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Aviones de ataque Su-6

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Aviones de ataque Su-6



En 1940, el bombardero Su-2 (BB-1), diseñado por Pavel Osipovich Sukhoi, se lanzó a la producción. Este avión fue creado bajo el programa "Ivanov", lo que significó la creación de un avión multipropósito masivo y monomotor capaz de realizar las funciones de un avión de reconocimiento y un bombardero ligero. De otros aviones soviéticos de esta clase, el Su-2 se distinguió por su avanzada tecnología de fabricación y su buena visibilidad desde la cabina.


Su-2


Con todas las ventajas del nuevo avión, no fue efectivo cuando se usó como avión de ataque. Para ello, fue necesario fortalecer el armamento y aumentar la seguridad. Los cálculos preliminares han demostrado la imposibilidad de implementar esto en el Su-2, sin degradar los datos de vuelo. Por lo tanto, se decidió construir un nuevo avión.

En septiembre, el diseño conceptual de un avión de ataque blindado se presentó a 1939 y, a principios de marzo, el gobierno lo incluyó en el diseño del avión piloto para el año 1940.
El equipo de diseño de P. O. Sukhoi recibió instrucciones de: “Diseñar y construir una aeronave de ataque de un solo asiento blindada con un motor M-71”.



Las principales dificultades para crear aviones de ataque se relacionaron con la falta de motores de aire acondicionado M-71. Este motor 18 de doble cilindro en forma de estrella, con potencia nominal / máxima - 1700 / 2000 hp Fue desarrollado por A.D. Shvetsov y fue un desarrollo posterior del estadounidense Wright Cyclone R-1820.



La primera versión del Su-6 estaba equipada con seis ametralladoras ShKAS (de las cuales 2 son síncronas). La carga útil intra-corporal fue diseñada en las siguientes versiones:
a) bomba FAB-100;
b) Bombas 2 FAB-50;
c) bombas 18 AO-10, AO-15 o А0-20;
d) Calibre de bomba 72 de 1,0 a 2,5 kg.
Además, en la suspensión externa, los aviones de ataque podrían llevar bombas 2 FAB-100 o bombas 2 FAB-250. La armadura de la aeronave fue diseñada en forma de "casco blindado", que protegía la cabina desde abajo. Bronespinka excluyó la derrota del piloto por detrás y la placa de blindaje doblada cubrió el tanque de gasolina. Piloto de protección de los laterales - en el pecho. Falta la reserva de frente. La cabeza del piloto y el enfriador de aceite en la versión original tampoco tenían protección.

1 Marzo 1941, piloto de prueba de la planta No. XXUMX A.I. Kokin, levantó en el aire el primer prototipo del avión Su-289. Para mayo de 6, el programa de prueba completó unos diez vuelos, durante los cuales descubrieron y eliminaron una serie de defectos en la planta de energía y los sistemas de aeronaves. La mayoría de las quejas causaron el motor.
En este sentido, el avión de prueba se retrasó, y el estallido de la guerra y la posterior evacuación exacerbaron la situación.

Su-6 solo pudo ingresar a las pruebas estatales en enero 1942. En el avión de ataque se reforzaron las armas y la reserva.



Los pilotos de prueba notaron la facilidad de control, las mejores características de vuelo y vuelo de la aeronave en comparación con la aeronave de ataque en serie Il-2.
Los siguientes datos se reflejaron en el acto de pruebas estatales del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea:
- Velocidad máxima en tierra - 445km / h.
- Velocidad máxima en el posquemador - 496 km / h.
- Velocidad máxima a la altura de 2500 m - 491 km / h.
- Alcance a la velocidad máxima de 0,9 - 450 km.
armamento:
- 2 pistola calibre 23 mm
- 4 ametralladora calibre 7,62 mm
- Vigas 10 PC-132 o PC-82
Carga normal de la bomba 200 kg, con la capacidad del compartimiento de la bomba - 400 kg.
Hay una suspensión bajo las alas de las bombas 2 en 100 kg o 2 VAP-200,

De acuerdo con la técnica de pilotaje, la aeronave es simple y accesible para pilotos de habilidad media, tiene buena estabilidad y permite volar con una pluma abandonada en todos los modos. Sin embargo, se observó que la revisión sobre el rodaje es insuficiente y, por lo tanto, es necesario dirigir una serpiente. En el aire, la revisión fue calificada como satisfactoria.
La reserva de la cabina del piloto y la linterna se realiza de manera similar a la IL-2. La tapa trasera del motor con unidades está reservada, los cilindros del motor no están reservados.
El informe de la prueba estatal también informó:
"... el Su-6 con el motor M-71 tiene una velocidad de vuelo horizontal máxima superior a la del avión de ataque Il-2 AM-38;
- después de completar la misión (lanzando bombas y PC-132), el avión Su-6 M-71 tiene una velocidad máxima de 483 km / h en un dispositivo de poscombustión de diez minutos. Esta velocidad hace que el Su-6 sea difícil de alcanzar para los combatientes enemigos, con una ligera ventaja de velocidad;
"Considere apropiado construir una pequeña serie militar de aviones Su-6 M-71 como de interés a una velocidad horizontal máxima relativamente alta y con un potente armamento de cañones y cohetes".

A pesar de las pruebas aprobadas con éxito, el nuevo avión de ataque de la serie no arrancó.
En ese momento difícil para el país, dominar la producción de un nuevo avión de ataque y el motor para ello inevitablemente afectaría el ritmo de producción de los aviones de ataque que el frente necesita con urgencia.

Sin embargo, la mejora de la aeronave continuó. Para mejorar el rendimiento del vuelo, se instaló un motor de impulso M-6F en el Su-71 con una potencia nominal / máxima 1850 / 2200.

Pero para estas fechas, según la experiencia de las hostilidades, ya se requería una versión doble. El avión de ataque Su-6 de armadura doble con el motor M-71F se diseñó y construyó en 1942, y de junio a agosto 20 30 superó las pruebas estatales de junio a agosto. Su-1943 tenía una excelente estabilidad y capacidad de control, era simple y agradable de volar.



El avión estaba equipado con una poderosa mecanización de alas (tenía listones automáticos y guardias Schrenk), lo que hizo posible realizar maniobras de forma constante en ángulos de ataque elevados. Esto era muy importante para un avión de batalla de baja altitud. Para que el piloto ingresara al ataque en un espacio limitado sobre el objetivo, era necesario maniobrar principalmente en un plano vertical. Mejore significativamente los datos del Su-6 en comparación con el IL-2 sin que se deteriore la maniobrabilidad en el plano vertical gracias a la reducción de la carga en la potencia del motor. Por lo tanto, la serie IL-2 con AM-38F con una carga de ala de 159 - 163 kg / m² tuvo una velocidad vertical en el suelo alrededor de 7,2 m / s, y Su-6 con una carga de 212,85 kg / m² - 9,3 m / s.



La reserva Su-6 fue significativamente mejor que la IL-2. Debido a una distribución más racional de los espesores de la lámina, la masa total de la armadura era solo de 683 kg - 18,3% del peso de un avión vacío. El grosor de la armadura en el tirador de la cabina y en el área del grupo de hélices se seleccionó teniendo en cuenta la influencia de los elementos estructurales de la aeronave (revestimiento del fuselaje, bomba, etc.) en la geometría del impacto del proyectil de la armadura con las direcciones de disparo más probables en el combate aéreo real. Este enfoque hizo posible reducir seriamente el peso de la armadura con una protección significativamente mejor para la tripulación y los elementos vitales de la estructura del avión que el del IL-2, que, con un peso total de la armadura 957, kg, el artillero no tenía protección y el más vulnerable del fuego enemigo no era lo suficientemente grueso . La supervivencia del avión de ataque también aumentó al presurizar el tanque de gas con gases de escape y duplicar el control de los ascensores y el rumbo. Y el propio motor refrigerado por aire era mucho más tenaz en caso de daños en el combate.

El avión tenía ciertas reservas en términos de mejorar la armadura corporal. Sobre la base de la experiencia de las hostilidades, fue posible reemplazar la armadura frontal superior del capó con láminas de duraluminio, ya que esta parte de la aeronave prácticamente no fue atacada.



El doble Su-6 tenía armas muy poderosas, que incluía dos pistolas 37-mm НС-37 (rondas de municiones 90), dos ametralladoras ShKAS (cartuchos 1400), una ametralladora defensiva UBT (cartuchos 196 en cuatro cajas) en un BLISTER, 200 ametralladora máquina Bombas y seis PC-132 o PC-82. Además, dos bombas de FAB-100 podrían suspenderse en la eslinga externa.

En comparación con la variante IL-2, que estaba armada con pistolas de aire 37-mm, la tasa de disparo de Su-6 fue significativamente mayor. Esto se debió al hecho de que las armas Su-6 estaban ubicadas mucho más cerca del centro del avión. "Peck" al disparar, como estaba en el IL-2, casi no se siente. También fue posible disparar con una sola pistola. El avión desplegado, pero no tanto. Tales armas poderosas aumentaron significativamente la habilidad de combatir objetivos blindados.

En las pruebas estatales, el avión doble Su-6 fue muy apreciado y, en conclusión, según el informe de la Fuerza Aérea KA, se plantea la cuestión de introducir el avión en la serie.
Los datos comparativos de los aviones Su-6 e Il-2 son los siguientes:
La velocidad en el suelo en Su-6 es más en 107 km / h, que en Il-2
La velocidad a la altura de 4000 m más en 146 km / h que la IL-2
Techo práctico más en 2500 m que IL-2
Rango de vuelo más en 353 km que en IL-2

Su-6 con excelentes indicadores de maniobrabilidad y velocidad, podría usarse con éxito para combatir a los bombarderos enemigos y al avión de transporte. Para los luchadores, también resultó ser una meta muy difícil. Esto se confirmó en el año 1944 en batallas aéreas de prueba con el caza Yak-3.

En el momento de la creación del Su-6 de dos asientos, los especialistas de la Fuerza Aérea ya tenían una gran cantidad de datos estadísticos para analizar las causas de la pérdida de aeronaves para diversos fines, incluidos los aviones de ataque. En las conclusiones del informe de la Segunda División de la Dirección de Operaciones de la sede de la Fuerza Aérea para el análisis de pérdidas aviación (Agosto de 1943) se observó que, de todo el rendimiento del vuelo, es la maniobrabilidad la que tiene una influencia decisiva en la supervivencia del combate cuando se opera en objetivos terrestres. Requisitos similares fueron presentados por especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Prestaron especial atención a la maniobrabilidad horizontal y vertical de un avión de ataque prometedor, equipándolo con un motor refrigerado por aire, así como aumentando la efectividad de la protección de la armadura al tiempo que reducen la parte de la armadura en el peso del vuelo.

El liderazgo de la Fuerza Aérea creía que el Su-6 era la máquina de la que carecía la aviación soviética. En su opinión, el NCAP tuvo oportunidades para la producción de una serie de motores M-71F y aviones Su-6.
La producción de los motores M-71F y Su-6 podría establecerse en las instalaciones existentes mediante la reducción del volumen de producción de motores M y M-82F 82FN e Il-2.Eto podría afectar en gran medida la situación general en la parte delantera. En la parte trasera (en los distritos interiores del Lejano Oriente, en las escuelas, en las bases de almacenamiento, etc.) se ha acumulado una reserva sustancial de los vehículos de combate - sobre 20% más que en el ejército y formó una superioridad casi el triple de las fuerzas en el frente de la Luftwaffe. El número de aviones lanzados en ese momento excedió significativamente el número de pilotos entrenados para ellos.

Dado el alto rendimiento del Su-6 en el departamento de diseño, un caza de altura diseñado.
Después de desmantelar la armadura, parte de las armas y la instalación defensiva, se suponía que el nuevo avión tenía excelentes datos de vuelo.

La producción en serie del M-71F resolvería la pregunta no solo sobre el lanzamiento del avión de ataque Su-6 en la serie, sino también sobre la producción del caza avanzado I-185. En este caso, para tener una situación en la que, y el choque, y los aviones de combate simultáneamente reequipado en la tecnología, información superior a disposición del enemigo de toda define los parámetros que tienen el efecto más favorable sobre el curso general de la guerra. Mientras tanto NCAP resistió fuertemente la formulación de una serie de Su-6 y el motor M 71F, explicando su posición de gran riesgo técnico al desplegar su producción en serie bajo condiciones de guerra. Sin embargo, parece que no era solo eso. Hacer una apuesta sobre el número, pero no la calidad, de la Comisaría guiar pánico miedo de hacer cualquier cambio más o menos graves en el sistema de producción de aviones de combate ya establecido. Además, al estar de acuerdo con la propuesta de la guerra, tendría que reconocer de hecho la falacia de la política técnica adoptada por la NCAP, ya 1940 años.

Debido a la falta de motores adecuados, se probaron las variantes de Su-6 con motores M-82 y AM-42.
Con un motor refrigerado por aire M-82 con potencia 1700 hp Su-6 mostró en pruebas características más altas que IL-2, pero no tan significativas como con M-71-F.

La instalación en el avión de ataque del motor de fluido AM-42 P.O. Sukhoi lo consideró un "paso atrás", como dijo repetidamente. Sin embargo, tal avión fue construido y probado. Debido al rendimiento poco fiable del sistema de propulsión, las pruebas se retrasaron. Cuando se graduaron, un avión de ataque Il-10 con un motor similar se lanzó a la producción en masa y se perdió la relevancia de este tema.


Su-6 con motor AM-42


La principal razón para el rechazo de la producción en masa fue la falta de producción del motor M-71, bajo el cual se desarrolló originalmente. Su-6 tenía excelentes datos para su época y, sin duda, si se adoptara, habría superado rápidamente al ilustre IL-2. Este avión permanecería vigente en la primera década de la posguerra. Lamentablemente esto no sucedió.

Como un "premio de consolación" por la creación de un avión de ataque biplaza SU-6 M-71F diseñador jefe P.O. Sukhoi fue galardonado con el premio estatal 1, que transfirió al Fondo de Defensa. Pero la alta recompensa solo "endulza la pastilla".


Residencia en:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_06/p5.php
http://www.xliby.ru/transport_i_aviacija/samolety_mira_2005_01/p6.php
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  1. Vadivak
    Vadivak 21 noviembre 2013 09: 21
    +27
    Ekaterina Ivanovna Zelenko, la única mujer en el mundo que cometió un ariete aéreo, Héroe de la Unión Soviética, 2 salidas, 40 batallas aéreas, 12 tanques y vehículos destruidos, y hasta un batallón de infantería alemana luchó en el Su-60. El 12 de septiembre de 1941, al quedar sola (literalmente, ordenando al navegante que abandonara el avión) contra 7 Messers, no salió de la batalla, derribó a uno, (disparó a quemarropa desde 6 ametralladoras) y destruyó el segundo con un ariete.
  2. Bongo
    21 noviembre 2013 09: 43
    +11
    Su-2 es el único avión doméstico que fue adecuado para su uso como observador de artillería. Reemplazarlo en este campo Il-2, fue francamente inefectivo para este propósito. Seguramente, Su-6 como explorador y observador tampoco sería malo.
    1. badger1974
      badger1974 21 noviembre 2013 14: 38
      -5
      y sin éxito por la misma razón que il -2, pero mucho peor debido a la "estrella"
      1. m262
        m262 22 noviembre 2013 00: 08
        +5
        ¿¡Explicar !, ¿qué tipo de tonterías ??? engañar
        1. badger1974
          badger1974 22 noviembre 2013 01: 00
          -1
          Seryoga sobre el hecho de que él era un BB de madera contrachapada Su-2 (cerca de bombardero) y un explorador, mirando la construcción general del Su-6 (colocando un comedero de hierro en la madera contrachapada), podemos suponer que está en la misma dirección que el Su-2, lo cual es generalmente cierto
          1. Bongo
            22 noviembre 2013 11: 36
            +4
            Volodia, casi todos los aviones soviéticos de esa época usaban madera o madera contrachapada. Esto no puede considerarse una desventaja. El mismo Il-2 era mitad de madera, por cierto, el Il-2 tenía serios problemas de durabilidad. Al aterrizar, la sección central a menudo se rompía. El Su-6, además de sus datos de vuelo más altos, estaba mucho mejor protegido. La capacidad de supervivencia de la "estrella" enfriada por aire es mucho mayor.
            Los mismos "viejos" I-16 eran más tenaces que los Yaks.
          2. Tomket
            Tomket 25 noviembre 2013 21: 54
            +7
            LaGG-3 era de madera con una durabilidad y vitalidad fantásticas.
            1. zyablik.olga
              zyablik.olga 8 diciembre 2013 12: 23
              +8
              Su planeador era de hecho muy duradero, pero el motor de refrigeración líquida es muy vulnerable.
          3. Dedall
            Dedall 28 Septiembre 2017 00: 28
            +1
            Pero solo el Su-2 fue el primer avión de combate totalmente metálico, adoptado por el Ejército Rojo. Incluso en el antiguo "Diseñador de modelos" en algún lugar en 78 años, se escribió sobre esto.
      2. Bongo
        22 noviembre 2013 03: 40
        +3
        La revisión desde la cabina del Su-6 fue mucho mejor, además, el avión en sí tenía un LTX más alto.
  3. roma-belij
    roma-belij 21 noviembre 2013 10: 38
    +17
    Los aviones de Sukhoi siempre han sido excelentes, pero el propio diseñador no era del agrado "en la corte", muy inferior a Tupolev con sus ambiciones, que no siempre tuvieron un efecto positivo en la industria de la aviación.
    1. 0255
      0255 21 noviembre 2013 21: 50
      +2
      Cita: roma-belij
      Los aviones de Sukhoi siempre han sido excelentes, pero el propio diseñador no era del agrado "en la corte", muy inferior a Tupolev con sus ambiciones, que no siempre tuvieron un efecto positivo en la industria de la aviación.

      pero ahora Poghosyan se venga de todos por el Su-6 ... así como por el T-4 y T-4MS
    2. badger1974
      badger1974 22 noviembre 2013 01: 01
      +1
      no amado "en la corte" - SHOT, es extraño no saberlo
      1. vtur
        vtur 23 noviembre 2013 13: 40
        +1
        Cita: badger1974
        no amado "en la corte" - SHOT, es extraño no saberlo

        Pero ¿qué pasa con, por ejemplo, Bartini? ¿Del amor guardado tras las rejas?
    3. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 23 noviembre 2013 22: 19
      +3
      Cita: roma-belij
      Los aviones de Sukhoi siempre han sido excelentes ...

      Querido colega Roman, aquí no tienes toda la razón. Pavel Osipovich no siempre tuvo diseños exitosos, incluso de aquellos que fueron producidos en masa.

      Cita: roma-belij
      ... el diseñador no era del agrado "en la corte", muy inferior a Tupolev con sus ambiciones

      Sukhoi P.O. dejó el "nido" de AN Tupolev, y tenía suficientes ambiciones. No en vano creó oficinas de diseño dos veces desde cero, que logró con éxito (algunas de las máquinas diseñadas alcanzaron series masivas).
      Y en el hecho de que no fue "amado" en la corte, "el mismo Sukhoi contribuyó a esto. Después de la trágica muerte de Petlyakov V.M., en enero de 1942, se ofreció a Sukhoi P.O. para dirigir a los restantes sin el jefe de la OKB y Para hacer esto, era necesario ir a Irkutsk a la planta de aviones donde estaba ubicado el OKB. Sukhoi P.O. se negó, y la guerra continuaba y los aviones eran más importantes que las ambiciones del diseñador, incluso una brillante. Después de Petlyakov, el OKB estaba encabezado por Myasishchev V .METRO.

      Cita: Publicado por Sergey Linnik
      Como "premio de consolación", por la creación de un avión de ataque de dos asientos SU-6 M-71F jefe de diseño P.O. Dry fue honrado Estado primas de 1 grado

      Estimado Sergey Linnik, aunque Sukhoi P.O. y no fue "amado" en la corte, pero en 1943 recibió un premio, pero no el estatal, sino Stalin. No distorsionar los hechos históricos.
  4. pahom54
    pahom54 21 noviembre 2013 10: 49
    +9
    Las intrigas detrás del escenario detrás de escena en la industria de la aviación soviética y rusa siempre han sido y son hoy. Se desarrollaron y construyeron muchos aviones excelentes, pero la serie a menudo no fue la mejor, sino una pena ...
  5. Ulan
    Ulan 21 noviembre 2013 11: 00
    +13
    También considero la tragedia y la pérdida del diseñador para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de que el mejor luchador soviético de la Segunda Guerra Mundial: I-185 Polikarpov no fue lanzado a la serie.
    1. Vadivak
      Vadivak 21 noviembre 2013 11: 06
      +9
      Cita: Ulan
      También considero la tragedia y la pérdida del diseñador para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de que el mejor luchador soviético de la Segunda Guerra Mundial: I-185 Polikarpov no fue lanzado a la serie.


      Estoy totalmente de acuerdo con tu opinión. M-82 ya estaba listo entonces.
      1. Kibb
        Kibb 23 noviembre 2013 16: 14
        +1
        Vadim, buen momento. ¿Puedo hacer una pregunta? El R-38, en mi opinión, es el único caza bimotor sensible en ese momento. ¿Cómo se puede explicar su falla en Europa, y luego demostró ser bastante bueno contra el 00 supuestamente maniobrable?
        Y una vez más puedo agregar mi plus a su evaluación de I185
    2. doxtop
      doxtop 9 Agosto 2017 09: 59
      0
      Bueno ... hay varias razones:
      1) Creo ... y probablemente lo más importante es el proteccionismo de Yakovlev. Ahora se ha escrito mucho sobre esto, por lo tanto, no me repetiré.
      2) El motor M-71 insuficientemente ajustado, y aún más su versión más forzada del M-71F. Aunque el motor pasó las pruebas de fábrica de 100 horas y las pruebas de estado de 50 horas, se destacó por su excesiva sensibilidad a las condiciones de operación y tuvo una serie de enfermedades infantiles graves, como el sobrecalentamiento de los cilindros traseros, el desgaste de las válvulas, una tendencia a encender el sistema de suministro de combustible, etc.
      3) La necesidad de reconstruir los sistemas de producción en las fábricas de aviones desde la construcción de aviones "de madera" hasta los de metal. Este es el reciclaje de una gran cantidad de personas y la necesidad de aumentar la calidad de la producción, etc.
      4) Falta de sitios de producción "gratuitos". Las principales fábricas de aviones existentes se dedicaban a la producción de "otros" productos, mientras que la reparación de aviones y las fábricas restantes requerían revisiones importantes.
      Hubo otras razones. Sin embargo ... si es bueno lavar el cerebro e intentar analizar la situación, entonces si la orden de liberación aún se hubiera emitido, habría sido posible eliminar las enfermedades de la "infancia". Especialmente cuando consideras que en una situación de combate real, las unidades de otros motores en serie sobrevivieron sin revisión o mamparo hasta 80-100 horas de operación.
      A finales de 1943, ya era posible al restringir parcialmente el lanzamiento de los "obsoletos" Yak-1, Yak-7, LaGG-3, etc. Comienza la producción de la I-185. Bueno, en cuanto al personal de trabajo ... entonces la gente todavía está acostumbrada a las tecnologías de "alta tecnología" :)
      ¡PERO! Hay uno pero! Si hablamos específicamente del Su-6 con los motores M-71 y M-71F, entonces también debemos recordar que a mediados de 1944, ¡el Su-8 ya voló y pasó las pruebas! Y si realmente no había una razón particular para desplegar la liberación (para reemplazar el IL-2) del avión de ataque Su-6, entonces podría pensar en agregar al IL-2 existente con la adición del avión de ataque pesado Il-8 existente.
      El Su-8 (especialmente con los motores M-71F) poseía probablemente características realmente casi sobresalientes, a saber: armas de "matanza" en forma de al menos 4 NS-37, y más tarde, NS-45 en general. Además de ellos son 8 alas ShKAS. Además del rifle - 600 kg. carga de bomba en la versión normal y 1400 kg en la "sobrecarga". O 6 (en sobrecarga hasta 10) PC 82 o ROFS-132.
      Además, el avión de ataque no solo estaba muy bien reservado (desde una distancia de más de 200 metros sostenía un proyectil "alemán" de 20 mm), sino que también tenía alta velocidad, en pruebas en tierra de 480 km / h. a una altitud de más de 550 km / h. Y además de eso, por su tamaño, era un avión bastante maniobrable. Se realizó un giro a una altitud de 1000 metros en 25 segundos. (cierto cuando se libera de una carga de bomba).
      En general ... como dicen, "¡Si no fuera por"! "Pero desgraciadamente ... la historia, como saben, no tolera el modo subjuntivo.
      ¡Atentamente! :)
  6. strel212
    strel212 21 noviembre 2013 11: 22
    +6
    Un buen avión para su época.
  7. Argón
    Argón 21 noviembre 2013 11: 43
    +10
    El artículo es bastante informativo, pero en mi opinión, las premisas y conclusiones son fundamentalmente erróneas. El Su-6 en la versión de un solo peso parecía ser la realización del sueño "preciado" de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de un caza de ataque. Un vehículo capaz de realizar las funciones de un caza después de un ataque con bomba (en un momento una víctima Esta idea fue el Il-2, convirtiéndose en un monoplaza, y quizás solo los alemanes lograron realizarla con su FW-190F. Pero incluso con el M71 los seis no tenían suficiente relación potencia-peso. , más bien como un participante de pleno derecho en la competencia junto con el Il-6 y el Il-2, el Il-8 fue elegido como el ganador ya que requiere la menor cantidad de esfuerzo para desplegar una serie, con características de vuelo comparables. Sí, el NKAP nunca decidió qué producir, durante la guerra se decidió en una reunión del Comité de Defensa del Estado, y fue aprobado personalmente por Stalin. En cuanto a la cantidad de aviones producidos en ese momento en la URSS, debe tomarse, el número de aviones producidos y el número de Con lejos de lo mismo. Por ejemplo, desde el lanzamiento 10g, casi una cuarta parte se pudrió en los sitios, y no fue aceptado por los representantes militares (varios defectos, incompletos). Las posibilidades de dominar el M-10 en una serie en la planta de Perm también son bastante ilusorias, ya que allí se llevaron a toda velocidad a mente del M-43 y fue posible completar este proceso solo después de la guerra en La-71. Sin menospreciar los méritos del Su-82, hay que admitir que el rechazo de su producción en serie estaba al menos justificado, como máximo óptimo.
    1. El comentario ha sido eliminado.
    2. Vadivak
      Vadivak 21 noviembre 2013 22: 19
      +4
      Cita: argón
      Las oportunidades para el desarrollo del M-71 en una serie en la planta de Perm también son bastante ilusorias, ya que allí recordaron el M-82

      El M-82 en el otoño de 1940 pasó con éxito las pruebas de banco, es decir, estaba listo para una serie de 1700 hp. / Pero los favoritos de Stalin construyeron locomotoras de 1100 hp El motor estaba atascado en mi humilde opinión, por supuesto, pero la historia de su instalación en el piano confirma indirectamente esto, en 1942 había M-82 en los almacenes y no había aviones debajo de ellos, ¿qué?
      1. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 23 noviembre 2013 22: 34
        +2
        Cita: Vadivak
        El M-82 en el otoño de 1940 pasó con éxito las pruebas de banco, es decir, estaba listo para una serie de 1700 hp. / Pero los favoritos de Stalin construyeron locomotoras de 1100 hp El motor estaba atascado en mi humilde opinión, por supuesto, pero la historia de su instalación en el piano confirma indirectamente esto, en 1942 había M-82 en los almacenes y no había aviones debajo de ellos, ¿qué?

        Estimado colega Vadim, usted conoce bien la historia del moror M-82. Lo trajeron a la mente solo en 1946.
        M-71 también comenzó a producir antes de la guerra, y logró lanzar alrededor de 200 piezas. Con el estallido de la guerra, el Comisario del Pueblo Shakhurin, por su orden, detuvo la producción del M-71, considerando el más prometedor M-82. Él (Shakhurin) envió en el otoño de 1941 una orden a los principales diseñadores sobre la instalación de este motor en sus automóviles. Por desgracia, nada salió de esto. El motor tenía muchas enfermedades. Y solo combinando los esfuerzos de Design Bureau Mikulin y Design Bureau Lavochkin (que se vio amenazado con la disolución) lograron llevar la instalación del motor de la hélice a un nivel aceptable y lanzar La-5 en serie en la segunda mitad de 1942.
  8. AlexA
    AlexA 21 noviembre 2013 12: 01
    +13
    Cita: argón
    Las posibilidades de dominar el M-71 en una serie en la planta de Perm también son bastante ilusorias, ya que allí recordaron el M-82 a toda velocidad

    Trabajé a finales de los años 60 en OKB-19, donde se creó el M-71. Fue creado antes de la guerra, pero fue demasiado forzado y resultó ser poco confiable. Las tecnologías que se dominaron objetivamente en la Planta No. 19 no permitieron garantizar los parámetros incorporados en el motor. Las válvulas estaban encendidas. Por lo tanto, I-185 no fue traído. No había motor. Y luego AD Shvetsov decidió reducir ligeramente la tensión térmica de la estructura, asegurando así la confiabilidad requerida. Entonces apareció el M-82 (ASH-82). Pero es por eso que tenía un poder ligeramente menor. Sin embargo, permitió equipar aviones con máquinas La-5, La-7, Tu-2. Un colega tiene razón: M-72, y luego M-73 (para TU-4) fueron traídos solo después de la guerra.
    1. jjj
      jjj 21 noviembre 2013 18: 07
      +3
      ASH-82 después de la guerra trabajó duro en el Mi-4 y el IL-14. Buen motor confiable
    2. Herosw
      Herosw 28 января 2020 15: 46
      0
      En general, el M-82, difería del M-71, con el número de cilindros 14 contra 18, y la carrera del pistón 155 contra 175 mm.
  9. badger1974
    badger1974 21 noviembre 2013 13: 36
    +1
    aún no se sabe cómo en el 41 los "trapos" del Su-6 habrían volado sin cobertura de caza y en ataques terrestres, porque la piel en sí era chapa, que realmente no aguantaba "golpes" menores en los cazas, y mucho menos en un avión de ataque, una gran pregunta con muchas ventajas, mi opinión personal fue que la decisión del Il-2 fue correcta, lo único en el Il-2 es un tirador fuera del casco blindado, en el Su-6 originalmente estaba en un abrevadero blindado, lo que aumentó la capacidad de supervivencia del dispositivo al atacar a los cazas.
    1. svp67
      svp67 21 noviembre 2013 13: 38
      +5
      Cita: badger1974
      Aún se desconoce cómo en el 41 los "trapos" del Su-6 habrían volado sin cubierta de caza.

      Bueno, creo que I185 en este asunto podría decir su palabra "importante" ...
      1. badger1974
        badger1974 21 noviembre 2013 14: 45
        0
        con la presencia del motor apropiado, para lo cual el cálculo de Polikarpov fue, sí, pero fue constantemente elevado hasta el año 45, por lo tanto el I-185 se convirtió en un I-200 con un motor "coronado" m-35, más conocido como el inútil MiG-1 ( MiG-3)
        1. Argón
          Argón 21 noviembre 2013 16: 50
          +6
          Querido tejón 1974, intenta de ahora en adelante estar más atento a lo que escribes. El Su-6 (sencillo) entró en pruebas estatales en el 42 de enero. El revestimiento, la cola del fuselaje del Il-2 del final del 41 también fue enchapado, y en el medio del final del 42, el El I-185 se presentó en el GI a mediados del 42, tanto con el motor M-82 como el M-71, y el I-200 fue probado a finales del 39, quisiera agregar (DEJANDO EL ASUNTO) que el punto en el destino del I-185 (por supuesto, una máquina sobresaliente) no puso el motor, sino un ala totalmente metálica, o más bien deficiencia de duraluminio. El La-5 de madera parecía mucho más preferible que el I-185 (m82) con características de rendimiento comparables (aunque está claro que el "patio de Madrid" en MAP jugó su papel) Por otro lado los lados de La-5F, en términos del experimento, pusieron el M-71: la masa aumentó, la velocidad de ascenso aumentó ligeramente, la velocidad en realidad no cambió y el VPH se volvió mucho peor.
          1. Vadivak
            Vadivak 21 noviembre 2013 22: 04
            +6
            Cita: argón
            con LTX comparable


            Bueno, no estoy de acuerdo. El banco estaba perdiendo la I-185 en todo

            La-5 con el motor M-82 funciona durante mucho tiempo en el despegue de 10 a 11 segundos. El despegue no es particularmente difícil. Todas las acrobacias aéreas se realizan con mayores cargas de control. El avión aumenta lentamente la velocidad. El giro del avión está manchado, 23-24 segundos, no es muy sensible a tirar del mango, solo con un gran tirón el avión comienza a balancearse de ala a ala y cae hacia el interior.
            Al realizar un giro de combate desde el suelo a una velocidad inicial = 480 km / h en el instrumento y al final de la figura a una velocidad = 220 km / h en el instrumento, el automóvil gana 850 m de altura.
            La velocidad de ascenso del avión en el modo nominal es débil.
            La eficiencia y la respuesta del acelerador son diferentes. Los alerones tienen más que el elevador y, especialmente, que el timón.
            El cálculo del aterrizaje se complica por la poca visibilidad de la pista de aterrizaje debido a que se requiere una mayor atención al aterrizar.
            El automóvil en el aire es pesado y ligeramente diferente para mejor del LaGG-3. La-5 se parece un poco a un avión perfecto.


            Y ahora Y 185 con el M-82
            La transferencia de otro avión de combate al I-185 es simple y no causa ninguna dificultad a los pilotos.
            El avión es fácil de volar en vuelo, muy estable y sin caprichos. El despegue y aterrizaje es extremadamente simple.
            La ventaja de la aeronave es una maniobrabilidad extremadamente alta en las verticales, gracias a una buena velocidad de ascenso, lo que hace posible realizar combates aéreos con cazas enemigos, lo que no siempre es posible en las aeronaves Yak-1, Yk-7B y La-5.

            En velocidad horizontal, el I-185 tiene una gran ventaja en comparación con los aviones domésticos, así como con los aviones enemigos ...

            El avión desarrolla velocidad a lo largo del horizonte desde la velocidad evolutiva hasta la velocidad máxima muy rápidamente en comparación con LaGG-3, Jla-5 y Yak. tiene buena recogida.

            Realizar acrobacias aéreas se realiza de manera fácil, rápida y vigorosa, de manera similar a un 16 ...

            Creo que el avión I-185 con motor M-71 o M-82, armado con 3 cañones "ShVAK", cumple con todos los requisitos para el trabajo de combate ...

            El I-185 es el mejor avión de combate en términos de simplicidad de control, velocidad, maniobra (especialmente en vertical), armamento y capacidad de supervivencia.

            Los pilotos de primera línea de este avión esperan con ansias el frente ".

            Regimiento comandante capitán Vasilyak
            1. badger1974
              badger1974 21 noviembre 2013 22: 54
              0
              Vasilyaka-luchador, murió, exactamente como su amigo, el avión de ataque Vitruk
          2. badger1974
            badger1974 21 noviembre 2013 22: 51
            0
            Querido Argón, con la misma precaución, ¿me atrevo a notar cómo construirlo sin producirlo? Los trenes fueron al este del país, es vergonzoso que no sepas qué tipo de trabajo se dio, pero a causa del Su-6 fue como el Su-9 de la posguerra, Su -15, -tok ma después de que Stalin Dry realmente se inspiró, y luego después de MiG- ¿puedes decirme por qué? porque fue el último (esto no es para el Su-27)
          3. badger1974
            badger1974 22 noviembre 2013 01: 06
            0
            Mira las fotos, el Su-6 era originalmente un biplaza, era como una copia del Su-2, y no había "movimientos" de diseño especiales, pero con el "contrachapado" yagda se levantó - no puedo decirte
        2. svp67
          svp67 23 noviembre 2013 20: 24
          +1
          Cita: badger1974
          En consecuencia, el I-185 se convirtió en el I-200 con el motor "coronado" m-35, más conocido como el inútil MiG-1 (MiG-3).

          La actitud de Polikarpov hacia I200 es bien conocida: lo resolvió y lo puso en reserva, concentrando todos los esfuerzos principales en I180 y I185 ...
  10. Un día mas
    Un día mas 21 noviembre 2013 14: 07
    +4
    Sobre el premio de consolación, sobre el Comisariado del Pueblo, deja vu, como si estuviera leyendo un libro sobre Sukhoi nuevamente.
    Chicos, díganme qué tiene que ver con esto "¿tendrían que admitir realmente el error de la política técnica adoptada por el NKAP a partir de 1940"? ¿Por qué se instalaron 5 motores en el La-82 y no 71? Habiendo hecho una apuesta por lo no entregado a tiempo al estado del motor, KB mismo condenó su avión. ¿Dónde se produciría el 71? - La planta No. 19 produjo 82. Entonces todo es objetivo, subjetivo, solo el deseo de crear un avión de ataque en 71 motores
    1. Vadivak
      Vadivak 21 noviembre 2013 22: 11
      +1
      Cita: OneMoreDay
      Por qué los motores comenzaron a ponerse en La-5 82


      Pero Lavochein estaba fuera del negocio cuando cerró su oficina de producción de piano, los ingenieros de KB sin su participación pero con el consentimiento tácito se quedaron atrapados en el LaGG M-82 que estaba en la fábrica, Shvetsov no sabía dónde poner el motor y lo ofreció a todos los diseñadores de aviones y el enfriador de aceite fue descarado. Se lo robaron a Yakovlev, quien iba a producir sus combatientes en esta planta. Y cuando el banco voló, entonces el diseñador jefe, un hombre muy talentoso, fue útil ...
      1. Un día mas
        Un día mas 22 noviembre 2013 13: 00
        0
        No estoy hablando de quién está en el negocio y quién no. Fue solo un intento de poner La (gg) 71st, pero se negó debido a problemas con el motor
        1. Gamdlislyam
          Gamdlislyam 23 noviembre 2013 23: 12
          +1
          Cita: OneMoreDay
          No estoy hablando de quién está en el negocio y quién no. Fue solo un intento de poner La (gg) 71st, pero se negó debido a problemas con el motor

          Estimado colega Yuri, le propongo leer la monografía de Gennady Serov "El nacimiento de La-5 o el desarrollo y puesta a punto del motor M-82 durante la Segunda Guerra Mundial" Aviación y Astronáutica. - 2005. - No. 2-4, 7-10. Allí se detalla todo para los motores M-82 y M-71.
          1. Un día mas
            Un día mas 25 noviembre 2013 11: 41
            +1
            Gracias colega, leí la monografía en http://www.airpages.ru/mt/gs_mot.shtml.
            Sé las respuestas a mis preguntas y también hay una opinión. Mis preguntas están dirigidas a aquellos que creen que el Su-6 no tuvo lugar únicamente por la intención maliciosa y la mente cercana de algunas personas. Solo quería encontrar las respuestas. Tal vez con prisa arrastrado voz, ya que tengo que explicar.
            Bueno, expresaré mi opinión: considero que es normal que Sukhoi Design Bureau haga un avión con la mejor LTH, pero confiaron en M (AS) -71, era un riesgo, en condiciones de plazos ajustados (para ajustar el motor) y recursos limitados del país (planta No. 19 no pudieron permanecer inactivos en previsión del 71º) en realidad se quedaron sin motor.
          2. El comentario ha sido eliminado.
    2. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 23 noviembre 2013 22: 49
      +1
      Cita: OneMoreDay
      Sobre el premio de consolación, sobre el Comisariado del Pueblo, déjà vu, como si volviera a leer un libro sobre Sukhoi. Chicos, díganme qué hacer con esto, "¿tendrían que admitir realmente la equivocación de la política técnica adoptada por el NKAP, a partir de 1940?" ¿Por qué se instalaron 5 motores en el La-82 y no 71? Habiendo confiado en un motor que no se había puesto a punto a tiempo, la propia oficina de diseño condenó su avión. ¿Dónde debería producirse el 71? - Planta # 19 produjo 82. Entonces todo es objetivo, subjetivo, solo el deseo de crear un avión de ataque en 71 motores.

      El motor de la aeronave M-71 fue producido en la fábrica número 19 en Perm. La liberación se suspendió debido a una orden del Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación Shakhurin
      Se puso (el motor) en La-5 en 1943 - lea aquí http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5-m71.html
      Estimado colega Yuri, aproximadamente en 2003-2004 se publicó una muy buena monografía en las revistas de Aviación y Cosmonáutica sobre la historia de la creación del motor M-82 (M-71) y todas las interacciones con él. También hay enlaces a órdenes e instrucciones específicas.
  11. Coronel negro
    Coronel negro 21 noviembre 2013 16: 13
    +4
    La mecanización de la limpieza del tren de aterrizaje en el esquema Su-6 es interesante, con el puntal girado 90 grados alrededor del eje, lo que dio menos resistencia en comparación con el IL-2. También es importante que el tirador esté PROTEGIDO. Es una pena que tal máquina no haya participado en batallas
    1. badger1974
      badger1974 22 noviembre 2013 01: 13
      0
      lo siento, por supuesto, pero sería el chasis la tragedia del avión de ataque tipo Su-6, si lees cuidadosamente las memorias de los pilotos IL-2
  12. 0255
    0255 21 noviembre 2013 21: 55
    +2
    En general, muchos aviones de cubierta estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial son similares a los Su-2 y Su-6.
    1. badger1974
      badger1974 22 noviembre 2013 01: 07
      +2
      pero a diferencia de la similitud, eran de metal y no de madera
    2. El comentario ha sido eliminado.
  13. bublic82009
    bublic82009 22 noviembre 2013 00: 11
    +2
    Desde hace tiempo se sabe que el enemigo bueno y terrible de lo nuevo y mejor. Esto es comprensible, era necesario fabricar muchas armas con buenos parámetros.
  14. Achtaba1970
    Achtaba1970 22 noviembre 2013 15: 08
    +2
    El mosquito también era de madera
    1. cdrt
      cdrt 22 noviembre 2013 20: 43
      0
      Cita: Achtuba1970
      El mosquito también era de madera


      Bueno ... la verdad es que el árbol era un poco diferente sentir
      Balza no es una chapa de pino ni una sola vez.
      Aunque en mi opinión, incluso Hornet estaba hecho de madera
  15. ignoto
    ignoto 24 noviembre 2013 11: 39
    0
    IL-2: blindado, pero con una carga de combate mínima

    Pe-2: supuestamente de alta velocidad, supuestamente buceo, supuestamente generalmente un bombardero

    Yaks (en todas las versiones): débilmente armados, de baja altitud, tenaces

    Pero lanzado en miles de series. Entonces las guerras se ganan.
    1. Herosw
      Herosw 28 января 2020 16: 00
      0
      Según sus declaraciones, puede decir lo que es. Puede dar respuestas simples y lógicas a todas sus declaraciones, pero esto no lo afectará de ninguna manera.
  16. Seta
    Seta 9 января 2014 19: 56
    0
    Cita: badger1974
    no amado "en la corte" - SHOT, es extraño no saberlo

    No hay necesidad de decir estupideces. Deshonrado y no amado por Stalin Polikarpov, nadie le disparó
  17. Seta
    Seta 9 января 2014 20: 00
    0
    Cita: ignoto

    Pe-2 - supuestamente de alta velocidad,

    Acostado. Nadie lo llamó velocidad. Como un luchador pesado convertido en bombardero, tenía una velocidad muy adecuada.

    supuestamente buceo

    Acostado. El Pe-2 se zambulló y bombardeó desde una inmersión. El hecho de que hubo poco bombardeo de la inmersión no tenía relación con el avión.

    supuestamente generalmente un bombardero

    Todo claro. No más preguntas
  18. mehmeh
    mehmeh 5 diciembre 2014 10: 20
    0
    Es interesante aquí en Israel cómo se adopta la tecnología, ¿quién decide quién evalúa la efectividad? ¿Alguien lo sabe? Y luego tenemos algún tipo de fraude y Shoigu y Putin, con el debido respeto, no son especialistas. Las intrigas y el fraude son algún tipo de orden estatal ((
  19. Litsvin
    Litsvin 21 diciembre 2015 01: 56
    0
    Sí, nuestro compatriota construyó un magnífico avión de ataque: Belarús P.O. Sukhoi. Pero los funcionarios de la industria militar lo arruinaron, temblando por su propia piel. IL-2 es solo una cuchilla en comparación con el Su-6.
    Una vez tuve la oportunidad de reunirme con un pariente de mi amigo que trabajó en la Oficina de Diseño de Sukhoi después de la guerra. Dijo que la razón de la "renuncia" del Su-6 fue incluso el juego entre bastidores: un lobby más fuerte para el diseñador Ilyushin, basado en sus conexiones personales entre los miembros del partido. Sukhoi era todavía un joven diseñador que no tenía tales conexiones. Aunque siempre fue apoyado por Tupolev. Si el Su-6 entró en producción en lugar del Il-2, entonces cuántas vidas de los pilotos podrían haberse salvado, porque realmente era una máquina que era un orden de magnitud superior al Il-2.
    Bueno, no importa, el oro siempre brillará al sol: después de la guerra, todos los mejores aviones multiusos de caza-interceptor-ataque-ataque fueron fabricados por Sukhoi P.O. o sus alumnos y herederos. ¡Gloria a nuestro compatriota Bielorrusia!