Un pequeño "Superjet"
El proyecto ya ha ido demasiado lejos para que el estado le permita morir sin gloria bajo la presión de los préstamos.
Cuando los pasajeros ven por primera vez la novedad de la industria de la aviación doméstica, "Superjet", a menudo tienen una sorpresa. ¿Por qué un avión con un nombre tan grande se ve tan pequeño? En el mismo Sheremetyevo, donde se puede encontrar "Superjet" con más frecuencia que en cualquier otro aeropuerto del mundo, se pierden en el contexto no solo de los aviones de larga distancia, sino también del Airbus A320 y Boeing 737 completamente ordinarios.
Pero la exageración que acompañó la creación del primer avión de pasajeros post-soviético de Rusia, en nuestra era de la información, preparó a los futuros pasajeros al menos para un competidor Airbus o Boeing, un avión que reintroduciría al país en un club de fabricantes de aviones de pasajeros modernos y muy pequeño.
Por lo tanto, el nuevo producto generalmente no se compara con las aeronaves de la misma clase, no son clientes frecuentes en nuestros aeropuertos Embraer E-190 y Bombardier CRJ1000, sino con los conocidos productos de corta distancia de los gigantes de las industrias de aviación estadounidenses y europeas. Afortunadamente, después de la disminución de la tecnología doméstica, fue ella quien inundó nuestros aeropuertos. Tal comparación inicialmente pone al avión ruso en condiciones desiguales. En primer lugar, RRJ, Russian Regional Jet, como se le llamó en los primeros años de su existencia, no lo reflejó como el salvador de toda la industria de la aviación de Rusia o el competidor de Airbus. Fue solo un proyecto de iniciativa de la compañía Sukhoi, su segundo intento de diversificar su negocio en un segmento civil en previsión de una caída en las ventas de sus productos principales: los combatientes de la familia Su-27.
Cuando al comienzo de las dos milésimas, solo se pensaba en el RRJ, el objetivo fijado - crear un avión de pasajeros exigido desde cero - era audaz y extremadamente ambicioso para Sukhoi. Entonces él era un fabricante de aviones de combate únicos y estaba en un viaje independiente. Después de 10 años en el marco de United Aircraft Building Corporation (UAC), en la cual se consolidan prácticamente todos los remanentes de la industria aeronáutica del país, el proyecto todavía parece ambicioso, pero no tan grande. Simplemente no es capaz de ser un "motor" que impulse la industria de la aviación doméstica unida.
El nicho elegido para RRJ es inicialmente modesto y no muy prestigioso: un avión regional a reacción para líneas secundarias que no brindan carga para aviones estándar de corta distancia de cuerpo estrecho. Dichos aviones regionales son inferiores a los productos de Airbus y Boeing, no solo por su tamaño, sino también por conveniencia para los pasajeros y las tripulaciones. La demanda global para ellos es pequeña y ahora apenas supera la marca de cien aviones por año. Para la primera mitad de este año, las aerolíneas de todo el mundo recibieron solo los vehículos 50 de esta clase, desde el canadiense Bombardier CRJ700 hasta el brasileño Embraer E195. Otra docena proporcionó industrias de aviación de Rusia y Ucrania. A modo de comparación: los aviones Airbus y Boeing más grandes en el mismo medio año se entregaron alrededor de las unidades 600. El número de un solo "bestseller" Boeing 737-800 de Estados Unidos aumentó con la instancia de 182.
En términos de costos, el segmento de los grandes regionalistas tampoco es impresionante: durante el año pasado, todas sus entregas ganaron de cuatro a cinco mil millones de dólares, completamente perdidas en el contexto de decenas de miles de millones de dólares ganados por dos agentes de aviación de la industria de aviones de pasajeros. No es sorprendente que miren este segmento y los productores del llamado segundo escalón, trabajando en ello, son tan indulgentes que están listos para ayudarlos con consejos, otros.
Incluso con los planes más ambiciosos para producir 70 "Superjet" por año con el precio de catálogo actual de 35 millones de dólares, los ingresos anuales de Sukhoi Civil Aircraft (GSS) de su venta no serán más de dos mil quinientos millones de dólares. En la práctica, los aviones casi nunca se venden al precio del catálogo. Los descuentos en 20: el porcentaje de 30 es la norma, por lo que es poco probable que incluso una empresa completamente cargada pueda ganar al menos dos mil millones de dólares al año.
Con la importancia aparente de esta cantidad, ya no es increíble para la industria de la aviación doméstica. Los ingresos totales de UAC en 2012, cuando se produjo la totalidad de 12 SSJ, ascendieron a 171 mil millones de rublos, que son más de cinco mil millones de dólares. Por supuesto, no se recibió de la venta de productos de GSS, sino principalmente de la producción de aviones militares tanto para la exportación como para el aumento sustancial de las órdenes de la defensa estatal. Sólo un poco menos de 126 mil millones de rublos ganados en 2012-m "Helicópteros de Rusia". La United Engine Corporation, que se centra en la producción de motores de aviones, ayudó a miles de millones de 129.
En los próximos años, los ingresos de estas grandes corporaciones continuarán creciendo debido a un aumento en el suministro de aviones nacionales. Mientras tanto, Sukhoi Civil Aircraft no alcanzará la tasa de producción planificada de cinco SSJ un mes antes que el 2015. Para ese momento, en la escala de las corporaciones, este programa parecerá aún menos significativo financieramente.
Sí, incluso si el GSS logrará establecer una producción verdaderamente masiva, el número de aeronaves producidas por sí mismo no es un indicador del éxito del proyecto y una garantía de rentabilidad.
Un buen ejemplo es el 60 regionalista japonés del siglo pasado, YS-11, que fue creado con el apoyo activo del gobierno y no tenía tareas menos ambiciosas que el actual Superjet. El avión fue un intento de Japón desde cero para crear su industria de aviación civil. Desde el principio, fue considerado no solo y no tanto como un "caballo de batalla" para las aerolíneas nacionales, sino como un producto de exportación capaz de atraer divisas a una economía destruida por la guerra y la ocupación.
La aeronave utilizó una gran cantidad de componentes importados, incluido el motor, lo que permitió certificarlo rápidamente ante las autoridades de aviación de los EE. UU. A lo largo de la década, YS-11 se produjo en copias 182, exportadas a muchos países, incluidos los Estados Unidos y Europa Occidental. Sus ejemplares separados vuelan hoy.
Con todo esto, el programa YS-11 se considera un gran fracaso de la industria de la aviación japonesa, ya que se convirtió en una empresa poco rentable para las empresas participantes que no cubrieron sus costos de desarrollo y producción, que resultaron ser significativamente más altos de lo planeado. El fracaso puso fin a los sueños de una industria independiente de la aviación civil en Japón y durante décadas alejó del liderazgo del país el deseo de jugar en este campo. Solo ahora el próximo intento de la industria de la aviación japonesa se está preparando para elevarse en el aire: el MRJ regional.
Me gustaría creer que el destino del superjet ruso será más exitoso, pero esto aún no se puede garantizar. Su ciclo de vida como producto competitivo es limitado. Ahora el avión, en cuanto a sus indicadores técnicos y económicos, no es peor que ninguno de sus competidores actuales. Pero a fines de esta década, debería aparecer un Embraer brasileño modernizado. Incluso hoy en día, sus motores CF34, lejos de ser nuevos, no son de ninguna manera inferiores a los indicadores económicos del SaM146 ruso-francés, y la remotorización a prometedores motores con engranajes P&W hará que la generación actual de SSJ no sea competitiva.
Algunas aerolíneas E-Jet previamente remotorizadas comenzarán a recibir MRJ japonés y CSeries canadienses. Aunque no son competidores directos de los aviones rusos, están cerca de él en términos de capacidad e inevitablemente seleccionarán algunos clientes potenciales.
Lo más probable es que llegue a la serie y al sufrido ARJ21 chino. El regionalista, que, según las instrucciones del Partido Comunista Chino, debía comenzar a transportar pasajeros hace cinco años, todavía no puede completar las pruebas de certificación. A pesar de que ARJ21 realizó su primer vuelo solo medio año más tarde que el SSJ, podrá recibir certificados de las autoridades de aviación de China y luego de la FAA de EE. UU. No antes del final de 2014 del año. Esto demuestra lo difícil que es crear un avión de pasajeros moderno que cumpla con los estrictos requisitos internacionales.
Las demoras en los planes con los períodos de certificación primero y luego los problemas graves con el despliegue de la producción en masa redujeron el ciclo de vida de SSJ. Cada año, la demora cuesta varias docenas de "Superjet", que nunca se construirán.
De acuerdo con el pronóstico del Centro Internacional de Investigaciones de Forecast, 2013 An-2023 / 60, 148 Bombardier CSJ, 158 ARJ376, tipo de Freno en función del tipo de bala en el centro de XXUMX, NNXX XJUMXXXXUMX, B-N-B-B-B-NXX SSJ.
Las estimaciones de producción en el extranjero de poco más de doscientos SSJs parecen excesivamente pesimistas. Ya, en el avión ruso hay alrededor de cien pedidos en firme. La implementación exitosa sin duda atraerá nuevos clientes. Ganando impulso en la producción en masa. Desde el verano de este año, GSS ha alcanzado la tasa de liberación de dos SSJ por mes. La producción se vuelve rítmica. La cadena de cooperación más compleja necesaria para la industria aeronáutica moderna ha sido depurada. Ni un solo avión de pasajeros en el post-soviético. historias Rusia y no está cerca de la tasa de liberación alcanzada.
Pero dos autos por mes son solo 24 por año, que no corresponden a los planes del propio GSS, o los plazos de entrega acordados con los compradores. En el otoño, el ritmo de lanzamiento ha aumentado, pero aún está claro que Sukhoi Civil Aircraft no podrá alcanzar la producción planificada de cinco aviones por mes o 2015 por año antes de 60 del año. Y para fines de la década, sus ventas caerán debido a la aparición de nuevos competidores, más económicos y más jóvenes. Esto hace que sea obvio que los planes anunciados oficialmente para implementar el SSJ de 800 son irrealizables. No parece demasiado realista ni siquiera alcanzar la marca de los medio millar de modificaciones producidas por SSJ actualmente disponibles. Esto cuestiona la recuperación de todo el proyecto.
El retraso en alcanzar los objetivos de producción planificados ya ha llevado al GSS al borde de un abismo financiero. El programa de desarrollo y puesta en marcha se financió principalmente a partir de fuentes extrapresupuestarias, principalmente préstamos comerciales a medio plazo y préstamos con bonos. Los términos de pago para ellos se acercaron inexorablemente, y los ingresos del suministro de uno o dos aviones por mes simplemente no permitieron pagar las deudas a tiempo. Esto requería pedir prestado una y otra vez, no para el desarrollo de la empresa, sino para mantenerlo a flote, en espera del despliegue de la producción de alto grado.
A mediados de 2013, la carga de la deuda GSS superó los 70 mil millones de rublos. Solo el interés en ellos para este año se pagará alrededor de cuatro mil millones de rublos, el costo de cuatro o cinco "Superjet" nuevos.
Al mismo tiempo, la producción de SSJ sigue sin ser rentable. El costo de fabricación de una máquina es actualmente de menos de mil millones de rublos. Al mismo tiempo, el precio de venta para clientes nuevos en 200 - 300 es millones de rublos por debajo del costo. Por supuesto, estas son pérdidas planificadas, dumping temporal para recuperar una parte del mercado competitivo de aviones regionales. Con un aumento en las tasas de producción, el costo de producción disminuye gradualmente y el precio de catálogo para los clientes subsiguientes es notablemente más alto que para los de inicio. Como resultado, una salida a 2014 - 2015 para un punto de equilibrio operativo parece alcanzable. Pero mientras la condición financiera del fabricante solo empeora, las deudas y las pérdidas se acumulan, y los enormes pagos de intereses se ciernen alrededor de una piedra de molino.
Pero el proyecto SuperJet ya ha ido demasiado lejos para que el estado le permita morir sin gloria bajo la presión de los préstamos a corto y mediano plazo, que no tienen nada que devolver. Los funcionarios estatales actuaron de manera inusualmente inteligente para ellos, eligiendo la mejor manera de salvar la "esperanza de la industria de la aviación nacional". La ayuda llegó en forma de un préstamo inusualmente a largo plazo del estado Vnesheconombank, que proporcionó al GSS un billón de dólares al 8,5 por ciento anual durante los años 12. Este préstamo no está destinado al desarrollo de la producción, sino que simplemente permite refinanciar los préstamos que se avecinan en el proyecto, retrasando la emisión del pago del préstamo antes de 2024, cuando los programas SuperJet básicos y de largo plazo ya llegan a su conclusión lógica debido a la obsolescencia.
Esto eliminó la amenaza de quiebra inmediata del GSS, pero es improbable que para ese momento, incluso con una alta demanda de sus aviones, la compañía pueda pagar con éxito sus deudas. Para entregarlos tendrán los siguientes proyectos de la empresa. Por lo tanto, después de alcanzar el punto de equilibrio operativo, cuando al menos las ganancias de las máquinas vendidas excedan el costo de su producción, el GSS tendrá que comprometerse seriamente en el desarrollo de un sucesor para SSJ. De hecho, es hora de pensar en un avión así en este momento. Pero tal desarrollo requiere una inversión de cientos de millones de dólares adicionales. Y sin eso, la compañía que lucha por existir simplemente no puede permitírselo ahora. Sin embargo, definitivamente tendrá que volver al tema del SSJ extendido y el SSJ-NG más avanzado.
Hasta la fecha, el programa ha exigido a GSS más de tres mil millones de dólares para desarrollar, probar y crear sistemas de producción y servicio postventa. Además, la I + D cuesta directamente menos de mil millones de dólares, y los mayores costos se redujeron en el lanzamiento de la producción en masa, que aún requiere inversiones adicionales.
La creación de un pequeño "Superjet" regional requería enormes costos, sin precedentes en la industria de la aviación postsoviética en Rusia. Es poco probable que en un futuro próximo solo este proyecto pueda recuperarlos. Sin embargo, durante su implementación, se obtuvo una experiencia invaluable en el diseño, certificación, lanzamiento de producción y creación de un sistema de servicio postventa para un moderno avión de pasajeros de clase mundial.
Lo reemplazó como el buque insignia de la aviación doméstica MS-21 más atrevido. El prometedor avión de pasajeros de cuerpo estrecho de corto recorrido del KLA ahora reclama jugar en una liga completamente diferente. Debería lanzar el guante ya no a los fabricantes de aviones de segundo nivel, sino a los líderes incondicionales de la industria aeronáutica global, para luchar por un mercado de más de mil aviones por año.
No seas un "sukhoi" regionalista, quien demostró que Rusia puede crear un avión de pasajeros moderno desde cero, solo podría reírse de estos planes. Ahora MC-21, sea cual sea el nombre que reciba como resultado, se toma en serio. Será más fácil para él ir por los caminos trillados, más posibilidades de éxito.
Pero requerirá grandes inversiones. Incluso de acuerdo con una estimación oficial cautelosa de UAC, el costo de desarrollar un competidor nacional para los aviones Boeing y Airbus de corto recorrido es de al menos siete mil millones de dólares. Como lo demuestra la experiencia del proyecto SSJ, esta cantidad solo crecerá en el proceso de implementación de la producción en masa y la puesta en servicio. Los inevitables retrasos en el desarrollo, sin los cuales no podría gestionar un solo proyecto de aviación moderna, también conducirán a un aumento de los costos en comparación con el plan. Como resultado, es poco probable que MC-21 alcance menos de miles de millones de dólares de 10. Por lo tanto, el daño potencial en caso de falla o falla del proyecto será mucho mayor. Se medirá no por cientos de millones, sino por miles de millones de dólares.
Con el fin de minimizar el riesgo de fallas al crear un MC-21, las lecciones de desarrollo, certificación y operación de SSJ deben tomarse en cuenta tanto como sea posible. Fueron obtenidos de una manera difícil - rellenando conos en sus errores. El camino es doloroso, pero inteligible y memorable.
Desafortunadamente, durante varios años, SSJ y MC-21 se desarrollaron, aunque en paralelo, pero casi independientemente unos de otros. Como resultado, las diferencias entre ellos ahora son más que similitudes. Esto complica enormemente la adaptación de los desarrollos de la aeronave civil Sukhoi al nuevo proyecto. Sin embargo, MC-21 todavía está en una etapa en la que es posible. Y cuanto más logremos lograr la unificación entre estos proyectos, mejores serán sus perspectivas de futuro.
"Superjet" ha recorrido un largo camino desde el "avión de papel", que solo existía en bocetos, a un producto de exportación de clase mundial. El costo de esto fue alto. Es poco probable que el proyecto en su conjunto se convierta en un éxito comercial. Pero la experiencia positiva y negativa resultante puede y debe ahorrar mucho más en programas posteriores de la industria de la aviación rusa. Entonces, si tienen éxito, MC-21 y los proyectos futuros del KLA se deben en gran parte al pequeño Superjet modesto.
Cuando los pasajeros ven por primera vez la novedad de la industria de la aviación doméstica, "Superjet", a menudo tienen una sorpresa. ¿Por qué un avión con un nombre tan grande se ve tan pequeño? En el mismo Sheremetyevo, donde se puede encontrar "Superjet" con más frecuencia que en cualquier otro aeropuerto del mundo, se pierden en el contexto no solo de los aviones de larga distancia, sino también del Airbus A320 y Boeing 737 completamente ordinarios.
Pero la exageración que acompañó la creación del primer avión de pasajeros post-soviético de Rusia, en nuestra era de la información, preparó a los futuros pasajeros al menos para un competidor Airbus o Boeing, un avión que reintroduciría al país en un club de fabricantes de aviones de pasajeros modernos y muy pequeño.
Por lo tanto, el nuevo producto generalmente no se compara con las aeronaves de la misma clase, no son clientes frecuentes en nuestros aeropuertos Embraer E-190 y Bombardier CRJ1000, sino con los conocidos productos de corta distancia de los gigantes de las industrias de aviación estadounidenses y europeas. Afortunadamente, después de la disminución de la tecnología doméstica, fue ella quien inundó nuestros aeropuertos. Tal comparación inicialmente pone al avión ruso en condiciones desiguales. En primer lugar, RRJ, Russian Regional Jet, como se le llamó en los primeros años de su existencia, no lo reflejó como el salvador de toda la industria de la aviación de Rusia o el competidor de Airbus. Fue solo un proyecto de iniciativa de la compañía Sukhoi, su segundo intento de diversificar su negocio en un segmento civil en previsión de una caída en las ventas de sus productos principales: los combatientes de la familia Su-27.
Cuando al comienzo de las dos milésimas, solo se pensaba en el RRJ, el objetivo fijado - crear un avión de pasajeros exigido desde cero - era audaz y extremadamente ambicioso para Sukhoi. Entonces él era un fabricante de aviones de combate únicos y estaba en un viaje independiente. Después de 10 años en el marco de United Aircraft Building Corporation (UAC), en la cual se consolidan prácticamente todos los remanentes de la industria aeronáutica del país, el proyecto todavía parece ambicioso, pero no tan grande. Simplemente no es capaz de ser un "motor" que impulse la industria de la aviación doméstica unida.El nicho elegido para RRJ es inicialmente modesto y no muy prestigioso: un avión regional a reacción para líneas secundarias que no brindan carga para aviones estándar de corta distancia de cuerpo estrecho. Dichos aviones regionales son inferiores a los productos de Airbus y Boeing, no solo por su tamaño, sino también por conveniencia para los pasajeros y las tripulaciones. La demanda global para ellos es pequeña y ahora apenas supera la marca de cien aviones por año. Para la primera mitad de este año, las aerolíneas de todo el mundo recibieron solo los vehículos 50 de esta clase, desde el canadiense Bombardier CRJ700 hasta el brasileño Embraer E195. Otra docena proporcionó industrias de aviación de Rusia y Ucrania. A modo de comparación: los aviones Airbus y Boeing más grandes en el mismo medio año se entregaron alrededor de las unidades 600. El número de un solo "bestseller" Boeing 737-800 de Estados Unidos aumentó con la instancia de 182.
En términos de costos, el segmento de los grandes regionalistas tampoco es impresionante: durante el año pasado, todas sus entregas ganaron de cuatro a cinco mil millones de dólares, completamente perdidas en el contexto de decenas de miles de millones de dólares ganados por dos agentes de aviación de la industria de aviones de pasajeros. No es sorprendente que miren este segmento y los productores del llamado segundo escalón, trabajando en ello, son tan indulgentes que están listos para ayudarlos con consejos, otros.
Incluso con los planes más ambiciosos para producir 70 "Superjet" por año con el precio de catálogo actual de 35 millones de dólares, los ingresos anuales de Sukhoi Civil Aircraft (GSS) de su venta no serán más de dos mil quinientos millones de dólares. En la práctica, los aviones casi nunca se venden al precio del catálogo. Los descuentos en 20: el porcentaje de 30 es la norma, por lo que es poco probable que incluso una empresa completamente cargada pueda ganar al menos dos mil millones de dólares al año.
Con la importancia aparente de esta cantidad, ya no es increíble para la industria de la aviación doméstica. Los ingresos totales de UAC en 2012, cuando se produjo la totalidad de 12 SSJ, ascendieron a 171 mil millones de rublos, que son más de cinco mil millones de dólares. Por supuesto, no se recibió de la venta de productos de GSS, sino principalmente de la producción de aviones militares tanto para la exportación como para el aumento sustancial de las órdenes de la defensa estatal. Sólo un poco menos de 126 mil millones de rublos ganados en 2012-m "Helicópteros de Rusia". La United Engine Corporation, que se centra en la producción de motores de aviones, ayudó a miles de millones de 129.
En los próximos años, los ingresos de estas grandes corporaciones continuarán creciendo debido a un aumento en el suministro de aviones nacionales. Mientras tanto, Sukhoi Civil Aircraft no alcanzará la tasa de producción planificada de cinco SSJ un mes antes que el 2015. Para ese momento, en la escala de las corporaciones, este programa parecerá aún menos significativo financieramente.
Sí, incluso si el GSS logrará establecer una producción verdaderamente masiva, el número de aeronaves producidas por sí mismo no es un indicador del éxito del proyecto y una garantía de rentabilidad.
Un buen ejemplo es el 60 regionalista japonés del siglo pasado, YS-11, que fue creado con el apoyo activo del gobierno y no tenía tareas menos ambiciosas que el actual Superjet. El avión fue un intento de Japón desde cero para crear su industria de aviación civil. Desde el principio, fue considerado no solo y no tanto como un "caballo de batalla" para las aerolíneas nacionales, sino como un producto de exportación capaz de atraer divisas a una economía destruida por la guerra y la ocupación.
La aeronave utilizó una gran cantidad de componentes importados, incluido el motor, lo que permitió certificarlo rápidamente ante las autoridades de aviación de los EE. UU. A lo largo de la década, YS-11 se produjo en copias 182, exportadas a muchos países, incluidos los Estados Unidos y Europa Occidental. Sus ejemplares separados vuelan hoy.
Con todo esto, el programa YS-11 se considera un gran fracaso de la industria de la aviación japonesa, ya que se convirtió en una empresa poco rentable para las empresas participantes que no cubrieron sus costos de desarrollo y producción, que resultaron ser significativamente más altos de lo planeado. El fracaso puso fin a los sueños de una industria independiente de la aviación civil en Japón y durante décadas alejó del liderazgo del país el deseo de jugar en este campo. Solo ahora el próximo intento de la industria de la aviación japonesa se está preparando para elevarse en el aire: el MRJ regional.
Me gustaría creer que el destino del superjet ruso será más exitoso, pero esto aún no se puede garantizar. Su ciclo de vida como producto competitivo es limitado. Ahora el avión, en cuanto a sus indicadores técnicos y económicos, no es peor que ninguno de sus competidores actuales. Pero a fines de esta década, debería aparecer un Embraer brasileño modernizado. Incluso hoy en día, sus motores CF34, lejos de ser nuevos, no son de ninguna manera inferiores a los indicadores económicos del SaM146 ruso-francés, y la remotorización a prometedores motores con engranajes P&W hará que la generación actual de SSJ no sea competitiva.
Algunas aerolíneas E-Jet previamente remotorizadas comenzarán a recibir MRJ japonés y CSeries canadienses. Aunque no son competidores directos de los aviones rusos, están cerca de él en términos de capacidad e inevitablemente seleccionarán algunos clientes potenciales.
Lo más probable es que llegue a la serie y al sufrido ARJ21 chino. El regionalista, que, según las instrucciones del Partido Comunista Chino, debía comenzar a transportar pasajeros hace cinco años, todavía no puede completar las pruebas de certificación. A pesar de que ARJ21 realizó su primer vuelo solo medio año más tarde que el SSJ, podrá recibir certificados de las autoridades de aviación de China y luego de la FAA de EE. UU. No antes del final de 2014 del año. Esto demuestra lo difícil que es crear un avión de pasajeros moderno que cumpla con los estrictos requisitos internacionales.
Las demoras en los planes con los períodos de certificación primero y luego los problemas graves con el despliegue de la producción en masa redujeron el ciclo de vida de SSJ. Cada año, la demora cuesta varias docenas de "Superjet", que nunca se construirán.
De acuerdo con el pronóstico del Centro Internacional de Investigaciones de Forecast, 2013 An-2023 / 60, 148 Bombardier CSJ, 158 ARJ376, tipo de Freno en función del tipo de bala en el centro de XXUMX, NNXX XJUMXXXXUMX, B-N-B-B-B-NXX SSJ.
Las estimaciones de producción en el extranjero de poco más de doscientos SSJs parecen excesivamente pesimistas. Ya, en el avión ruso hay alrededor de cien pedidos en firme. La implementación exitosa sin duda atraerá nuevos clientes. Ganando impulso en la producción en masa. Desde el verano de este año, GSS ha alcanzado la tasa de liberación de dos SSJ por mes. La producción se vuelve rítmica. La cadena de cooperación más compleja necesaria para la industria aeronáutica moderna ha sido depurada. Ni un solo avión de pasajeros en el post-soviético. historias Rusia y no está cerca de la tasa de liberación alcanzada.
Pero dos autos por mes son solo 24 por año, que no corresponden a los planes del propio GSS, o los plazos de entrega acordados con los compradores. En el otoño, el ritmo de lanzamiento ha aumentado, pero aún está claro que Sukhoi Civil Aircraft no podrá alcanzar la producción planificada de cinco aviones por mes o 2015 por año antes de 60 del año. Y para fines de la década, sus ventas caerán debido a la aparición de nuevos competidores, más económicos y más jóvenes. Esto hace que sea obvio que los planes anunciados oficialmente para implementar el SSJ de 800 son irrealizables. No parece demasiado realista ni siquiera alcanzar la marca de los medio millar de modificaciones producidas por SSJ actualmente disponibles. Esto cuestiona la recuperación de todo el proyecto.
El retraso en alcanzar los objetivos de producción planificados ya ha llevado al GSS al borde de un abismo financiero. El programa de desarrollo y puesta en marcha se financió principalmente a partir de fuentes extrapresupuestarias, principalmente préstamos comerciales a medio plazo y préstamos con bonos. Los términos de pago para ellos se acercaron inexorablemente, y los ingresos del suministro de uno o dos aviones por mes simplemente no permitieron pagar las deudas a tiempo. Esto requería pedir prestado una y otra vez, no para el desarrollo de la empresa, sino para mantenerlo a flote, en espera del despliegue de la producción de alto grado.
A mediados de 2013, la carga de la deuda GSS superó los 70 mil millones de rublos. Solo el interés en ellos para este año se pagará alrededor de cuatro mil millones de rublos, el costo de cuatro o cinco "Superjet" nuevos.
Al mismo tiempo, la producción de SSJ sigue sin ser rentable. El costo de fabricación de una máquina es actualmente de menos de mil millones de rublos. Al mismo tiempo, el precio de venta para clientes nuevos en 200 - 300 es millones de rublos por debajo del costo. Por supuesto, estas son pérdidas planificadas, dumping temporal para recuperar una parte del mercado competitivo de aviones regionales. Con un aumento en las tasas de producción, el costo de producción disminuye gradualmente y el precio de catálogo para los clientes subsiguientes es notablemente más alto que para los de inicio. Como resultado, una salida a 2014 - 2015 para un punto de equilibrio operativo parece alcanzable. Pero mientras la condición financiera del fabricante solo empeora, las deudas y las pérdidas se acumulan, y los enormes pagos de intereses se ciernen alrededor de una piedra de molino.
Pero el proyecto SuperJet ya ha ido demasiado lejos para que el estado le permita morir sin gloria bajo la presión de los préstamos a corto y mediano plazo, que no tienen nada que devolver. Los funcionarios estatales actuaron de manera inusualmente inteligente para ellos, eligiendo la mejor manera de salvar la "esperanza de la industria de la aviación nacional". La ayuda llegó en forma de un préstamo inusualmente a largo plazo del estado Vnesheconombank, que proporcionó al GSS un billón de dólares al 8,5 por ciento anual durante los años 12. Este préstamo no está destinado al desarrollo de la producción, sino que simplemente permite refinanciar los préstamos que se avecinan en el proyecto, retrasando la emisión del pago del préstamo antes de 2024, cuando los programas SuperJet básicos y de largo plazo ya llegan a su conclusión lógica debido a la obsolescencia.
Esto eliminó la amenaza de quiebra inmediata del GSS, pero es improbable que para ese momento, incluso con una alta demanda de sus aviones, la compañía pueda pagar con éxito sus deudas. Para entregarlos tendrán los siguientes proyectos de la empresa. Por lo tanto, después de alcanzar el punto de equilibrio operativo, cuando al menos las ganancias de las máquinas vendidas excedan el costo de su producción, el GSS tendrá que comprometerse seriamente en el desarrollo de un sucesor para SSJ. De hecho, es hora de pensar en un avión así en este momento. Pero tal desarrollo requiere una inversión de cientos de millones de dólares adicionales. Y sin eso, la compañía que lucha por existir simplemente no puede permitírselo ahora. Sin embargo, definitivamente tendrá que volver al tema del SSJ extendido y el SSJ-NG más avanzado.
Hasta la fecha, el programa ha exigido a GSS más de tres mil millones de dólares para desarrollar, probar y crear sistemas de producción y servicio postventa. Además, la I + D cuesta directamente menos de mil millones de dólares, y los mayores costos se redujeron en el lanzamiento de la producción en masa, que aún requiere inversiones adicionales.
La creación de un pequeño "Superjet" regional requería enormes costos, sin precedentes en la industria de la aviación postsoviética en Rusia. Es poco probable que en un futuro próximo solo este proyecto pueda recuperarlos. Sin embargo, durante su implementación, se obtuvo una experiencia invaluable en el diseño, certificación, lanzamiento de producción y creación de un sistema de servicio postventa para un moderno avión de pasajeros de clase mundial.
Lo reemplazó como el buque insignia de la aviación doméstica MS-21 más atrevido. El prometedor avión de pasajeros de cuerpo estrecho de corto recorrido del KLA ahora reclama jugar en una liga completamente diferente. Debería lanzar el guante ya no a los fabricantes de aviones de segundo nivel, sino a los líderes incondicionales de la industria aeronáutica global, para luchar por un mercado de más de mil aviones por año.
No seas un "sukhoi" regionalista, quien demostró que Rusia puede crear un avión de pasajeros moderno desde cero, solo podría reírse de estos planes. Ahora MC-21, sea cual sea el nombre que reciba como resultado, se toma en serio. Será más fácil para él ir por los caminos trillados, más posibilidades de éxito.
Pero requerirá grandes inversiones. Incluso de acuerdo con una estimación oficial cautelosa de UAC, el costo de desarrollar un competidor nacional para los aviones Boeing y Airbus de corto recorrido es de al menos siete mil millones de dólares. Como lo demuestra la experiencia del proyecto SSJ, esta cantidad solo crecerá en el proceso de implementación de la producción en masa y la puesta en servicio. Los inevitables retrasos en el desarrollo, sin los cuales no podría gestionar un solo proyecto de aviación moderna, también conducirán a un aumento de los costos en comparación con el plan. Como resultado, es poco probable que MC-21 alcance menos de miles de millones de dólares de 10. Por lo tanto, el daño potencial en caso de falla o falla del proyecto será mucho mayor. Se medirá no por cientos de millones, sino por miles de millones de dólares.
Con el fin de minimizar el riesgo de fallas al crear un MC-21, las lecciones de desarrollo, certificación y operación de SSJ deben tomarse en cuenta tanto como sea posible. Fueron obtenidos de una manera difícil - rellenando conos en sus errores. El camino es doloroso, pero inteligible y memorable.
Desafortunadamente, durante varios años, SSJ y MC-21 se desarrollaron, aunque en paralelo, pero casi independientemente unos de otros. Como resultado, las diferencias entre ellos ahora son más que similitudes. Esto complica enormemente la adaptación de los desarrollos de la aeronave civil Sukhoi al nuevo proyecto. Sin embargo, MC-21 todavía está en una etapa en la que es posible. Y cuanto más logremos lograr la unificación entre estos proyectos, mejores serán sus perspectivas de futuro.
"Superjet" ha recorrido un largo camino desde el "avión de papel", que solo existía en bocetos, a un producto de exportación de clase mundial. El costo de esto fue alto. Es poco probable que el proyecto en su conjunto se convierta en un éxito comercial. Pero la experiencia positiva y negativa resultante puede y debe ahorrar mucho más en programas posteriores de la industria de la aviación rusa. Entonces, si tienen éxito, MC-21 y los proyectos futuros del KLA se deben en gran parte al pequeño Superjet modesto.
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