Military Review

Bell Fighter Heavy YFM-1 Airacuda (EE. UU.)

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A mediados de los años treinta del siglo pasado, el fabricante estadounidense de aviones Consolidated Aircraft se mudó de la ciudad de Buffalo (Nueva York) a San Diego (California). Un grupo de empleados permaneció "en el antiguo lugar" y fundó una nueva organización allí. Bell Aircraft, creado por L. Bell, R. Whitman y R. Wood, primero desempeñó el papel de subcontratista para Consolidated en algunos proyectos. Los componentes y ensamblajes de fabricación ayudaron a Bell a ganar algo de experiencia en la fabricación, pero sus planes de gestión incluían sus propios proyectos. Apenas unos meses después de su formación, Bell comenzó a trabajar en su primer proyecto propio.




Habiendo analizado el estado actual y las perspectivas de los estadounidenses aviación, un grupo de diseñadores liderados por R. Wood comenzó a desarrollar un pesado interceptor de combate. Se suponía que debía crear un avión con poderosas armas de cañón y datos de alto vuelo. Tal máquina podría interceptar bombarderos pesados ​​enemigos o escoltar a sus bombarderos. Los materiales publicitarios sobre el proyecto hablaron sobre la creación de un concepto completamente nuevo para el avión: una plataforma antiaérea móvil. A la luz de la composición del armamento del nuevo avión, dicho término era parcialmente justo.

En 1936, el comando de US Air Corps recibió un paquete de documentos que describen el nuevo proyecto. El avión Bell FM-1 Airacuda (que se puede traducir como "barracuda aérea") interesó al cliente potencial, aunque su apariencia parecía demasiado audaz y original. Sin embargo, Bell recibió un contrato para la construcción y prueba del primer prototipo del nuevo avión con la designación XFM-1. En esta etapa hubo un ligero tirón de la nomenclatura del personaje. Si se adoptó, el nuevo luchador debería haber recibido la designación FM-1, pero se suponía que este índice debía asignarse al Grumman F4F-3. Algún tiempo permitió posponer la decisión de este tema para el futuro.

El avión Bell Airacuda era un avión de doble motor con un pequeño ala de barrido. La sección del fuselaje, cerca del óvalo, tenía la intención de acomodar parte de la tripulación y parte de las armas. En la nariz del fuselaje se colocaron los lugares de trabajo del piloto y el navegante. En el medio - el operador de radio-flecha del lugar de trabajo. En el ala de la aeronave proporcionó dos góndolas de motor de forma característica. Dado que el objetivo principal del proyecto era garantizar la máxima potencia de fuego, se tomó la decisión de diseño original. Delante de la góndola de dos motores colocaron los tiradores y las pistolas. Los motores tuvieron que ser instalados en la parte trasera de las góndolas.



Como planta de energía, el primer prototipo del avión Airacuda usó dos motores de pistón Allison V-1710-13 con la potencia de 1133 hp. Con tres cuchillas empujando tornillos. Estos motores podrían proporcionar buenas características de vuelo, pero durante las pruebas resultó que la planta de energía de la aeronave debía mejorarse.

El principal armas El interceptor XFM-1 Airacuda se ha convertido en dos pistolas automáticas de 37-mm M4. El arma y las municiones para ello (carcasas 110) estaban en la góndola del ala de ampolla. Una característica interesante de las armas del luchador era el hecho de que la tarea principal de los tiradores que estaban en las góndolas era cargar las armas, aunque si era necesario, podían dirigir sus armas y disparar. Sin embargo, las armas fueron consideradas como armas de curso y fueron controladas por un navegador, cuyo lugar de trabajo estaba equipado con controles especiales. También en las góndolas había ametralladoras 7,62-mm. En las ampollas laterales del fuselaje, se propuso montar dos instalaciones para ametralladoras de gran calibre. Con su ayuda, el operador de radio artillero podría proteger a la aeronave de los ataques desde el hemisferio trasero.

El diseño del fuselaje permitió dejar algo de volumen en el que era posible transportar bombas. En este caso, el avión podría llevar a bordo hasta bombas de fragmentación de 270 kg de pequeño calibre.



A pesar de su propósito, el caza Bell XFM-1 Airacuda resultó ser grande y pesado. La longitud total de la aeronave superó el medidor de 13,6, la envergadura fue 21,3 m. El peso de la aeronave vacía fue igual a 6060 kg. Con tripulación, municiones y combustible normal, el peso de despegue excedió los 7850 kg. El peso máximo de despegue permitido fue de 9800 kg.

La experiencia en la construcción de aviones le permitió a la compañía Bell Aircraft lo suficientemente rápido como para armar el primer prototipo del nuevo caza. A mediados de julio, 1937, el avión prototipo salió del taller de ensamblaje y comenzó a probarlo. En este momento, el ejército de los EE. UU. Emitió un comunicado de prensa en el que destacaba la gran cantidad de aspectos positivos del nuevo proyecto. Se observó que ninguno de los proyectos anteriores causó tanto revuelo como Bell XFM-1 Airacuda. Además, el complejo de armamento y la conveniencia de la tripulación han sido elogiados. De acuerdo con los planes de la época, el nuevo avión debía realizar las funciones de un interceptor pesado y un caza de escolta. En este último caso, FM-1 podría estar acompañado por los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress, cuya construcción comenzó en ese momento.

En los últimos días de agosto 1937, prueba piloto B.S. Kelsey hizo el primer vuelo en un nuevo avión. Durante las pruebas, fue posible establecer características de vuelo suficientemente altas para la nueva aeronave. La velocidad máxima hasta 440-445 km / h hizo posible acompañar a los bombarderos que estaban disponibles en ese momento y combatir efectivamente a los combatientes modernos. Con una velocidad de crucero de 390-395 km / h, la distancia de vuelo alcanzó 4180 kilómetros. El práctico techo alcanzó los metros 9300.



En general, las buenas características de vuelo fueron acompañadas por una serie de características específicas. Entonces, el XFM-1 no pudo volar con un motor en marcha. Con una diferencia significativa en los motores de la aeronave se rompió en picada. Además, el caza resultó ser bastante difícil de controlar y reaccionó de manera desproporcionada a los movimientos del volante durante el control de la inclinación. La auditoría mostró que la causa de estos problemas era una combinación desafortunada de potencia del motor y colocación de los tornillos. El uso de menos potencia del motor no dio lugar a una mejora significativa en el manejo, aunque disminuyó la velocidad de vuelo.

Grandes críticas provocaron la arquitectura de la central eléctrica y los sistemas auxiliares. Como recordó el piloto de pruebas E. Schilling, el arranque del motor dependía de una unidad de potencia auxiliar (VSU), que era una fuente de respaldo de energía eléctrica. Para reiniciar los motores en vuelo, fue necesario encender la APU y llevar a cabo un procedimiento bastante complicado. En caso de fallo de la APU, la aeronave no pudo arrancar los motores, lo que hizo imposible el uso de sistemas eléctricos e hidráulicos. Más tarde se suponía que resolvería este problema con la ayuda de un cambio fundamental en los sistemas de las aeronaves.

Cabe señalar que durante las pruebas de vuelo, la falla del motor en el aire era bastante común. Debido a la ubicación no muy buena de los radiadores, los motores V-1710-13 se sobrecalientan regularmente. Debido a esto, en particular, el modelo prototipo del avión Airacuda fue llevado a la pista con la ayuda de un tractor y solo entonces arrancaron los motores. En el futuro, se planeó equipar al caza FM-1 con turbo compresores, asegurando el rendimiento de los motores a grandes alturas.



La prueba de armas también terminó con revisiones negativas de probadores. Al disparar cañones y ametralladoras ubicadas en góndolas, el humo llenó rápidamente la cabina del tirador e interfirió con su funcionamiento normal. Además, el trabajo de los tiradores se asoció con un riesgo diferente. Al abandonar el avión con un paracaídas, el tirador corría el riesgo de caer debajo de las palas de la hélice, debido a lo cual los diseñadores de Bell Aircraft, junto con colegas de empresas relacionadas, tuvieron que inventar un sistema de liberación de emergencia para las palas.

Algunos cambios y modificaciones de diseño permitieron que el prototipo XFM-1 pasara por las pruebas de fábrica. En 1938, fue entregado al Air Corps para un trabajo adicional. Pilotos de pruebas militares evaluaron el avión y tomaron su decisión. Descubrieron que la Airacuda era interesante y merecía atención, pero notaron una maniobrabilidad insuficiente, incluso para un luchador pesado. Además, las reclamaciones fueron causadas por la instalación de pistolas y ametralladoras, que podrían degradar la precisión y la precisión de los disparos. Sin embargo, de acuerdo con los resultados de las pruebas de la primera aeronave, Air Corps ordenó la construcción de un lote de preproducción de diez unidades.

Nueve nuevos aviones fueron construidos de acuerdo con el proyecto actualizado YFM-1 (Mod.7). El proyecto modificado implicó el uso de motores V-1710-23 con caballos de fuerza 1150. Con turbocompresores y radiadores de gran superficie. El refinamiento de la planta de energía ayudó a eliminar algunos problemas, pero la maniobrabilidad y la capacidad de control de la aeronave no se volvieron adecuadas para la operación. Durante las pruebas del avión de combate YFM-1, ocurrieron dos accidentes. Entonces, en septiembre 1939, una de las partes del turbocompresor se derrumbó en vuelo, lo que llevó a una explosión del motor. La tripulación no pudo salvar el coche en llamas y lo dejó. El segundo avión de preproducción se perdió debido a un mal manejo. Durante las pruebas, el piloto J. Strykler no pudo sacar a tiempo al caza con los motores fuera del sacacorchos. La altura restante no fue suficiente para arrancar los motores, por lo que el comandante ordenó a la tripulación que abandonara el automóvil. Utilizando el margen restante, Strykler hizo frente al avión y lo aterrizó en el campo. El piloto todavía estaba vivo, pero el avión tenía que ser cancelado.



Sobre la base del proyecto YFM-1 (Mod.7) se creó la aeronave YFM-1A (Mod.8). La principal diferencia de esta versión del luchador respecto a las otras fue un chasis de tres postes con soporte frontal. Se construyeron un total de tres de estos aviones, todos los cuales se dañaron seriamente durante las pruebas. Uno de estos incidentes llevó a la muerte del piloto. En el avión de prueba YFM-1A debido a las vibraciones de la línea de gas colapsada del fuselaje, lo que provocó un incendio. Dos pilotos abandonaron el avión, pero uno de ellos murió mientras saltaba. El resultado de la investigación de este accidente fue una recomendación para limitar los vuelos de nuevos tipos de aeronaves debido a las constantes dificultades de mantenimiento y pilotaje.

Desde 1938 a 1940, se ensamblaron aviones 13 de varias modificaciones. Estos fueron el primer prototipo del XFM-1 y varios YFM-1, YFM-1A y YFM-B. La última versión (YFM-1B) era una YFM-1A con otros motores y acristalamiento modificado de la cabina. A pesar de muchos problemas, el primer escuadrón de caza Airacuda todavía estaba montado y entregado al ejército. Inicialmente, se asumió que, una vez completadas las pruebas, Air Corps ordenaría al menos dos escuadrones de aviones nuevos además de los ya transferidos, pero la firma de este contrato se aplazó constantemente y, como resultado, no se llevó a cabo.

Al comienzo del uso oficial en el ejército, los aviones Bell YFM-1 Airacuda tenían una reputación específica y, por lo tanto, no causaban ningún entusiasmo entre los pilotos. Además, todas las aeronaves transferidas no cumplían con los requisitos de velocidad de vuelo: ninguno de los YFM-1 no pudo lograr el rendimiento del prototipo XFM-1. Por razones obvias, ya no se hablaba de trabajo de combate. En medio de 1940, el comando del Cuerpo Aéreo de los EE. UU. Decidió distribuir el YFM-1 existente en varias bases aéreas para brindar a los pilotos combatientes la oportunidad de dominar otro vehículo de combate. Los pilotos de las cuatro bases ubicadas en los estados de Virginia, California y Ohio mostraron interés en la nueva máquina, pero, al volar en ella, perdieron todo interés debido a la complejidad del pilotaje y las perspectivas incomprensibles.

Al final del 1940 del año, Bell Aircraft lanzó un proyecto para la modernización profunda del luchador pesado YFM-1, que debería haber dado como resultado un aumento significativo en el rendimiento de vuelo y combate. En 1941, el proyecto estaba listo, pero la experiencia operativa de la aeronave existente causó la finalización del trabajo. Durante casi todo el año 1941, todos los aviones Airacuda que estaban disponibles en ese momento estaban inactivos en los hangares. Fueron recordados solo después de que los Estados Unidos entraran en la Segunda Guerra Mundial. Al comienzo de 1942, los nueve aviones restantes fueron enviados al Centro de Entrenamiento de Campo de Shanut. Allí, los aviones se reunieron en el escuadrón de entrenamiento 10 y se usaron para el entrenamiento de la tripulación hasta el final del año. A mediados de 1942, los nueve aviones YFM-1 fueron cancelados.

Desde el comienzo de las pruebas en el año 1937 hasta el cierre definitivo de la aeronave 1942 en aviones Bell Airacuda, constantemente se trataron problemas de una naturaleza muy diferente. Al igual que en el viejo adagio, el "primer panqueque" de Bell Aircraft salió sin éxito. Probablemente, un gran número de nuevas soluciones técnicas originales, aplicadas incluso en la etapa del concepto del proyecto en sí, se convirtieron en la causa de numerosas fallas y problemas. Como resultado, en lugar de un caza pesado o una "plataforma antiaérea móvil" capaz de combatir efectivamente a los bombarderos enemigos, los pilotos militares estadounidenses recibieron solo unos pocos aviones de entrenamiento. La tracción al uso de soluciones técnicas audaces se ha convertido en un rasgo característico del trabajo de Bell Aircraft a finales de los años treinta. Por ejemplo, se aplicaron varias ideas originales en el diseño del caza P-39 Airacobra. En este caso, no impidieron las pruebas, el ajuste y el uso de aeronaves en el ejército, pero esta es otra historia.


En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://daveswarbirds.com/
http://aviastar.org/
http://raigap.livejournal.com/
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9 comentarios
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  1. UVB
    UVB 20 noviembre 2013 11: 07 nuevo
    +2
    Para un artículo informativo +. Y el plano en sí no puede llamarse excentricidad.
  2. Vasia kruger
    Vasia kruger 20 noviembre 2013 13: 00 nuevo
    +1
    Gracias por el artículo, el avión es interesante y hermoso a su manera.
  3. vtur
    vtur 20 noviembre 2013 17: 16 nuevo
    +1
    Buen artículo. Todo el mundo, por supuesto, conoce "Airacobra" y, de hecho, nadie conoce este milagro olvidado de Bell.
    El avión es definitivamente único.
    El concepto de este avión es interceptar bombarderos enemigos a distancias mayores que la de los cazas monomotores y un caza escolta de largo alcance.
    El avión, de hecho, fue concebido como una plataforma antiaérea móvil: el navegador controlaba el fuego de los cañones utilizando el sistema de control "Thermionic" de Sperry Instruments, que fue desarrollado para cañones antiaéreos y se combinó con giroscopios estabilizados y miras ópticas ...
    El ingeniero jefe de la compañía, Robert Woods (Robert Woods), por alguna razón, aparece en la literatura en ruso como Robert Wood ...
  4. zub46
    zub46 20 noviembre 2013 19: 38 nuevo
    0
    Más tarde, los Yankees fueron aún más lejos en términos de "plataformas antiaéreas móviles": instalaron un montón de armas en un gran barco de transporte como nuestro An-12, además de poderosas instalaciones de reflectores. Con la ayuda de estos "barcos de mano" lucharon contra el transporte aéreo y por carretera nocturno a Vietnam.
    Experimentos similares se llevaron a cabo con nosotros.
    1. Alex 241
      Alex 241 20 noviembre 2013 19: 43 nuevo
      0
      Durante la guerra, el concepto nació, tal vez, de la aeronave de propósito especial más inusual - "ganships".

      Al final de 1964 en Indochina, un corresponsal de guerra del periódico Stars and Stripes vio un fabuloso espectáculo nocturno: un enorme avión circuló en círculos sobre el campo de batalla, desde cuyo útero trazas dramáticas se extendían hasta el suelo, iluminando el cielo. El espectáculo causó una fuerte impresión en el periodista, y pronto apareció un artículo en el periódico titulado "Puff the Fire, Fairytale Dragon". La frase sonora fue agradable para la tripulación de este avión: apareció una inscripción de Puff a bordo del fuselaje, y ese tipo de avión a menudo se llamaba Dragonship. Pero son más conocidos por nosotros como buques de guerra que vuelan.
  5. Alf
    Alf 20 noviembre 2013 20: 46 nuevo
    +2
    Un avión bastante extraño. Considero la indefensión más catastrófica del hemisferio posterior. Como obviamente no podrá competir en una batalla de maniobras con Messerschitt, Yak o Zero, debería estar bien protegido contra ataques desde atrás, pero esto no es así. En este caso, las ametralladoras de gran calibre no jugarán un papel importante, porque las zonas de fuego son muy pequeñas y la experiencia de la defensa B-17 demostró que para la defensa normal los puntos de disparo deben ubicarse arriba, abajo y, preferiblemente, en la quilla. Además, en DOS ametralladoras disparando a DIFERENTES lados, solo UN tirador. También quedó claro que los cazas bimotores pesados ​​realizan con éxito solo las funciones de un cazabombardero y reconocimiento de alta velocidad, pero no un caza escolta, lo que quedó perfectamente demostrado por la experiencia de usar el P-38 y el ME-110.
    "La velocidad máxima de 440-445 km / h nos permitió acompañar a los bombarderos disponibles en ese momento y luchar eficazmente contra los cazas modernos". Déjame preguntarte, ¿con qué luchadores? Introducido en 1937, el Hurricane tenía una velocidad de 507 km / h, I-16 y ME-109, respectivamente, 450 y 470 km / h. A5M-430 japonés, KI-27-440 con mayor maniobrabilidad. En el caso de escoltar las Fortalezas tras una colisión con el enemigo, este milagro bimotor tendría que incluirse en la columna de bajas, que, de nuevo, quedó demostrado por la Batalla de Inglaterra, donde se tuvo que destinar el ME-110 para acompañar al ME-111, que a su vez acompañó al XE-109.
    1. Tomket
      Tomket 20 noviembre 2013 21: 39 nuevo
      +1
      La idea de una batería de aire pesada atormentaba periódicamente al jefe de los estadounidenses. Así que crearon una batería voladora sobre la base de b-17 hb-40, construyeron piezas de 22, pero entendieron que el concepto no es consistente. Un ejemplo de un luchador exitoso es Grumman Tigerket
  6. infantería motorizada
    infantería motorizada 21 noviembre 2013 03: 12 nuevo
    +1
    Alf
    También quedó claro que los cazas bimotores pesados ​​realizan con éxito solo las funciones de un cazabombardero y reconocimiento de alta velocidad, pero no un caza escolta, lo que quedó perfectamente demostrado por la experiencia de usar el P-38 y el ME-110.

    En general, estoy de acuerdo, pero apuesto a los detalles. ¿Por qué decidiste que el R-38, como caza escolta, y cómo un luchador limpio no tuvo éxito? A gran altura, donde volaban las fortalezas, era magnífico con su Allison turboalimentado. Además, al escoltar fortalezas, no era necesario llevar a cabo una batalla de maniobra. Las flechas de los bombarderos que volaban en densos y numerosos edificios abrieron fuego contra ¡CUALQUIERA! un luchador que se acerca a sus filas, aunque solo sea estadounidense. Por lo tanto, todos estos R-38, R-47, R-51, fueron significativamente más altos, adelante y en los flancos y tenían una tarea muy simple, evitar que el enemigo tomara una posición para atacar. Sin embargo, si el enemigo hizo erupción, el ataque fue repelido por las flechas de los bombarderos, y los combatientes los atraparon a la salida del ataque. Entonces, el R-38 tenía todo en orden con este caso, especialmente en el teatro de operaciones del Pacífico. Por cierto, en una batalla de maniobras, no fueron malos, dejaron al enemigo con una espiral ascendente empinada, en la dirección opuesta a la rotación de la hélice del avión del enemigo, siguió la pérdida de velocidad hasta que el momento reactivo de rotación de la hélice rompió el avión, luego el R-38 giró en una espiral descendente y disparó a un oponente indefenso. Porque los tornillos R-38 giraron en diferentes direcciones y, en consecuencia, compensaron los momentos del otro. Por cierto, incluso dispararon un grano de pan y el avión del Almirante I. Yamamoto, el héroe de Pearl Harbor, fue el P-38 el que fue derribado y la escolta no ayudó.
    1. vtur
      vtur 21 noviembre 2013 10: 11 nuevo
      0
      Grandes comentarios de Alpha. Me parece que un concepto similar al de un escolta de largo alcance se remonta a fines de la década de 20 o principios de la década de 30, cuando los bombarderos apenas se arrastraron por el cielo y necesitaban una escolta (el llamado crucero, como nuestro P -6), salpicada de ametralladoras y biplanos enérgicos alejándose de un escuadrón de acorazados voladores ... El aumento en la potencia del motor y el aumento en la carga de la unidad en el ala cambió el énfasis en una dirección completamente diferente.
      En cuanto a una plataforma antiaérea móvil, imagina una situación: en algún lugar de su retaguardia, los bombarderos se reúnen en grupo para completar una misión. No hay combatientes de escolta, a decenas de kilómetros hasta la línea del frente. Y luego, entre la densa formación de aviones, comienzan a estallar proyectiles de alto explosivo ... Se trata de dos Aerokudas, saltando desde detrás de las nubes, golpeados inesperadamente ... Con tal arma, el avión puede atacar y está fuera del alcance de las armas aéreas del enemigo. Creo que este era el concepto básico del uso de aviones: incursiones en la retaguardia del enemigo. De hecho, una incursión similar derribó al comandante de la flota imperial, Isoroku Yamamoto (interceptado en el límite del alcance del P-38: de 18 misiles desplegados, 14 volaron hacia el objetivo, dos de los cuales no pudieron dejar caer el PTB y otras 2 unidades tuvieron que cubrirlos. ) Es difícil llamar al propio Yamamoto "el héroe de Pearl Harbor" porque la operación fue dirigida directamente por el vicealmirante Tuichi Nagumo ...
      En cuanto a la comparación de un sistema de misiles de este tipo con "naves de guerra", tal comparación es simplemente incorrecta - una "nave de guerra" es un avión para luchar contra partisanos EN PROPIA retaguardia - todo esto fue incluso antes de la aparición de MANPADS, que puso una cruz audaz en esta práctica de disparos impunes ...