Transportador Aviauhlyadi
Cómo y por qué el IAC y Transaero inundaron el cielo ruso con aviones viejos
La tragedia del avión de la compañía "Tatarstán" sacudió a toda la sociedad. El accidente del avión, cuya edad es 23 del año, reavivó la discusión sobre el límite de edad del avión extranjero comprado. Pero tan pronto como se aprobó un proyecto de ley a la Duma Estatal que prohíbe el uso de aviones de pasajeros más antiguos que 20, surgió un aullido como si estuviéramos hablando de una prohibición de volar en general. Nuestra versión decidió averiguar por qué en el país con las grandes tradiciones de la industria aeronáutica actual, la mayoría de las aerolíneas vuelan a la basura de la producción extranjera, que regularmente cae. Resultó terrible: esto puede ser el culpable de los tres partidos: un organismo internacional, una agencia gubernamental y una empresa privada Transaero. Y todos ellos son vínculos relacionados y de negocios.
Transaero Airlines se fundó en diciembre 28 en 1990, cuando ya se estaba produciendo el colapso de la URSS y la economía. El caos legal, "eso no está prohibido, está permitido", las primeras cooperativas y mafiosos ...
Ay pug, saber que es fuerte!
... de hecho, los expertos del comité en la investigación de accidentes aéreos deberían decidir si su empleador "se equivocó" al emitir un certificado de operador. No es de extrañar que Rusia ya se haya convertido en un fenómeno mundial: solo en nuestro avión los pilotos tienen casi siempre la culpa ... Fue entonces, en los años 90, que las personas más ágiles y cínicas comenzaron a usar sus recursos administrativos para crear su propio negocio. Fue entonces cuando el jefe del departamento técnico del Ministerio de lo Civil aviación La URSS Tatyana Anodina se dio cuenta de que era posible crear una aerolínea privada. Anodina de aviadores hereditarios: nació el 16 de abril de 1939 en Leningrado en la familia de un piloto militar, se graduó del Instituto Politécnico de Lviv en 1961. En el Instituto de Investigación de Aviación Civil, pasó de ser ingeniera de pruebas a directora. Hoy es directora del Instituto Estatal de Investigación de Navegación Aérea. El difunto esposo (murió en 1987), el coronel general P.S. Pleshakov, siendo el Ministro de Industria de Radio de la URSS, la ayudó mucho en la primera etapa de su carrera. Sin embargo, además, la "Dama de Hierro", como la llamaban por sus ojos, se abrió paso a sí misma, aunque utilizando las conexiones y las mejores prácticas de su esposo. Y no sin éxito. "Los ministros le tenían miedo", dijo uno de ellos al autor de estas líneas.
Dicen que Anodina ayudó a Mikhail Gorbachev a crear Transaero, a quien pudo convencer de la necesidad de crear una línea aérea privada. La nueva compañía estaba encabezada por el hijo de Anodina Alexander Pleshakov, ahora presidente de la junta directiva. Y Olga Pleshakova, su esposa, se convirtió en la directora general. La misma Anodina se convirtió en accionista de la compañía con 3% de las acciones, a pesar de la posición del jefe del organismo de control e investigación.
Sin embargo, la puesta en marcha de una empresa familiar no fue muy impresionante, o más bien, absolutamente ninguna. No es de extrañar que el cumpleaños oficial de la aerolínea se considere como 5 el 1991 del año de noviembre, cuando se encuentra en un avión arrendado, pero bajo su propio código de la ONU, se realizó su primer vuelo: un vuelo charter en la ruta Moscú - Tel Aviv - Moscú.
Sin embargo, en el negocio de las aerolíneas, un verdadero Transaero se asocia con un evento completamente diferente: la organización del Comité Interestatal de Aviación (IAC) en 1991, dirigido por Tatyana Anodina. Se rumoreaba que este nombramiento era una especie de compromiso: una mujer ambiciosa se apresuró a ocupar puestos de alto rango, y los funcionarios que temían que sus cargos la llevaran a la escandalosa e ingrata labor de investigar incidentes de aviación parecían tener éxito. Sin embargo, lo primero que Anodina, aparentemente, asumió fue la creación de preferencias sin precedentes para su descendencia: Transaero, utilizando todas sus oportunidades de cabildeo en el IAC creado. Y fueron considerables.
Debo decir que el MAC es un diseño muy inusual. Creado de acuerdo con el Decreto Presidencial 05.08.1992 No. 439, 23.04.1994 Decreto del Gobierno 367 No. 07.04.1995 316, y el Acuerdo entre el Gobierno de la Federación Rusa y el IAC sobre las condiciones de su estancia en 20.10.1995 RF, reorganizarlo Hoy en día es casi imposible: para esto necesitas reunir a los presidentes de 11 de los países de la CEI. Al mismo tiempo, los poderes del comité también son inusuales: las posiciones de los jefes y empleados del IAC se equiparan y confieren a los poderes del ministerio federal, y las decisiones del IAC son vinculantes para todos los órganos de Rusia. Los locales del MAC y su propiedad son inviolables. No se aplica la legislación de la Federación Rusa. La propiedad del IAC, ubicada en el territorio de la Federación Rusa, goza de inmunidad en relación con la búsqueda, requisición, expropiación, confiscación u otras formas de intervención judicial. IAC está exento de todos los impuestos, tasas, aranceles y otros cargos recaudados en el territorio de la Federación Rusa. (La certificación de un solo avión, realizada por el IAC, cuesta alrededor de 3 millones de dólares, señaló una vez el abogado Igor Trunov). El presidente del IAC y sus diputados gozan de inmunidad, es decir, "no están sujetos a responsabilidad judicial por las acciones cometidas por ellos en el desempeño de sus funciones oficiales". Los funcionarios de la IAC en relación con ellos mismos y sus familiares tienen privilegios diplomáticos e inmunidades que se mantienen incluso después de la terminación de su servicio en la IAC. Y así sucesivamente.
Al mismo tiempo, el acuerdo internacional sobre cuya base se creó el MAC, firmado por los jefes de los países de la CEI en diciembre 1991, debería haberse ratificado mediante la adopción de una ley federal separada, que no está disponible. De hecho, el MAC para más de 10 años existe de manera temporal, siendo una excelente ilustración del dicho "No hay nada más permanente que temporal".
En la práctica internacional, los accidentes de aviación investigan a las autoridades nacionales de aviación y las autoridades de supervisión, por ejemplo, el FBI en los Estados Unidos. IAC no solo reemplaza estos cuerpos por sí mismo, sino que también realiza actividades para certificar aeronaves y sus componentes, lo que sin duda es una tontería: de hecho, los expertos del comité durante una investigación de accidentes de aeronaves deben decidir si su empleador no "emitió" el certificado del operador. No es de extrañar que Rusia ya se haya convertido en un fenómeno global: es solo aquí donde los pilotos casi siempre tienen la culpa de los accidentes de avión. Sin embargo, más sobre eso más adelante.
Intocables
En nuestra opinión, es precisamente la amabilidad del IAC que "no impidió" que la empresa dejara atrás a las personas "imperceptibles". Por supuesto, Transaero nunca ha tenido problemas para obtener un certificado de operador para una aeronave de cualquier edad (y esto desempeñó un papel fatal para la aviación rusa, sobre el cual, un poco más tarde), ¡la compañía tiene un trabajo increíble! - impecable historia vuelos, aunque cualquier piloto experimentado le dirá que ninguna aerolínea vive sin aviación, nada menos que explotar tecnología obsoleta, como se dice, en la cola y en la crin.
Supuestamente debido a sus antiguas conexiones en el Ministerio de Aviación Civil y al alto estatus de la IAC, Anodina pudo crear un poderoso lobby de intereses de Transaero en el Ministerio de Transporte y Rosaviation. El autor de estas líneas recordó cómo, en ese momento, el Ministerio de Transportes admitió honestamente que Rosaviation no se involucró mucho en los asuntos del Ministerio: de hecho, el departamento mantuvo su independencia. Sin embargo, el entonces ministro de Transportes, Sergey Frank, apoyó las ideas principales de Anodina.
Se puede considerar que, debido a la aprobación tácita del ministerio y el cabildeo de IAC, "Transaero" comenzó a recibir las direcciones más "sabrosas", incluidas las extranjeras. Las compañías cuya reputación a los ojos de la industria aérea global no era muy alta, lograron obtener rutas que no deberían ser en absoluto, por ejemplo, en rutas donde operaban acuerdos bilaterales con aerolíneas nacionales.
En un esfuerzo por abrazar la inmensidad, la compañía hizo un intento por expandir su flota con el principio de "mucho y barato". Al parecer, el Ministerio de Transporte fue a reunirse con ella y aquí: Transaero recibió preferencias sin precedentes para la compra de aviones importados viejos con el apoyo total del Ministerio. Y se volvió fatal para la aviación rusa.
Sin embargo, el recurso administrativo no puede reemplazar la financiación. Las aerolíneas tenían que comprar aviones, alquilar estacionamiento, pagar combustible. Esto es demasiado dinero para la familia, toda la vida asociada con el servicio público. ¿De dónde podrían venir?
Vale la pena recordar que Boris Berezovsky, respondiendo a las preguntas del abogado Jonathan Sampshna durante la famosa corte en Londres con Roman Abramovich, dijo que él y Transaero eran los dueños de la compañía junto con Badri Patarkatsishvili y que al final de 1990 tuvo la intención de fusionarla y Aeroflot. "Entonces, para tomar en alta mar.
Las palabras de Berezovsky también están confirmadas por documentos en los medios de comunicación. Cuando Transaero entró por primera vez en el mercado de deuda en 2004, se vio obligado a publicar una lista de accionistas. Luego se anunció que 32,1% de las acciones pertenecen supuestamente a firmas afiliadas a Berezovsky. Borey-2 CJSC, controlado por LogoVAZ, es dueño de 15,47% de las acciones de Transaero, Ratmir + CJSC - 4,93%. Otro 11,7% pertenecía a United Financial Corporation (FLC), fundada por la escandalosa empresa suiza Andava Holding. En 1999, hubo rumores en el mercado de que las estructuras afiliadas a Berezovsky poseían aproximadamente el 38% de las acciones. Y cuando el Tribunal Superior de Londres reconoció que la propiedad real de la propiedad en Rusia no siempre coincide con lo legal, al introducir una nueva palabra en la jurisdicción mundial, krysha, comenzaron a hablar en el mercado de que la familia Anodina-Pleshakov podía poseer a Tranero en interés del oligarcado en desgracia. El propio Berezovsky dijo que “no recuerda si tiene una participación en Transaero.
Transaero anticuado en acción
Al comienzo de la 90, la aviación rusa estaba pasando por momentos difíciles. El transporte aéreo de pasajeros cayó catastróficamente, muchos aviones se entretuvieron y se oxidaron lentamente. En medio de 90-x, comenzó el crecimiento del tráfico de pasajeros, acelerándose a cero debido al turismo masivo en el extranjero y la revitalización de los vuelos interregionales. Pero entonces surgió la pregunta de dónde tomar el avión.
Al principio, las aerolíneas utilizaron una flota estacionada: de dos o tres aviones, era posible que estuvieran armando uno nuevo. Pero pronto quedó claro que no podía continuar tanto tiempo: las existencias de aviones son finitas, y es imposible volar toda mi vida con la vieja tecnología. Pero aquí los expertos de la aviación dijeron su palabra de peso: puedes, puedes volar sobre los antiguos. Sólo en ... viejos aviones extranjeros.
Podemos asumir que fue esta idea, presionada por esa misma "troika", la IKA, el Ministerio de Transportes con Rosaviation y Transaero, la que se convirtió en la pala que ha enterrado sistemáticamente a la industria de la aviación rusa todos estos años. El Ministerio de Transporte y Rosaviatsiya aseguraron al gobierno que, sin aviones de segunda mano importados, la aviación rusa no sobreviviría. IAC dio el visto bueno a la operación de la basura absoluta. Y Transaero, aprovechando las rutas baratas y rentables compradas a bajo costo obtenidas a través de blat, creció como un globo inflado por aire, convirtiéndose en la envidia y el ejemplo para otras aerolíneas privadas, dicen que debería serlo.
Juzgue usted mismo: cuando se supo que desde abril de 2006, de acuerdo con el capítulo 4 de las Reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las aeronaves rusas no podrán volar a Europa debido a que ya no cumplirán con las normas de emisión y ruido, había dos formas ... El primero es cambiar motores y aviónica en aviones rusos: barato y rápido. Además, se planeó hacer esto con empresas extranjeras, lo que permitió importar tecnologías avanzadas. Pero no se implementó un solo proyecto, ni Aviastar con Rolls-Royce, ni Perm Motors con Pratt & Whitney. Y todos los fondos asignados para esto se desperdiciaron. Pero en 2004, el tipo de derecho de aduana aplicado a los aviones usados importados se redujo del 20 al 18% y, lo que es más importante, fue posible pagarlo en cuotas durante 34 meses. Y las aerolíneas hicieron cola por la basura importada, esforzándose por convertirse en "como Transaero".
Al mismo tiempo, emisarios de países que se deshacían de equipos obsoletos visitaban a menudo Rusia. Por ejemplo, ya en enero del mismo año, el Ministerio de Transporte de Alemania envió una carta al Ministro de Transporte ruso, Sergey Frank, proponiendo reemplazar los aviones Tu-134 y Tu-154 operados por aerolíneas rusas con MD-200 y Fokker-80 en 100. Están listos para ser entregados en un plazo de dos años por Germania Fluggesellschaft (Alemania) y Scandinavian Airlines Systems (SAS, Suecia), así como por la compañía de arrendamiento aeronáutico General Electric Capital Aviation Services (GECAS, EE. UU.). Como señalaron los expertos independientes en ese momento, un número de aviones así mataría a la industria de la aviación, ya que cerraría todas las necesidades de las aerolíneas en un futuro cercano: el Ministerio de Transporte no estaba en contra ...
Increíbles aventuras de "africanos" en Rusia
Vale la pena señalar que en ese momento solo dos aerolíneas operaban en Rusia: Aeroflot y Transaero, que estaban exentas del pago de aranceles y aranceles sobre la base de órdenes gubernamentales de 1994. La razón por la cual Aeroflot recibió tal exención es clara: como empresa aérea nacional, la compañía estaba obligada a realizar vuelos al extranjero de conformidad con los acuerdos bilaterales. Por qué los beneficios recibidos "Transaero", que no tenía obligaciones en las rutas, creo, también está claro: en este punto, sus cálidas relaciones con el IAC y las leyendas compuestas del departamento relevante. Sin embargo, no embellecieron la realidad: creemos que, literalmente, cualquier deseo de Transaero cobró vida como si fuera un pedido de una autoridad superior.
¡Pero lo más interesante son las condiciones para la exención de derechos! Aeroflot estaba limitado por el número de liners importados en términos preferenciales, no más de 27 en el parque. Un "Transaero" - solo un período de beneficios de cinco años. Sin embargo, en diciembre 1999, el período de validez de los beneficios se extendió por otros cinco años. Diez años de importación libre de impuestos para una de las aerolíneas privadas en contra de los buques 27 para la aerolínea nacional son fuertes, ¿no es así? Curiosamente, ¿qué dirían los Mintras, Rosaviatsia y el IAC, cuya jefa Tatyana Anodina es al mismo tiempo copropietaria de Transaero?
Sin embargo, no es de extrañar que haya un dicho: "No en una alimentación para caballos". Aeroflot ha confiado en la compra de nuevos aviones, tanto importados como SuperJet rusos. Transaero ha utilizado los beneficios para la compra de Boeing usado barato. Resultado: hoy Aeroflot tiene una de las flotas de aviones más jóvenes de Europa: la edad promedio de los aviones 5,6 del año. Transaero tiene una de las flotas de aviones más antiguas, 16,6 del año. En la calificación de la Oficina de Investigación de Accidentes en Transporte Aéreo (JACDEC) esta es la edad más grande.
Pero recordamos, como nos aseguraron: ¿la edad no tiene nada que ver con la fiabilidad de la aeronave? Lo principal es hacer reparaciones a tiempo, para que haya un certificado ... Todo es así, y no del todo. El diablo, como siempre, en los detalles.
En primer lugar, debe decirse que en la mayoría de los países civilizados y con aerolíneas decentes, la edad de los aviones no supera los 10. A lo largo de 15 años, la edad promedio de la flota aérea es muy pequeña y específica para las compañías aéreas. Pero incluso entre ellos no hay ninguno cuya edad promedio de la flota sea más de 20, como docenas de aerolíneas rusas.
Los opositores a la operación de aviones de edad limitada aman referirse a la experiencia de los Estados Unidos: no hay rareza de un avión volador de 50 años. De hecho, Delta Air Lines, por ejemplo, tiene una edad promedio de aeronave cercana a Transaero: 16,7 años. Sin embargo, después de una inspección más cercana, resulta que todos estos aviones fueron operados por el grupo durante toda su vida. Por ejemplo, en 1983, Delta recibió su primer Boeing 767-200, que fue pagado con contribuciones voluntarias de empleados, jubilados y socios de la compañía. El avión seguía siendo el buque insignia. flota aerolíneas hasta 2006, los últimos dos años volando en una librea festiva en honor del 75 aniversario del Delta. En 2006, el Boeing 737-300 también fue dado de baja.
En general, se debe decir que el siguiente orden se estableció en el mundo hace mucho tiempo. Los aviones nuevos compran aviones nuevos (necesitan mantener el avión constantemente en el aire, cualquier reparación es una pérdida) y los grupos aéreos más grandes, que tienen en su composición tanto operadores regionales de bajo costo como operadores premium. Después de varios años de operación, las tiendas de descuento venden sus aviones a las aerolíneas más fácilmente, por supuesto, después de una reparación de calidad seria. Las principales aerolíneas les venden sus aviones usados o los transfieren a rutas más baratas y menos estresantes. Por supuesto, todo este tiempo, la aeronave no solo se opera de forma cualitativa, sino que también se repara de forma cualitativa, lo que se refleja en los documentos.
Ahora recordemos que el Boeing que cayó en Kazan había sufrido un difícil servicio en Bulgaria, Rumania e incluso Uganda. Incluso si asumimos que los reparadores rusos estaban a la par y a tiempo realizaron todas las reparaciones necesarias, que los inspectores del IAC eran delicados e incorruptibles, ¿es seguro decir que los reparadores de Uganda atornillaron todas las tuercas, verdad? ¿Hay documentos sobre todas las reparaciones durante estos años 23 y son verdaderos? Esa es la diferencia entre los "ancianos" estadounidenses y los rusos.
Números asesinos
La misma situación es con la flota de Transaero. Gracias a la base en línea http://www.airfleets.net, que presenta la historia de todas las aerolíneas, los periodistas lograron descubrir la historia de los aviones comprados por ella. Inmediatamente se supo de dónde se oponía al proyecto de ley presentado a la Duma Estatal: más de una cuarta parte de la flota de Transaero (aviones 24 que operan con 92) son más antiguos que los años 20. Esto corresponde a la edad de "Boeing-737", que se estrelló en Kazan. Además, el mayor número de aeronaves de este tipo en términos absolutos se refiere específicamente al modelo Boeing 737 (11 de 43). También hay entre Boeing 747 (4 de 22) y Boeing 767 (9 de 14). (Ver el 10 superior más peligroso para los pasajeros.)
Aún más cosas asombrosas se abren, si preguntas, quién compró el avión. En primer lugar, es sorprendente que algunos revestimientos no se hayan comprado a vendedores reales, sino a compañías desconocidas, que, a su vez, poseían esta técnica en cuestión de semanas. En nuestra opinión, puede haber fraudes en la evasión fiscal al importar aviones o falsificar materiales sobre la condición de la aeronave, lo que permite vender bienes que se utilizan y ponen en peligro la vida de los pasajeros sin poner en peligro la reputación de los participantes en las transacciones.
Aquí, por ejemplo, Boeing 737 (No. MSN 23772). Los años 26 pasan y 3 del mes, Transaero 1 de mayo 2002 del año se compró a la compañía belga Sabena de 15 años por parte de la compañía belga Sabena a través de una compañía especial "gasket" UG, que adquirió 4 del año 2002 del año y vendió Transaero en dos países.
A veces las estructuras ucranianas se utilizan como "juntas". Boeing 737 (MSN 24355) Los años 13 operados por la Sabena belga se vendieron a Air Ukraine, que compró el avión 3 en mayo. 2005 del año y 1 en junio de 2006, lo revendieron a Transaero.
Creemos que si se tratara de cualquier otra aerolínea rusa, su liderazgo probablemente ya habría hablado con los investigadores. Y en el caso de Transaero, ni el IAC ni el Rosaviatsia parecen ver nada cuestionable en tales transacciones.
Muchos autos viejos recibieron "Transaero" del tercer mundo con una cultura de operación muy baja. Aquí, por ejemplo, Boeing 737 (MSN 24165), que realizó el primer vuelo de 8 en mayo 1989 del año. Fue operado por compañías indias durante siete años, 1 en julio, 2007 fue comprado por Serbian JAT Airways. Su liderazgo tardó cinco meses en darse cuenta de que el automóvil debía venderse en algún lugar. Y 1 diciembre del mismo año, el avión compró Transaero. Ahora este forro ya es 24 del año y 5 meses.
Boeing 737 (MSN 24904) realizó el primer vuelo de 18 en enero. 1991 del año, 10 fue operado por Turkish Turkish Airlines durante años, desde allí 14 de febrero de 2001 del año fue a Húngaro MALEV, 6 de mayo de 2004 del año se vendió a Transaero. El avión aún transporta pasajeros, su edad - 22, 8 meses.
Boeing-737 (MSN 25183 y MSN 25188) se compraron en China, realizaron los primeros vuelos de febrero 14 y marzo 12 de 1992 del año, 10 de febrero y 12 de enero del año 2007 del año comenzaron a operar como transatlánticos. Los chinos han decidido que 15 es suficiente para un avión de pasajeros, Transaero es suficiente para sus pasajeros. Ahora que el tiempo de operación de cada aeronave supera el año 21, Transaero todavía los está utilizando activamente.
Boeing 747 (MSN 26637) fue comprado, después de haber logrado volar 15 durante años. Desde octubre 27 1992 hasta diciembre 20 2007, el avión estaba en Sudáfrica, la mayor parte de este período, después de la caída de la minoría blanca y el comienzo del reinado de la mayoría negra con caos general, aumento de crimen, reducción de infraestructura y un aumento en el número de accidentes de aviación. Pero incluso los nuevos propietarios de Sudáfrica pudieron entender que era hora de vender el automóvil con él. Y se lo vendieron a Transaero.
Sudáfrica también compró otros tres aviones Boeing 747: MSN 26638 (voló en África desde octubre 5 1993 en diciembre 12 a 2008 en el año 29119 de 30 del año en África) y MSN 1998 en noviembre 17 en noviembre 2012 en África. 28960 (en África desde 30 diciembre 1998 del año hasta 30 diciembre 2010).
La historia de Boeing 747 (MSN 28959) es particularmente impresionante. Sus años de 10, de 30 de diciembre 1998-ésimo a 1 de septiembre 2008, usaron Sudáfrica, luego el automóvil fue a Angola, muy pobre y salvaje, donde aún disparan, y en menos de dos años, 10 June 2010, ya compró el barco en Angola Transaero.
Hay más "lados espeluznantes", como Boeing 767 (MSN 23623), que realizó el primer vuelo de 12 el 1991 de noviembre del año. Viajó primero a Brunei (Royal Brunei Airlines), después de lo cual trabajó durante mucho tiempo en Etiopía devastada por la guerra civil (Ethiopian Airlines) y solo en el año 2004, después de 13 años de terribles condiciones operativas en África, fue comprado por Transaero.
Boeing 737 (MSN 25062) fue operado por 22, 6 meses, logró trabajar en Senegal Senegal Internacional de Aire, los africanos rechazaron el avión y los propietarios de Transaero y 7 en mayo 2007, enviaron el primer vuelo. A modo de comparación: el Boeing que se estrelló en Kazán fue explotado en Brasil y Uganda, y ya después de la pobre Uganda, fue tomado por la aerolínea Tatarstan.
También hay opciones combinadas. Por ejemplo, Boeing 737 (MSN 24519) realizó el primer vuelo de 2 en octubre, 1989 del año y, habiendo alcanzado el estado correspondiente después de 11 años de operación por parte de Cayman Airways (Islas Caimán) y Istanbul Airlines (Turquía), fue vendido por las juntas turcas de FSB y Royal Airways, implementación a través de la cual permitió evitar la responsabilidad por fallas emergentes con el tiempo. Los turcos lograron disparar el maltrecho coche a los irlandeses desde Skynet Airlines. Los que sufrieron con él durante un año y medio, pero 20 August 2004, tuvieron suerte, lo revendieron "Transaero". Donde el avión vuela hasta el momento con el 24 total del año y el 2 del mes.
A veces, Transaero explota autos que los países más desarrollados están tratando de deshacerse de ellos. Aquí está el Boeing 737 (MSN 25037): su segundo último propietario, el alemán TUIfly, utilizó el avión solo desde enero 15 hasta julio 1 del año 2007. Entonces ella vendió Transaero. Ni la aerolínea ni el IAC no avergonzaron a los exigentes alemanes, y ahora este avión ha estado operando en Rusia, habiendo volado un total de 22 del año 7 meses.
Boeing-747 (MSN 24019) fue comprado por Transaero a Japan Airlines, que hizo volar 21 en él exactamente un año, desde febrero 19 1988 hasta febrero 19 en 2009. Boeing 747 (MSN 23482) voló desde el mismo japonés el mismo año 21, desde 15 el 1986 de abril del año hasta 17 de agosto 2008, y fue comprado por el mismo Transaero. Boeing 767 (MSN 23899) transporta a rusos desde 12 de septiembre 2003, y antes de eso 16 transportaba pasajeros para US State Airways, US Air y Piedmont.
La lista continúa, pero el principio es claro. Transaero compra aviones, de los cuales solo se puede decir una cosa: "Por ti, Dios, que no estamos en forma". Al mismo tiempo, ni la IAC ni la Rosaviatsiya se avergüenzan de que incluso los países no muy desarrollados estén felices de deshacerse de estos aviones, por así decir: no se quejan de la condición de la aeronave, recibirán certificados de aeronavegabilidad sin ningún problema. No hay reclamos de alto perfil para negociar esquemas utilizando "juntas".
Pero eso no es todo.
En Transaero, un número suficientemente grande de aviones viejos está siendo bloqueado. ¿Qué significa esto? En principio, muchas aerolíneas ponen en aviones de preservación que no están actualmente en uso. Pero generalmente estamos hablando de aviones, que simplemente no tienen un lugar en el cielo debido a la coyuntura empeorada, pero la aerolínea espera que esto sea un descanso temporal. ¡Sin embargo, en este caso no solemos hablar de niños de 30 años! Transaero ha suspendido tres de estos modelos de lanzamiento de 1982: Boeing 747-219B (número de 22725, comprado en 2006 de Air Pacific de Fiji), Boeing 747-219B (número de 22791, comprado en 2005 de Malasia Malasia) y Boeing 747-267B (número 22872, comprado en 2006 en Indonesia Indonesia Garuda).
Un poco mejor y el 767 216-23623 (ER) (número 1986) del Boeing del año, comprado en el año 2002 en el Salvador devastado por la guerra (anteriormente, también se usaba en Chile). En Chile, el segundo del mismo Boeing (número 24973) 1990 se compró al mismo tiempo.
¿Por qué Transaero también tiene esta basura descarada? Después de todo, no es difícil ver que estamos hablando no solo de aviones antiguos, sino también de montañas, islas oceánicas y monzones subtropicales que se utilizaron en condiciones muy desfavorables, como el Boeing 737-5Y0 (46712 número) 1991 del año de producción, adquirido por 2006 XXUMX en el año China China Southern Airlines, fue desmontada. Como McDonnell Douglas DC-10-30 de Chile 1973 (!) Año de fabricación (No. 46712).
¿Por qué comprar aviones muertos y desarmarlos? Parece que se usan para partes, como se usaron al comienzo de los 90-s de una enorme flota de la URSS. Pero solo entonces se detuvo esta loca práctica, y ahora a nadie le importa. Puede colocar el artículo con una edad mayor que la edad de la aeronave, y decir que después de eso se convirtió en "como nuevo". Por supuesto, si el IAC está de acuerdo con esto y otorga un certificado de operador sin preguntas ...
¿Por qué hay "cómo"? Uno de los apologistas del IAC después de la tragedia en Kazan estuvo de acuerdo incluso en el hecho de que el avión de 11 es aún más nuevo que el de 9, porque en la época de 10 había una revisión con el reemplazo de partes con piezas nuevas. Este experto en un avión Transaero, reparado con detalles de un "donante" de 40 años ...
Uno de los blogueros señaló que si el sitio web de la aerolínea hubiera enumerado su edad, los dueños anteriores, el número de reparaciones y problemas técnicos, el número de pasajeros habría disminuido significativamente en la página de información de vuelos de la aerolínea. Por desgracia, la mayoría de las veces, los pasajeros rusos pueden juzgar la condición de la aeronave, solo yendo a su cabina. Y puede que nunca sepan sobre problemas técnicos e incluso accidentes: el anuncio de la demora de la aeronave "por razones técnicas" e incluso "debido al clima" puede significar cualquier cosa: desde un problema grave hasta un clima sin vuelo. Puede valer la pena adoptar la práctica, por ejemplo, Air France, cuando la verdadera razón de la demora no se oculta a los pasajeros. Además, explican cómo exactamente van a lidiar con eso y en qué plazo. Los franceses creen que de esta manera eliminan los temores de los pasajeros: después de todo, son personas razonables. ¿Quizás deberíamos admitir que los ciudadanos rusos no son peores que los franceses?
Versión del MAC: ¿el piloto siempre está equivocado?
En Rusia, como ya se mencionó, el factor humano en los accidentes de aviación tiene una proporción exorbitante: si es 50% en todo el mundo, en Rusia es 80%. Cabe señalar que en otros países suele acompañar a otros problemas: error del piloto y condiciones meteorológicas adversas, mal funcionamiento técnico o defecto de la aeronave, condiciones inaceptables del aeródromo, error del controlador, etc. En la CEI, los resultados de una investigación de IAC son a menudo estándar: el avión antes del vuelo era técnicamente correcto, el único error del piloto fue la causa del accidente.
El autor de estas líneas una vez estuvo específicamente interesado en expertos en seguridad de vuelo, pilotos y servicios de servicio aéreo. En este sentido, ¿qué pasa con el CIS para salir de las estadísticas mundiales? La mayoría miró hacia otro lado o acaloradamente aseguró que todo esto es porque somos únicos. Pero los expertos independientes del IAC admitieron honestamente que el error del piloto era la misma verdad, que es peor que el engaño.
Imagina, explicaron, que estabas conduciendo un coche viejo averiado. El freno de mano no se sostiene, las pastillas de freno se borraron, los neumáticos estaban "calvos". ¿Cuánto más alta es la probabilidad de que, por ejemplo, en el hielo te lleve, en comparación con un automóvil normal? Mucho mas alto Gracias a la habilidad y la suerte, puedes salir de este incidente sano y salvo. Y no puede salir, si comete un error en el manejo de emergencias. ¿Cuál será la causa directa del accidente? Eso es correcto - un error de controlador. ¿Y cuál será la razón real, original? La condición del automóvil, que, de manera amistosa, solo se desplaza por el patio en un día claro y seco de verano a una velocidad de no más de 20 kilómetros por hora. Pero el veredicto de los expertos sobre el error del conductor será absolutamente correcto. Según la forma.
Exactamente lo mismo en la aviación rusa, continuaron los expertos. Por supuesto, tenemos una escasez de pilotos experimentados, el entrenamiento de pilotos es escaso, muchos aeródromos están mal equipados y las condiciones climáticas son severas. Pero si los aviones no eran chatarra vieja, si no se reparaban a menudo con piezas falsificadas, si la condición técnica se controlaba en su totalidad, entonces los pilotos simplemente no podían ser confundidos con tanta frecuencia.
Y hoy, cuando los pasajeros del avión se estrellaron por unanimidad, dicen que su condición ya cuando volaba de Kazan a Moscú era terrible, y el IAC en respuesta - que el avión estaba en perfecto orden, recuerdo esta explicación. Después de todo, incluso ahora, después de la caída de Boeing 737-500 en Kazan, cuya edad superó 23 del año, los expertos de aviación rusos comenzaron a afirmar que la edad no tenía nada que ver con eso. Están respaldados por la conclusión preliminar del IAC: los sistemas de la aeronave funcionaron bien, el propio piloto, sin ninguna razón, envió el avión a la segunda ronda, y luego lo tomó y envió el auto a la cima. Pilotos - son impredecibles. Y el MAC es solo un visionario, si publica dicha detención preliminar dos días después del accidente, cuando la grabadora de voz por alguna razón no se encontró en la "caja negra", y los primeros mensajes que se refieren a los despachadores contenían las palabras "tenemos una configuración de no aterrizaje, no nos sentaremos". ".
Y creo que el principal "error del piloto" es la unificación en manos del IAC de la supervisión de la capacidad de servicio de la aeronave y la investigación de los accidentes de avión. Y el principal problema del negocio de las aerolíneas rusas, en nuestra opinión, son los posibles vínculos de parentesco y negocios entre Rosaviatsia, el IKA y Transaero, en los que la Sra. Anodina posee directamente, a pesar de todas las nociones razonables, el 3% de las acciones. Porque fue Transaero la que marcó la pauta de los aviones antiguos en Rusia. Y el Rosaviation y el IAC en cierto sentido consagraron esta manera con su autoridad.
Precio de la inmortalidad
Algo similar sucedió en un momento en la industria automotriz, cuando la basura importada de 20, de un año de antigüedad, se importó masivamente al país. Y deje que estos autos se muevan para caerse del puente o “tapar” el motor: los ciudadanos estaban contentos con la dirección asistida y los asientos con calefacción, algo impensable en los monstruos de la industria automotriz soviética. La ironía del destino: hoy, estos automóviles extranjeros han estado en el basurero durante mucho tiempo, y sus compañeros del Cuarteto y los Cinco todavía alimentan a los numerosos visitantes de los bombardeados. La facilidad de rodaje y la suavidad de los asientos no fueron los criterios principales para la durabilidad ...
Sin embargo, el gobierno tenía la determinación suficiente para poner fin a la chatarra de automóviles importada, y ahora hay una ofensiva contra los monstruos soviéticos de la longevidad. Aunque el mismo "bombili" afirma que es solo aquí y allá para sujetar, lubricar, atar con una cuerda y "como un auto nuevo, ¡wah!". Sin embargo, la seguridad vial es aún más importante, decidieron las autoridades. Y esto es absolutamente correcto.
¿Por qué es diferente la situación en el negocio de las aerolíneas? ¿Dónde están las conversaciones que la edad no importa?
Tengo que admitir que todo es codicia. Y en el amiguismo. Transaero recibió beneficios sin precedentes por la compra de aeronaves extranjeras libres de aranceles. Por cierto, ¡este beneficio terminará solo en el año 2014! Pero en lugar de utilizar este beneficio inconcebible para la compra de aviones modernos, la compañía compró de manera barata un montón de equipos viejos, de los cuales incluso los países del tercer mundo estaban siendo eliminados. Pero el Ministerio de Transporte y la Agencia Federal de Transporte Aéreo no obstaculizaron esto en absoluto. Y el IAC consagró con los nombres de sus expertos la declaración de que el viejo en Rusia tiene las propiedades de Koshchey el Inmortal: vivir para siempre.
Como resultado, la mayoría de las aerolíneas rusas tomaron esta ruta. Y Rusia en realidad perdió la industria de la aviación. Y ahora está perdiendo espacio, y la aviación militar es la siguiente en la línea, ya que estos tres sectores son embarcaciones interconectadas en términos de diseño y técnico. Pero los diseñadores rusos ahora están trabajando en Boeing. Él está contento.
Otra triste consecuencia de esta decisión: la mayoría de las empresas rusas son candidatas a ser incluidas en la lista negra por la UE. Hay empresas reconocidas por ellos inseguras. Y esto significa una prohibición de volar a los países de la UE.
Pero lo peor es que, debido a esta decisión, hoy en día la gente está muriendo en Rusia. El factor de seguridad de los vuelos de SAFA, uno de los más respetados en el mundo, para la mayoría de las aerolíneas rusas es más que 1 (y Aeroflot con su joven flota tiene 0,6 - 0,7). A modo de comparación: en Austria, Alemania, Países Bajos, Finlandia, el coeficiente es 0,4 - 0,6. El indicador europeo promedio es 0,9, incluso Bulgaria y Ucrania se ajustan a estos números.
Según la organización internacional independiente Aviation Safety Network (ASN), Rusia ocupa el segundo lugar después de Estados Unidos en el número de accidentes de avión que han ocurrido desde 1945 hasta el día de hoy. Y si toma los resultados por año, en los años 2011 y 2012, nuestro país ocupó el primer lugar en cuanto al número de personas que murieron en accidentes aéreos. Dado que en los estados del viaje aéreo se realiza en decenas, si no cientos de veces más que en Rusia.
Los datos de la IATA sobre el número de accidentes de vuelos programados por millón de vuelos sobre 2011 por año son aún más vívidos: según este indicador, somos líderes mundiales. Para Rusia y los países de la CEI es 8,19 por millón, para países africanos - 6,17, para América del Norte - 1,33. Piénselo: en cuanto a la cantidad de accidentes en la aviación de pasajeros, ¡hemos superado incluso a la África eterna y empobrecida!
Aquí está: el precio real de la declaración "la edad no cuenta".
Incluso ahora, después de la tragedia en Kazan, cuando Rosaviatsia, representada por su jefe Alexander Neradko, declaró que era partidaria de introducir restricciones en Rusia sobre el uso de aviones por edad, el IAC, en un estilo emocional poco característico, exigió dejar de hablar sobre la edad del avión, repitiendo su mantra: "Lo principal para la seguridad es la aeronavegabilidad de la aeronave, no su antigüedad". Habiendo olvidado recordarle que él mismo confirma la aeronavegabilidad, lo que significa que es de él quien tendría que preguntar por qué los aviones totalmente operativos caen en Rusia. Está claro que Anodina decidió defender la tienda de su familia con todas sus fuerzas.
Pero la situación actual es claramente contraria a los intereses estatales: después de todo, nuestro país no puede arriesgarse a arriesgar la vida de sus conciudadanos. Es hora de parar. Y lo antes posible. La situación es claramente intolerable y no satisface los intereses del estado. Y aquí, la adopción por parte de la Duma del estado de un proyecto de ley que prohíbe la operación de aeronaves de pasajeros mayores de 20 es solo el primer paso. Todavía vale la pena lidiar con la sorprendente política de Rosaviatsii, los poderes fenomenales del IAC y las extrañas preferencias de Transaero. Al igual que con los enlaces dudosos entre ellos desde cualquier punto de vista. De lo contrario, todos nuestros aviones caerán, los pilotos se equivocarán y los pasajeros morirán.
Fuente de información: publicación electrónica "Aloud - Digest"
Certificado
Top 10 más peligroso para los pasajeros de los aviones Transaero
La tragedia del avión de la compañía "Tatarstán" sacudió a toda la sociedad. El accidente del avión, cuya edad es 23 del año, reavivó la discusión sobre el límite de edad del avión extranjero comprado. Pero tan pronto como se aprobó un proyecto de ley a la Duma Estatal que prohíbe el uso de aviones de pasajeros más antiguos que 20, surgió un aullido como si estuviéramos hablando de una prohibición de volar en general. Nuestra versión decidió averiguar por qué en el país con las grandes tradiciones de la industria aeronáutica actual, la mayoría de las aerolíneas vuelan a la basura de la producción extranjera, que regularmente cae. Resultó terrible: esto puede ser el culpable de los tres partidos: un organismo internacional, una agencia gubernamental y una empresa privada Transaero. Y todos ellos son vínculos relacionados y de negocios.
Transaero Airlines se fundó en diciembre 28 en 1990, cuando ya se estaba produciendo el colapso de la URSS y la economía. El caos legal, "eso no está prohibido, está permitido", las primeras cooperativas y mafiosos ...
Ay pug, saber que es fuerte!
... de hecho, los expertos del comité en la investigación de accidentes aéreos deberían decidir si su empleador "se equivocó" al emitir un certificado de operador. No es de extrañar que Rusia ya se haya convertido en un fenómeno mundial: solo en nuestro avión los pilotos tienen casi siempre la culpa ... Fue entonces, en los años 90, que las personas más ágiles y cínicas comenzaron a usar sus recursos administrativos para crear su propio negocio. Fue entonces cuando el jefe del departamento técnico del Ministerio de lo Civil aviación La URSS Tatyana Anodina se dio cuenta de que era posible crear una aerolínea privada. Anodina de aviadores hereditarios: nació el 16 de abril de 1939 en Leningrado en la familia de un piloto militar, se graduó del Instituto Politécnico de Lviv en 1961. En el Instituto de Investigación de Aviación Civil, pasó de ser ingeniera de pruebas a directora. Hoy es directora del Instituto Estatal de Investigación de Navegación Aérea. El difunto esposo (murió en 1987), el coronel general P.S. Pleshakov, siendo el Ministro de Industria de Radio de la URSS, la ayudó mucho en la primera etapa de su carrera. Sin embargo, además, la "Dama de Hierro", como la llamaban por sus ojos, se abrió paso a sí misma, aunque utilizando las conexiones y las mejores prácticas de su esposo. Y no sin éxito. "Los ministros le tenían miedo", dijo uno de ellos al autor de estas líneas.
Dicen que Anodina ayudó a Mikhail Gorbachev a crear Transaero, a quien pudo convencer de la necesidad de crear una línea aérea privada. La nueva compañía estaba encabezada por el hijo de Anodina Alexander Pleshakov, ahora presidente de la junta directiva. Y Olga Pleshakova, su esposa, se convirtió en la directora general. La misma Anodina se convirtió en accionista de la compañía con 3% de las acciones, a pesar de la posición del jefe del organismo de control e investigación.
Sin embargo, la puesta en marcha de una empresa familiar no fue muy impresionante, o más bien, absolutamente ninguna. No es de extrañar que el cumpleaños oficial de la aerolínea se considere como 5 el 1991 del año de noviembre, cuando se encuentra en un avión arrendado, pero bajo su propio código de la ONU, se realizó su primer vuelo: un vuelo charter en la ruta Moscú - Tel Aviv - Moscú.
Sin embargo, en el negocio de las aerolíneas, un verdadero Transaero se asocia con un evento completamente diferente: la organización del Comité Interestatal de Aviación (IAC) en 1991, dirigido por Tatyana Anodina. Se rumoreaba que este nombramiento era una especie de compromiso: una mujer ambiciosa se apresuró a ocupar puestos de alto rango, y los funcionarios que temían que sus cargos la llevaran a la escandalosa e ingrata labor de investigar incidentes de aviación parecían tener éxito. Sin embargo, lo primero que Anodina, aparentemente, asumió fue la creación de preferencias sin precedentes para su descendencia: Transaero, utilizando todas sus oportunidades de cabildeo en el IAC creado. Y fueron considerables.
Debo decir que el MAC es un diseño muy inusual. Creado de acuerdo con el Decreto Presidencial 05.08.1992 No. 439, 23.04.1994 Decreto del Gobierno 367 No. 07.04.1995 316, y el Acuerdo entre el Gobierno de la Federación Rusa y el IAC sobre las condiciones de su estancia en 20.10.1995 RF, reorganizarlo Hoy en día es casi imposible: para esto necesitas reunir a los presidentes de 11 de los países de la CEI. Al mismo tiempo, los poderes del comité también son inusuales: las posiciones de los jefes y empleados del IAC se equiparan y confieren a los poderes del ministerio federal, y las decisiones del IAC son vinculantes para todos los órganos de Rusia. Los locales del MAC y su propiedad son inviolables. No se aplica la legislación de la Federación Rusa. La propiedad del IAC, ubicada en el territorio de la Federación Rusa, goza de inmunidad en relación con la búsqueda, requisición, expropiación, confiscación u otras formas de intervención judicial. IAC está exento de todos los impuestos, tasas, aranceles y otros cargos recaudados en el territorio de la Federación Rusa. (La certificación de un solo avión, realizada por el IAC, cuesta alrededor de 3 millones de dólares, señaló una vez el abogado Igor Trunov). El presidente del IAC y sus diputados gozan de inmunidad, es decir, "no están sujetos a responsabilidad judicial por las acciones cometidas por ellos en el desempeño de sus funciones oficiales". Los funcionarios de la IAC en relación con ellos mismos y sus familiares tienen privilegios diplomáticos e inmunidades que se mantienen incluso después de la terminación de su servicio en la IAC. Y así sucesivamente.
Al mismo tiempo, el acuerdo internacional sobre cuya base se creó el MAC, firmado por los jefes de los países de la CEI en diciembre 1991, debería haberse ratificado mediante la adopción de una ley federal separada, que no está disponible. De hecho, el MAC para más de 10 años existe de manera temporal, siendo una excelente ilustración del dicho "No hay nada más permanente que temporal".
En la práctica internacional, los accidentes de aviación investigan a las autoridades nacionales de aviación y las autoridades de supervisión, por ejemplo, el FBI en los Estados Unidos. IAC no solo reemplaza estos cuerpos por sí mismo, sino que también realiza actividades para certificar aeronaves y sus componentes, lo que sin duda es una tontería: de hecho, los expertos del comité durante una investigación de accidentes de aeronaves deben decidir si su empleador no "emitió" el certificado del operador. No es de extrañar que Rusia ya se haya convertido en un fenómeno global: es solo aquí donde los pilotos casi siempre tienen la culpa de los accidentes de avión. Sin embargo, más sobre eso más adelante.
Intocables
En nuestra opinión, es precisamente la amabilidad del IAC que "no impidió" que la empresa dejara atrás a las personas "imperceptibles". Por supuesto, Transaero nunca ha tenido problemas para obtener un certificado de operador para una aeronave de cualquier edad (y esto desempeñó un papel fatal para la aviación rusa, sobre el cual, un poco más tarde), ¡la compañía tiene un trabajo increíble! - impecable historia vuelos, aunque cualquier piloto experimentado le dirá que ninguna aerolínea vive sin aviación, nada menos que explotar tecnología obsoleta, como se dice, en la cola y en la crin.
Supuestamente debido a sus antiguas conexiones en el Ministerio de Aviación Civil y al alto estatus de la IAC, Anodina pudo crear un poderoso lobby de intereses de Transaero en el Ministerio de Transporte y Rosaviation. El autor de estas líneas recordó cómo, en ese momento, el Ministerio de Transportes admitió honestamente que Rosaviation no se involucró mucho en los asuntos del Ministerio: de hecho, el departamento mantuvo su independencia. Sin embargo, el entonces ministro de Transportes, Sergey Frank, apoyó las ideas principales de Anodina.
Se puede considerar que, debido a la aprobación tácita del ministerio y el cabildeo de IAC, "Transaero" comenzó a recibir las direcciones más "sabrosas", incluidas las extranjeras. Las compañías cuya reputación a los ojos de la industria aérea global no era muy alta, lograron obtener rutas que no deberían ser en absoluto, por ejemplo, en rutas donde operaban acuerdos bilaterales con aerolíneas nacionales.
En un esfuerzo por abrazar la inmensidad, la compañía hizo un intento por expandir su flota con el principio de "mucho y barato". Al parecer, el Ministerio de Transporte fue a reunirse con ella y aquí: Transaero recibió preferencias sin precedentes para la compra de aviones importados viejos con el apoyo total del Ministerio. Y se volvió fatal para la aviación rusa.
Sin embargo, el recurso administrativo no puede reemplazar la financiación. Las aerolíneas tenían que comprar aviones, alquilar estacionamiento, pagar combustible. Esto es demasiado dinero para la familia, toda la vida asociada con el servicio público. ¿De dónde podrían venir?
Vale la pena recordar que Boris Berezovsky, respondiendo a las preguntas del abogado Jonathan Sampshna durante la famosa corte en Londres con Roman Abramovich, dijo que él y Transaero eran los dueños de la compañía junto con Badri Patarkatsishvili y que al final de 1990 tuvo la intención de fusionarla y Aeroflot. "Entonces, para tomar en alta mar.
Las palabras de Berezovsky también están confirmadas por documentos en los medios de comunicación. Cuando Transaero entró por primera vez en el mercado de deuda en 2004, se vio obligado a publicar una lista de accionistas. Luego se anunció que 32,1% de las acciones pertenecen supuestamente a firmas afiliadas a Berezovsky. Borey-2 CJSC, controlado por LogoVAZ, es dueño de 15,47% de las acciones de Transaero, Ratmir + CJSC - 4,93%. Otro 11,7% pertenecía a United Financial Corporation (FLC), fundada por la escandalosa empresa suiza Andava Holding. En 1999, hubo rumores en el mercado de que las estructuras afiliadas a Berezovsky poseían aproximadamente el 38% de las acciones. Y cuando el Tribunal Superior de Londres reconoció que la propiedad real de la propiedad en Rusia no siempre coincide con lo legal, al introducir una nueva palabra en la jurisdicción mundial, krysha, comenzaron a hablar en el mercado de que la familia Anodina-Pleshakov podía poseer a Tranero en interés del oligarcado en desgracia. El propio Berezovsky dijo que “no recuerda si tiene una participación en Transaero.
Transaero anticuado en acción
Al comienzo de la 90, la aviación rusa estaba pasando por momentos difíciles. El transporte aéreo de pasajeros cayó catastróficamente, muchos aviones se entretuvieron y se oxidaron lentamente. En medio de 90-x, comenzó el crecimiento del tráfico de pasajeros, acelerándose a cero debido al turismo masivo en el extranjero y la revitalización de los vuelos interregionales. Pero entonces surgió la pregunta de dónde tomar el avión.
Al principio, las aerolíneas utilizaron una flota estacionada: de dos o tres aviones, era posible que estuvieran armando uno nuevo. Pero pronto quedó claro que no podía continuar tanto tiempo: las existencias de aviones son finitas, y es imposible volar toda mi vida con la vieja tecnología. Pero aquí los expertos de la aviación dijeron su palabra de peso: puedes, puedes volar sobre los antiguos. Sólo en ... viejos aviones extranjeros.
Podemos asumir que fue esta idea, presionada por esa misma "troika", la IKA, el Ministerio de Transportes con Rosaviation y Transaero, la que se convirtió en la pala que ha enterrado sistemáticamente a la industria de la aviación rusa todos estos años. El Ministerio de Transporte y Rosaviatsiya aseguraron al gobierno que, sin aviones de segunda mano importados, la aviación rusa no sobreviviría. IAC dio el visto bueno a la operación de la basura absoluta. Y Transaero, aprovechando las rutas baratas y rentables compradas a bajo costo obtenidas a través de blat, creció como un globo inflado por aire, convirtiéndose en la envidia y el ejemplo para otras aerolíneas privadas, dicen que debería serlo.
Juzgue usted mismo: cuando se supo que desde abril de 2006, de acuerdo con el capítulo 4 de las Reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las aeronaves rusas no podrán volar a Europa debido a que ya no cumplirán con las normas de emisión y ruido, había dos formas ... El primero es cambiar motores y aviónica en aviones rusos: barato y rápido. Además, se planeó hacer esto con empresas extranjeras, lo que permitió importar tecnologías avanzadas. Pero no se implementó un solo proyecto, ni Aviastar con Rolls-Royce, ni Perm Motors con Pratt & Whitney. Y todos los fondos asignados para esto se desperdiciaron. Pero en 2004, el tipo de derecho de aduana aplicado a los aviones usados importados se redujo del 20 al 18% y, lo que es más importante, fue posible pagarlo en cuotas durante 34 meses. Y las aerolíneas hicieron cola por la basura importada, esforzándose por convertirse en "como Transaero".
Al mismo tiempo, emisarios de países que se deshacían de equipos obsoletos visitaban a menudo Rusia. Por ejemplo, ya en enero del mismo año, el Ministerio de Transporte de Alemania envió una carta al Ministro de Transporte ruso, Sergey Frank, proponiendo reemplazar los aviones Tu-134 y Tu-154 operados por aerolíneas rusas con MD-200 y Fokker-80 en 100. Están listos para ser entregados en un plazo de dos años por Germania Fluggesellschaft (Alemania) y Scandinavian Airlines Systems (SAS, Suecia), así como por la compañía de arrendamiento aeronáutico General Electric Capital Aviation Services (GECAS, EE. UU.). Como señalaron los expertos independientes en ese momento, un número de aviones así mataría a la industria de la aviación, ya que cerraría todas las necesidades de las aerolíneas en un futuro cercano: el Ministerio de Transporte no estaba en contra ...
Increíbles aventuras de "africanos" en Rusia
Vale la pena señalar que en ese momento solo dos aerolíneas operaban en Rusia: Aeroflot y Transaero, que estaban exentas del pago de aranceles y aranceles sobre la base de órdenes gubernamentales de 1994. La razón por la cual Aeroflot recibió tal exención es clara: como empresa aérea nacional, la compañía estaba obligada a realizar vuelos al extranjero de conformidad con los acuerdos bilaterales. Por qué los beneficios recibidos "Transaero", que no tenía obligaciones en las rutas, creo, también está claro: en este punto, sus cálidas relaciones con el IAC y las leyendas compuestas del departamento relevante. Sin embargo, no embellecieron la realidad: creemos que, literalmente, cualquier deseo de Transaero cobró vida como si fuera un pedido de una autoridad superior.
¡Pero lo más interesante son las condiciones para la exención de derechos! Aeroflot estaba limitado por el número de liners importados en términos preferenciales, no más de 27 en el parque. Un "Transaero" - solo un período de beneficios de cinco años. Sin embargo, en diciembre 1999, el período de validez de los beneficios se extendió por otros cinco años. Diez años de importación libre de impuestos para una de las aerolíneas privadas en contra de los buques 27 para la aerolínea nacional son fuertes, ¿no es así? Curiosamente, ¿qué dirían los Mintras, Rosaviatsia y el IAC, cuya jefa Tatyana Anodina es al mismo tiempo copropietaria de Transaero?
Sin embargo, no es de extrañar que haya un dicho: "No en una alimentación para caballos". Aeroflot ha confiado en la compra de nuevos aviones, tanto importados como SuperJet rusos. Transaero ha utilizado los beneficios para la compra de Boeing usado barato. Resultado: hoy Aeroflot tiene una de las flotas de aviones más jóvenes de Europa: la edad promedio de los aviones 5,6 del año. Transaero tiene una de las flotas de aviones más antiguas, 16,6 del año. En la calificación de la Oficina de Investigación de Accidentes en Transporte Aéreo (JACDEC) esta es la edad más grande.
Pero recordamos, como nos aseguraron: ¿la edad no tiene nada que ver con la fiabilidad de la aeronave? Lo principal es hacer reparaciones a tiempo, para que haya un certificado ... Todo es así, y no del todo. El diablo, como siempre, en los detalles.
En primer lugar, debe decirse que en la mayoría de los países civilizados y con aerolíneas decentes, la edad de los aviones no supera los 10. A lo largo de 15 años, la edad promedio de la flota aérea es muy pequeña y específica para las compañías aéreas. Pero incluso entre ellos no hay ninguno cuya edad promedio de la flota sea más de 20, como docenas de aerolíneas rusas.
Los opositores a la operación de aviones de edad limitada aman referirse a la experiencia de los Estados Unidos: no hay rareza de un avión volador de 50 años. De hecho, Delta Air Lines, por ejemplo, tiene una edad promedio de aeronave cercana a Transaero: 16,7 años. Sin embargo, después de una inspección más cercana, resulta que todos estos aviones fueron operados por el grupo durante toda su vida. Por ejemplo, en 1983, Delta recibió su primer Boeing 767-200, que fue pagado con contribuciones voluntarias de empleados, jubilados y socios de la compañía. El avión seguía siendo el buque insignia. flota aerolíneas hasta 2006, los últimos dos años volando en una librea festiva en honor del 75 aniversario del Delta. En 2006, el Boeing 737-300 también fue dado de baja.
En general, se debe decir que el siguiente orden se estableció en el mundo hace mucho tiempo. Los aviones nuevos compran aviones nuevos (necesitan mantener el avión constantemente en el aire, cualquier reparación es una pérdida) y los grupos aéreos más grandes, que tienen en su composición tanto operadores regionales de bajo costo como operadores premium. Después de varios años de operación, las tiendas de descuento venden sus aviones a las aerolíneas más fácilmente, por supuesto, después de una reparación de calidad seria. Las principales aerolíneas les venden sus aviones usados o los transfieren a rutas más baratas y menos estresantes. Por supuesto, todo este tiempo, la aeronave no solo se opera de forma cualitativa, sino que también se repara de forma cualitativa, lo que se refleja en los documentos.
Ahora recordemos que el Boeing que cayó en Kazan había sufrido un difícil servicio en Bulgaria, Rumania e incluso Uganda. Incluso si asumimos que los reparadores rusos estaban a la par y a tiempo realizaron todas las reparaciones necesarias, que los inspectores del IAC eran delicados e incorruptibles, ¿es seguro decir que los reparadores de Uganda atornillaron todas las tuercas, verdad? ¿Hay documentos sobre todas las reparaciones durante estos años 23 y son verdaderos? Esa es la diferencia entre los "ancianos" estadounidenses y los rusos.
Números asesinos
La misma situación es con la flota de Transaero. Gracias a la base en línea http://www.airfleets.net, que presenta la historia de todas las aerolíneas, los periodistas lograron descubrir la historia de los aviones comprados por ella. Inmediatamente se supo de dónde se oponía al proyecto de ley presentado a la Duma Estatal: más de una cuarta parte de la flota de Transaero (aviones 24 que operan con 92) son más antiguos que los años 20. Esto corresponde a la edad de "Boeing-737", que se estrelló en Kazan. Además, el mayor número de aeronaves de este tipo en términos absolutos se refiere específicamente al modelo Boeing 737 (11 de 43). También hay entre Boeing 747 (4 de 22) y Boeing 767 (9 de 14). (Ver el 10 superior más peligroso para los pasajeros.)
Aún más cosas asombrosas se abren, si preguntas, quién compró el avión. En primer lugar, es sorprendente que algunos revestimientos no se hayan comprado a vendedores reales, sino a compañías desconocidas, que, a su vez, poseían esta técnica en cuestión de semanas. En nuestra opinión, puede haber fraudes en la evasión fiscal al importar aviones o falsificar materiales sobre la condición de la aeronave, lo que permite vender bienes que se utilizan y ponen en peligro la vida de los pasajeros sin poner en peligro la reputación de los participantes en las transacciones.
Aquí, por ejemplo, Boeing 737 (No. MSN 23772). Los años 26 pasan y 3 del mes, Transaero 1 de mayo 2002 del año se compró a la compañía belga Sabena de 15 años por parte de la compañía belga Sabena a través de una compañía especial "gasket" UG, que adquirió 4 del año 2002 del año y vendió Transaero en dos países.
A veces las estructuras ucranianas se utilizan como "juntas". Boeing 737 (MSN 24355) Los años 13 operados por la Sabena belga se vendieron a Air Ukraine, que compró el avión 3 en mayo. 2005 del año y 1 en junio de 2006, lo revendieron a Transaero.
Creemos que si se tratara de cualquier otra aerolínea rusa, su liderazgo probablemente ya habría hablado con los investigadores. Y en el caso de Transaero, ni el IAC ni el Rosaviatsia parecen ver nada cuestionable en tales transacciones.
Muchos autos viejos recibieron "Transaero" del tercer mundo con una cultura de operación muy baja. Aquí, por ejemplo, Boeing 737 (MSN 24165), que realizó el primer vuelo de 8 en mayo 1989 del año. Fue operado por compañías indias durante siete años, 1 en julio, 2007 fue comprado por Serbian JAT Airways. Su liderazgo tardó cinco meses en darse cuenta de que el automóvil debía venderse en algún lugar. Y 1 diciembre del mismo año, el avión compró Transaero. Ahora este forro ya es 24 del año y 5 meses.
Boeing 737 (MSN 24904) realizó el primer vuelo de 18 en enero. 1991 del año, 10 fue operado por Turkish Turkish Airlines durante años, desde allí 14 de febrero de 2001 del año fue a Húngaro MALEV, 6 de mayo de 2004 del año se vendió a Transaero. El avión aún transporta pasajeros, su edad - 22, 8 meses.
Boeing-737 (MSN 25183 y MSN 25188) se compraron en China, realizaron los primeros vuelos de febrero 14 y marzo 12 de 1992 del año, 10 de febrero y 12 de enero del año 2007 del año comenzaron a operar como transatlánticos. Los chinos han decidido que 15 es suficiente para un avión de pasajeros, Transaero es suficiente para sus pasajeros. Ahora que el tiempo de operación de cada aeronave supera el año 21, Transaero todavía los está utilizando activamente.
Boeing 747 (MSN 26637) fue comprado, después de haber logrado volar 15 durante años. Desde octubre 27 1992 hasta diciembre 20 2007, el avión estaba en Sudáfrica, la mayor parte de este período, después de la caída de la minoría blanca y el comienzo del reinado de la mayoría negra con caos general, aumento de crimen, reducción de infraestructura y un aumento en el número de accidentes de aviación. Pero incluso los nuevos propietarios de Sudáfrica pudieron entender que era hora de vender el automóvil con él. Y se lo vendieron a Transaero.
Sudáfrica también compró otros tres aviones Boeing 747: MSN 26638 (voló en África desde octubre 5 1993 en diciembre 12 a 2008 en el año 29119 de 30 del año en África) y MSN 1998 en noviembre 17 en noviembre 2012 en África. 28960 (en África desde 30 diciembre 1998 del año hasta 30 diciembre 2010).
La historia de Boeing 747 (MSN 28959) es particularmente impresionante. Sus años de 10, de 30 de diciembre 1998-ésimo a 1 de septiembre 2008, usaron Sudáfrica, luego el automóvil fue a Angola, muy pobre y salvaje, donde aún disparan, y en menos de dos años, 10 June 2010, ya compró el barco en Angola Transaero.
Hay más "lados espeluznantes", como Boeing 767 (MSN 23623), que realizó el primer vuelo de 12 el 1991 de noviembre del año. Viajó primero a Brunei (Royal Brunei Airlines), después de lo cual trabajó durante mucho tiempo en Etiopía devastada por la guerra civil (Ethiopian Airlines) y solo en el año 2004, después de 13 años de terribles condiciones operativas en África, fue comprado por Transaero.
Boeing 737 (MSN 25062) fue operado por 22, 6 meses, logró trabajar en Senegal Senegal Internacional de Aire, los africanos rechazaron el avión y los propietarios de Transaero y 7 en mayo 2007, enviaron el primer vuelo. A modo de comparación: el Boeing que se estrelló en Kazán fue explotado en Brasil y Uganda, y ya después de la pobre Uganda, fue tomado por la aerolínea Tatarstan.
También hay opciones combinadas. Por ejemplo, Boeing 737 (MSN 24519) realizó el primer vuelo de 2 en octubre, 1989 del año y, habiendo alcanzado el estado correspondiente después de 11 años de operación por parte de Cayman Airways (Islas Caimán) y Istanbul Airlines (Turquía), fue vendido por las juntas turcas de FSB y Royal Airways, implementación a través de la cual permitió evitar la responsabilidad por fallas emergentes con el tiempo. Los turcos lograron disparar el maltrecho coche a los irlandeses desde Skynet Airlines. Los que sufrieron con él durante un año y medio, pero 20 August 2004, tuvieron suerte, lo revendieron "Transaero". Donde el avión vuela hasta el momento con el 24 total del año y el 2 del mes.
A veces, Transaero explota autos que los países más desarrollados están tratando de deshacerse de ellos. Aquí está el Boeing 737 (MSN 25037): su segundo último propietario, el alemán TUIfly, utilizó el avión solo desde enero 15 hasta julio 1 del año 2007. Entonces ella vendió Transaero. Ni la aerolínea ni el IAC no avergonzaron a los exigentes alemanes, y ahora este avión ha estado operando en Rusia, habiendo volado un total de 22 del año 7 meses.
Boeing-747 (MSN 24019) fue comprado por Transaero a Japan Airlines, que hizo volar 21 en él exactamente un año, desde febrero 19 1988 hasta febrero 19 en 2009. Boeing 747 (MSN 23482) voló desde el mismo japonés el mismo año 21, desde 15 el 1986 de abril del año hasta 17 de agosto 2008, y fue comprado por el mismo Transaero. Boeing 767 (MSN 23899) transporta a rusos desde 12 de septiembre 2003, y antes de eso 16 transportaba pasajeros para US State Airways, US Air y Piedmont.
La lista continúa, pero el principio es claro. Transaero compra aviones, de los cuales solo se puede decir una cosa: "Por ti, Dios, que no estamos en forma". Al mismo tiempo, ni la IAC ni la Rosaviatsiya se avergüenzan de que incluso los países no muy desarrollados estén felices de deshacerse de estos aviones, por así decir: no se quejan de la condición de la aeronave, recibirán certificados de aeronavegabilidad sin ningún problema. No hay reclamos de alto perfil para negociar esquemas utilizando "juntas".
Pero eso no es todo.
En Transaero, un número suficientemente grande de aviones viejos está siendo bloqueado. ¿Qué significa esto? En principio, muchas aerolíneas ponen en aviones de preservación que no están actualmente en uso. Pero generalmente estamos hablando de aviones, que simplemente no tienen un lugar en el cielo debido a la coyuntura empeorada, pero la aerolínea espera que esto sea un descanso temporal. ¡Sin embargo, en este caso no solemos hablar de niños de 30 años! Transaero ha suspendido tres de estos modelos de lanzamiento de 1982: Boeing 747-219B (número de 22725, comprado en 2006 de Air Pacific de Fiji), Boeing 747-219B (número de 22791, comprado en 2005 de Malasia Malasia) y Boeing 747-267B (número 22872, comprado en 2006 en Indonesia Indonesia Garuda).
Un poco mejor y el 767 216-23623 (ER) (número 1986) del Boeing del año, comprado en el año 2002 en el Salvador devastado por la guerra (anteriormente, también se usaba en Chile). En Chile, el segundo del mismo Boeing (número 24973) 1990 se compró al mismo tiempo.
¿Por qué Transaero también tiene esta basura descarada? Después de todo, no es difícil ver que estamos hablando no solo de aviones antiguos, sino también de montañas, islas oceánicas y monzones subtropicales que se utilizaron en condiciones muy desfavorables, como el Boeing 737-5Y0 (46712 número) 1991 del año de producción, adquirido por 2006 XXUMX en el año China China Southern Airlines, fue desmontada. Como McDonnell Douglas DC-10-30 de Chile 1973 (!) Año de fabricación (No. 46712).
¿Por qué comprar aviones muertos y desarmarlos? Parece que se usan para partes, como se usaron al comienzo de los 90-s de una enorme flota de la URSS. Pero solo entonces se detuvo esta loca práctica, y ahora a nadie le importa. Puede colocar el artículo con una edad mayor que la edad de la aeronave, y decir que después de eso se convirtió en "como nuevo". Por supuesto, si el IAC está de acuerdo con esto y otorga un certificado de operador sin preguntas ...
¿Por qué hay "cómo"? Uno de los apologistas del IAC después de la tragedia en Kazan estuvo de acuerdo incluso en el hecho de que el avión de 11 es aún más nuevo que el de 9, porque en la época de 10 había una revisión con el reemplazo de partes con piezas nuevas. Este experto en un avión Transaero, reparado con detalles de un "donante" de 40 años ...
Uno de los blogueros señaló que si el sitio web de la aerolínea hubiera enumerado su edad, los dueños anteriores, el número de reparaciones y problemas técnicos, el número de pasajeros habría disminuido significativamente en la página de información de vuelos de la aerolínea. Por desgracia, la mayoría de las veces, los pasajeros rusos pueden juzgar la condición de la aeronave, solo yendo a su cabina. Y puede que nunca sepan sobre problemas técnicos e incluso accidentes: el anuncio de la demora de la aeronave "por razones técnicas" e incluso "debido al clima" puede significar cualquier cosa: desde un problema grave hasta un clima sin vuelo. Puede valer la pena adoptar la práctica, por ejemplo, Air France, cuando la verdadera razón de la demora no se oculta a los pasajeros. Además, explican cómo exactamente van a lidiar con eso y en qué plazo. Los franceses creen que de esta manera eliminan los temores de los pasajeros: después de todo, son personas razonables. ¿Quizás deberíamos admitir que los ciudadanos rusos no son peores que los franceses?
Versión del MAC: ¿el piloto siempre está equivocado?
En Rusia, como ya se mencionó, el factor humano en los accidentes de aviación tiene una proporción exorbitante: si es 50% en todo el mundo, en Rusia es 80%. Cabe señalar que en otros países suele acompañar a otros problemas: error del piloto y condiciones meteorológicas adversas, mal funcionamiento técnico o defecto de la aeronave, condiciones inaceptables del aeródromo, error del controlador, etc. En la CEI, los resultados de una investigación de IAC son a menudo estándar: el avión antes del vuelo era técnicamente correcto, el único error del piloto fue la causa del accidente.
El autor de estas líneas una vez estuvo específicamente interesado en expertos en seguridad de vuelo, pilotos y servicios de servicio aéreo. En este sentido, ¿qué pasa con el CIS para salir de las estadísticas mundiales? La mayoría miró hacia otro lado o acaloradamente aseguró que todo esto es porque somos únicos. Pero los expertos independientes del IAC admitieron honestamente que el error del piloto era la misma verdad, que es peor que el engaño.
Imagina, explicaron, que estabas conduciendo un coche viejo averiado. El freno de mano no se sostiene, las pastillas de freno se borraron, los neumáticos estaban "calvos". ¿Cuánto más alta es la probabilidad de que, por ejemplo, en el hielo te lleve, en comparación con un automóvil normal? Mucho mas alto Gracias a la habilidad y la suerte, puedes salir de este incidente sano y salvo. Y no puede salir, si comete un error en el manejo de emergencias. ¿Cuál será la causa directa del accidente? Eso es correcto - un error de controlador. ¿Y cuál será la razón real, original? La condición del automóvil, que, de manera amistosa, solo se desplaza por el patio en un día claro y seco de verano a una velocidad de no más de 20 kilómetros por hora. Pero el veredicto de los expertos sobre el error del conductor será absolutamente correcto. Según la forma.
Exactamente lo mismo en la aviación rusa, continuaron los expertos. Por supuesto, tenemos una escasez de pilotos experimentados, el entrenamiento de pilotos es escaso, muchos aeródromos están mal equipados y las condiciones climáticas son severas. Pero si los aviones no eran chatarra vieja, si no se reparaban a menudo con piezas falsificadas, si la condición técnica se controlaba en su totalidad, entonces los pilotos simplemente no podían ser confundidos con tanta frecuencia.
Y hoy, cuando los pasajeros del avión se estrellaron por unanimidad, dicen que su condición ya cuando volaba de Kazan a Moscú era terrible, y el IAC en respuesta - que el avión estaba en perfecto orden, recuerdo esta explicación. Después de todo, incluso ahora, después de la caída de Boeing 737-500 en Kazan, cuya edad superó 23 del año, los expertos de aviación rusos comenzaron a afirmar que la edad no tenía nada que ver con eso. Están respaldados por la conclusión preliminar del IAC: los sistemas de la aeronave funcionaron bien, el propio piloto, sin ninguna razón, envió el avión a la segunda ronda, y luego lo tomó y envió el auto a la cima. Pilotos - son impredecibles. Y el MAC es solo un visionario, si publica dicha detención preliminar dos días después del accidente, cuando la grabadora de voz por alguna razón no se encontró en la "caja negra", y los primeros mensajes que se refieren a los despachadores contenían las palabras "tenemos una configuración de no aterrizaje, no nos sentaremos". ".
Y creo que el principal "error del piloto" es la unificación en manos del IAC de la supervisión de la capacidad de servicio de la aeronave y la investigación de los accidentes de avión. Y el principal problema del negocio de las aerolíneas rusas, en nuestra opinión, son los posibles vínculos de parentesco y negocios entre Rosaviatsia, el IKA y Transaero, en los que la Sra. Anodina posee directamente, a pesar de todas las nociones razonables, el 3% de las acciones. Porque fue Transaero la que marcó la pauta de los aviones antiguos en Rusia. Y el Rosaviation y el IAC en cierto sentido consagraron esta manera con su autoridad.
Precio de la inmortalidad
Algo similar sucedió en un momento en la industria automotriz, cuando la basura importada de 20, de un año de antigüedad, se importó masivamente al país. Y deje que estos autos se muevan para caerse del puente o “tapar” el motor: los ciudadanos estaban contentos con la dirección asistida y los asientos con calefacción, algo impensable en los monstruos de la industria automotriz soviética. La ironía del destino: hoy, estos automóviles extranjeros han estado en el basurero durante mucho tiempo, y sus compañeros del Cuarteto y los Cinco todavía alimentan a los numerosos visitantes de los bombardeados. La facilidad de rodaje y la suavidad de los asientos no fueron los criterios principales para la durabilidad ...
Sin embargo, el gobierno tenía la determinación suficiente para poner fin a la chatarra de automóviles importada, y ahora hay una ofensiva contra los monstruos soviéticos de la longevidad. Aunque el mismo "bombili" afirma que es solo aquí y allá para sujetar, lubricar, atar con una cuerda y "como un auto nuevo, ¡wah!". Sin embargo, la seguridad vial es aún más importante, decidieron las autoridades. Y esto es absolutamente correcto.
¿Por qué es diferente la situación en el negocio de las aerolíneas? ¿Dónde están las conversaciones que la edad no importa?
Tengo que admitir que todo es codicia. Y en el amiguismo. Transaero recibió beneficios sin precedentes por la compra de aeronaves extranjeras libres de aranceles. Por cierto, ¡este beneficio terminará solo en el año 2014! Pero en lugar de utilizar este beneficio inconcebible para la compra de aviones modernos, la compañía compró de manera barata un montón de equipos viejos, de los cuales incluso los países del tercer mundo estaban siendo eliminados. Pero el Ministerio de Transporte y la Agencia Federal de Transporte Aéreo no obstaculizaron esto en absoluto. Y el IAC consagró con los nombres de sus expertos la declaración de que el viejo en Rusia tiene las propiedades de Koshchey el Inmortal: vivir para siempre.
Como resultado, la mayoría de las aerolíneas rusas tomaron esta ruta. Y Rusia en realidad perdió la industria de la aviación. Y ahora está perdiendo espacio, y la aviación militar es la siguiente en la línea, ya que estos tres sectores son embarcaciones interconectadas en términos de diseño y técnico. Pero los diseñadores rusos ahora están trabajando en Boeing. Él está contento.
Otra triste consecuencia de esta decisión: la mayoría de las empresas rusas son candidatas a ser incluidas en la lista negra por la UE. Hay empresas reconocidas por ellos inseguras. Y esto significa una prohibición de volar a los países de la UE.
Pero lo peor es que, debido a esta decisión, hoy en día la gente está muriendo en Rusia. El factor de seguridad de los vuelos de SAFA, uno de los más respetados en el mundo, para la mayoría de las aerolíneas rusas es más que 1 (y Aeroflot con su joven flota tiene 0,6 - 0,7). A modo de comparación: en Austria, Alemania, Países Bajos, Finlandia, el coeficiente es 0,4 - 0,6. El indicador europeo promedio es 0,9, incluso Bulgaria y Ucrania se ajustan a estos números.
Según la organización internacional independiente Aviation Safety Network (ASN), Rusia ocupa el segundo lugar después de Estados Unidos en el número de accidentes de avión que han ocurrido desde 1945 hasta el día de hoy. Y si toma los resultados por año, en los años 2011 y 2012, nuestro país ocupó el primer lugar en cuanto al número de personas que murieron en accidentes aéreos. Dado que en los estados del viaje aéreo se realiza en decenas, si no cientos de veces más que en Rusia.
Los datos de la IATA sobre el número de accidentes de vuelos programados por millón de vuelos sobre 2011 por año son aún más vívidos: según este indicador, somos líderes mundiales. Para Rusia y los países de la CEI es 8,19 por millón, para países africanos - 6,17, para América del Norte - 1,33. Piénselo: en cuanto a la cantidad de accidentes en la aviación de pasajeros, ¡hemos superado incluso a la África eterna y empobrecida!
Aquí está: el precio real de la declaración "la edad no cuenta".
Incluso ahora, después de la tragedia en Kazan, cuando Rosaviatsia, representada por su jefe Alexander Neradko, declaró que era partidaria de introducir restricciones en Rusia sobre el uso de aviones por edad, el IAC, en un estilo emocional poco característico, exigió dejar de hablar sobre la edad del avión, repitiendo su mantra: "Lo principal para la seguridad es la aeronavegabilidad de la aeronave, no su antigüedad". Habiendo olvidado recordarle que él mismo confirma la aeronavegabilidad, lo que significa que es de él quien tendría que preguntar por qué los aviones totalmente operativos caen en Rusia. Está claro que Anodina decidió defender la tienda de su familia con todas sus fuerzas.
Pero la situación actual es claramente contraria a los intereses estatales: después de todo, nuestro país no puede arriesgarse a arriesgar la vida de sus conciudadanos. Es hora de parar. Y lo antes posible. La situación es claramente intolerable y no satisface los intereses del estado. Y aquí, la adopción por parte de la Duma del estado de un proyecto de ley que prohíbe la operación de aeronaves de pasajeros mayores de 20 es solo el primer paso. Todavía vale la pena lidiar con la sorprendente política de Rosaviatsii, los poderes fenomenales del IAC y las extrañas preferencias de Transaero. Al igual que con los enlaces dudosos entre ellos desde cualquier punto de vista. De lo contrario, todos nuestros aviones caerán, los pilotos se equivocarán y los pasajeros morirán.
Fuente de información: publicación electrónica "Aloud - Digest"
Certificado
Top 10 más peligroso para los pasajeros de los aviones Transaero
modelo | MSN | Primer vuelo | Edad | Hechos | Perfil |
Boeing 767 | 25346 | 12.11.91 | 22 | 6 años en Brunei, 7 años en Etiopía devastados por la guerra civil | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-25346.htm |
Boeing 767 | 23623 | 16.05.86 | 27,5 | 7 años en Chile, 9 años en el Salvador devastado por la guerra civil | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-23623.htm |
Boeing 747 | 28959 | 15.05.98 | 15,5 | 10 años en Sudáfrica, 2 años en la empobrecida Angola | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-28959.htm |
Boeing 737 | 25062 | 25.04.91 | 22,6 | 16 años de operación en Alemania, Grecia, Senegal | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25062.htm |
Boeing 747 | 26637 | 27.10.92 | 21,1 | 15 años en Sudáfrica | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26637.htm |
Boeing 747 | 26638 | 01.09.93 | 20,2 | 15 años en Sudáfrica | https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26638.htm |
Boeing 737 | 23772 | 12.08.87 | 26,3 | Los años de 15 operaron en Bélgica, después de lo cual se amortizaron y se compraron a través de la "junta" UG | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23772.htm |
Boeing 737 | 24165 | 08.05.89 | 24,5 | 7 años en la india(Sahara India Airlines и Jet Airways). Luego compré el JAT Airways de Serbia, que, debido a la condición del avión, decidió venderlo a través de 5 meses después de la compra. | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24165.htm |
Boeing 737 | 25183 | 30.01.92 | 21,8 | 15 años en China: los chinos debido a la condición del avión vendido | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25183.htm |
Boeing 737 | 24519 | 15.09.89 | 24,2 | Años 13 en las Islas Caimán y en Turquía, luego en la compañía FSB | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24519.htm |
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