo proyecto. Sin embargo, MC-21 todavía está en una etapa en la que es posible. Y cuanto más logremos lograr la unificación entre estos proyectos, mejores serán sus perspectivas de futuro.

"Superjet" ha recorrido un largo camino desde el "avión de papel", que solo existía en bocetos, a un producto de exportación de clase mundial. El costo de esto fue alto. Es poco probable que el proyecto en su conjunto se convierta en un éxito comercial. Pero la experiencia positiva y negativa resultante puede y debe ahorrar mucho más en programas posteriores de la industria de la aviación rusa. Entonces, si tienen éxito, MC-21 y los proyectos futuros del KLA se deben en gran parte al pequeño Superjet modesto.
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http://vpk-news.ru/
99 comentarios
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  1. Petardear
    Petardear 16 noviembre 2013 08: 00
    +15
    Sí, el Tu-334 casi terminado fue sacrificado a Poghosyan y sus intrigas. Como resultado, se arrojó una gran cantidad de dinero y, a la salida, "un avión subterráneo". Es curioso que la administración presidencial compre exactamente el Tu-334 y no los Superjets, ¿por qué sería eso?
    1. Lyapis
      Lyapis 16 noviembre 2013 09: 12
      +37
      ¿Es Poghosyan el culpable de nuevo? ¿Probablemente viste personalmente cómo se le sacrifica "Tu-334 casi terminado"?
      ¿Y por qué el Superjet se convirtió en "un avión subterráneo"? Probablemente piense que no vuela tan bien como el "Tu-334 casi terminado".
      Y, por cierto, los rumores de que los asuntos del presidente están siendo comprados por el Tu-334 no han sido confirmados, por lo que este argumento ha pasado la taquilla.
      1. Bolonenkov
        Bolonenkov 16 noviembre 2013 09: 54
        +29
        Tu-334 se compraría solo en la Federación de Rusia, y no habría comprado uno extranjero por sus características de rendimiento.
        La razón para elegir proveedores extranjeros no es solo el menor peso o la mayor confiabilidad de los sistemas. El criterio principal y principal es la posibilidad de certificación de componentes por separado y sistemas en la aeronave, de acuerdo con EASA / FAA. Además de la capacidad de crear estos sistemas por un tiempo razonable, dinero, con una garantía de calidad y estabilidad de precios. Los proveedores rusos no se comprometieron a proporcionar el primero, el segundo o el tercero. Y la tarea fue inequívoca: la posibilidad de certificación SSJ de acuerdo con los estándares internacionales. Este es uno de los principios básicos, si lo desea, de los "pilares" de este proyecto, sin los cuales no se habría implementado.

        Piense lo que sería si el Superjet no entregara todo lo mejor que había en el momento del diseño. Y poner en el principio de "sólo doméstica". La respuesta es muy simple: el próximo Tu-334 sería un avión no certificado en el oeste y no se vendería ni siquiera en Rusia.

        Airbus, Boeing, Embraer, MRJ y CRJ tienen la misma situación con las unidades. Todos los fabricantes de aviones ponen en sus revestimientos lo mejor que hay en el planeta y nadie se molesta con ideas pseudo patrióticas al estilo de "poner lo doméstico". Ya sea que haya muchos o muchos PKI nacionales, nunca es importante que un fabricante de aviones lo haga, ¡necesita hacer un producto de "avión", para que no sea peor que los competidores!


        Y no es tarea del fabricante de aviones elevar toda la industria; nunca tendrá suficiente dinero o tiempo para esto. La tarea de elevar la industria es importante, pero otras estructuras deben hacerlo, no la oficina de diseño o el fabricante de aviones.
        1. Tegezen
          Tegezen 16 noviembre 2013 12: 11
          +27
          ¿Y quién compraría el TU-334 en Rusia? No hay pedidos para el Tu-204 cm terminado, excepto los estatales. Nadie lo necesita, y ese 334 también es innecesario, nadie necesita un avión obsoleto, atrasado y pesado. Excepto Boguslaev. Necesitaba vender sus motores antediluvianos en alguna parte, y esperaba que los patrocinaran a expensas del presupuesto ruso. Por cierto, patrocina silenciosamente todo este episodio sobre el 334. A través de artículos personalizados en Aif, a través de Roman Gusarov. Nuestros patriotas profesionales están siendo conducidos, solo necesitan saber una vez más que todos han sido culpados. Y el artículo es excelente. En general, RUSNANO recibió 10 mantecas verdes y nada, en Moscú, un desenlace costó 2 mantecas y también parece ser normal. A 3 mlr. en un nuevo avión que vuela y en una serie es como gastos locos. Los estadounidenses ganaron el F-35 por más de 50 millones. gastado y el final no es visible, en el helicóptero Komanch 18 millones - y el proyecto se cerró. La industria aeronáutica está empujando a toda la economía y luego engullir definitivamente no es el lugar.
          1. Akim
            Akim 16 noviembre 2013 12: 18
            +10
            Cita: tegezen
            Excepto Boguslaev. Necesitaba vender sus motores antediluvianos en alguna parte, y esperaba que los patrocinaran a expensas del presupuesto ruso.

            Quería montarlo en Kiev, y poner los motores como An-148, y D-436-148 claramente no es antediluviano. Si el Tu-334 no es un competidor, ¿por qué no se lo vendes? Es un leal competidor.
            1. Tegezen
              Tegezen 16 noviembre 2013 12: 26
              +3
              No hay posibilidad en Ucrania de establecer una serie, si existiera esa oportunidad, An-148 habría sido recolectado por 50 piezas hace mucho tiempo. Y lo que Boguslaev dijo que el 334o quiere comprar son solo palabras, para el público, es un tipo inteligente que entiende que esto no es realista. Me gustaría - vendido, no quería.
              1. Akim
                Akim 16 noviembre 2013 13: 21
                +3
                Cita: tegezen
                No hay posibilidad en Ucrania de establecer una serie, si existiera esa oportunidad, An-148 habría sido recolectado hace 50 piezas.

                No es una cuestión de oportunidad, sino de órdenes. Lo harían ellos y la liberación en masa iría.
          2. minutero
            minutero 16 noviembre 2013 22: 14
            +1
            Por lo tanto, inyectemos miles de millones en un superjet. No tenemos suficientes jabalíes. No tenemos a dónde ir. Pero en serio, no se trata de rednecking, sino de eficiencia, calidad y necesidad. Estoy claro que la industria de la aviación es una industria de alta tecnología y uso intensivo de recursos. Por lo tanto, es necesario relacionarse sabiamente con los proyectos en esta industria (medir siete veces, cortar una vez).
          3. sasha127
            sasha127 17 noviembre 2013 10: 18
            -13
            No hay nada ruso en el avión Superjet, la mayor parte de los pedidos son recibidos por empresas extranjeras. Parte del motor es producido por Shecma, Francia, parte por el ruso NPO Saturn, y el ensamblaje final del motor también está allí. esta industria aeronáutica tira más es una pregunta.
            En mi opinión, el dinero y los pedidos deben colocarse en un país propio y no ser comprados por compañías extranjeras, en resumen, el dinero debe invertirse en el desarrollo de su industria aeronáutica.
            1. hombre malvado
              hombre malvado 17 noviembre 2013 13: 53
              +5
              Cita: sasha127
              No hay nada ruso en el avión Superjet

              En ella, el avión ruso mismo
            2. rJIiOK
              rJIiOK 18 noviembre 2013 13: 24
              +2
              Alexander, lo siento, ese no es el tema.
              Levante el conocimiento del idioma ruso, entonces sus argumentos serán tratados con cierta seriedad.
              1. dmitreach
                dmitreach 2 diciembre 2013 20: 21
                -1
                rJIiOK, un comentario en el tema! ¡Otro tema!
                Después del decimosexto "oshipke z ocpyatkoy" perdí la cuenta ...
          4. lucidlook
            lucidlook 18 noviembre 2013 03: 48
            0
            Cita: tegezen
            motores antediluvianos

            ¿Cómo propone modernizar la construcción de motores en la Federación Rusa? ¿Al negarse a producir motores en general y pasar a importar?

            ¿Sabes cómo se utilizan NIIKOR y la modernización para los fondos de ventas? No hay ventas, no hay una ni la otra. ¿Quién se beneficia de esto? RF? Algo que dudo. Y en el patriotismo de aquellos que toman decisiones que no están a favor de la Federación de Rusia, también.
        2. Papakiko
          Papakiko 16 noviembre 2013 12: 29
          +4
          Cita: bolonenkov
          Todos los fabricantes de aeronaves ponen en sus revestimientos lo mejor que hay en el planeta y nadie se molesta con ideas pseudo-patrióticas al estilo de "poner lo doméstico"

          Al comienzo de los proyectos, se acuerdan los intereses de todos los participantes del mercado.
          Vea la Flota All Nippon Airways o la Flota Air Japan para ver un ejemplo.
          ¡La mayoría de los barcos son "panes"!
          Mire cuántas partes y componentes en "panes" en% tienen raíces japonesas.
          Boeing y Airbus están extremadamente interesados ​​en VSMPO-Avisma y ven lo que está sucediendo con la compañía. Todo lo relacionado con ellos se está haciendo y floreciendo (repuestos, herramientas, equipos, equipos, salarios e incluso el mantenimiento actual de las instalaciones del taller). Todo lo demás simplemente se mata con el apalancamiento de Moscú.
          Perspectivas: SSZh- volará y se producirán 2-3 tableros por mes (tal vez hasta 5 en meses raros traerán).
          MSI-21- entrará en serie, pero las perspectivas del primero no son muy diferentes.
          UAC necesita revivir Ruslanka con la máxima modernización de unidades, piezas y materiales. Sólo sin "parientes-amigos" ucranianos. Este último, presionado desde el exterior, no dará vida al proyecto. Lo que han estado haciendo durante las últimas dos décadas.
          Vivimos hasta 2017 y vemos hacia dónde conduce la curva de la vida.
        3. vjhbc
          vjhbc 16 noviembre 2013 22: 58
          +2
          En los Estados Unidos, el criterio principal para elegir un avión es el fabricante, y esto se aplica a todos los participantes de adquisiciones y es aún más estricto que para el estado; por lo tanto, el estado allí todavía puede permitirse comprar un avión extranjero, y el comerciante privado no, como dicen en Bielorrusia, compra un Amyrcan y quien obstinadamente en publicidad, si no tiene problemas, iremos a su encuentro (impuestos, ecología, emigración, finanzas, etc.) y para este propósito la certificación también funciona, ingrese tal certificación en Rusia que más de un Boeing y un Airbus podrían pasarlo y prohibir el vuelo sobre el territorio de Rusia de aviones no certificados y todo esto vendrá a usted y comenzará bajo acuerdo normal
          Cita: bolonenkov
          Airbus, Boeing, Embraer, MRJ y CRJ tienen la misma situación con las unidades. Todos los fabricantes de aviones ponen en sus revestimientos lo mejor que hay en el planeta y nadie se molesta con ideas pseudo patrióticas al estilo de "poner lo doméstico". Ya sea que haya muchos o muchos PKI nacionales, nunca es importante que un fabricante de aviones lo haga, ¡necesita hacer un producto de "avión", para que no sea peor que los competidores!
        4. lucidlook
          lucidlook 18 noviembre 2013 03: 43
          0
          Lo siento mucho, pero! El avión regional está hecho para las necesidades de la Federación Rusa в первую очередь? ¿Para transportistas nacionales? ¿Para la economía rusa? O в первую очередь ¿para exportación? Esto es muy importante saberlo. Si se trata de exportación, entonces todo es correcto, es necesario centrarse en los requisitos de los clientes potenciales en el extranjero, en cómo, a quién y por cuánto venderemos, cuáles son sus solicitudes, estándares, etc. etc.

          Si el avión está hecho, en primer lugar, para reemplazar aviones domésticos obsoletos en aerolíneas nacionales, en primer lugar, y solo en segundo lugar, como un competidor de automóviles importados, entonces aún debe navegar в первую очередь sobre los requisitos y estándares de los ministerios rusos y las compañías aéreas rusas. Bueno, eso es obvio!

          Y luego no es necesario establecer "todo lo mejor que hubo en el momento del diseño", porque a) hace que el producto sea más complicado y más costoso; y b) hace que la producción dependa de las importaciones (y / o tasas de licencia).

          Hay otro punto: la carga de capacidades domésticas y el tiempo (!) Por el cual estas mismas capacidades podrán entregar la calidad requerida en la cantidad correcta. Creo modestamente que un avión que consta de un 95% de piezas domésticas sigue siendo un poco más sensible a los requisitos de carga y desarrollo de la industria nacional que ... uh ... que la otra opción, por decirlo suavemente.

          Y en conclusión, con respecto a los certificados:
          1. hombre malvado
            hombre malvado 18 noviembre 2013 11: 15
            +3
            El mercado interno es bastante pequeño y no es capaz de recuperar la producción y recuperar costos serios, además de que no se dio cuenta de que es posible, pero la mayoría de los AK que tenemos son privados y no son típicos al comprar aviones donde se construyen, generalmente no les importa el destino del mercado interno. industria aerea. Por lo tanto, no tiene sentido hacer un avión para la exportación o para el mercado interno, el avión debería estar solo y AK debería tomarlo porque será beneficioso para ellos: esta es la única forma correcta en esta situación.
            PD Por cierto, sobre el certificado para Tu334, honestamente no sé si recibieron extensiones, pero lo que recibieron en 2004 (no recuerdo 2003 o 2004) fue un veredicto
            1. badabing
              badabing 18 noviembre 2013 11: 34
              0
              ¡¿Esto es un susto que el mercado interno, de repente, resultó ser pequeño ?!
              El mercado interno de nuestro país es capaz de recuperar cualquier desarrollo y producción de un avión totalmente doméstico en una serie.
              lo que tendrá un efecto muy positivo en su (mercado) aumenta exponencialmente
              Mientras tanto, hacemos "nuestro" jet y enviamos todo el dinero no para la modernización, sino en los bolsillos de otras personas, el mercado para usted solo disminuirá
              Aquí hay algunos análisis de la situación,
              http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=414&Itemid=35
              1. hombre malvado
                hombre malvado 18 noviembre 2013 20: 54
                +1
                Por el hecho mismo de que los nuevos aviones principales son comprados en cantidades distintas por los 5 países principales de AK de la AFL, Transa, Utah, C7 y Rusia en mi humilde opinión. todos los demás usan restos soviéticos o consumen castores con sandías.
                Cita: badabing
                El mercado interno de nuestro país es capaz de recuperar cualquier desarrollo y producción de un avión totalmente doméstico en una serie.

                Eres demasiado optimista, lo que aparentemente es causado por la falta de información.
            2. lucidlook
              lucidlook 18 noviembre 2013 15: 03
              +2
              Cita: zlohomyak
              El mercado interno es bastante pequeño y no puede recuperar la producción y recuperar costos serios,

              ¿Es así? ... Pero, por ejemplo, Boeing piensa de manera diferente, aunque, por supuesto, con qué comparar y qué balancear.

              "Boeing estima el mercado de aviones civiles en Rusia y la CEI en $ 140 mil millones".

              Según el pronóstico de Boeing [NYSE: BA] en los próximos 20 años, se entregarán 1 aviones nuevos por un total de $ 170 mil millones a las aerolíneas rusas y de la CEI


              Sin embargo, si los desarrolladores del revestimiento se han desplazado para desplazarse con mundo En el mercado de Embriere, Bombardier y Airbus (con su A318), quiero desearles todo el éxito. Es solo que, si resulta que, persiguiendo a la grulla dorada, nuevamente, ¿tenemos un pato debajo de la cama?

              Cita: zlohomyak
              Por lo tanto, no tiene sentido hacer un avión para la exportación o para el mercado interno, el avión debería estar solo y AK debería tomarlo porque será beneficioso para ellos: esta es la única forma correcta en esta situación.

              Hasta ahora, para la mayoría de los comerciantes privados es rentable utilizar (de una forma u otra) aviones usados. Para dejar en claro de qué estamos hablando exactamente, daré un extracto de la oferta comercial de la empresa de Moscú "ROST-LEASING":

              7. Arrendamiento operativo de aeronaves Boeing 757/200 PF 1989 año de fabricación;
              8. Arrendamiento operativo de aeronaves Boeing 757/200 PCF 1989 año de fabricación;
              9. Arrendamiento operativo Boeing 757/200 ER 1990 año de fabricación;
              10. Arrendamiento operativo Boeing 757/200 ER Lanzamiento de 1995;

              ¿Multa? Esto es lo mismo que en la Federación de Rusia ahora vuela en rutas nacionales. Con eso competirá el avión doméstico. ¿Cree seriamente que las empresas comerciales considerarán opciones sin considerar los precios? Y si no, ¿cómo puede un nuevo avión competir con tanta basura? Personalmente, es bastante obvio para mí que la única forma es de preferencias financieras bajo garantías estatales para aquellos Doméstico aerolíneas que desarrollarán domestico industria de aviación. Además, una posible prohibición del uso de dicha basura aquí para necesidades comerciales. No, si quieres volar tú mismo, vuela, puedes llevar a tus directores en esos, si es impaciente, no hay duda.

              Cita: zlohomyak
              La mayoría de los AK que tenemos son completamente privados y característicos de comprar aviones no están interesados ​​en absoluto en dónde se construyen; en general, no les importa en absoluto el destino de la industria aeronáutica nacional.

              Sí, a mi entender, no les importa absolutamente todo. Y es por eso que el estado debería tomar una posición extremadamente dura, de lo contrario, ¿cómo? De lo contrario, así:

              1. hombre malvado
                hombre malvado 18 noviembre 2013 21: 38
                0
                Cita: lucidlook
                ¿Incluso eso?
                Si exactamente.
                Cita: lucidlook
                Pero, por ejemplo, Boeing piensa lo contrario
                No, no lo hace.

                "Boeing estima el mercado de aviones civiles en Rusia y la CEI en $ 140 mil millones".

                Según el pronóstico de Boeing [NYSE: BA] en los próximos 20 años aerolíneas Se entregarán 1 aviones nuevos a Rusia y la CEI por un total de $ 140 mil millones

                Oga lleva a cabo acciones analíticas mágicas de 1170/20 = 59 aviones por año de todas las clases y para todos los países de la CEI; de hecho, el tamaño del mercado es inimaginable.
                Cita: lucidlook
                Sin embargo, si los desarrolladores del transatlántico se han inclinado hacia la salida del mercado global de Embriere, Bombardier y Airbus (con su A318), entonces les deseo todo el éxito. Es solo que, si resulta que, persiguiendo a la grulla dorada, nuevamente, ¿tenemos un pato debajo de la cama?
                Estimado, dígame aparte de las posiciones "no vendemos para la exportación" y "expulsar a Embraer, Bombardier y Watermelon de los mercados mundiales", ¿no hay posiciones intermedias en su cosmovisión? Me parece que los Sukhi se propusieron una tarea muy real para tener una parte del mercado, y no derrotar a todos y permanecer hermosos con un manto blanco.
                Cita: lucidlook
                Hasta ahora, la mayoría de los propietarios privados son rentables para usar (de una forma u otra) aeronaves usadas.

                Exactamente que. Bueno, ¿y qué dice esto al GSS?
                Cita: lucidlook
                Ok?
                No, no es normal.
                Cita: lucidlook
                ¿Cree seriamente que las empresas comerciales considerarán opciones sin considerar los precios?
                Ninguna compañía en el mundo puede ignorar el precio, es como si fuera evidente, ¿por qué preguntas esto?
                Cita: lucidlook
                Y si no, ¿cómo puede un nuevo avión competir con tanta basura?
                Cómo todo el mundo Nuevo Sol representado en nuestro mercado.
                1. lucidlook
                  lucidlook 19 noviembre 2013 18: 49
                  0
                  Cita: zlohomyak
                  No, no lo hace.

                  No, piensa. Entiendo que todo se aprende en comparación, y les parece que 59 transatlánticos al año para una octava parte de la tierra son polvo. Pero si lo comparamos, por ejemplo, con el sensacional contrato para el suministro de transatlánticos pero ya para las necesidades de American Airlines, y en él estamos hablando de 250 aviones en 5 años, entonces resulta, he aquí, menos aún - solo algunos "patéticos "50 aviones al año.

                  Parecería, ¿y qué? Y el hecho de que los analistas son todos, como uno, son extremadamente escépticos sobre las capacidades de un fabricante para cumplir con este contrato.

                  Se pueden citar otras opiniones al respecto. Por ejemplo:
                  Comparando la capacidad del mercado ruso de aviones con la capacidad del mercado mundial, que se estima en unos 30 mil aviones nuevos en veinte años, podemos decir que el mercado ruso podría ser, en teoría, del 6-8% de la capacidad del mercado global. Incluso dado que parte de la demanda puede ser satisfactoria
                  Rena en el mercado secundario (hasta ahora el 70%, aunque era el 85% hace cinco años), esta es una parte notable del mercado global, que es una prioridad para los fabricantes nacionales de aviones.

                  Aviación Civil №10, 2012

                  Por supuesto, no todos los 30.000 son completamente regionales, pero si consideramos su participación como porcentaje, ¿entonces el 6-8% del mercado mundial no es suficiente? ¡Y esto es solo la Federación de Rusia sin la CEI! ¡Sí, Dios no permita al menos tomarlo! Ya he dado ejemplos de alternativas tristes. Y sin subsidios estatales, aquí no hay SSJ ni Tu-334, y ningún otro transatlántico se abrirá paso, esto es indiscutible y no hay duda de eso (por cierto, debemos recordar de la OMC). Pero presentar el mercado de la Federación de Rusia y la CEI como insignificante es algo extraño. Se trata de la cuestión de las "posiciones intermedias en su cosmovisión". Desde un punto de vista constructivo, mi posición es muy simple: debe comenzar con el levantamiento de pesas, de lo contrario, puede sobreesfuerzo fácilmente y, como resultado, tanto la calidad como la cantidad se verán afectadas. Y al final, reputación empresarial. Ejemplos de esto son la mitad de los "últimos acontecimientos" en la historia de la Federación de Rusia. Pobre de mí.

                  Cita: zlohomyak
                  Bueno, ¿y qué dice esto al GSS?

                  ¡No hay quejas sobre el GSS! No vas a creer, pero tengo realmente no hay quejas sobre ellos como constructores. Hay reclamos a la gerencia y los medios. ¡El punto es que las explicaciones de la singularidad y singularidad del superjet ya están saliendo de escala todos los límites concebibles e inconcebibles! ¡La "incapacidad" de Tupolev Design Bureau para producir revestimientos por sí sola vale algo! KB no produce revestimientos, los diseña, pero produce la industria, que está dirigida por el gobierno. Y el gobierno nos dice:
                  [...]
                  1. hombre malvado
                    hombre malvado 20 noviembre 2013 00: 10
                    0
                    Cita: lucidlook
                    No, piensa él. ......
                    Parecería, ¿y qué? Y el hecho de que los analistas son todos, como uno, son extremadamente escépticos sobre las capacidades de un fabricante para cumplir con este contrato.

                    Honestamente, no en el saber qué tipo de contrato, pero no es el punto. Alrededor de 1100-1200 aviones de pasajeros se lanzan con Bobkin y Sandía por año (de memoria, pero aproximadamente el mismo orden de números). Este número ni siquiera incluye regionales, solo de medio alcance y más. 59 tableros: esto es 5%, los comentarios son innecesarios en mi opinión. Entonces, a partir de estos 59 (por cierto, tenga en cuenta que 59 es el promedio para el hospital, pero de hecho es probable que ahora sea 40 y 80 en 20 años, sin tener en cuenta el crecimiento), los regionales representan 20-30 por ciento. En mi humilde opinión, el nicho no es tan amplio. Considere también a los competidores en forma de Embraer y An148: morderán algo de nuestro mercado interno. ¿Y con qué nos quedamos? 10-20 tableros por año y luego optimista. Esta cantidad ni siquiera permitirá llevar la producción a un punto positivo (no es que haya algunos costos para recuperar, para prestar servicios). En general, aquí hay 2 formas, o bloqueamos estúpidamente las importaciones de importación por completo, o estamos tratando de vender autos en el extranjero, tal vez aparezca algún tipo de interjet. La opción de cubrir la industria aeronáutica, como ustedes saben, no la considero.
                    Cita: lucidlook
                    Por supuesto, no todos los 30.000 son completamente regionalistas, ...... Ejemplos de esto son la mitad de los "últimos acontecimientos" en la historia de la Federación de Rusia. Pobre de mí.

                    1. esta estimación es más optimista que la de Boeing :) pero bueno. El problema es que no será posible ocupar completamente este 6-8 por ciento. Nos encanta que nuestros AK se lleven a Beavers y Arbus, ahora son tan exigentes como los occidentales y no tomarán partido de todos modos. Entonces, ¿qué tendremos que luchar por nuestro propio mercado y qué podemos hacer con el capitalismo? Aquí, nuevamente, o prohibimos la importación, o fabricamos aviones que satisfacen plenamente los deseos del AK, y exactamente aquellos aviones que inicialmente se enfocan en el mercado mundial. Sí, esta ruta no garantiza el éxito, y el soporte estatal no será superfluo (por cierto, tanto SSZ como An148 lo tienen, aunque parezca) El problema es que la primera ruta tampoco garantiza nada, porque. no pasa que todo el país esté en el "mercado", y la aviación esté en el "plan estatal"
                    2. Respecto al apoyo estatal. Hay proyectos que ella ayudará, pero hay otros que no. Tu334 en la forma en que ahora existe, probablemente ayudará solo si el estado se lo da (exagero, por supuesto)
                    3. No dije que nuestro mercado es insignificante, lea mi declaración cuidadosamente. Es pequeño para la recuperación de proyectos serios, desafortunadamente el diseño de hoy no es muy barato.
                    4. respecto al levantamiento de pesas. La misma entrada de GSS en el mercado regional relativamente estrecho y tranquilo, donde los competidores, por supuesto, son fuertes, no son monstruos de la industria de la aviación global, sino una decisión muy acertada.
                    1. lucidlook
                      lucidlook 20 noviembre 2013 04: 47
                      0
                      Cita: zlohomyak
                      Entonces, qué tendrá que luchar por nuestro propio mercado y qué puede hacer con el capitalismo.

                      Decidamos, o creemos que tenemos poco mercado interno, o que no brillamos para tomarlo todo en el futuro previsible.
                      Esta es una pregunta clave (ver mi primera publicación).

                      También noto que en el mundo todavía no ha habido una lucha capitalista (de mercado) honesta. ¿O ve la transición universal de las aerolíneas estadounidenses a Airbuses más económicos? ¿O puedes dar los ejemplos opuestos? ¿Sabes cuántos Boeings hay en Lufthansa, por ejemplo? Por lo tanto, el cabildeo para una industria de aviación nativa se lleva a cabo tanto en los Estados Unidos como en Europa. Y no veo ninguna razón por la cual esto no debería suceder en la Federación de Rusia. La pregunta es diferente, en satisfacer las necesidades del mercado, por un lado, y en el precio del problema, por el otro. Las empresas no esperarán hasta que el avión comience a volar normalmente. Volverán, y ellos mismos serán trasplantados a competidores.

                      Y si es de los competidores, solo importa (y por qué necesitamos competencia interna, ¿verdad?), Entonces ...

                      Cita: zlohomyak
                      Design Bureau acompaña a los lados a lo largo de sus vidas y está directamente involucrado en el servicio postventa.

                      ¿Y los diseñadores en los motores no cambian el aceite por accidente? Tal vez los salones están aspirando?

                      Por lo general, las oficinas de diseño son parte de consorcios, a menudo con una participación estatal de una forma u otra. ¿O en tu mundo GSS = KB Sukhoi?

                      Cita: zlohomyak
                      Por cierto, los italianos no tienen ni 51%, sino 25, pero esto es así por cierto.

                      Me pusiste en apuros. A quien creer ¿Tú o el GSS?

                      El holding de aviación ruso Sukhoi y la empresa italiana Alenia Aeronautica (parte del grupo Finmeccanica), en el marco de un acuerdo de asociación estratégica, anunciaron la creación de una empresa conjunta (JV) para la venta y el servicio postventa de la aeronave rusa Sukhoi SuperJet-100 de media distancia, según un comunicado de prensa conjunto de las empresas. ...

                      La participación de Sukhoi en esta empresa conjunta será del 49%, Alenia, del 51%. La producción en serie del avión SuperJet-100 está programada para 2008.

                      http://izvestia.ru/news/406933#ixzz2l8rO8nAD


                      En cuanto a los 3 miembros de la tripulación, entonces se frotó mucho al respecto. El Tu-204 también tenía originalmente tres. Por razones históricas. Los clientes querían dos - redid (emnip, menos de un año). Todo se puede hacer con voluntad política. Sin embargo, cualquier proyecto puede ser destruido, si lo desea. Y había contratos potenciales, usted sabe muy bien sobre el contrato iraní. ¿Por qué estás distorsionando?
                      1. hombre malvado
                        hombre malvado 20 noviembre 2013 16: 00
                        -1
                        Cita: lucidlook
                        Decidamos, o creemos que tenemos poco mercado interno, o que no brillamos para tomarlo todo en el futuro previsible.
                        Y aquí no hay contradicciones, no solo que el volumen total no es suficiente para las series normales, sino que también debe exprimirse de los competidores extranjeros, cuyos productos están tan fuertemente enganchados en nuestros AK. ¡La presencia de un Superjet no garantiza que cada nuevo regional comprado por un AK ruso sea un superjet! Alguien definitivamente comprará Ejet o Bombardier. y esto debe tenerse en cuenta.
                        Cita: lucidlook
                        También noto que en el mundo todavía no ha habido una lucha capitalista (de mercado) honesta. ¿O ve la transición universal de las aerolíneas estadounidenses a Airbuses más económicos? ¿O puedes dar los ejemplos opuestos? ¿Sabes cuántos Boeings hay en Lufthansa, por ejemplo? Por lo tanto, el cabildeo para una industria de aviación nativa se lleva a cabo tanto en los Estados Unidos como en Europa. Y no veo ninguna razón por la cual esto no debería suceder en Rusia

                        Estoy totalmente de acuerdo, PERO, esto no significa que en esta ocasión, el mismo Boeing pueda conducir el 737-200 con el ojo azul, como si tuviéramos un lobby en el Senado que es lo que es, por lo que no comprarán en ningún lado. Por el contrario, Bobik expulsa con un dreamliner, otra iteración de jumbo y 737MAX. La sandía es igual, de lo contrario es simplemente imposible. No estoy en contra del apoyo estatal, el cabildeo estatal para mi producto es normal, pero obligado ser competitivo; de lo contrario, ningún apoyo estatal lo salvará.
                        Cita: lucidlook
                        Las empresas no esperarán hasta que el avión comience a volar normalmente. Volverán, y ellos mismos serán trasplantados a competidores.
                        Y si es de los competidores, solo importa (y por qué necesitamos competencia interna, ¿verdad?), Entonces ...
                        Pero con esto estoy totalmente en desacuerdo, 2 aviones en un nicho es una estupidez que roza el sabotaje. Para recuperarse, el SCAC necesita vender 320 placas (no es importante desde la memoria, no indicaré la fuente esta hora), digamos que realmente necesitamos otra regional. Estado -en. da dinero, tomamos el sufrido 334.Realizamos un rediseño profundo del proyecto, cambiamos el tablero, realizamos recertificación, desplegamos producción y ... a la salida, para eliminar los fondos de 2 programas, es necesario vender no 320, pero digamos 680 tableros de ambos tipos, y cuál es el beneficio real entonces ? ¿Dónde venderemos tanto? ¿Embraer y Bombardier se sentarán a vernos divertirnos? Lo que realmente necesita nuestra industria de la aviación es una serie, sea 1 avión en una clase, pero con una serie normal => calidad estable normal, rentabilidad normal, precio normal. Todo esto está amarrado, no hay un producto normal en el caso de producción por pieza, si no es un caza con una estricta aceptación militar y un precio descomunal del producto, que, sin embargo, el estado está dispuesto a pagar. Pero AK pagar por la producción de piezas y hemorrágico con lados, cada uno de los cuales es único y para nada inclinado a repetir. Por lo tanto, la competencia interna en condiciones de fuerte presión por parte de un fabricante extranjero es mala, Watermelon no tiene competidores internos, salió todo, Bobik hizo lo mismo, ellos lo hicieron, y si queremos producir aviones, debemos aprender de la experiencia y concentrar esfuerzos, y no manchar el dinero con delgadas. capa por área.
                      2. lucidlook
                        lucidlook 21 noviembre 2013 00: 46
                        0
                        Cita: zlohomyak
                        Pero estoy totalmente en desacuerdo con esto, 2 aviones en un nicho es una estupidez que raya en la demolición.

                        Entiendo tu idea, pero no puedo compartirla. De todos modos, creo que la sana competencia en el mercado interno también es útil. Un ejemplo es Boeing vs Lockheed Martin. O del pasado soviético, el Yak-42 vs Tu-134. Si la corporación en el estado (como una hija querida) es una, entonces se comportará en consecuencia.
                    2. hombre malvado
                      hombre malvado 20 noviembre 2013 16: 49
                      0
                      Cita: lucidlook
                      ¿Y los diseñadores en los motores no cambian el aceite por accidente? Tal vez los salones están aspirando?
                      Por lo general, las oficinas de diseño son parte de consorcios, a menudo con una participación estatal de una forma u otra. ¿O en tu mundo GSS = KB Sukhoi?

                      Lo siento, pero tu ironía es completamente inapropiada aquí. Todo es exactamente como escribí. Y, sin embargo, sí, GSS es una hija conjunta de JSC Sukhoi Company 75% -1 y Alenia Aeronautics - 25% + 1, de hecho, la oficina de diseño se dedica a todo en el Superjet, desde el diseño hasta la formación de pilotos y personal. Sukhoi: desde hace mucho tiempo, no solo KB (en el sentido directo de la palabra), una empresa que diseña, fabrica aviones. En particular, KNAAZ y NAPO son sucursales de OJSC "Sukhoi Company"
                      Cita: lucidlook
                      Me pusiste en apuros. A quien creer ¿Tú o el GSS?
                      No me creas, cree en el GSS http://www.scac.ru/ru/the-company/
                      Cita: lucidlook
                      En cuanto a los 3 miembros de la tripulación, entonces se frotó mucho al respecto. El Tu-204 también tenía originalmente tres. Por razones históricas. Los clientes querían dos - redid (emnip, menos de un año). Todo se puede hacer con voluntad política. Sin embargo, cualquier proyecto puede ser destruido, si lo desea. Y había contratos potenciales, usted sabe muy bien sobre el contrato iraní. ¿Por qué estás distorsionando?

                      No hay disputa con la pregunta "mestizo". Sin embargo, el testamento no es suficiente, se necesita dinero y tiempo, y todo esto debería haber sido ya en 2003. Parece que el IAC AR recibió el certificado 204MC, ¿y qué? ¿Ves las multitudes sedientas? No lo soy, pero lo siento, 204 no se merecía ese destino. Respecto a un contrato potencial: el caso es que es potencial, el superjet potencial también tiene mucho sentido fuera de ellos.
                2. hombre malvado
                  hombre malvado 20 noviembre 2013 00: 21
                  -1
                  Cita: lucidlook
                  ¡No hay quejas sobre el SCA! Lo crea o no, realmente no tengo ninguna queja sobre ellos como constructores. Hay reclamos a la gerencia y los medios. ¡El punto es que las explicaciones de la singularidad y singularidad del superjet ya están saliendo de escala todos los límites concebibles e inconcebibles! ¡La "incapacidad" de Tupolev Design Bureau para producir revestimientos por sí sola vale algo! KB no produce revestimientos, los diseña, pero produce la industria, que está dirigida por el gobierno. Y el gobierno nos dice:

                  1. No sé, probablemente estoy leyendo qué tipo de medios estoy leyendo, mirando sobre el primer vuelo en 2007, por lo que no recuerdo nada de inmediato. Pero luego el Sr. G. se vertió tanto en el proyecto que mi querida madre.
                  2. Sobre KB dices algunas cosas extrañas. El diseño y la producción no son defectuosos y la oficina de diseño participa en ambos de la manera más directa, además, la oficina de diseño acompaña a las juntas durante toda su vida y participa directamente en el servicio postventa (por supuesto, no una oficina de diseño puede externalizar esto, pero primero debe construir todo el sistema, sí además es dinero, reputación y condiciones necesarias para la venta de automóviles)
              2. lucidlook
                lucidlook 19 noviembre 2013 18: 49
                0
                [...]

                Según declaraciones oficiales del Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, la demanda del mercado ruso en el Tu-334 hasta 2010 se estima en unos 80 vehículos.

                ¿Y entonces tiene sentido cercar el jardín debido a 80 autos? No claro que no. Eso es solo sobre SSJ por alguna razón, esto no se dice. ¿Por qué? ¿Algunas ideas?

                En mi humilde opinión, por supuesto, pero el principal problema del Tu-334 es que simplemente no tiene tantas partes importadas, con cada transacción para la que sería goteado a la aduana. Y el 51% de las acciones no fluyó a los italianos. Ofender a un amigo, Silvio, por supuesto, es imposible.

                Pero, de hecho, resulta que el Tu-334 no es necesario (debes admitir que 80 autos es ridículo), y el SSJ es una necesidad continua. Ahora pensemos en ello, si el estado destruye intencionalmente la competencia en la inmensidad de su propio país, ¿quién se beneficia de esto? Bueno, ciertamente no son empresas comerciales.

                Cita: zlohomyak
                Ninguna compañía en el mundo puede ignorar el precio, es como si fuera evidente, ¿por qué preguntas esto?

                Luego, según los últimos datos, un SSJ-100 cuesta $ 35 millones. Y un Tu-334 cuesta $ 20 millones. ¿Preguntas?
                1. hombre malvado
                  hombre malvado 20 noviembre 2013 01: 02
                  -1
                  Cita: lucidlook
                  ¿Y entonces tiene sentido cercar el jardín debido a 80 autos? No claro que no. Eso es solo sobre SSJ por alguna razón, esto no se dice. ¿Por qué? ¿Algunas ideas?
                  Esto no es para mí, es para el Ministerio de Transporte, necesitan 80 Tu334, así que déjenlos responder.
                  Cita: lucidlook
                  En mi humilde opinión, por supuesto, pero el principal problema del Tu-334 es que simplemente no tiene tantas partes importadas, con cada transacción para la que sería goteado a la aduana. Y el 51% de las acciones no fluyó a los italianos. Ofender a un amigo, Silvio, por supuesto, es imposible.

                  Su principal problema es que fue diseñado en la URSS, unificado por un barril con el Tu204, tiene un tablero del nivel de principios de los 90, una tripulación de 3 miembros, un certificado de corte del IAC AR y, en relación con todo lo anterior, AK no es interesante de la palabra en absoluto.
                  Por cierto, los italianos no tienen ni 51%, sino 25, pero esto es así por cierto. riendo
                  Cita: lucidlook
                  Pero, de hecho, resulta que el Tu-334 no es necesario (debes admitir que 80 autos es ridículo), y el SSJ es una necesidad continua. Ahora pensemos en ello, si el estado destruye intencionalmente la competencia en la inmensidad de su propio país, ¿quién se beneficia de esto? Bueno, ciertamente no son empresas comerciales.

                  ¿Qué es la competencia? ¿Cómo pueden competir las empresas dentro de una sola corporación? Ustedes competidores de Embraer y Bombardier, los chinos y los japoneses son pocos? todavía necesitas ¿De qué tipo de competencia estamos hablando cuando no hay pedidos en el Tu334?
                  Cita: lucidlook
                  Luego, según los últimos datos, un SSJ-100 cuesta $ 35 millones. Y un Tu-334 cuesta $ 20 millones. ¿Preguntas?

                  Respuestas: 35 ML: el precio de catálogo de un avión producido en masa con todos los certificados. 20 ML: una figura virtual, sin confirmar, de un avión para el que no hay un solo pedido, y cuya producción aún no se ha desplegado (no hay producción en masa y equipo físicamente)
            3. hombre malvado
              hombre malvado 18 noviembre 2013 21: 39
              0
              Cita: lucidlook
              Personalmente, es obvio para mí que la única forma es mediante las preferencias financieras bajo las garantías estatales a aquellas aerolíneas nacionales que desarrollarán la industria de la aviación nacional.
              Genial, también estoy a favor de todo lo bueno, en contra de todo lo malo. ¿Cuál es la pregunta? Crea una fiesta, ve a la Duma y luego a la presidencia y haz de la vida un cuento de hadas. Pero mientras todavía está en el proceso, brevemente, ¿qué afirmaciones del GSS están nuevamente relacionadas con su pensamiento anterior? ¿Qué hicieron mal en esta difícil situación?
              Cita: lucidlook
              Además, una posible prohibición del uso de dicha basura aquí para necesidades comerciales. No, si quieres volar tú mismo, vuela, puedes llevar a tus directores a tales directores, si lo hace, no es una pregunta.
              Sería bueno, por supuesto, pero hay muchas trampas, sin embargo, esto está fuera de tema en este caso. Estrictamente hablando, era imposible permitir su importación en 1996. Pero luego se presionó mucho y al timón había un degenerado borracho.
              Cita: lucidlook
              Sí, a mi entender, no les importa absolutamente todo. Y es por eso que el estado debería tomar una posición extremadamente dura, de lo contrario, ¿cómo? De lo contrario, así:

              Estoy totalmente de acuerdo con Swami, pero de nuevo, PERO es difícil tomar una posición difícil cuando solo el Superjet se produce en masa e incluso la serie solo se está desarrollando ...
        5. dmitreach
          dmitreach 2 diciembre 2013 20: 30
          0
          Muy en desacuerdo. Si hoy algunos aeropuertos de la Eurozona están cerrados para aeronaves nacionales, según esos parámetros, mañana no volaremos a Kaliningrado sin importar. (voló en agosto en el Tu 204)
    2. Akim
      Akim 16 noviembre 2013 12: 06
      0
      Cita: Lyapis
      ¿Es Poghosyan el culpable de nuevo? ¿Probablemente viste personalmente cómo se le sacrifica "Tu-334 casi terminado"?
      ¿Y por qué el Superjet se convirtió en "un avión subterráneo"? Probablemente piense que no vuela tan bien como el "Tu-334 casi terminado".


      Boguslaev (Motor Sich) hace un par de años quería comprar documentación técnica y todos los derechos para fabricar el Tu-334. Aparentemente habría sido más barato que sus compañeros de clase S / J y An-158.
      1. hombre malvado
        hombre malvado 16 noviembre 2013 12: 19
        +7
        No se dirá ninguna ofensa, pero todo es pi ... bueno y par, nada más. A Boguslaev generalmente le gusta hablar con el público. Estúpidamente no tiene tanto dinero para comenzar la producción, no estoy hablando del hecho de que no podrá vender 334 a nadie, y estoy seguro de que entiende esto perfectamente.
        1. Akim
          Akim 16 noviembre 2013 13: 22
          +1
          Cita: zlohomyak
          A Boguslaev generalmente le gusta hablar con el público. Estúpidamente no tiene tanto dinero para comenzar la producción, no estoy hablando del hecho de que no podrá vender 334 a nadie, y estoy seguro de que entiende esto perfectamente.

          ¿Y cuál es el punto?
          1. hombre malvado
            hombre malvado 16 noviembre 2013 16: 16
            +3
            Cómo puedo saber. El hecho es que Boguslaev apareció en compañía de un cierto fondo de payaso "avión de la gente" - ¿por qué necesita esto? Bueno, ¿y si se quema? Creo que esta es la lógica.
    3. minutero
      minutero 16 noviembre 2013 22: 09
      +1
      Sí, Poghosyan tiene la culpa. Él presionó activamente su proyecto. Y no tuvo que irse a expensas de ser visto personalmente, no lo vio. Grandes recursos fueron arrojados al viento, pero ¿cuál es el punto? Para esto, durante el tiempo de Stalin, Pogosyan sería fusilado.
      Hay un proverbio tan popular: cada grillo conoce tu propio hogar. También escribo que Sukhoi nunca participó en la construcción de aviones civiles, solo en el ejército. Por lo tanto, el proyecto de superjet inicialmente estaba condenado, porque no hay personal, bases y experiencia en la construcción de aviones civiles. ¡Se sabe quién lo apoyó! ¡RAPPING HOOPUAGES! ¡Qué revuelo el próximo corte, revivieron las ratas! Los principales fabricantes de aviones civiles en la URSS fueron Tupolev e Ilyushin. No podré juzgar el proyecto Tu-334 Lo sé. ¡Todos deberían hacer lo que saben hacer perfectamente! En la industria de la aviación de la URSS lo fue. ¡Por lo tanto, los aviones eran excelentes!
      1. Lyapis
        Lyapis 17 noviembre 2013 06: 35
        +4
        ¿Es Poghosyan culpable de promover su propia oficina de diseño, en lugar de competir? ¿O es que sus aviones van en serie y cumplen con todos los requisitos modernos? Estás hablando de enormes recursos arrojados al viento, pero todo esto se aplica solo al Tu-334, y no al Superjet (si aún no tienes buen gusto, el SSJ se produce en masa y tiene muchos contratos comerciales. ¿Es probablemente también culpa de Pogosyan?) Sobre el lugar de la empresa Sukhoi en el crecido y completamente ridículo. Si, como usted dice, la oficina de diseño puramente militar creó un avión civil decente, pero las oficinas de diseño de Tupolev e Ilyushin no lo hicieron, entonces valdría la pena pensar en la ejecución al final, ¡y no como Poghosyan!
        No hay nada que decir sobre la fatalidad del proyecto, porque está más vivo que todos los seres vivos.
      2. Orizonti
        Orizonti 17 noviembre 2013 14: 50
        +3
        Seguramente el avión comprado en el mundo y las plantas operativas, el proyecto solo está al comienzo del camino y no hay duda de ningún fracaso si todo sale bien en el Interjet.
  2. ybrcfy27
    ybrcfy27 16 noviembre 2013 09: 40
    -14
    Poghosyan y Putin tienen la culpa
  3. cherkas.oe
    cherkas.oe 16 noviembre 2013 13: 03
    +2
    Cita: Backfire
    Es curioso que los asuntos del presidente estén siendo comprados por el Tu-334

    Nuuu ..- esto es maravilloso, pero ¿puedes aclararlo? -De la información.
  4. Rumpeljschtizhen
    Rumpeljschtizhen 16 noviembre 2013 13: 51
    0
    Tu 334 no está en producción en serie de un avión de este tipo
  5. Cherdak
    Cherdak 16 noviembre 2013 21: 47
    +5
    Fechas de los primeros vuelos para 2012:
    01. 95013 16.01.12/04/95017 __ 29.04.12. 07 95019/13.08.12/10 __ 95020. 25.11.12 XNUMX/XNUMX/XNUMX __ XNUMX. XNUMX XNUMX/XNUMX/XNUMX
    02. 95016 02.03.12/05/95021 __ 03.06.12. 08 95023/12.09.12/11 __ 95026. 12.12.12 XNUMX/XNUMX/XNUMX __ XNUMX. XNUMX XNUMX/XNUMX/XNUMX
    03. 95014 04.04.12/06/95018 __ 12.07.12. 09 95022/20.10.12/12 __ 95024. 16.12.12 XNUMX/XNUMX/XNUMX __ XNUMX. XNUMX XNUMX/XNUMX/XNUMX
    Fechas de los primeros vuelos para 2013:
    01 95032 __ 12.02.13 07 __ 95036. 20.06.13 13/95037/26.09.13
    02 95025 __ 22.02.13 08 __ 95009. 29.06.13 14/95038/06.10.13
    03 95028 __ 24.03.13 09 __ 95029. 02.07.13 15/95039/18.10.13
    04 95027 __ 27.04.13 10 __ 95033. 09.08.13 16/95040/02.11.13
    05 95030 __ 20.05.13 11 __ 95034. 28.08.13 17/95042/12.11.13
    06 95031/03.06.13/12 __ 95035. 15.09.13 XNUMX/XNUMX/XNUMX

    Y el Sukhoi Superjet 100 solo sonríe y el lanzamiento continúa creciendo
    1. Aleta
      Aleta 16 noviembre 2013 22: 46
      -2
      Cita: Cherdak
      Y el Sukhoi Superjet 100 solo sonríe y el lanzamiento continúa creciendo

      Alégrate temprano, lee el artículo nuevamente
      Sí, incluso si el GSS logrará establecer una producción verdaderamente masiva, el número de aeronaves producidas por sí mismo no es un indicador del éxito del proyecto y una garantía de rentabilidad.

      Y allí, después de un buen ejemplo, sobre un avión japonés, del cual se produjeron 180, y qué ...
      No se ocuparon de sus negocios.
      1. Orizonti
        Orizonti 17 noviembre 2013 14: 56
        +2
        El orgullo de los trabajadores de polímeros Tu-204 del buró de diseño verdaderamente ortodoxo Tupolev se produjo en 23 años en la cantidad de 75 piezas, y los propietarios lloran constantemente porque el buró de diseño escupe en el servicio postventa, por supuesto, en todo el mundo desarrollado, nadie mirará en la dirección de tal avión, lo mismo. sería con el Tu-334, lo mismo es con el An-148.
        Entonces, quién realmente no asumió su trabajo, esta es otra pregunta.
        1. Aleta
          Aleta 17 noviembre 2013 20: 47
          0
          Cita: orizonti
          El orgullo de los trabajadores de polímeros Tu-204 del buró de diseño verdaderamente ortodoxo Tupolev se produjo en 23 años en la cantidad de 75 piezas, y los propietarios lloran constantemente porque el buró de diseño escupe en el servicio postventa, por supuesto, en todo el mundo desarrollado, nadie mirará en la dirección de tal avión, lo mismo. sería con el Tu-334, lo mismo es con el An-148.
          Entonces, quién realmente no asumió su trabajo, esta es otra pregunta.

          Por el dinero que se invirtió en SSJ, ya habría un servicio y un nuevo avión basado en Tu. 75 piezas son sin estado. infusiones y para tu !!! ¿Sientes la diferencia?
          1. clidon
            clidon 17 noviembre 2013 22: 57
            +2
            Hasta la fecha, de los 50 Tu-204 producidos, una docena y media se han producido para la Oficina de Diseño de Tupolev (a cargo del gobierno) o se compraron para agencias gubernamentales (SLO Rossiya). ¿No es esto un apoyo del gobierno?
        2. lucidlook
          lucidlook 18 noviembre 2013 03: 59
          -1
          Cita: orizonti
          KB escupe en el servicio postventa,

          Disculpe, pero ¿debería la oficina de diseño (oficina de diseño) participar en el servicio posventa? ¿Quizás es un fabricante después de todo? ¿No? Y si es así, ¿dónde está la garantía de que este fabricante tratará sus otros productos (como se llamen) de manera diferente? ¿Es que son alérgicos a las letras "Tu"? ¿Pero no lo tienen en Su? guiño
  6. Cherdak
    Cherdak 16 noviembre 2013 21: 52
    +1
    Cita: Backfire
    Es curioso que la administración presidencial compre exactamente el Tu-334 y no los Superjets, ¿por qué sería eso?



    24 de noviembre de 2010. La Administración Presidencial de Rusia anunció una licitación abierta para la creación y suministro de un avión Tu-214 riendo

    ¡Y no los confundas! Así es como invitar al presidente a cambiar de un automóvil representativo a un automóvil pequeño estáblecido,
    1. clidon
      clidon 16 noviembre 2013 21: 58
      0
      El jefe de negocios iba a comprar Tu-334, pero como resultado rechazó esta empresa. Y desde hace bastante tiempo.
  7. Yars
    Yars 17 noviembre 2013 20: 12
    +1
    ¿De dónde sacaste que xNUMX tu fue sacrificado a Pogosyan? ¿Eres otro troll que fue ordenado aquí para cagar? Ir a casa BACKFIRE
  8. 3HATOK
    3HATOK 18 noviembre 2013 10: 28
    0
    Cita: Backfire
    Sí, el Tu-334 casi terminado fue sacrificado a Poghosyan y sus intrigas. Como resultado, se arrojó una gran cantidad de dinero y, a la salida, "un avión subterráneo". Es curioso que la administración presidencial compre exactamente el Tu-334 y no los Superjets, ¿por qué sería eso?


    ¡Los altos funcionarios y otros funcionarios vuelan principalmente en IL-96 y -86! (acompañado las visitas, lo sé)
    Superjet un gran avión (voló hace 2 semanas), el mismo 737 para mayor comodidad, pero silencioso como en un automóvil (¡muy silencioso!) Diseñadores - ¡bien hecho!
  • OLP
    OLP 16 noviembre 2013 09: 18
    +9
    hoy en día topvar de artículos adecuados e interesantes guiñó un ojo
  • DNX1970
    DNX1970 16 noviembre 2013 09: 47
    +3
    crear no siempre es fácil, la experiencia es muy necesaria e importante ...
    1. Krilion
      Krilion 16 noviembre 2013 10: 42
      +5
      Cita: DNX1970
      crear no siempre es fácil, la experiencia es muy necesaria e importante ...



      ¿Y a dónde fue toda nuestra experiencia? ...
      1. clidon
        clidon 16 noviembre 2013 17: 46
        +1
        No fue a ninguna parte. Lo que sabíamos hacer bien, lo hacemos como antes. Los helicópteros se dispersan como pasteles calientes. Los luchadores tampoco se acuestan ...
        1. Krilion
          Krilion 17 noviembre 2013 07: 07
          +4
          Cita: clidon
          No fue a ninguna parte. Lo que sabíamos hacer bien, lo hacemos como antes. Los helicópteros se dispersan como pasteles calientes. Los luchadores tampoco se acuestan ...



          y ahora compare el mercado de aviones civiles y el mercado de aviones militares ... el mercado militar es muy estrecho y pequeño ... no todos los compradores pueden venderse y no todos comprarán mucho ... los aviones civiles compran TODO y mucho ... así que comemos migas ...
          1. clidon
            clidon 17 noviembre 2013 09: 34
            0
            No tengo dudas de que el mercado de automóviles civiles es más denso y sabroso, pero hemos ganado un punto de apoyo en el ejército con lo que fue realmente competitivo e interesante. Debes luchar por los civiles ...
  • mvg
    mvg 16 noviembre 2013 09: 57
    +2
    El artículo es normal, solo que no veo los mercados. Ni los canadienses ni los brasileños le darán a Estados Unidos uno u otro, no construiremos un centro de servicio allí, asiáticos ... aquí los chinos terminarán con cuernos, especialmente porque su gerente regional es al menos tan bueno y más barato que comprar solo. Bueno, no tenemos servicios en todo el mundo, los cadáveres y los sedimentos no han volado durante mucho tiempo ... especialmente porque esta es la primera señal con una operación incomprensible. donde el autor tomó 100 pedidos, un poco diferentes cifras hablaron sobre max
    1. Krilion
      Krilion 16 noviembre 2013 10: 35
      +6
      Cita: mvg
      No veo mercados. Ni los canadienses ni los brasileños le darán a Estados Unidos uno u otro, no construiremos un centro de servicio allí, asiáticos ... aquí los chinos terminarán con cuernos, especialmente porque su gerente regional es al menos tan bueno y más barato que comprar solo. Bueno, no tenemos servicios en todo el mundo, durante mucho tiempo los cadáveres y los sedimentos no han volado



      bueno, han arruinado todo con sus propias manos ... así que ahora nos aconsejan que hagamos algo: ¿envolvernos en una sábana y arrastrarnos hacia el cementerio? ... sí, tenemos un gran mercado interno. solo por eso, puedes elevar la industria ...
    2. Bolonenkov
      Bolonenkov 16 noviembre 2013 10: 59
      +3
      Cita: mvg
      donde el autor tomó 100 pedidos, un poco diferentes cifras hablaron sobre max

      El autor tiene razón, 100 pedidos en firme, puedes consultar en Wikidot
    3. Tegezen
      Tegezen 16 noviembre 2013 13: 12
      +2
      http://www.sdelanounas.ru/blogs/42828/ Мексиканцы очень довольны самолетом.
    4. Orizonti
      Orizonti 17 noviembre 2013 14: 59
      0
      También están construyendo un centro de servicio allí y lo están promoviendo a China.
  • Krilion
    Krilion 16 noviembre 2013 10: 30
    +4
    El problema con el superjet es tan viejo y deshilachado que no tiene sentido comenzar a discutir el tema nuevamente, porque aquellos que toman decisiones sobre este tema son completamente corruptos o completamente tontos. Y el punto principal es que el principal beneficio en el mercado de aviones civiles proviene de la venta de embarcaciones de gran tamaño de largo recorrido. Entonces Pogosyana también se divorció literalmente de él, estimulándolo a producir superjets, cuyo escape aún es cero punto diez y las perspectivas de mejora son muy dudosas, y la escala de producción es simplemente ridícula. Mientras tanto, los estadounidenses continúan compartiendo el pastel grande y dulce de los aviones grandes.
    1. ssergn
      ssergn 17 noviembre 2013 09: 09
      +3
      Y tratas de vender un coche de larga distancia. ¿Quiénes son los principales proveedores, esencialmente los monopolistas? Airbus y Boeing, ¿hay alguna posibilidad? ¿Tienes alguna pregunta ahora? ¿Quién es Sukhoi para ellos, así como para los compradores? Sukhoi realmente necesita desarrollar una imagen, hacer reconocimiento de marca. De lo contrario, incluso si hacen una carrera súper duper en un avión maravilloso, NO lo aceptarán. Estas son las leyes del mercado. En el ámbito doméstico, de alguna manera se puede "estimular" a las compañías aéreas, e incluso entonces no es un hecho que todo el mundo se apresure a aceptarlo. Todo el mundo cuenta el dinero.
      Después de todo, nadie argumentará que los aviones civiles se venden bajo leyes ligeramente diferentes a las del ejército. Por eso, al promocionar estos productos hay que bailar desde la estufa (el mercado). No solo la capacidad es importante, sino también las OPORTUNIDADES Y LAS CONDICIONES DE ENTRADA al mercado.
      Conclusión: para dividir el pastel, necesitas al menos llegar a él. guiño
  • Asan ata
    Asan ata 16 noviembre 2013 10: 36
    +4
    No entiendo. ¿Por qué existe tal situación después de la gigantesca producción de civiles TU, IL y AN? Bueno, sin certificación, en ninguna parte, pero la industria no es nueva.
    1. svp67
      svp67 16 noviembre 2013 12: 15
      +5
      Cita: Asan Ata
      Bueno, está bien, sin certificación en ningún lado, pero ¿la industria no es nueva?
      Demasiados gerentes "efectivos" ...
    2. Tegezen
      Tegezen 16 noviembre 2013 12: 46
      +9
      Todo ha cambiado. Es imposible producir revestimientos competitivos de la buena manera soviética. En primer lugar, al costo. En el Superjet, se ha probado un esquema moderno en el que se producen Boeing y Airbuses. Esto ya se ha dicho cientos de veces, diseño digital de extremo a extremo, desde la computadora del diseñador directamente al centro de mecanizado, nuevas máquinas, centros de mecanizado, organización de la producción, uso de nodos de líderes mundiales en componentes de aeronaves, en lugar de inflarnos para hacer todo nosotros mismos, y mucho más. Resulta que casi de nuevo tenemos que crear producción. Durante los años 90 se quedaron atrás en serio.
  • Krilion
    Krilion 16 noviembre 2013 10: 41
    +8
    Cita: Asan Ata
    No entiendo. ¿Por qué existe tal situación después de la gigantesca producción de civiles TU, IL y AN? Bueno, sin certificación, en ninguna parte, pero la industria no es nueva.



    Esta desgracia está enraizada en la era de la privatización y los administradores efectivos. Bajo un gobierno normal y un presidente en su sano juicio, se desperdiciaron medios ostronómicos para tender varios tipos de tuberías para bombear materias primas y varios tipos de edificios épicos ostentosos, este dinero se invertiría en la restauración de la industria aeronáutica. Y debido a los ingresos de las ventas de productos, sería posible construir los mismos objetos de relaciones públicas varias veces más.
    1. Tegezen
      Tegezen 16 noviembre 2013 13: 09
      +4
      El dinero no resuelve todo. Si desea, por ejemplo, que Arabia Saudita cree una industria aeronáutica, no saldrá nada de eso, incluso si se va a dormir con oro. Para dar dinero para algún tipo de proyecto, debe tener a alguien para dar a alguien, primero se crea una estructura que pueda cumplir con la tarea, luego el dinero fluye hacia ella. En ese momento, Poghosyan tenía una estructura capaz, y había un avión y una comprensión de lo que estaba haciendo. Ellos invirtieron en eso. Bueno, no era para invertir en la planta de Saratov, el reino de los cielos para él, ya no había nadie a quien darle dinero.
  • samoletil18
    samoletil18 16 noviembre 2013 11: 34
    +1
    Hace aproximadamente 3 años, el GSS intentó emparejar SaM-146 con los ucranianos en el An-148, en lugar de los motores Zaporizhzhya. Parece no haber crecido juntos. Voronezh produce el An-148, que crea una competencia adicional para el GSS en el mercado interno. No sé mucho, por supuesto, sobre este tema, pero a veces las perspectivas nebulosas de SSJ-100 se deslizan en los medios con respecto a la recuperación del proyecto debido, en primer lugar, a la reputación (desastre en Indonesia, regreso de Armenia, otros problemas menores), y los competidores están alerta. .

    PD Al autor +. Si me sentara para un artículo así, me temo que el tamaño sería aterrador, pero aquí es muy claro y conciso, ¡BUEN FELIZ!
    1. donavi49
      donavi49 16 noviembre 2013 12: 39
      +5
      Ucranianos ahora se trasladaron al proyecto. El único cliente comercial (MO, MES y SLO es apoyar los pantalones VASO) Ilyushin Finance, que alquila aviones.

      Además, todo el An-148 en Ucrania se vendió de nuevo, ya no vuelan en líneas comerciales, porque el arrendamiento de autobuses es más rentable. Ahora quieren reparar y entregar a Chlenovozy (tipo SLO). Pero por las preguntas de dinero.

      En cuanto al desastre en Indonesia, el veredicto se expresó, además, no hubo rechazo de la empresa. Y sí, los aviones están cayendo. Además, el Boeing 787 ya se ha estado quemando durante un año debido a defectos de la batería, se quemó en Heathrow no hace mucho, bueno, al menos en el suelo. Entonces que Este es un problema técnico, pero los Boeings 787 se producen y se venden con éxito, a pesar de un defecto tan amenazador.
      1. vtur
        vtur 16 noviembre 2013 19: 48
        +1
        Cita: donavi49
        Sin embargo, Boeings 787 produce y vende con éxito

        Airbus con el A-350 pudo ingresar al mercado japonés, donde durante décadas Boeing alojó precisamente debido a la terquedad de este último para resolver problemas con las baterías de iones de litio ...
  • hombre malvado
    hombre malvado 16 noviembre 2013 12: 07
    +4
    Aplaudo mientras estoy de pie, el artículo cuerdo sobre el aumento repentino: es solo algo con algo, debes creer en el zoológico de Moscú, ¡si el elefante ha muerto!
  • hrad
    hrad 16 noviembre 2013 12: 17
    +1
    Y las cabezas, como, en Rusia también hay manos hábiles. Simplemente no está claro (tal vez está claro, y algunos saben) quién está comprando y vendiendo, y dónde obtiene el premio y en qué bolsillo lo pone. ¡Y luego está el MS-21 camino al andamio!
  • Evgeniy46
    Evgeniy46 16 noviembre 2013 12: 17
    +7
    Buen día a todos, hace mucho que no se fue hi El tema con SSJ-100 y TU-334 ha estado siempre al borde. En resumen, de esta manera: el Tu-334, creado al principio del 90, está muy desactualizado por el 00. Sí, doméstica. Sí, casi en su totalidad de nuestras partes. Pero para 10 años obsoletos. Tupolev Design Bureau ni siquiera lo ingresó en la competencia RRJ. Como resultado, ganó el proyecto de Sukhov, que fue lento y difícil. Al final del año debe quitarse la serie 40-th. No es suficiente Pero para la aviación civil post-soviética es un récord.
    PS MC-21 no es más. Ahora se llama Yak-242
    1. donavi49
      donavi49 16 noviembre 2013 12: 34
      +7
      Por SSJ - este año ha subido 17 ¡Aviones, con el nivel total de aeronaves que se están levantando durante el año en Rusia alcanzaron el año 94!

      Compre por SSJ, pero aquí puede encontrar fallas en las condiciones, pero esto es generalmente una práctica mundial. Los autobuses y Boeings también se venden para préstamos con buenos descuentos.

      SSJ vuela a América del Sur: antes de que finalice este año debe realizar el primer vuelo comercial a los Estados Unidos.
      1. Aleta
        Aleta 16 noviembre 2013 13: 56
        +3
        Me gustaría hacer un par de preguntas a los especialistas. ¿Por qué crear un avión civil y una producción desde "0" si hay tres oficinas de diseño, instalaciones de producción y una vasta experiencia de Yak, Tu e Il? ¿Por qué no podría utilizarse este dinero para modernizar (incluida la producción) muestras existentes (desarrollar nuevas) en la base existente?
        EN MI HUMILDE OPINIÓN. Sería mejor dedicarse a sus negocios: secadores construidos, y luego 2 al mes. Y el Superjet es un proyecto para cortar masa, el máximo será autosuficiente, los préstamos se pagarán con cargo al presupuesto. Operación bien planificada e implementada. Respeto a los artistas intérpretes o ejecutantes.
        1. Botanologo
          Botanologo 16 noviembre 2013 22: 49
          +1
          Cita: Fin
          Hay tres KB, instalaciones de producción y una vasta experiencia de Yak, Tu e Il


          La Oficina de Diseño de Tupolev no pudo desarrollar la documentación para actualizar el Tu-22. Entonces, lo más probable es que, desafortunadamente, ya no se vea nada que valga la pena. Il está muy cargada de reencarnación 476 th. Eso, en principio, no está mal. Yak está ocupado en las amígdalas MC-21, también conocido como Yak-242. Espero que Yakovlev le recuerde el proyecto, un auto bastante bueno.
          1. Aleta
            Aleta 16 noviembre 2013 23: 45
            0
            Me refería a ese momento cuando se tomó la decisión sobre el Superjet.
        2. ssergn
          ssergn 17 noviembre 2013 09: 22
          +1
          Les contaré la noticia ahora, pero cualquier proyecto de Invest es un "corte" de dinero. Es importante cortar correctamente, es decir, asignar recursos.
          1. Aleta
            Aleta 17 noviembre 2013 12: 55
            +1
            Cita: ssergn
            Les contaré las novedades ahora, pero cualquier proyecto de Invest es un "corte" de dinero.

            Sus noticias están desactualizadas y se han discutido durante mucho tiempo. Lee mi publicación un poco más arriba.
        3. hombre malvado
          hombre malvado 17 noviembre 2013 14: 14
          +1
          Cita: Fin
          ¿Por qué crear un avión civil con "0" y producción si tiene tres oficinas de diseño?
          En el artículo, en general, todo está escrito bien, Superjet es una iniciativa de los secos, levantaron el culo, encontraron socios, asignaron su dinero, obtuvieron préstamos, comenzaron a diseñar y solo entonces ganaron la competencia. Y no había UAC entonces, todas las compañías giraban como podía, y Sukhovtsi, gracias a la exportación, estaba mucho más viva que el resto. Como regla general, los aviones están diseñados por un equipo, ni una señal con un gran nombre, ni un archivo lleno de logros pasados, no pueden hacer esto.
          Cita: Fin
          ¿Por qué este dinero no podría destinarse a la modernización (incluida la producción) de muestras existentes (desarrollo de nuevas) en la base existente?

          ¿Quién debería haber hecho esto? A principios de los 90, todos los KB entraron por igual en el "mercado" que sobrevivieron, lo sabemos. Está claro qué hora era entonces, pero lo cierto es que algunos sobrevivieron, otros prácticamente recortaron sus actividades.
          Cita: Fin
          EN MI HUMILDE OPINIÓN. Sería mejor dedicarse a sus asuntos: constructores de secadoras
          De todos modos, los están construyendo, si la mitad de la exportación militar son aviones con la marca Su, y el hecho de que están tratando de diversificar su negocio es solo un indicador de que pensaron en el futuro (fue en 2000) y estaban planeando construir más aviones.
          Cita: Fin
          Y el Superjet es un proyecto de corte de masa,
          og: solo este año, y para los próximos años, fue esta bebida la que proporcionaría la mayor parte de los revestimientos civiles producidos en Rusia.
          1. lucidlook
            lucidlook 18 noviembre 2013 04: 35
            0
            Cita: zlohomyak
            Superjet es una iniciativa de los secos, criaron al sacerdote, encontraron socios, asignaron su dinero, obtuvieron préstamos, comenzaron a diseñar y solo entonces ganaron la competencia. Y no había UAC entonces, todas las compañías giraban como podía, y Sukhovtsi, gracias a la exportación, estaba mucho más viva que el resto.

            ¿Es así? Interesante. ¿Y cómo comentas esto?

            Las principales perspectivas para promover el mercado interno de equipos de aviación civil durante el Programa están relacionadas con el despliegue de ventas regionales de aeronaves, cuyo proyecto principal es RRJ (SSJ-100

            ("Desarrollo de la tecnología de la aviación civil en Rusia para 2002-2010 y para el período hasta 2015", página 8, párrafo 3)
            1. hombre malvado
              hombre malvado 18 noviembre 2013 11: 04
              0
              Che aquí para comentar? En 2004, Surzh ganó la competencia correspondiente y recibió apoyo estatal. Lo que no reemplaza lo que dije: la máquina ya estaba en funcionamiento, los italianos ya habían ingresado al proyecto, se habían tomado los créditos, se había comenzado a trabajar en la preparación de la producción en KNAAPO.
              1. lucidlook
                lucidlook 18 noviembre 2013 15: 14
                0
                Cita: zlohomyak
                En 2004, Surge ganó

                Por favor compare dos números: 2002 y 2004
                Allí, uno todavía necesita tener en cuenta el ajuste por el tiempo dedicado a redactar las disposiciones del programa estatal (creo que aproximadamente un año más o menos). Aquellos. si vale la pena considerar el estado actual de las cosas, entonces debe mirar cómo era RRJ en 2001.

                Teniendo en cuenta que el inicio del desarrollo se anunció en 2000, y Boeing firmó en diciembre de 2002, creo modestamente que en 2001-2002 RRJ existió solo en las fantasías de los desarrolladores. Fue bajo estas fantasías que el estado dio dinero.
                1. hombre malvado
                  hombre malvado 18 noviembre 2013 22: 14
                  -1
                  1. Luego los documentos fueron recogidos y mirados y se reveló una imagen interesante:
                  Las principales perspectivas para la promoción de aeronaves civiles en el mercado interno durante el Programa están relacionadas con el despliegue de ventas de aeronaves regionales, cuyo proyecto principal es el RRJ (SSJ-100), así como las ventas de aeronaves Tu-204CM de mediano alcance. El volumen de entregas al mercado interno de dos modificaciones de la aeronave RRJ (SSJ-100) bajo el Programa se estimó en 100 a 150 aeronaves. Junto con los aviones RRJ (SSJ-100), los aviones regionales An-148 y Tu-334 se entregarán al mercado nacional.
                  (modificado por el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa de 07.05.2008 N 364)
                  La misma cita que la suya, solo completamente, aunque maravillosa, las letras parecen ser las mismas, pero el significado ha cambiado. Espero que no te hayas perdido especialmente lo resaltado ???
                  También estoy realmente equivocado, el concurso no fue en 4, sino en 3 años.
                  Cita: lucidlook
                  Teniendo en cuenta que el inicio del desarrollo se anunció en 2000, y Boeing firmó en diciembre de 2002, creo modestamente que en 2001-2002 RRJ existió solo en las fantasías de los desarrolladores.

                  Oga: el diseño es una etapa, pero no en fantasías, principalmente en papel y en digital (en este caso)
                  1. lucidlook
                    lucidlook 19 noviembre 2013 00: 01
                    0
                    Así es, así es.

                    Cita: zlohomyak
                    de los cuales el principal es el proyecto RRJ (SSJ-100)

                    ¿Era el componente principal de la industria de la aviación rusa? ¿Es tan? ¿Y luego qué? ¿Preguntas? ¿No? Yo tengo. Aquí a esto:

                    Cita: zlohomyak
                    Junto con los aviones RRJ (SSJ-100), los aviones regionales An-148 y Tu-334 se entregarán al mercado nacional.

                    Aquí a esto "junto con". Bueno, ¿cuántos Tu-334 nos han sido entregados? junto con SSJ-100? No quería hacer estas preguntas, pero usted me las pidió. Bueno, entonces escucho la respuesta. Mientras tanto, les diré que el financiamiento para el Tu-334 comenzará en 2014, y este es el mejor de los casos, ya que la economía ya está estancada, los programas se están eliminando y pueden cancelarse por completo el próximo año.

                    Tal vez mi memoria me falla, pero que yo recuerde, lo diseñaron y rediseñaron hasta 2006.
                    1. hombre malvado
                      hombre malvado 19 noviembre 2013 11: 01
                      0
                      Sí, es decir, su afirmación de que el SGJ era la principal prioridad de la industria aeronáutica en el programa ya en 2001, y que sobre la base de esto se financió incluso antes de la victoria en la competencia, ¿ya no está en la agenda?
                      Cita: lucidlook
                      A esto mismo "junto con". Bueno, ¿cuántos Tu-334 se han entregado junto con los SSJ-100?
                      Utiliza el motor de búsqueda, él te responderá con seguridad.
                      Cita: lucidlook
                      No quería hacer estas preguntas, pero usted me las pidió.
                      Si no quisieran, no lo pedirían.
                      Cita: lucidlook
                      Bueno, entonces escucho la respuesta. Mientras tanto, piensas

                      Disminuye la velocidad un poco, en todo caso, no te debo nada.
                      Cita: lucidlook
                      Te diré que el financiamiento del Tu-334 comenzará en 2014 y esto es, en el mejor de los casos
                      No, no comenzará, producir un avión que ni siquiera tiene perspectivas fantasmales de ventas es una locura, pero no hay personas locas en el KLA. Además, este programa fue financiado de una sola vez, el resultado es conocido por todos.
                      Cita: lucidlook
                      Dado que la economía ya está estancada, los programas se están eliminando gradualmente y pueden cancelarse por completo el próximo año.
                      No hay un programa para Tu334, no hay nada que cancelar, por lo que los dolores fantasmas.
  • WIN969
    WIN969 16 noviembre 2013 13: 00
    +5
    De todos modos, el superjet es un anuncio, y luego irán proyectos más ambiciosos.

  • Olvidar
    Olvidar 16 noviembre 2013 13: 06
    +4
    Hay un maravilloso avión Tu 204 SM .. Sella con docenas, gana dinero y prepara una cabeza de puente para МС21
    1. donavi49
      donavi49 16 noviembre 2013 13: 20
      +7
      No tiene certificación, en Europa / EE. UU. Y otros países no se permitirán, las ventas se cerrarán de inmediato.

      Servicio solo en dos compañías con un récord de seis meses, incluso los compradores más patriotas y tercos pasarán.

      Cuando todo esto se ajuste (el mismo Certificado del año 2-3 mínimo), MC21 estará en la serie.
      1. Aleta
        Aleta 16 noviembre 2013 18: 18
        0
        Cita: donavi49
        No tiene certificación, en Europa / EE. UU. Y otros países no se permitirán, las ventas se cerrarán de inmediato.

        Y lo que le impidió certificar, han pasado más de 10 años.
      2. Olvidar
        Olvidar 17 noviembre 2013 11: 20
        +1
        Cita: donavi49
        No tiene certificación

        tal como está, el Comité Interestatal de Aviación (IAC) ha completado la certificación de la aeronave Tu-204SM con el motor PS90A2.

        Suplemento al Certificado de Tipo emitido con el No. CT233-Tu-204-120CE / D10 de fecha 31.05.2013 de mayo de XNUMX ".
  • Diviz
    Diviz 16 noviembre 2013 13: 40
    +2
    En avión, la población rusa vuela 10 o quizás 100 veces menos. El país es grande y es imposible volar solo para negocios u otros vuelos chárter, nuestra aviación está destinada, así que no hay nada de qué hablar. Nos sentamos en casa casa 2 mira.
  • proydoha
    proydoha 16 noviembre 2013 13: 52
    +2
    necesita desarrollar aviones de cuerpo ancho, transporte o en general un avión de ala, incluso si la velocidad es menor, pero la carga útil es mayor.
    Pero esto requiere recursos tanto de producción como de cabezas inteligentes.
  • Rudolff
    Rudolff 16 noviembre 2013 15: 13
    +4
    Tal vez algún tipo de ilusión óptica, pero cuando veo un Superjet, siempre parece que su ala es "pequeña" en el área para tal fuselaje. En mi mente quiero dibujar un par de metros para él. estáblecido,
  • un científico
    un científico 16 noviembre 2013 15: 29
    +2
    La práctica mundial muestra que el estado está trabajando con éxito nuevas tecnologías en órdenes militares. Los estrictos estándares de aceptación militar no funcionan peor que los tipos internacionales de la OACI. Además, si se desarrollan nuevas tecnologías para aviones civiles, automáticamente caerán en su costo y lo harán súper costoso.
    Obviamente, Sukhoi Corporation está por delante del equipo de Tupolev, que recién está comenzando a diseñar bombarderos estratégicos estratégicos de nueva generación, en términos de tecnologías para la nueva generación de aviones probados en PAK FA y SSJ.
  • Docente
    Docente 16 noviembre 2013 15: 57
    0
    Cambie el nombre del sitio en el momento. Hay política, tecnología civil y cualquier otra cosa.
  • ochakow703
    ochakow703 16 noviembre 2013 16: 06
    +4
    Cita: Asan Ata
    Bueno, está bien, sin certificación en ningún lado, pero ¿la industria no es nueva?
    ¿Y quién queda en la industria? Los abuelos son pensionistas, pero los jóvenes no son bombardeados. Dispersaron a todos ... Especialistas inteligentes ahora están construyendo aviones en Europa y América. De todos modos, ¿qué para nosotros los aviones? ¡El ciervo es mejor!
  • hrad
    hrad 16 noviembre 2013 16: 23
    +3
    Chicos que entienden esto, anteriormente en los países de CMEA que fabricaban y vendían aviones, hubo problemas con el servicio después de la venta de aviones en países geográficamente distantes de la URSS o CMEA. Decidimos esto para que en todas partes, donde vendíamos nuestros acróbatas, hubiera alguien (compañía) cerca que supiera cómo reparar o reacondicionar motores y aviónica. Más tarde, cuando comenzamos a colocar motores Lycoming en nuestras máquinas de exportación (solíamos instalar solo Walter Motors, una empresa checa que ha estado operando desde 1911), ahorramos dinero a nuestros clientes y se nos permitió comprar más de nuestros productos. Lycoming tiene muchas de sus empresas de servicios en todo el mundo y luego no tiene que arrastrar el avión desde Sudáfrica, por ejemplo, a la República Checa para una reparación banal. Esto, entonces, es costoso. Qué estoy haciendo. No solo debemos poder crear un avión, debemos poder venderlo con todo el paquete de servicios. Nuevamente, ahorrar en inversiones será más costoso para usted.
    1. vtur
      vtur 16 noviembre 2013 20: 14
      +3
      Esto es cuando no es necesario realizar la revisión del planeador. O cuando el avión puede ser embalado en un contenedor y enviado a la planta de reparación por mar. lol
      Y todos los aviones soviéticos, de acuerdo con las regulaciones, tuvieron que someterse a reparaciones, por eso volaron cada X mil horas o Y años para reparar plantas. Y en Occidente, no existe un concepto de revisión, en principio, allí las grandes aerolíneas realizan todo el programa de mantenimiento (tienen el certificado correspondiente), y las pequeñas aerolíneas lo hacen desde C-Check y superior, en organizaciones certificadas. El primero (y último) en la URSS s-t, que intentaron hacer con un sistema similar: el Yak-42. Un avión bueno y prometedor que simplemente no tuvo suerte ...
  • sss5.papu
    sss5.papu 16 noviembre 2013 17: 22
    -1
    Incluso el lanzamiento a gran escala de la serie ssj no es un indicador del éxito de la industria de la aviación rusa. en SSJ, en principio, además del metal, todo se importa. Solo en el lanzamiento del MS-21 podemos decir que Rosaviaprom está vivo, aunque el MS-21 será el 50% de las piezas importadas.
  • aud13
    aud13 16 noviembre 2013 21: 50
    +1
    Una buena idea sonó al final del artículo que al diseñar el MS-21 era necesario utilizar la experiencia y los desarrollos adquiridos durante la construcción de SSJ.
    Me pregunto por qué no lo pensaron antes.
    Parece que la solución estaba en la superficie .....
    1. hombre malvado
      hombre malvado 17 noviembre 2013 14: 18
      +1
      Debido a que MC21 es una creación de Irkut y el ex jefe de la UAC Fedorov, pero creo que en términos de pruebas y certificación, la experiencia ciertamente se tendrá en cuenta.
  • Diviz
    Diviz 16 noviembre 2013 22: 08
    +1
    Cita: hrad
    Y las cabezas, como, en Rusia también hay manos hábiles. Simplemente no está claro (tal vez está claro, y algunos saben) quién está comprando y vendiendo, y dónde obtiene el premio y en qué bolsillo lo pone. ¡Y luego está el MS-21 camino al andamio!

    ¿Sabes que un Boeing compra metales para construir sus aviones? Adivina quién está diseñando aviones para ellos.
    Tu quien. Y si agrega helicópteros Sikorsky y un motor dvd180. La ira se lleva.
  • Aguijón
    Aguijón 16 noviembre 2013 23: 35
    +8
    El artículo, creo, es objetivo, y la crítica de los comentaristas, especialmente con respecto a la búsqueda de los perpetradores, no es muy buena. En mi opinión, los jueces estrictos - los comentaristas deben tener en cuenta que fue imposible lanzar una serie de Tu-214, Tu-334 (y hubo intentos) en esa situación por dos razones. La cooperación de las empresas participantes se destruyó casi por completo y, lo más importante, no hubo clientes. Tras aplastar a la aerolínea más grande del mundo, Aeroflot y liquidar el MGA, la aviación civil perdió repentinamente tanto a los clientes de desarrollo como a los clientes de la serie, y posteriormente a los institutos de la industria que desarrollaron nuevos materiales de aviación y aviónica. Si la aviación militar sobrevivió debido a las exportaciones (fábricas) y la capacidad del Ministerio de Defensa para apoyar a los institutos de investigación y diseñar oficinas, entonces la aviación civil no tenía ninguna posibilidad. Ahora sobre el "intrigante" M.A. Pogosyan. En ese momento, cuando otros diseñadores en jefe escribieron cartas a todas las autoridades, con la esperanza de que "cambiaran de opinión" en la parte superior, hizo enormes esfuerzos, primero para mantener su empresa actualizada y luego unir a los fabricantes de aviones en una corporación. Por cierto, la fábrica de aviones en Komsomolsk ya ha comenzado a desmontar chatarra y llevar chatarra a China. Entonces, si no fuera por su "intriga", entonces en lugar de Sukhoi obtendríamos planchas chinas de este metal. Y el segundo. Nadie, excepto él, decidió en las condiciones iniciales descritas iniciar el desarrollo de un avión civil desde cero. Por lo tanto, comparto completamente las conclusiones del autor del artículo hechas en el último párrafo.
  • Nayhas
    Nayhas 16 noviembre 2013 23: 52
    +4
    Teniendo en cuenta la situación de SSJ y Tu-334, solo obtengo esta asociación:
    -Hay una estufa, ¿vamos a bailar de ella?
    -¿Para qué? ¡Hagamos otra estufa y bailemos de ella!
    -¡Pero es más caro!
    -¡Pero el albañil es diferente!
    1. clidon
      clidon 17 noviembre 2013 09: 40
      +2
      - Pongamos nuevas ventanas
      "Así que ya tenemos nuestros queridos de madera". Barato, pintado, probado a lo largo de los años. Y un equipo de instaladores retirados ya está esperando. Por cierto, durante mucho tiempo sin dinero.
      - Queremos euro windows! Hay que invitar a otros trabajadores.
      - Bueno, tú y la escoria, los parientes no te complacieron. Eurowindows son peores, son con elementos importados. ¿Y dónde hay que aplicar masilla doméstica? Es decir, usted y dejar a los trabajadores sin trabajo?
  • karavay1982
    karavay1982 17 noviembre 2013 00: 59
    +2
    ¿Cuántos discutieron la creación de SuperJet? Y otra vez.
    A nivel del Gobierno de la Federación de Rusia, reconocieron que el proyecto no era rentable, pero, como siempre, comenzaron a permanecer en silencio.
    Para recuperar las inversiones del gobierno, debe vender 1000 aviones.
    Esto tiene en cuenta el hecho de que antes del higo de los competidores y, al mismo tiempo, el revestimiento parecía estar más anticuado, por así decirlo, más suave.
    Ahora sobre la familia TU. Sobre el hecho de que los aviones TU-204, TU-214 en la FIG no son necesarios.
    Revelo un pequeño secreto: ¡NECESITO!
    Eso no es una tarea pequeña, si algo se rompe en su avión, entonces esperará la pieza de repuesto durante al menos 1 año.
    Ahora piense en ello si tiene un avión y no vuela, y tiene que pagar los pagos de arrendamiento por él. ¡Dímelo y concédeme un avión así!
    Y así, como referencia, la Oficina de Diseño de Tupolev y todas las fábricas en las que podrían recoger los cadáveres son parte de la UAC.
    Y el UAC está encabezado por POGHOSYAN.
    Sobre TU-334
    TU-334 SuperJet analógico. Y por qué algunas personas necesitan un competidor, por supuesto que no es necesario.
    Y no sobre el hecho de que SuperJet es más tecnológico y todo eso.
    Chicos se despiertan. SuperJet fue diseñado siguiendo las indicaciones de Boeing, ¿eres tan ingenuo que estos muchachos le dieron algo nuevo a Rusia y no necesitas componentes extranjeros?
    Este es el país en el que se creó la mayor escuela de construcción de aviones civiles y militares.
    ¿Y qué crees que fue imposible desarrollar nuevos motores y todos los demás componentes? si hubiera voluntad política
    ¡Y los componentes domésticos son trabajos en Rusia, no en Europa!
    Pero lo hicimos más fácil, bloqueamos TU-334, TU-214, TU-204 y también IL-96 además. ¡Y han invertido en un forro supuestamente moderno!
    Y este dinero podría invertirse en la compra de aviones, lo que significa que las empresas tendrían dinero en nuevos proyectos, pero pensamos que los cadáveres estaban comiendo mucho y eran ruidosos.
    Gracias a Dios que todavía no llegaron a An.
    Y si tiene dudas sobre la eficiencia del combustible, ¡lea lo que fue una redada en el TU-204, que fue operado en el Lejano Oriente!
  • Igoranpapa
    Igoranpapa 17 noviembre 2013 01: 12
    -3
    Estoy leyendo aquí y maravillándome de todas estas tonterías con superjets. Durante mucho tiempo hay un auto fundamentalmente nuevo, incluso en la televisión demostraron repetidamente que se construyó una pequeña copia de una barriga y no recuerdo las alas pequeñas. Así que soy lo que nos engañan nuestros gobernantes. Si realmente quisiéramos lanzar algo nuevo, habrían sido lanzados hace mucho tiempo. Y ellos, como siempre, nos empujan de manera homogénea, somos estúpidos carneros para ellos. Pusieron un serdyuk en un nuevo lugar para crear industria para nosotros. Y tú, bla, bla, bla. Enfermo de Dios
  • Rudolff
    Rudolff 17 noviembre 2013 01: 52
    +3
    No tanto barrigón como ancho. ¿Estás hablando de Frigate EcoJet, probablemente? Por lo tanto, hay investigaciones solo en la etapa inicial. En otras palabras, además de este modelo para soplar en la tubería, en realidad no hay nada más hasta ahora.
    1. crambol
      crambol 17 noviembre 2013 20: 25
      0
      Pero este no es el 334?
  • ramsi
    ramsi 17 noviembre 2013 09: 48
    +3
    Al leerlo, solo estoy convencido una vez más de que la economía puede (¡y debe!) Ser violada por el bien de la política. Pero para esto el gobierno debe tener "huevos"