Aviones de ataque Su-6
En 1940, el bombardero Su-2 (BB-1), diseñado por Pavel Osipovich Sukhoi, se lanzó a la producción. Este avión fue creado bajo el programa "Ivanov", lo que significó la creación de un avión multipropósito masivo y monomotor capaz de realizar las funciones de un avión de reconocimiento y un bombardero ligero. De otros aviones soviéticos de esta clase, el Su-2 se distinguió por su avanzada tecnología de fabricación y su buena visibilidad desde la cabina.
Su-2
Con todas las ventajas del nuevo avión, no fue efectivo cuando se usó como avión de ataque. Para ello, fue necesario fortalecer el armamento y aumentar la seguridad. Los cálculos preliminares han demostrado la imposibilidad de implementar esto en el Su-2, sin degradar los datos de vuelo. Por lo tanto, se decidió construir un nuevo avión.
En septiembre, el diseño conceptual de un avión de ataque blindado se presentó a 1939 y, a principios de marzo, el gobierno lo incluyó en el diseño del avión piloto para el año 1940.
El equipo de diseño de P. O. Sukhoi recibió instrucciones de: “Diseñar y construir una aeronave de ataque de un solo asiento blindada con un motor M-71”.
Las principales dificultades para crear aviones de ataque se relacionaron con la falta de motores de aire acondicionado M-71. Este motor 18 de doble cilindro en forma de estrella, con potencia nominal / máxima - 1700 / 2000 hp Fue desarrollado por A.D. Shvetsov y fue un desarrollo posterior del estadounidense Wright Cyclone R-1820.
La primera versión del Su-6 estaba equipada con seis ametralladoras ShKAS (de las cuales 2 son síncronas). La carga útil intra-corporal fue diseñada en las siguientes versiones:
a) bomba FAB-100;
b) Bombas 2 FAB-50;
c) bombas 18 AO-10, AO-15 o А0-20;
d) Calibre de bomba 72 de 1,0 a 2,5 kg.
Además, en la suspensión externa, los aviones de ataque podrían llevar bombas 2 FAB-100 o bombas 2 FAB-250. La armadura de la aeronave fue diseñada en forma de "casco blindado", que protegía la cabina desde abajo. Bronespinka excluyó la derrota del piloto por detrás y la placa de blindaje doblada cubrió el tanque de gasolina. Piloto de protección de los laterales - en el pecho. Falta la reserva de frente. La cabeza del piloto y el enfriador de aceite en la versión original tampoco tenían protección.
1 Marzo 1941, piloto de prueba de la planta No. XXUMX A.I. Kokin, levantó en el aire el primer prototipo del avión Su-289. Para mayo de 6, el programa de prueba completó unos diez vuelos, durante los cuales descubrieron y eliminaron una serie de defectos en la planta de energía y los sistemas de aeronaves. La mayoría de las quejas causaron el motor.
En este sentido, el avión de prueba se retrasó, y el estallido de la guerra y la posterior evacuación exacerbaron la situación.
Su-6 solo pudo ingresar a las pruebas estatales en enero 1942. En el avión de ataque se reforzaron las armas y la reserva.
Los pilotos de prueba notaron la facilidad de control, las mejores características de vuelo y vuelo de la aeronave en comparación con la aeronave de ataque en serie Il-2.
Los siguientes datos se reflejaron en el acto de pruebas estatales del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea:
- Velocidad máxima en tierra - 445km / h.
- Velocidad máxima en el posquemador - 496 km / h.
- Velocidad máxima a la altura de 2500 m - 491 km / h.
- Alcance a la velocidad máxima de 0,9 - 450 km.
armamento:
- 2 pistola calibre 23 mm
- 4 ametralladora calibre 7,62 mm
- Vigas 10 PC-132 o PC-82
Carga normal de la bomba 200 kg, con la capacidad del compartimiento de la bomba - 400 kg.
Hay una suspensión bajo las alas de las bombas 2 en 100 kg o 2 VAP-200,
De acuerdo con la técnica de pilotaje, la aeronave es simple y accesible para pilotos de habilidad media, tiene buena estabilidad y permite volar con una pluma abandonada en todos los modos. Sin embargo, se observó que la revisión sobre el rodaje es insuficiente y, por lo tanto, es necesario dirigir una serpiente. En el aire, la revisión fue calificada como satisfactoria.
La reserva de la cabina del piloto y la linterna se realiza de manera similar a la IL-2. La tapa trasera del motor con unidades está reservada, los cilindros del motor no están reservados.
El informe de la prueba estatal también informó:
"... el Su-6 con el motor M-71 tiene una velocidad de vuelo horizontal máxima superior a la del avión de ataque Il-2 AM-38;
- después de completar la misión (lanzando bombas y PC-132), el avión Su-6 M-71 tiene una velocidad máxima de 483 km / h en un dispositivo de poscombustión de diez minutos. Esta velocidad hace que el Su-6 sea difícil de alcanzar para los combatientes enemigos, con una ligera ventaja de velocidad;
"Considere apropiado construir una pequeña serie militar de aviones Su-6 M-71 como de interés a una velocidad horizontal máxima relativamente alta y con un potente armamento de cañones y cohetes".
A pesar de las pruebas aprobadas con éxito, el nuevo avión de ataque de la serie no arrancó.
En ese momento difícil para el país, dominar la producción de un nuevo avión de ataque y el motor para ello inevitablemente afectaría el ritmo de producción de los aviones de ataque que el frente necesita con urgencia.
Sin embargo, la mejora de la aeronave continuó. Para mejorar el rendimiento del vuelo, se instaló un motor de impulso M-6F en el Su-71 con una potencia nominal / máxima 1850 / 2200.
Pero para estas fechas, según la experiencia de las hostilidades, ya se requería una versión doble. El avión de ataque Su-6 de armadura doble con el motor M-71F se diseñó y construyó en 1942, y de junio a agosto 20 30 superó las pruebas estatales de junio a agosto. Su-1943 tenía una excelente estabilidad y capacidad de control, era simple y agradable de volar.
El avión estaba equipado con una poderosa mecanización de alas (tenía listones automáticos y guardias Schrenk), lo que hizo posible realizar maniobras de forma constante en ángulos de ataque elevados. Esto era muy importante para un avión de batalla de baja altitud. Para que el piloto ingresara al ataque en un espacio limitado sobre el objetivo, era necesario maniobrar principalmente en un plano vertical. Mejore significativamente los datos del Su-6 en comparación con el IL-2 sin que se deteriore la maniobrabilidad en el plano vertical gracias a la reducción de la carga en la potencia del motor. Por lo tanto, la serie IL-2 con AM-38F con una carga de ala de 159 - 163 kg / m² tuvo una velocidad vertical en el suelo alrededor de 7,2 m / s, y Su-6 con una carga de 212,85 kg / m² - 9,3 m / s.
La reserva Su-6 fue significativamente mejor que la IL-2. Debido a una distribución más racional de los espesores de la lámina, la masa total de la armadura era solo de 683 kg - 18,3% del peso de un avión vacío. El grosor de la armadura en el tirador de la cabina y en el área del grupo de hélices se seleccionó teniendo en cuenta la influencia de los elementos estructurales de la aeronave (revestimiento del fuselaje, bomba, etc.) en la geometría del impacto del proyectil de la armadura con las direcciones de disparo más probables en el combate aéreo real. Este enfoque hizo posible reducir seriamente el peso de la armadura con una protección significativamente mejor para la tripulación y los elementos vitales de la estructura del avión que el del IL-2, que, con un peso total de la armadura 957, kg, el artillero no tenía protección y el más vulnerable del fuego enemigo no era lo suficientemente grueso . La supervivencia del avión de ataque también aumentó al presurizar el tanque de gas con gases de escape y duplicar el control de los ascensores y el rumbo. Y el propio motor refrigerado por aire era mucho más tenaz en caso de daños en el combate.
El avión tenía ciertas reservas en términos de mejorar la armadura corporal. Sobre la base de la experiencia de las hostilidades, fue posible reemplazar la armadura frontal superior del capó con láminas de duraluminio, ya que esta parte de la aeronave prácticamente no fue atacada.
El doble Su-6 tenía armas muy poderosas, que incluía dos pistolas 37-mm НС-37 (rondas de municiones 90), dos ametralladoras ShKAS (cartuchos 1400), una ametralladora defensiva UBT (cartuchos 196 en cuatro cajas) en un BLISTER, 200 ametralladora máquina Bombas y seis PC-132 o PC-82. Además, dos bombas de FAB-100 podrían suspenderse en la eslinga externa.
En comparación con la variante IL-2, que estaba armada con pistolas de aire 37-mm, la tasa de disparo de Su-6 fue significativamente mayor. Esto se debió al hecho de que las armas Su-6 estaban ubicadas mucho más cerca del centro del avión. "Peck" al disparar, como estaba en el IL-2, casi no se siente. También fue posible disparar con una sola pistola. El avión desplegado, pero no tanto. Tales armas poderosas aumentaron significativamente la habilidad de combatir objetivos blindados.
En las pruebas estatales, el avión doble Su-6 fue muy apreciado y, en conclusión, según el informe de la Fuerza Aérea KA, se plantea la cuestión de introducir el avión en la serie.
Los datos comparativos de los aviones Su-6 e Il-2 son los siguientes:
La velocidad en el suelo en Su-6 es más en 107 km / h, que en Il-2
La velocidad a la altura de 4000 m más en 146 km / h que la IL-2
Techo práctico más en 2500 m que IL-2
Rango de vuelo más en 353 km que en IL-2
Su-6 con excelentes indicadores de maniobrabilidad y velocidad, podría usarse con éxito para combatir a los bombarderos enemigos y al avión de transporte. Para los luchadores, también resultó ser una meta muy difícil. Esto se confirmó en el año 1944 en batallas aéreas de prueba con el caza Yak-3.
En el momento de la creación del Su-6 de dos asientos, los especialistas de la Fuerza Aérea ya tenían una gran cantidad de datos estadísticos para analizar las causas de la pérdida de aeronaves para diversos fines, incluidos los aviones de ataque. En las conclusiones del informe de la Segunda División de la Dirección de Operaciones de la sede de la Fuerza Aérea para el análisis de pérdidas aviación (Agosto de 1943) se observó que, de todo el rendimiento del vuelo, es la maniobrabilidad la que tiene una influencia decisiva en la supervivencia del combate cuando se opera en objetivos terrestres. Requisitos similares fueron presentados por especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Prestaron especial atención a la maniobrabilidad horizontal y vertical de un avión de ataque prometedor, equipándolo con un motor refrigerado por aire, así como aumentando la efectividad de la protección de la armadura al tiempo que reducen la parte de la armadura en el peso del vuelo.
El liderazgo de la Fuerza Aérea creía que el Su-6 era la máquina de la que carecía la aviación soviética. En su opinión, el NCAP tuvo oportunidades para la producción de una serie de motores M-71F y aviones Su-6.
La producción de los motores M-71F y Su-6 podría establecerse en las instalaciones existentes mediante la reducción del volumen de producción de motores M y M-82F 82FN e Il-2.Eto podría afectar en gran medida la situación general en la parte delantera. En la parte trasera (en los distritos interiores del Lejano Oriente, en las escuelas, en las bases de almacenamiento, etc.) se ha acumulado una reserva sustancial de los vehículos de combate - sobre 20% más que en el ejército y formó una superioridad casi el triple de las fuerzas en el frente de la Luftwaffe. El número de aviones lanzados en ese momento excedió significativamente el número de pilotos entrenados para ellos.
Dado el alto rendimiento del Su-6 en el departamento de diseño, un caza de altura diseñado.
Después de desmantelar la armadura, parte de las armas y la instalación defensiva, se suponía que el nuevo avión tenía excelentes datos de vuelo.
La producción en serie del M-71F resolvería la pregunta no solo sobre el lanzamiento del avión de ataque Su-6 en la serie, sino también sobre la producción del caza avanzado I-185. En este caso, para tener una situación en la que, y el choque, y los aviones de combate simultáneamente reequipado en la tecnología, información superior a disposición del enemigo de toda define los parámetros que tienen el efecto más favorable sobre el curso general de la guerra. Mientras tanto NCAP resistió fuertemente la formulación de una serie de Su-6 y el motor M 71F, explicando su posición de gran riesgo técnico al desplegar su producción en serie bajo condiciones de guerra. Sin embargo, parece que no era solo eso. Hacer una apuesta sobre el número, pero no la calidad, de la Comisaría guiar pánico miedo de hacer cualquier cambio más o menos graves en el sistema de producción de aviones de combate ya establecido. Además, al estar de acuerdo con la propuesta de la guerra, tendría que reconocer de hecho la falacia de la política técnica adoptada por la NCAP, ya 1940 años.
Debido a la falta de motores adecuados, se probaron las variantes de Su-6 con motores M-82 y AM-42.
Con un motor refrigerado por aire M-82 con potencia 1700 hp Su-6 mostró en pruebas características más altas que IL-2, pero no tan significativas como con M-71-F.
La instalación en el avión de ataque del motor de fluido AM-42 P.O. Sukhoi lo consideró un "paso atrás", como dijo repetidamente. Sin embargo, tal avión fue construido y probado. Debido al rendimiento poco fiable del sistema de propulsión, las pruebas se retrasaron. Cuando se graduaron, un avión de ataque Il-10 con un motor similar se lanzó a la producción en masa y se perdió la relevancia de este tema.
Su-6 con motor AM-42
La principal razón para el rechazo de la producción en masa fue la falta de producción del motor M-71, bajo el cual se desarrolló originalmente. Su-6 tenía excelentes datos para su época y, sin duda, si se adoptara, habría superado rápidamente al ilustre IL-2. Este avión permanecería vigente en la primera década de la posguerra. Lamentablemente esto no sucedió.
Como un "premio de consolación" por la creación de un avión de ataque biplaza SU-6 M-71F diseñador jefe P.O. Sukhoi fue galardonado con el premio estatal 1, que transfirió al Fondo de Defensa. Pero la alta recompensa solo "endulza la pastilla".
Residencia en:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.php
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php
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