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El proyecto de aviones de pasajeros de gama media de cuerpo ancho An-218

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El proyecto de aviones de pasajeros de gama media de cuerpo ancho An-218

Seco y en números: el An-218 fue diseñado como un avión de pasajeros de fuselaje ancho. Tuvo que volar en dos motores de "Ruslan" y / o "Mriya", es decir, el D-18TM, que se planeaba actualizar. El número de pasajeros suele ser diferente, según las modificaciones planificadas, en el área de 300-400. En la distancia de vuelo de 4500-9000 km. 59 metros de longitud, envergadura 50 metros; Diámetro del medidor del fuselaje 5.6. Peso máximo de despegue 170000 kg.


Cuando lo vi por primera vez (en la imagen, por supuesto), mi primera asociación fue algo así: "es un clásico". Tamaño, nariz, quilla, todo me recordaba a la "esencia del avión". Toda mi vida, cuando usé la frase "avión de pasajeros", solía dibujar en mi cabeza exactamente esa imagen. Todo es simple y elegante, nada superfluo. Sería muy interesante mirar este plano en la realidad. Se destacaría mucho de la flota general de transportes de la familia An.

¿Por qué era necesario?

Las principales cartas de triunfo para él deberían haber sido, como dicen, quienes tuvieron algo que ver con él: practicidad en el servicio, rentabilidad comercial (para las aerolíneas), versatilidad de modificaciones ... en general, todo es estándar (por ejemplo, caminan en Internet datos de que tendría un consumo de combustible en 2 veces más pequeño que el "Tu" o "IL"). Además, el P. V. Balabuyev vio en esta aeronave (y otras modificaciones) el futuro del tráfico total de pasajeros en la CEI. Reemplaza "IL", "Tu" ... realmente, si sueñas, entonces, por supuesto, la idea en sí es buena. No compre Boeing ni Airbus, y construya "sus" aviones de pasajeros grandes y pequeños. Las órdenes son grandes ...


Calendario en 1993. Seguramente para elevar la moral en el equipo.


Además, las personas más cercanas al proyecto han dicho repetidamente que al lanzar An-218 y hacerlo más o menos “masivo” en producción, aceleraría enormemente el programa para ajustar los motores D-18TM. Eso en paralelo se reflejaría en "An-124" y "An-225". Y, en general, el motor tuvo problemas que se arreglaron (y detectaron) antes / durante / después del primer vuelo del An-124. Dado que los motores An-218 deberían haber sido dos, no cuatro, como en el An-124, fue necesario minimizar todos los problemas posibles. Cualquier accidente de avión de un avión de pasajeros, debido a una falla del motor, pondría todo el trabajo en riesgo. Por lo tanto, se planificó asignar una cantidad considerable de ajuste y actualización del motor. De cara al futuro, podemos decir que sería apropiado, ya que no se están lanzando en este momento, lo que ralentiza el programa para la reanudación de la producción de An-124.


Foto del modelo del museo de la ASTC. Antonov


Bueno, otra razón que impulsó al equipo en proyectos como An-218 fue el "gigantismo". Crea y construye un forro grande y exitoso, es prestigioso. Es hermoso, y en el contexto de otros gigantes, lanzado por Antonov, ya sea con estilo o algo así. Es por esta razón que el An-140 "estuvo en el estante" durante mucho tiempo, lo que, por supuesto, no impresionó a muchos fanáticos del "grande" en comparación con el An-218. Al final, "An-218" todavía dio paso a "An-140".


Foto del modelo del museo de la ASTC. Antonov


¿Hasta dónde llegó el proyecto?

Está tan lejos. Esto es interesante. No tiene sentido escribir tanto, discutir solo una imagen marcada como “An-218”. Después de todo, hay muchos diseños e ideas diferentes en cualquier producción de aire. No tiene sentido discutirlos tan seriamente. Y ahora estamos hablando de aviones casi terminados. Sobre el papel, el avión estaba listo para 90 (85, como dicen otros, pero ¿importa?) Porcentaje (en cuanto a los dibujos y notas finales para ellos). El diseño se compiló en un valor real (1: 1), hecho de madera. Con una distribución completa de asientos de pasajeros, armarios y, por supuesto, la cabina con pantallas de trabajo (efectos especiales :)). Las delegaciones de clientes extranjeros condujeron a la maqueta del avión a toda velocidad ... Como dicen algunos testigos presenciales, los trabajadores realmente "quemaron" con este avión. Al comienzo de los difíciles 90, nadie dudaba que este avión estaría en el cielo. No hace mucho tiempo levantaron "Mriya" al cielo. Ahora tienen un nuevo desafío digno.


Así es como se veía el diseño antes del desmontaje-destrucción. Como puede ver, ya no hay ninguna parte del ala y de la góndola simulada. Año 2007









Páginas de varios folletos sobre An-218


Para el montaje de la primera máquina se depositaron las existencias. Según algunos informes, algunos detalles sobre An-218 incluso se lanzaron a la producción real, pero durante los días de 10, todo se suspendió. Las partes mismas, de acuerdo con las palabras, se encuentran en un lugar largo afuera. (tal vez están mintiendo ahora, pero ¿de qué sirve?)


Esquemas An-218


Y todo esto, todo este trabajo fue en vano. En 94, la financiación se detuvo. Por que El futuro de la aeronave era muy vago. Este es un avión de pasajeros. Había que resolverlo completamente antes de entregarlo al cliente. Después de todo, él no lleva bienes, y las personas. Y la reputación de la aeronave dependía de la opinión de estas mismas personas. En comparación con otros jugadores en el "mercado de pasajeros", los Antonovites se quedaron atrás. Y en esos años 90-e, "ponerse al día y adelantar" para "tu cuenta" fue irreal. Se necesitaría mucha energía para llevar el automóvil a una mente "confiable". De modo que el avión no solo era bueno en papel, sino también para pasajeros y aerolíneas.


Demostración del habitáculo. Diseño en el interior


Para obtener beneficios económicos, fue necesario construir y construir. Este no es un trabajador del transporte, y Antonov Airlines no lo necesitaría. Este avión fue construido puramente para la venta. La rentabilidad de tales proyectos generalmente está lejos de las máquinas 5-10, pero más. Por lo tanto, en esta situación, necesita "todos" o "nada". El proyecto "An-218" se convirtió en "nada".


Kuchma y Chernomyrdin firmaron una serie de acuerdos sobre An-70 en la cabina de An-218. EN la foto también P.V. Balabuev y D.S. Kiva. La foto fue publicada en el libro "The Calling" por D.S. Kiva


Epílogo

Para ser honesto, y dudaría de este proyecto. No era ese momento. Fue durante este período, el máximo que podría "salir", esta es otra construcción a largo plazo con la etiqueta "un avión sin igual" y "eso está a punto de entrar en serie". El mínimo es el invitado de cualquier espectáculo aéreo, el máximo es el tema del bombeo de dinero de clientes extranjeros. En el contexto de los mismos competidores, sería una pena. La vergüenza no sería el plano en sí, sino su implementación. Pero esto no sucedió. Y bueno



Un par de fotos que golpean accidentalmente (en la parte posterior) las partes del diseño "An-218". En la foto misma quilla en AN-70


Puedes imaginar lo que fue para aquellos que "quemaron" con este avión. Pero el tiempo fue difícil:

- An-70 está a punto de completarse, lo espera (hasta el día de hoy :));
- “An-225” Mriya se convierte en un estacionamiento / análisis de siete años debido a la falta de fondos;
- la producción de An-124 va inerte (o ha llegado) a su fin;
- en un apuro, el "cambio" OKB al "modesto" An-140, que ya parece, es mucho más real y necesario que el mismo An-218 (aunque P. Balabuev no lo creyó al final del 80);
- más la inflación y otras delicias comienzan con 90-x, y como resultado hemos lanzado y olvidado, un plano bastante real.
Eso es lo que pienso y recuerdo, mirando sus fotos.

CARACTERISTICAS TECNICAS DE VUELO

Tipo: avión de pasajeros de medio recorrido de cuerpo ancho

Tripulación: persona 2

Planta de energía: dos TRDD D-18TM Zaporozhye ICD Progress (2 × 245,2 kN, 2 × 25 000 kgf); instalación planificada de motores D-18TP (2 × 269,7 kN, 2 × 27 500 kgf) o Rolls-Royce RB.211-524Н4

dimensiones:

envergadura del ala 50 m
Longitud del avión 58,15 m
altura de la aeronave 15,6 m
Zona de ala 270 m²
diámetro del fuselaje 5,62 m

peso:

Avión vacío equipado 90000-91000 kg
Carga útil máxima 42000 kg
máximo despegue 170000 kg

Número de pasajeros:

en un diseño de clase única 350 o 400 (810 espacio de asiento mm)
300 diseño de tres clases (1020 / 870 / 810 espacio de asiento mm)

Datos de vuelo:

Velocidad de crucero 850-870 km / h
altitud de crucero 10100-12100 m
rango práctico

- con una carga útil máxima de 4570 km
- Con 350 pasajeros 6300 km
- Con 400 pasajeros 5100 km
- Con 300 pasajeros 7200 km
- Con un suministro completo de combustible y pasajeros 200 9400 km
longitud de pista requerida 2900 m

Características del diseño: An-218 utilizó soluciones de diseño, tecnología y sistemas, trabajó en el avión An-124 y planificó incluir componentes y complejos del avión Tu-204. Ala con superficies finales aerodinámicas. Se suponía que el tren de aterrizaje permitiría que la aeronave operara en los mismos aeródromos para la fuerza de revestimiento que el Tu-154M y el Tu-204, lo que expandiría significativamente la geografía del nuevo avión de pasajeros y pondría a su disposición más aeropuertos 50 (IL-86 operado en 19). La vida de diseño prevista se suponía que era 60000 horas de vuelo.

Equipo: se planificó la instalación de un complejo de pilotaje-navegación, lo que permitió que la aeronave se utilizara en la categoría IIIA mínima de la OACI, se planificó el uso de una cabina altamente automatizada, el sistema de visualización tenía que incluir seis indicadores electrónicos

Estado: Cancelado

Para más información:

el desarrollo comenzó en 1991, el lanzamiento de la documentación técnica se completaría en la primera mitad de 1993, el primer vuelo del prototipo estaba programado para 1994, certificación en la CEI, un año después. Se suponía que debía construir An-218 en Ucrania, cooperando con los fabricantes de aviones de Rusia. Según los cálculos, An-218 debería haber superado a Tu-154 e IL-86 en eficiencia de combustible (An-218 debería haber consumido 18 g de combustible por pasajero-kilómetro contra 34,5 e Il-86) . Se suponía que debía desarrollar un sistema fundamentalmente nuevo de servicio a la aeronave en el aeropuerto, reducir su intensidad de mano de obra y obtener el tiempo de operación 3,5-4 mil horas por año por aeronave. La complejidad del mantenimiento de la aeronave se estima en 9,5-hombre-horas por 1 hora de vuelo.

fuentes:
Artículo tomado de http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
rendimiento de vuelo ligeramente modificado y descripción del diseño tomada de http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php
algunas fotos tomadas de http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html
Originador:
http://alternathistory.org.ua/proekt-shirokofyuzelyazhnogo-srednemagistralnogo-passazhirskogo-samoleta-218-ukraina
35 comentarios
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  1. bddrus
    bddrus 16 noviembre 2013 07: 56 nuevo
    +22
    Muchos buenos proyectos se desvanecieron, lo siento.
    Aparentemente soy mayor que el autor, no asocio un "avión de pasajeros" solo con los años 90, cuando aparecieron las masas de Boeing y sandías. Anteriormente, solo tales asociaciones son las clásicas:
    1. UVB
      UVB 16 noviembre 2013 09: 33 nuevo
      +13
      ¡Tu-154, en mi opinión, es el avión de pasajeros más hermoso de todos los tiempos y pueblos! Y precisamente en este lacónico color "Aeroflot".
    2. autopropulsado
      autopropulsado 16 noviembre 2013 09: 41 nuevo
      +3
      Cita: bddrus
      Muchos buenos proyectos se desvanecieron, lo siento.

      sí ... también hubo un proyecto de An-180 de rango medio. en los motores y algunos equipos deberían haberse unificado con An-70.
      1. vaf
        vaf 16 noviembre 2013 11: 28 nuevo
        +4
        Cita: autopropulsada
        aún existía un proyecto de este tipo a medio alcance An-180


        Nosotros mismos teníamos proyectos de este tipo ... "como la suciedad", pero ... ay y ah llanto
        Todo "sonido", así que hasta el final ... estropea el ambiente recurso

        Foto del diseño del avión de patrulla antisubmarino Tu-204P, el taller de prototipos de Tupolev JSC, agosto de 2013

        1. Alemán siberiano
          Alemán siberiano 17 noviembre 2013 04: 42 nuevo
          +3
          no para nosotros, sino para la URSS: tal es la lógica que ustedes tienen allí y la que tenemos aquí nos separa aún más el uno del otro
    3. Thepawlik
      Thepawlik 16 noviembre 2013 12: 15 nuevo
      +1
      Inaugurado de la serie "Fly Aeroflot" !!!!
      ¡En general, "cincuenta dólares" es sí! No como las bolsas de aire voladoras))))
  2. sashka
    sashka 16 noviembre 2013 08: 31 nuevo
    +1
    ¿Cuál es el significado del artículo? No entendí nada ...
    1. pahom54
      pahom54 16 noviembre 2013 09: 36 nuevo
      +16
      para Sasha
      El artículo mostró una vez más lo que perdimos después del colapso de la URSS. La propia empresa de Antonov no pudo dominar y completar sus prometedores desarrollos, pero los proyectos eran necesarios para todo el país (me refiero a la URSS).
      Y ahora, no ladrarían entre ellos, habrían dominado estos proyectos junto con Rusia, ya que en general, excepto Rusia-Ucrania_Bielorrusia y quizás Kazajstán, nadie necesita estos aviones. Pero el lanzamiento de una serie de estos aviones y la compra masiva por parte de los países ya mencionados ayudaría a la compañía de Antonov a desarrollar y desarrollar su potencial de diseño innovador, y Rusia se alejaría de la compra de varios Airbus, etc. (especialmente, de uso frecuente).
      Sin embargo, la puta política dividió a nuestros estados y, gracias a ella, la economía y la industria continúan desmoronándose.
      Hoy se decidirá si Ucrania será admitida en la UE.
      Y diré esto: hoy se decidirá si Ucrania 3,14-dec y su economía o no.
      Solo en alianza con Rusia puede Ucrania esperar un renacimiento de su economía e industria. Rusia está interesada en Ucrania en asuntos tales como la ciencia espacial y de cohetes de combate, la construcción de aviones y la construcción naval en alta mar, la construcción de máquinas herramienta y tanques ... Todavía nos necesitamos unos a otros, pero pasarán otros 2-5 años y nuestros caminos SIEMPRE divergirán. Estoy seguro de que Ucrania será el lado más perdedor ...
      1. ATATA
        ATATA 16 noviembre 2013 11: 37 nuevo
        +2
        Cita: pahom54
        la adquisición por parte de los países ya indicados ayudaría a la compañía de Antonov a desarrollar y desarrollar su potencial de diseño innovador, y a Rusia, para escapar de la adquisición de diferentes Airbus, etc.

        Rusia tiene sus propias fábricas de aviones.
        Mientras el simulacro * Estado de Ucrania exista de una forma u otra, Rusia no tiene sentido desarrollar su industria.
        ps
        * simulacrum es una imagen sin el original
        1. sashka
          sashka 17 noviembre 2013 05: 23 nuevo
          +2
          Cita: ATATA
          Rusia tiene sus propias fábricas de aviones.

          Se dice en voz alta ... ¿Y por qué demolieron la planta en Saratov? ¿Sentido? No entiendo..
          1. Shur
            Shur 17 noviembre 2013 16: 41 nuevo
            -2
            Cuando en Ukrostan estas plantas se vendan como chatarra, vale la pena preguntar el precio. El capital va donde existen las condiciones. Nada impide arrastrar todo a Rusia, excepto la arbitrariedad política, que, por cierto, es lo más justo.
      2. minutero
        minutero 17 noviembre 2013 14: 56 nuevo
        0
        Estoy de acuerdo con los comentarios. De mí mismo, solo agregaré: mientras el hermano pueblo ucraniano tolere "prostitutas políticas" como Yushchenko-Yanukovych, Ucrania finalmente se desmoronará con la pérdida de industria y dejará de interesar a Rusia como socio en términos políticos y económicos durante los próximos años.
        1. Shur
          Shur 17 noviembre 2013 16: 42 nuevo
          +1
          Mientras que Occidente lo necesita como un trampolín completo.
      3. Shur
        Shur 17 noviembre 2013 16: 32 nuevo
        0
        El pueblo ruso perderá, de lo que finalmente morderán otra pieza. Todo llega al punto de que Rusia, como siempre, aplastará todas las desgracias. Pero me gustaría que saliéramos victoriosos. Aunque no con toda su fuerza, el mundo eslavo está vivo por Rusia. Ucrania es una educación artificial, necesita a Occidente.
  3. Evrepid
    Evrepid 16 noviembre 2013 09: 21 nuevo
    +3
    Fue interesante leer sobre el proyecto.
  4. Gamdlislyam
    Gamdlislyam 16 noviembre 2013 09: 52 nuevo
    -3
    El artículo no es nada. Un proyecto fallido para una competencia por aviones de fuselaje ancho debido al colapso de la URSS. Luego, en Rusia, por razones obvias, se prefirió el IL-96. Bueno, y después del colapso de la URSS, los artículos publicitarios sobre el super-avión An-218, que incluso en los dibujos de trabajo nunca existieron, salieron a pasear por las páginas del Hohland independiente e independiente.
    ¿Por qué presentó una compilación de artículos publicitarios anteriores, no está claro? qué
  5. saag
    saag 16 noviembre 2013 09: 57 nuevo
    +3
    Las ideas son buenas, estarían plasmadas en la Unión y, dado que no hay mercado para ellas, en todas partes son competidoras y nadie dará dinero.
  6. svp67
    svp67 16 noviembre 2013 10: 32 nuevo
    +2
    Por supuesto que es interesante, pero es poco probable que los "Tupolev" y "Ilyushchents" en la época soviética hubieran dejado este avión en el "cielo", entonces cada oficina de diseño tenía su propia "especialización". Y ahora NADIE lo está esperando tampoco ...
  7. vtur
    vtur 16 noviembre 2013 11: 13 nuevo
    +14
    Para leer este artículo es cómo pisar un punto dolorido ... :(
    Pequeña historia real. No puedo garantizar la precisión del 100% de la recuento, pero fue algo como esto:
    En el año 91-92, Balabuev se acercó a nosotros en KhAI y habló en nombre de estudiantes y profesores. El tema trataba solo de las perspectivas de desarrollo de la aviación civil. Se trataba del desafortunado PS-90 y del hecho de que tenemos un maravilloso D-18, para lo cual necesitamos "agudizar" el programa de trenes de pasajeros. Se suponía que la línea incluiría aviones de 2, 3 y 4 motores, que fueron nombrados así por el número de motores, respectivamente, AN-218, -318 y -418. Debo decir que el póster estaba muy bien colgado para que todos lo vieran; es una pena que el autor del artículo no lo haya encontrado. Más lejos. El Antonov Design Bureau, por iniciativa propia, asumió el desarrollo del -218o, y otros OKB (muy probablemente, Tupolev e Ilyushin) ofrecieron construir aviones de 3 y 4 motores.
    Veinte años después, por supuesto, miramos el mundo con ojos completamente diferentes. El autor, por supuesto, aseguró erróneamente que el avión no tiene análogos: los datos proporcionados corresponden aproximadamente al Boeing-767-200ER. An-418, muy probablemente sería un competidor directo del A-380, 15 años antes del último (lo que, muy probablemente, obligaría a los europeos a abandonarlo por completo, no hay lugares para dos elefantes en una tienda de porcelana).
    Volviendo a la realidad, ¿qué tenemos "en el escape"? Aeroflot, UIA y todos los demás vuelan en "coches extranjeros". Afortunadamente, la industria aeronáutica postsoviética sobrevivió de alguna manera, perdiendo irrevocablemente su antiguo potencial. Ser un AVIACONSTRUCTOR se ha convertido no en algo que no sea prestigioso, sino materialmente no rentable. Pero este es un tema aparte.
    PD: Y el modelo de madera era muy elegante, tuve la oportunidad de visitarlo ...
  8. Akim
    Akim 16 noviembre 2013 11: 49 nuevo
    +3
    Si el gobierno apoyó a su industria de la aviación desde el nivel inicial hasta el consumidor, desde los beneficios para el fabricante hasta las preferencias para el pasajero. de lo contrario, nuestras aerolíneas compran los análogos chinos Anov o los europeos de segunda mano. Entre ellos, incluso el An-140 o An-148 no tiene lugar.
    Qué hacer negocios Un minitractor importado chino cuesta menos que un Jarkov o Dnepropetrovsk similar producido por nosotros. La misma mierda (perdón por la palabra grosera) y con los autos. Si, absolutamente. Con las mismas linternas mineras y auto rescatadores.
    1. vtur
      vtur 16 noviembre 2013 13: 28 nuevo
      +1
      Cita: Akim
      nuestras aerolíneas compran o análogos chinos Anov

      ? !! ¡Aquí es cómo! Más detalles, por favor!
      ¡Y estaba seguro de que no había dónde poner el mío! Después del colapso de la URSS, los aviones, los países del campo socialista, etc., fueron rápidamente incautados, lo que condujo a una caída en los precios de los mercados mundiales de carga aérea: las horas de vuelo se vendieron a precios de ganga, lo que todavía regatea ...
      1. Akim
        Akim 16 noviembre 2013 14: 03 nuevo
        0
        Cita: vtur
        ? !! ¡Aquí es cómo! Más detalles, por favor!

        ¡Sé lo que hiciste el verano pasado! am
        En junio de ese año, la aerolínea ucraniana MRK Airlines firmó un acuerdo con el fabricante chino Xian Aircraft para suministrar tres aviones turbohélice bimotores MA60.
        Esta es una pequeña aerolínea que anteriormente tenía dos Saab 340A.
        Aquí estos chinos vuelan o no, no lo sé. Son muy similares al An-24, solo un poco más.
        PD: el precio de An-140 es de unos 15 limones. El precio de este hoyo chino es inferior a 12 millones. Nuestros jades comerciales lo compran naturalmente.
        1. vtur
          vtur 16 noviembre 2013 18: 47 nuevo
          0
          Me sorprendió. Gracias.
          Una vez vi el MA-600 (modificación adicional). Desafortunadamente, no entré. Y afuera, conociendo bien el An-24, vi muchas soluciones de diseño copiadas, hasta el más mínimo detalle. El chasis, por ejemplo, absolutamente todas las unidades están copiadas del An-24, pero hechas para diferentes ruedas y las dimensiones de todas las partes son diferentes. Pero la trampilla para la conexión a tierra es la misma "pendiente" que en el An-24, una a una. En cuanto al Saab 340, al lado está el superliner An-24. Volaba en esta aerolínea y escupía todo el tiempo. Aún no sé por qué desapareció el An-24 de las aerolíneas nacionales de Ucrania ...
          1. Akim
            Akim 17 noviembre 2013 19: 07 nuevo
            +1
            Cita: vtur
            Todavía no sé por qué desapareció el An-24 de las aerolíneas nacionales de Ucrania ...

            No quitar. Las sobras vuelan. Pero ya desgastado. Y la mayoría de ellos se venden a África. Aunque hay accesorios para ellos. Jarkov produce en masa An-32, y esto es en realidad un avión gemelo.
            1. vtur
              vtur 17 noviembre 2013 19: 41 nuevo
              0
              Cita: Akim
              Jarkov produce An-32 en masa, y esto es en realidad un avión gemelo

              ¡Bien entonces! ¡Dos errores en una oración!
              1. Akim
                Akim 17 noviembre 2013 20: 46 nuevo
                0
                Cita: vtur
                ¡Dos errores en una oración!

                Bueno, explica la mediocridad. Encontré uno. No Jarkov, sino Kiev.
    2. Corsair
      Corsair 16 noviembre 2013 15: 22 nuevo
      +3
      auto-rescatador ShSS-1P
      Cita: Akim
      Si absolutamente. Con las mismas linternas de mineros y auto rescatadores.

      ¿Y qué no es así con los productos que enumeró?
      Hasta donde yo sé, todas las minas de Ucrania (¡y Rusia! Compañero ) están integrados exclusivamente por "rescatistas" de la "planta de equipos de rescate en minas de Donetsk".
      Con "carrera de caballos" (lámparas), la cuestión es más amplia, varios fabricantes están certificados, entre ellos. la planta más antigua de Jarkov "Miner's Light", una nueva (?) producción en Sebastopol, etc.
      No se excluye que en las luminarias se utilicen elementos de China (LED y baterías), pero la calidad y las características de los productos son incluso MUY al nivel ...
      Por cierto, los sensores EXCLUSIVAMENTE domésticos (ucranianos) también se utilizan en los artefactos de iluminación incorporados de los señalizadores de luz de metano.
      1. Akim
        Akim 17 noviembre 2013 08: 05 nuevo
        0
        Cita: corsario
        Hasta donde yo sé, todas las minas en Ucrania (¡y Rusia!) Cuentan exclusivamente con "rescatistas" de la "planta de equipos de rescate de minas de Donetsk".

        Ahora, sí, y hace unos dos años (todavía bajo el antiguo régimen), los auto rescatadores chinos fueron comprados en tres minas. Hubo todo un conflicto.
        1. Corsair
          Corsair 17 noviembre 2013 12: 06 nuevo
          0
          Cita: Akim
          Ahora, sí, y hace unos dos años (todavía bajo el antiguo régimen), los auto rescatadores chinos fueron comprados en tres minas. Hubo todo un conflicto.

          Dado el nivel de corrupción de los funcionarios ucranianos, no están del todo sorprendidos por sus comentarios.
          Es cierto que no encontré descripciones de esta "hazaña" en la red, pero como sugiere un "chuyka", podemos hablar más bien de "agujeros" semilegales que, por las buenas o por las malas, pasan por alto GosGorTechnadzor (o por sobornos  solicitar ) asignar el estado de una "empresa minera de carbón", es decir "mía".
          Teniendo en cuenta que en empresas "normales" sin una certificación OBLIGATORIA (!!!) en el Instituto de Investigación Mac (super-duper de la organización más autorizada de tal perfil en todo el mundo desde los días de la URSS), el funcionamiento de CUALQUIER equipo (incluido, por supuesto, el equipo de protección personal) es imposible ...
    3. libertad2013
      libertad2013 16 noviembre 2013 17: 48 nuevo
      0
      Querido Akim, ¡razonemos lógicamente! Casi todas las aerolíneas ahora son privadas, el capitalismo es su madre. Sus propietarios saben cómo contar el dinero, así que quiero decir: consumo de combustible, MTBF, MTBF, costo promedio de transporte de un pasajero, etc., etc. Y Rusia con Nenko en los años 90 bombeó casi todos estos indicadores. Y, bueno, bachim: el mercado de aviones civiles de cuerpo ancho está repleto de Boeing y Airbus y debemos orinar contra ellos contra el viento (creo que hasta ahora). Necesitamos buscar nuestro nicho, que está hecho: An-148, SS-100, etc. Mientras nuestros estados no se mantengan firmes económicamente (pido disculpas, finalmente no puedo ver ninguna perspectiva, porque visito Jarkov 2-3 veces al año) y no hay nada que contrarrestar. Es necesario percibir la realidad tal como es, aunque esta realidad es muy desagradable para mí.
      1. Argón
        Argón 17 noviembre 2013 04: 21 nuevo
        +2
        Disculpe mi querida libertad 2013, pero su declaración no es más que el resultado de "propaganda de mierda". Las realidades fueron algo diferentes. De momento, no puedo decir nada porque no tengo información. Hermano, comandante, jubilado fue lanzado en 2007. En ese momento, el funcionamiento del Tu-154, que no se capitalizó en el período 85 a 89, era 1,8-2,5 veces más barato que cualquier automóvil extranjero similar de 10 a 20 años. (El contingente principal, que ahora se opera en Rusia) Incluso teniendo en cuenta un consumo de combustible ligeramente superior. Primero, cada regulación de un automóvil extranjero cuesta entre 3 y 4 veces más (realmente significa algún tipo de reemplazo, y no escalar con marcas de verificación en las hojas de verificación), alguien dirá, "deberían hacerse con menos frecuencia". De hecho, el desarrollador ajustó los requisitos de mantenimiento a los GOST y eran los más duros del mundo en la URSS (todo lo relacionado con la seguridad). ¿Airbus permite el funcionamiento de un automóvil con una grieta en el elemento del ala solo después de la inspección? (En la URSS, esto simplemente no era concebible). Las piezas de repuesto para automóviles extranjeros son más caras, con El costo de reentrenamiento y mantenimiento de calificaciones se impuso directamente al empleado. La eficiencia económica se vio significativamente influenciada por el tamaño del soborno otorgado en el servicio en Moscú (para Boeing, la única estación de servicio en Rusia en ese momento) para hacer cola / posicionarse en la cola (de lo contrario, un tablero simple). para certificar automóviles domésticos reparados / convertidos, y se puede decir mucho más. Es solo que alguien en la cima realmente quería que los aviones vinieran a nosotros desde el otro lado de la colina, por lo que comenzaron a sacar los autos soviéticos del mercado, pero sobre la rentabilidad, en nuestra realidad, todo esto es muy relativamente.
        1. Shur
          Shur 17 noviembre 2013 16: 50 nuevo
          +1
          Poder débil e inútil. Todo desde la cabeza. Ni siquiera hay un deseo de que hagan algo, no hay ningún deseo de pagar a estos perdedores. Necesitamos gente realmente productiva. En todas partes están pidiendo competencia a gritos, vamos, estamos a favor, pero no hay competencia justa entre ellos. Mientras el gobierno es aburrido. Tales personas solo presionan a su propia gente y fracasan, sin poder cambiar nada, ya que el apoyo de la gente es solo en gritos y conversaciones.
        2. vtur
          vtur 17 noviembre 2013 20: 12 nuevo
          0
          Yak-42. Formulario de mantenimiento periódico F-1 cada 300 horas (luego se introdujo un programa después de 500). Entonces, F-2 600 horas: se realiza cambiando el mantenimiento periódico de 10 de esos. y 4 ing. (esto es min.) + laboratorio AiREO, en el mejor de los casos durante 4-6 días.
          DC-9. R-Check las mismas 600 horas - turno nocturno mejorado 8-10 personas - UNA NOCHE.
          El avión voló por la tarde, por la mañana en un vuelo ...
          Por supuesto, el mantenimiento del equipo occidental no es barato en absoluto, especialmente para aviones con un gran tiempo de operación (por ejemplo, desde 60,000 (!!!) vuelos), pero todo el sistema Western MOT está diseñado para que el avión no permanezca inactivo ...
          Cita: argón
          De hecho, el desarrollador personalizó los requisitos de mantenimiento según los estándares estatales.

          ¿Y qué eran estos? ¿Donde puedo encontrarlos?
      2. Akim
        Akim 17 noviembre 2013 19: 26 nuevo
        +1
        Cita: Freedom2013
        . Necesitamos buscar nuestro nicho, que está hecho: An-148, SS-100, etc.

        De acuerdo, Ucrania: aquí solo hay vuelos nacionales. Y luego los aviones domésticos no compran. Porque vuelan un poco dentro del país (para llegar al final de la ciudad, registrarse, sentarse, volar si el clima lo permite, aterrizar y el infierno también desde dónde llegar. Desde Odessa a Kiev (aeropuerto de Zhuliany) todo toma tres horas. Estoy mejor en 6 horas en autobús o 5 horas a Inter-City (vuelo en tren desde enero del año próximo) Voy a ir de centro a centro y 5-6 veces más barato. Los sistemas bancarios no quieren comprar aviones nacionales para arrendarlos. Y los fabricantes de aviones por sí mismos no pueden así que aprieta el ombligo, sin una disputa se desatará
        Pero en Rusia, donde hay varias zonas horarias, se necesitan grandes. Y el gobierno solo habla en voz alta y eso es todo. Y aún así comprar Boeing y Busik.
  9. Alexey Prikazchikov
    Alexey Prikazchikov 16 noviembre 2013 11: 50 nuevo
    -5
    Otro reflector Antonovsky, en el culo ... Es necesario cortar limos y Tupolev, y no gemir hohlofilam sobre ana ana.
  10. sevtrash
    sevtrash 16 noviembre 2013 12: 36 nuevo
    +3
    Antonovtsev aparentemente retuvo personal. Trajeron An70, An 148, pero sus capacidades son probablemente peores que Sukhoi - Poghosyan. Y los cosacos son buenos motores. Probablemente Antonovtsev habría tenido éxito en 218, pero ahora, probablemente, el proyecto se ha quedado obsoleto, al menos en el rango.
    1. Akim
      Akim 16 noviembre 2013 13: 38 nuevo
      +2
      Cita: sevtrash
      pero ahora, probablemente, el proyecto está desactualizado, al menos en el rango.

      Puede adaptar todo a los requisitos modernos. Pero necesitas un cliente de fiesta sólido. Este no es un gran gigante de la aviación, que tiene un margen de flexibilidad. Vaughn Boeing se tragó a MacDouglas, y él será Antonov más grande, pero soltó el mismo tipo de avión con él. Mientras los antonovitas se mueven en la piscina infantil regional de transporte, los gigantes no les prestan atención.
    2. vtur
      vtur 16 noviembre 2013 14: 04 nuevo
      +5
      Cita: sevtrash
      pero ahora, probablemente, el proyecto está desactualizado, al menos en el rango.

      Alcance, capacidad de pasajeros, etc., no un fin en sí mismo, necesitamos un cálculo económico basado en pronósticos a largo plazo. El problema era diferente: ¿a qué aerolíneas les gustaría comprar este avión? La producción en Ucrania podría afectar solo a las aerolíneas ucranianas que comprarían 2, máximo 5 aviones.
      Boeing y Airbus tienen una estructura de soporte de mantenimiento desarrollada. También tuvimos una experiencia similar de vender y escoltar aviones a países del tercer mundo, pero prácticamente no era adecuada para países desarrollados. Todo tendría que empezar "desde cero", y en ese momento simplemente no teníamos los especialistas adecuados para ello. La misma certificación de un avión según los requisitos JAR o FAR es la punta de un enorme iceberg. En ese momento, era necesario promover el An-140 (al menos algo es mejor que nada) al mercado internacional, principalmente a los países del "tercer" mundo y el antiguo campo socialista, y crear una estructura de servicios. Para una empresa tan grande como An-218, la oportunidad de entrar al mercado en ese momento era un sueño irracional. Pero, de nuevo, haré una reserva: hace 20 años aún no nos dimos cuenta ...
      1. sevtrash
        sevtrash 16 noviembre 2013 18: 29 nuevo
        0
        Sí, todo está claro, el mercado ya está dividido. Es imposible entrar en el lugar de Airbus y Boeing. ¿Pueden los chinos hacer algo por su propio mercado?
        Es simplemente respetuoso que los Antonovs pusieron An148, An70 en condiciones completamente incomparables con el mismo Poghosyan, sin mencionar a los líderes del mercado. Y los aviones no son malos, como si.
  11. Yankuz
    Yankuz 16 noviembre 2013 13: 44 nuevo
    +5
    Cuando Ucrania era parte de la Gran URSS, sus proyectos y planes eran geniales, porque el espíritu de su nación como parte importante de la nación rusa era genial. Y cuando Ucrania se convirtió en sí misma, independiente e independiente, entonces su espíritu se redujo al tamaño de un par de regiones rusas medianas, y en consecuencia los proyectos y planes ... en general, también se redujeron, desaparecieron ... Desafortunadamente.
    1. Asceta
      Asceta 16 noviembre 2013 13: 59 nuevo
      +9
      Cita: Yankuz
      Cuando Ucrania era parte de la Gran URSS, sus proyectos y planes eran geniales, porque el espíritu de su nación como parte importante de la nación rusa era genial.


      El punto no está en el espíritu de la nación, sino en el hecho de que casi todo el país trabajó en tales proyectos: hubo cooperación intra-sindical y relaciones intra-agrícolas. Hubo un solo ministerio que distribuyó órdenes. Digamos que en cohetería estaba el Ministerio de Medio Ambiente, que incluía más de cien empresas en toda la Unión. Topol RK, por ejemplo, ató a más de 30 fábricas, sin contar las oficinas de diseño y los institutos de investigación desde Riga hasta Novosibirsk. ¿Y ahora quiénes son los aliados de ANTK? Además de ANTK en sí
  12. libertad2013
    libertad2013 16 noviembre 2013 18: 08 nuevo
    0
    Para fabricar el avión que necesita, debe estudiar profesionalmente las necesidades del mercado, y después de diseñar y fabricar aviones para el futuro, todo lo demás es un callejón sin salida. Este proyecto (digno) es del siglo XX y vivimos en el siglo XXI. Estoy seguro de que podemos, pero solo juntos. Aparte, al kerdyk de Antonov.
    1. vtur
      vtur 16 noviembre 2013 19: 14 nuevo
      0
      Cita: Freedom2013
      Para fabricar el avión que necesita, debe estudiar profesionalmente las necesidades del mercado, y después de diseñar y fabricar aviones para el futuro, todo lo demás es un callejón sin salida.

      No puedes discutir con eso. Solo en la vida real a menudo sale de manera muy diferente.
      Aquí hay un vistazo rápido a los proyectos fallidos de los trenes de pasajeros a reacción sólo burgueses: De Havilland "Trident", Vickers VC-10, Dassault "Mercure", Lockheed "Tristar", "Concord" ...
      1. libertad2013
        libertad2013 16 noviembre 2013 21: 32 nuevo
        0
        Quien no hace nada, nunca se equivoca.
  13. clidon
    clidon 16 noviembre 2013 19: 33 nuevo
    +2
    Si bien los países de la antigua URSS se embarcaron en el camino del capitalismo, no todos sabían que el mercado interno se derrumbó y se comerá lo que queda después del colapso en 10-15 años, mientras que el externo favorece solo los productos que tienen una competitividad real.
    An-218 es el último aliento de la esperanza post-perestroika para un futuro brillante para todos.
    1. libertad2013
      libertad2013 16 noviembre 2013 21: 59 nuevo
      0
      clidon - no-no-no. Lee el artículo detenidamente. Cuando estuvo bien, el tiempo pasó. Materiales, motores y ergonomía. (Desafortunadamente). Pero desarrollos perfectamente hechos, pierden nizya !!!
      1. clidon
        clidon 17 noviembre 2013 08: 44 nuevo
        +3
        ¿Era bueno comparado con qué? En el mercado interno, podría ser: aquí la IL-96, una máquina que ya requería modernización, competiría con ella. Pero en el mercado extranjero, por definición, nada brillaba.
  14. Cosmos-1869
    Cosmos-1869 16 noviembre 2013 20: 25 nuevo
    +3
    Cita: Ascética
    ... Digamos que para la tecnología de cohetes estaba el Ministerio de Medio Ambiente, que incluía más de cien empresas en toda la Unión ...

    MinTotalMash.
    MinSredMash es asuntos nucleares.
  15. saag
    saag 16 noviembre 2013 22: 49 nuevo
    0
    ¿Por qué no hay un análogo del L-410, no hay dónde producirlo? Entonces podría aterrizar y despegar en todas partes
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 17 noviembre 2013 10: 39 nuevo
      0
      Cita: saag
      ¿Por qué no hay un análogo del L-410, no hay dónde producirlo? Entonces podría aterrizar y despegar en todas partes

      Estimado colega saag, hay análogos (An-28/38 y Be-30/32), no hay demanda. Pero no y no producción.
      1. samoletil18
        samoletil18 18 noviembre 2013 11: 31 nuevo
        0
        Cita: Gamdlislyam
        Cita: saag
        ¿Por qué no hay un análogo del L-410, no hay dónde producirlo? Entonces podría aterrizar y despegar en todas partes

        Estimado colega saag, hay análogos (An-28/38 y Be-30/32), no hay demanda. Pero no y no producción.

        L-410 ocupó su nicho. Intereses políticos en detrimento de los suyos, más o menos. Pero durante la era soviética, las fábricas de aviones no carecían de trabajo, y la compra de un avión de nicho en Checoslovaquia hizo posible la producción de otros productos. Pero el colapso de la Unión no está previsto.
  16. aud13
    aud13 17 noviembre 2013 11: 41 nuevo
    +1
    La demanda puede y debe formarse a nivel estatal.
    Cuando, después de la crisis de 2008, los autos nacionales dejaron de comprar, adoptaron un buen programa para reciclar autos viejos. Al mismo tiempo, había menos automóviles viejos y las fábricas de automóviles estaban cargadas de trabajo casi al máximo. Parece que si hubiera un programa similar para reemplazar aviones viejos e importados, si hubiera buenos aviones, se venderían bastante bien.
    1. clidon
      clidon 17 noviembre 2013 12: 08 nuevo
      +2
      Como resultado, la industria automotriz, de una forma u otra, pasa al ensamblaje de automóviles extranjeros. Esto sin mencionar el hecho de que tales "programas" se financian con cargo al presupuesto estatal y el dinero para ellos tendrá que ser tomado de alguien. Bueno, vale la pena mencionar que la rentabilidad de autos tan grandes no puede extenderse incluso si todos los transportistas nacionales se ven obligados a comprarlos a punta de pistola. Darán sus frutos solo cuando el mercado externo esté involucrado.
  17. saag
    saag 17 noviembre 2013 16: 50 nuevo
    +2
    Bueno, intentan comprar aviones austriacos y canadienses para el transporte regional, si aumenta el horario de los vuelos de aeroflot de la época de la Unión Soviética, entonces hay dónde y dónde traerlo, todo tiene un precio, si hace un descuento, entonces volarán
    1. samoletil18
      samoletil18 18 noviembre 2013 12: 46 nuevo
      0
      El austriaco se reunirá en Ekaterimburgo. Turbina checa El 51% de las acciones fueron compradas por UMMC.
  18. samoletil18
    samoletil18 17 noviembre 2013 22: 22 nuevo
    0
    Aquí, otro viejo Boeing se estrelló en Kazán: 50 vidas se han ido. Otro arrendamiento. El nuevo servicio doméstico, al menos dime algo, pero es más confiable que cualquier basura, debería reemplazar esta basura, y no solo otra arrendada usada.
    El artículo inmediatamente de alguna manera se hizo relevante. Gorki + al autor. Expreso mis condolencias a los familiares y amigos de las víctimas.
    1. clidon
      clidon 17 noviembre 2013 23: 04 nuevo
      0
      Uno más ... ¿Y cuánto se ha estrellado todo? ¿Para todo el tiempo de operación en Rusia?
    2. vtur
      vtur 18 noviembre 2013 05: 29 nuevo
      0
      Cita: samoletil18
      Aquí, otro viejo Boeing se estrelló en Kazan

      Discrepo fundamentalmente con tales formulaciones. Primero, este Boeing 737-500 no es tan viejo, tiene 23 años. En segundo lugar, en la práctica mundial hay muchos ejemplos en los que los últimos aviones sufren accidentes y desastres. Al mismo tiempo, el porcentaje de accidentes asociados con fallas de AT no es tan grande ni tan grande; con mucha más frecuencia, el notorio "factor humano" juega un papel decisivo.
      Y también, como regla, toda una cadena de eventos y circunstancias adversas conducen al desastre, y para prevenirlos, se ha creado un gran sistema burocrático en la aviación civil mundial y hay una gran cantidad de personas y organizaciones involucradas.
      Esperaremos los resultados de la investigación ...
      1. samoletil18
        samoletil18 18 noviembre 2013 06: 03 nuevo
        0
        Cita: vtur
        Cita: samoletil18
        Aquí, otro viejo Boeing se estrelló en Kazan

        Discrepo fundamentalmente con tales formulaciones. Primero, este Boeing 737-500 no es tan viejo, tiene 23 años. En segundo lugar, en la práctica mundial hay muchos ejemplos en los que los últimos aviones sufren accidentes y desastres. Al mismo tiempo, el porcentaje de accidentes asociados con fallas de AT no es tan grande ni tan grande; con mucha más frecuencia, el notorio "factor humano" juega un papel decisivo.
        Y también, como regla, toda una cadena de eventos y circunstancias adversas conducen al desastre, y para prevenirlos, se ha creado un gran sistema burocrático en la aviación civil mundial y hay una gran cantidad de personas y organizaciones involucradas.
        Esperaremos los resultados de la investigación ...

        Según los resultados de la investigación, la tripulación definitivamente será culpable, de lo contrario no habrá seguro. ¿Y 20 años de operación de diferentes propietarios, con reparación después de un accidente en Brasil en 2001? ¿Cuántos accidentes similares todavía necesitas?
        1. vtur
          vtur 18 noviembre 2013 06: 23 nuevo
          0
          Estoy seguro de que los resultados de la investigación serán objetivos ...
          El problema es mucho más profundo: ¿por qué los aviones de matrícula no rusos se operan en líneas nacionales (e internacionales) de Rusia? Esta es la estufa desde la que debes comenzar a bailar. Y le insto a cerrar el tema, que no tiene nada que ver con An-218 ... Gracias ...
          1. samoletil18
            samoletil18 18 noviembre 2013 12: 55 nuevo
            0
            Di un ejemplo de lo que sucedió con la aviación en un país con una industria aeronáutica en ruinas. Y la historia del An-218: la historia del colapso más que la historia del avión. Y por este colapso pagan VIDAS.