El proyecto de aviones de pasajeros de gama media de cuerpo ancho An-218
Seco y en números: el An-218 fue diseñado como un avión de pasajeros de fuselaje ancho. Tuvo que volar en dos motores de "Ruslan" y / o "Mriya", es decir, el D-18TM, que se planeaba actualizar. El número de pasajeros suele ser diferente, según las modificaciones planificadas, en el área de 300-400. En la distancia de vuelo de 4500-9000 km. 59 metros de longitud, envergadura 50 metros; Diámetro del medidor del fuselaje 5.6. Peso máximo de despegue 170000 kg.
Cuando lo vi por primera vez (en la imagen, por supuesto), mi primera asociación fue algo así: "es un clásico". Tamaño, nariz, quilla, todo me recordaba a la "esencia del avión". Toda mi vida, cuando usé la frase "avión de pasajeros", solía dibujar en mi cabeza exactamente esa imagen. Todo es simple y elegante, nada superfluo. Sería muy interesante mirar este plano en la realidad. Se destacaría mucho de la flota general de transportes de la familia An.
¿Por qué era necesario?
Las principales cartas de triunfo para él deberían haber sido, como dicen, quienes tuvieron algo que ver con él: practicidad en el servicio, rentabilidad comercial (para las aerolíneas), versatilidad de modificaciones ... en general, todo es estándar (por ejemplo, caminan en Internet datos de que tendría un consumo de combustible en 2 veces más pequeño que el "Tu" o "IL"). Además, el P. V. Balabuyev vio en esta aeronave (y otras modificaciones) el futuro del tráfico total de pasajeros en la CEI. Reemplaza "IL", "Tu" ... realmente, si sueñas, entonces, por supuesto, la idea en sí es buena. No compre Boeing ni Airbus, y construya "sus" aviones de pasajeros grandes y pequeños. Las órdenes son grandes ...
Calendario en 1993. Seguramente para elevar la moral en el equipo.
Además, las personas más cercanas al proyecto han dicho repetidamente que al lanzar An-218 y hacerlo más o menos “masivo” en producción, aceleraría enormemente el programa para ajustar los motores D-18TM. Eso en paralelo se reflejaría en "An-124" y "An-225". Y, en general, el motor tuvo problemas que se arreglaron (y detectaron) antes / durante / después del primer vuelo del An-124. Dado que los motores An-218 deberían haber sido dos, no cuatro, como en el An-124, fue necesario minimizar todos los problemas posibles. Cualquier accidente de avión de un avión de pasajeros, debido a una falla del motor, pondría todo el trabajo en riesgo. Por lo tanto, se planificó asignar una cantidad considerable de ajuste y actualización del motor. De cara al futuro, podemos decir que sería apropiado, ya que no se están lanzando en este momento, lo que ralentiza el programa para la reanudación de la producción de An-124.
Foto del modelo del museo de la ASTC. Antonov
Bueno, otra razón que impulsó al equipo en proyectos como An-218 fue el "gigantismo". Crea y construye un forro grande y exitoso, es prestigioso. Es hermoso, y en el contexto de otros gigantes, lanzado por Antonov, ya sea con estilo o algo así. Es por esta razón que el An-140 "estuvo en el estante" durante mucho tiempo, lo que, por supuesto, no impresionó a muchos fanáticos del "grande" en comparación con el An-218. Al final, "An-218" todavía dio paso a "An-140".
Foto del modelo del museo de la ASTC. Antonov
¿Hasta dónde llegó el proyecto?
Está tan lejos. Esto es interesante. No tiene sentido escribir tanto, discutir solo una imagen marcada como “An-218”. Después de todo, hay muchos diseños e ideas diferentes en cualquier producción de aire. No tiene sentido discutirlos tan seriamente. Y ahora estamos hablando de aviones casi terminados. Sobre el papel, el avión estaba listo para 90 (85, como dicen otros, pero ¿importa?) Porcentaje (en cuanto a los dibujos y notas finales para ellos). El diseño se compiló en un valor real (1: 1), hecho de madera. Con una distribución completa de asientos de pasajeros, armarios y, por supuesto, la cabina con pantallas de trabajo (efectos especiales :)). Las delegaciones de clientes extranjeros condujeron a la maqueta del avión a toda velocidad ... Como dicen algunos testigos presenciales, los trabajadores realmente "quemaron" con este avión. Al comienzo de los difíciles 90, nadie dudaba que este avión estaría en el cielo. No hace mucho tiempo levantaron "Mriya" al cielo. Ahora tienen un nuevo desafío digno.
Así es como se veía el diseño antes del desmontaje-destrucción. Como puede ver, ya no hay ninguna parte del ala y de la góndola simulada. Año 2007
Páginas de varios folletos sobre An-218
Para el montaje de la primera máquina se depositaron las existencias. Según algunos informes, algunos detalles sobre An-218 incluso se lanzaron a la producción real, pero durante los días de 10, todo se suspendió. Las partes mismas, de acuerdo con las palabras, se encuentran en un lugar largo afuera. (tal vez están mintiendo ahora, pero ¿de qué sirve?)
Esquemas An-218
Y todo esto, todo este trabajo fue en vano. En 94, la financiación se detuvo. Por que El futuro de la aeronave era muy vago. Este es un avión de pasajeros. Había que resolverlo completamente antes de entregarlo al cliente. Después de todo, él no lleva bienes, y las personas. Y la reputación de la aeronave dependía de la opinión de estas mismas personas. En comparación con otros jugadores en el "mercado de pasajeros", los Antonovites se quedaron atrás. Y en esos años 90-e, "ponerse al día y adelantar" para "tu cuenta" fue irreal. Se necesitaría mucha energía para llevar el automóvil a una mente "confiable". De modo que el avión no solo era bueno en papel, sino también para pasajeros y aerolíneas.
Demostración del habitáculo. Diseño en el interior
Para obtener beneficios económicos, fue necesario construir y construir. Este no es un trabajador del transporte, y Antonov Airlines no lo necesitaría. Este avión fue construido puramente para la venta. La rentabilidad de tales proyectos generalmente está lejos de las máquinas 5-10, pero más. Por lo tanto, en esta situación, necesita "todos" o "nada". El proyecto "An-218" se convirtió en "nada".
Kuchma y Chernomyrdin firmaron una serie de acuerdos sobre An-70 en la cabina de An-218. EN la foto también P.V. Balabuev y D.S. Kiva. La foto fue publicada en el libro "The Calling" por D.S. Kiva
Epílogo
Para ser honesto, y dudaría de este proyecto. No era ese momento. Fue durante este período, el máximo que podría "salir", esta es otra construcción a largo plazo con la etiqueta "un avión sin igual" y "eso está a punto de entrar en serie". El mínimo es el invitado de cualquier espectáculo aéreo, el máximo es el tema del bombeo de dinero de clientes extranjeros. En el contexto de los mismos competidores, sería una pena. La vergüenza no sería el plano en sí, sino su implementación. Pero esto no sucedió. Y bueno
Un par de fotos que golpean accidentalmente (en la parte posterior) las partes del diseño "An-218". En la foto misma quilla en AN-70
Puedes imaginar lo que fue para aquellos que "quemaron" con este avión. Pero el tiempo fue difícil:
- An-70 está a punto de completarse, lo espera (hasta el día de hoy :));
- “An-225” Mriya se convierte en un estacionamiento / análisis de siete años debido a la falta de fondos;
- la producción de An-124 va inerte (o ha llegado) a su fin;
- en un apuro, el "cambio" OKB al "modesto" An-140, que ya parece, es mucho más real y necesario que el mismo An-218 (aunque P. Balabuev no lo creyó al final del 80);
- más la inflación y otras delicias comienzan con 90-x, y como resultado hemos lanzado y olvidado, un plano bastante real.
Eso es lo que pienso y recuerdo, mirando sus fotos.
CARACTERISTICAS TECNICAS DE VUELO
Tipo: avión de pasajeros de medio recorrido de cuerpo ancho
Tripulación: persona 2
Planta de energía: dos TRDD D-18TM Zaporozhye ICD Progress (2 × 245,2 kN, 2 × 25 000 kgf); instalación planificada de motores D-18TP (2 × 269,7 kN, 2 × 27 500 kgf) o Rolls-Royce RB.211-524Н4
dimensiones:
envergadura del ala 50 m
Longitud del avión 58,15 m
altura de la aeronave 15,6 m
Zona de ala 270 m²
diámetro del fuselaje 5,62 m
peso:
Avión vacío equipado 90000-91000 kg
Carga útil máxima 42000 kg
máximo despegue 170000 kg
Número de pasajeros:
en un diseño de clase única 350 o 400 (810 espacio de asiento mm)
300 diseño de tres clases (1020 / 870 / 810 espacio de asiento mm)
Datos de vuelo:
Velocidad de crucero 850-870 km / h
altitud de crucero 10100-12100 m
rango práctico
- con una carga útil máxima de 4570 km
- Con 350 pasajeros 6300 km
- Con 400 pasajeros 5100 km
- Con 300 pasajeros 7200 km
- Con un suministro completo de combustible y pasajeros 200 9400 km
longitud de pista requerida 2900 m
Características del diseño: An-218 utilizó soluciones de diseño, tecnología y sistemas, trabajó en el avión An-124 y planificó incluir componentes y complejos del avión Tu-204. Ala con superficies finales aerodinámicas. Se suponía que el tren de aterrizaje permitiría que la aeronave operara en los mismos aeródromos para la fuerza de revestimiento que el Tu-154M y el Tu-204, lo que expandiría significativamente la geografía del nuevo avión de pasajeros y pondría a su disposición más aeropuertos 50 (IL-86 operado en 19). La vida de diseño prevista se suponía que era 60000 horas de vuelo.
Equipo: se planificó la instalación de un complejo de pilotaje-navegación, lo que permitió que la aeronave se utilizara en la categoría IIIA mínima de la OACI, se planificó el uso de una cabina altamente automatizada, el sistema de visualización tenía que incluir seis indicadores electrónicos
Estado: Cancelado
Para más información:
el desarrollo comenzó en 1991, el lanzamiento de la documentación técnica se completaría en la primera mitad de 1993, el primer vuelo del prototipo estaba programado para 1994, certificación en la CEI, un año después. Se suponía que debía construir An-218 en Ucrania, cooperando con los fabricantes de aviones de Rusia. Según los cálculos, An-218 debería haber superado a Tu-154 e IL-86 en eficiencia de combustible (An-218 debería haber consumido 18 g de combustible por pasajero-kilómetro contra 34,5 e Il-86) . Se suponía que debía desarrollar un sistema fundamentalmente nuevo de servicio a la aeronave en el aeropuerto, reducir su intensidad de mano de obra y obtener el tiempo de operación 3,5-4 mil horas por año por aeronave. La complejidad del mantenimiento de la aeronave se estima en 9,5-hombre-horas por 1 hora de vuelo.
fuentes:
Artículo tomado de http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
rendimiento de vuelo ligeramente modificado y descripción del diseño tomada de http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php
algunas fotos tomadas de http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html
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