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Motor rotacional. Guerrero sucio ...

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Hoy hablaremos sobre el motor, cuyo apogeo cayó en el período de tiempo cuando aviación No he dejado el estado de "estantes voladores", pero cuando estos mismos estantes ya se sentían bastante seguros en el aire.



Sopwith Camel F.1 caza con un motor Clerget 9B.


Los principios básicos de la construcción de aviones y motores rápidamente tomaron una forma estable. Había más y más modelos de motores para aviones, y con ellos tanto nuevas victorias como nuevos problemas en la industria de los motores. Los diseñadores e ingenieros buscaron (como es, en general, lo que está sucediendo ahora :-)) para facilitar al máximo los motores y al mismo tiempo mantener o incluso aumentar su eficiencia de tracción.

En esta ola, apareció un motor rotado para los aviones de entonces. ¿Por qué para aviones? Porque, en sí mismo, este tipo de motor se desarrolló incluso mucho antes que el primer vuelo de los hermanos Wright.

Pero lo primero es lo primero. ¿Qué es un motor rotativo? En inglés, el motor rotativo (que, por cierto, en mi opinión es extraño, porque la misma palabra denota un motor rotativo (motor Wankel)). Este es un motor de combustión interna en el que los cilindros con pistones (su número impar) se ubican radialmente en forma de estrella, generalmente de cuatro tiempos.

Combustible de trabajo - gasolina, el encendido proviene de las bujías.

En apariencia, es muy similar al conocido motor radial de pistón (en forma de estrella) que apareció casi simultáneamente con él y hoy en día. Pero esto es solo en un estado que no funciona. Cuando enciendes un motor rotativo en una persona que lo ignora hace una fuerte impresión.

Motor rotacional. Guerrero sucio ...

El trabajo del motor rotativo.


Esto sucede porque su trabajo parece muy inusual a primera vista. De hecho, junto con el tornillo gira y todo el bloque de cilindros, es decir, de hecho, todo el motor. Y el eje sobre el que se produce esta rotación es fijo. Sin embargo, en términos mecánicos, no hay nada inusual aquí. Sólo una cuestión de hábito :-).

La mezcla de aire y combustible debido a la rotación de los cilindros no se les puede suministrar de la manera habitual, por lo que llega desde el cárter, donde se alimenta a través de un eje hueco desde el carburador (o su dispositivo de reemplazo).

Primera vez en historias Una patente para el motor rotativo fue obtenida por el inventor francés Félix Millet en 1888. Luego pusieron este motor en una motocicleta y lo mostraron en la Exposición Mundial de París en 1889.


Motor rotacional Félix Millet en una moto.


Más tarde, los motores Félix Millet se instalaron en automóviles, uno de los cuales participó en la primera carrera de autos París - Burdeos - París del mundo en 1895, y desde 1900, estos motores fueron colocados en automóviles por la compañía francesa Darracq.

En el futuro, los ingenieros e inventores comenzaron a prestar atención al motor rotativo desde el punto de vista de su uso en la aviación.

El primero en este sentido fue Stephen Balzer, un ex relojero de Nueva York, quien creó su motor rotativo en 1890 y se convirtió en el autor (junto con el ingeniero Charles M. Manly) del primer motor desarrollado específicamente para un avión conocido como el motor Manly-Balzer.

Casi simultáneamente, trabajó con el ingeniero estadounidense Adams Farwell, quien construyó automóviles con motores rotativos de 1901 del año.


Cárter del motor abierto Le Rhône 9J.


Según algunos datos, los principios del diseño de sus motores fueron tomados como base por los fabricantes de los motores Gnome, que posteriormente fueron famosos.

¿Qué fue lo que atrajo a los ingenieros en un motor rotativo? ¿Qué es tan útil para la aviación?

Hay dos características principales que son sus principales cualidades positivas. El primero es el peso más pequeño (en ese momento) comparado con los motores de la misma potencia. El hecho es que las velocidades de rotación de los motores de entonces eran bajas y para obtener la potencia requerida (en promedio, entonces, del orden de 100 hp (75 kW)), el ciclo de encendido de la mezcla de aire y combustible se hizo sentir por sacudidas muy tangibles.

Para evitar esto, los motores se suministraban con enormes volantes, lo que naturalmente implicaba una estructura más pesada. Pero para un motor rotativo, el volante no era necesario, porque el motor estaba girando y tenía suficiente masa para estabilizar la carrera.

Tales motores diferían suavidad y uniformidad. La ignición se hizo secuencialmente en cada cilindro a través de uno en un círculo.

La segunda característica fue un buen enfriamiento. La industria metalúrgica en aquellos días no estaba tan desarrollada como ahora y la calidad de las aleaciones (en términos de resistencia al calor) no era demasiado alta. Por lo tanto, se requirió buen enfriamiento.

Las velocidades de vuelo de los aviones no eran altas, por lo que el enfriamiento simple con el flujo que se aproximaba de un motor estacionario era insuficiente. Y el motor rotativo aquí estaba en una posición más ventajosa, ya que giraba con la velocidad suficiente para un enfriamiento efectivo y los cilindros estaban bien ventilados por el aire. Al mismo tiempo, podrían ser lisos y acanalados. El enfriamiento fue bastante efectivo incluso cuando el motor estaba funcionando en el suelo.

Ahora vamos a divagar para un par de videos útiles sobre el trabajo de un motor rotativo. El primero es el modelado de su trabajo en la computadora. El segundo muestra el trabajo de los "interiores" del motor Le Rhône.





El florecimiento de los motores rotativos cayó en la Primera Guerra Mundial. En ese momento, la aviación ya estaba seriamente involucrada en las hostilidades y las batallas aéreas no eran infrecuentes. Los aviones y los motores para ellos fueron hechos por todos los participantes principales en la guerra.

De los sistemas de construcción de motores, uno de los más famosos fue la empresa francesa Société des Moteurs Gnome, que en algún momento estuvo involucrada en la producción de motores de combustión interna para la producción industrial. En 1900, compró una licencia para fabricar un pequeño Gnom de motor estacionario de un solo cilindro (potencia 4) de la compañía alemana Motorenfabrik Oberursel. Este motor se vendió en Francia con el nombre francés Gnome y con tanto éxito que el nombre se usó en nombre de la empresa.


Motor rotacional Gnome 7 Omega.


Más tarde, sobre la base del Gnome, se desarrolló el motor rotativo Gnome Omega, que tenía un número considerable de modificaciones y se instaló en una variedad de aviones. También hay otros motores producidos masivamente de esta empresa. Por ejemplo, el Gnome 7 Lambda - 80 hp de siete cilindros y caballos de fuerza y su continuación Gnome 14 Lambda-Lambda (160 hp), un motor rotativo de dos filas con cilindros 14-th.


Motor Gnome Monosoupape.


El motor Gnome Monosoupape (una válvula) es ampliamente conocido, se lanzó en el año 1913 y fue considerado uno de los mejores motores en el período inicial de la guerra. Este "mejor motor" :-) tenía solo una válvula utilizada tanto para el escape como para la admisión de aire. Para el flujo de combustible al cilindro desde el cárter, se hicieron varios agujeros especiales en la falda del cilindro. El motor fue diseñado cuidadosamente y debido a que el sistema de control simplificado era más liviano y consumido, además de menos aceite.


Suministro de combustible al cilindro de Gnome Monosoupape. Caja de manivela - cárter, puertos - orificios de suministro.


Prácticamente no tenía control. Solo había una válvula de combustible que alimentaba gas a través de una boquilla especial (o pulverizador) en el eje fijo hueco y luego en el cárter. Esta grúa podría intentar enriquecer o agotar la mezcla de aire y combustible en un rango muy estrecho, que era de poca utilidad.

Trataron de usar con el propósito de controlar el cambio en la sincronización de la válvula, pero rápidamente se negaron a hacerlo, porque las válvulas comenzaron a quemarse. Como resultado, el motor trabajó constantemente a la velocidad máxima (como, por cierto, todos los motores rotativos :-)) y se controló solo apagando el encendido (más información a continuación :-)).

Otra conocida empresa francesa que produce motores rotativos fue Société des Moteurs Le Rhône, que comenzó su trabajo con 1910. Uno de sus motores más famosos fue Le Rhône 9C (potencia 80 hp) y Le Rhône 9J (110 hp). Su característica característica era la presencia de tuberías especiales desde el cárter hasta los cilindros para suministrar la mezcla de aire y combustible (un poco como los colectores de admisión de los modernos motores de combustión interna).


Motor Le Rhone 9C.



Motor rotativo Le Rhone 9J.


Le Rhône y Gnome compitieron inicialmente, pero luego se fusionaron y con 1915, ya trabajaron juntos bajo el nombre de Société des Moteurs Gnome et Rhône. El motor 9J era, en general, ya su producto conjunto.

Curiosamente, la compañía alemana mencionada Motorenfabrik Oberursel en 1913 compró licencias para la producción de los motores Gnome rotativos ahora franceses (aunque fue el antepasado de esta marca, puede decir :-)) y un poco más tarde los motores Le Rhône. Los lanzó bajo sus propios nombres: Gnome, como la serie U y Le Rhône, como la serie UR (de la palabra alemana Umlaufmotor, que significa motor rotativo).

Por ejemplo, el motor Oberursel U.0 era similar al Gnome 7 Lambda francés y se instaló inicialmente en el avión Fokker EI, y el motor Oberursel U.III es una copia del Gnome 14 Lambda-Lambda de dos filas.


Fokker EI caza con un motor Oberursel U.0.



Oberursel U.III doble fila alemana, copia de Gnome 14 Lambda-Lambda.


En general, a lo largo de la guerra, la compañía Motorenfabrik Oberursel produjo una gran cantidad de motores clones de modelos franceses, que luego se colocaron en aviones que eran oponentes de los franceses y sus aliados en el combate aéreo. Estos son los trucos de la vida :-) ...

Entre otras reconocidas compañías de construcción de motores, la compañía francesa Société Clerget-Blin et Cie (la palabra Blin, interesante para el oído ruso en el nombre significa el nombre de uno de los fundadores, el industrial Eugene Blin :-)) también aparece en la lista con su famoso motor Clerget 9B.


Motor Clerget 9B.



El motor Clerget 9B en un caza con vástago Sopwith 1½.



Sopwith 1 1 / 2 Strutter luchador con un motor Clerget 9B.


Muchos motores fueron fabricados en el Reino Unido bajo licencias. Las mismas fábricas produjeron los motores británicos desarrollados por Walter Owen Bentley (el mismo Bentley) Bentley BR.1 (que reemplaza al Clerget 9B en los aviones de combate Sopwith Camel) y Bentley BR.2 para los aviones de combate Sopwith 7F.1 Snipe.

En los motores Bentley, en el diseño de los pistones, se utilizaron por primera vez aleaciones de aluminio. Antes de esto, todos los motores tenían cilindros de hierro fundido.


Motor rotativo Bentley BR1.



Motor rotativo Bentley BR2.



Sopwith 7F.1 Snipe Fighter con el motor Bentley BR.2


Ahora recordemos otras características del motor rotativo que, por así decirlo, no le agregan beneficios :-) (en la mayoría de los casos, todo lo contrario).

Un poco sobre la gestión. Un motor de pistón moderno (estacionario, por supuesto :-), ya sea en línea o en forma de estrella, es relativamente fácil de controlar. El carburador (o inyector) forma la composición deseada de la mezcla de aire y combustible y, con la ayuda del acelerador, el piloto puede regular su flujo a los cilindros y, por lo tanto, cambiar la velocidad del motor. Para hacer esto, en esencia, hay un mango (o pedal, como desee :-)) gas.

Con un motor rotativo, las cosas no son tan simples :-). A pesar de la diferencia en el diseño, la mayoría de los motores rotativos tenían una válvula de admisión controlada en los cilindros, a través de la cual entraba la mezcla de aire y combustible. Pero la rotación de los cilindros no permitía el uso de un carburador convencional, lo que apoyaría la relación óptima de aire y combustible detrás de la válvula del acelerador. La composición de la mezcla que entraba en los cilindros debía ajustarse para lograr la relación óptima y el rendimiento estable del motor.

Para esto, usualmente había una válvula de aire adicional ("bloctube"). El piloto colocó la palanca del acelerador en la posición deseada (a menudo abriendo el acelerador por completo) y luego, utilizando la palanca de ajuste del suministro de aire, logró un funcionamiento estable del motor a la máxima velocidad, produciendo el llamado ajuste fino. A tales velocidades, y generalmente pasa el vuelo.

Debido a la gran inercia del motor (sin embargo, la masa de los cilindros es bastante grande :-)), tal ajuste se realizó a menudo utilizando el "método de lanza", es decir, fue posible determinar la cantidad deseada de ajuste solo en la práctica, y esta práctica era necesaria para un control seguro. Todo dependía del diseño del motor y de la experiencia piloto.

Todo el vuelo tuvo lugar a la velocidad máxima del motor, y si por alguna razón fuera necesario reducirlo, por ejemplo, para aterrizar, las acciones de control deberían ser en la dirección opuesta. Es decir, el piloto tuvo que cerrar el acelerador y luego regular de nuevo el suministro de aire al motor.

Pero tal "control" fue, como usted entiende, bastante engorroso y lento, que no siempre está en vuelo, especialmente durante el aterrizaje. Por lo tanto, el método de apagado de encendido fue utilizado más a menudo. La mayoría de las veces, esto se hizo a través de un dispositivo especial que le permite apagar el encendido completamente o en cilindros separados. Es decir, los cilindros sin encendido dejaron de funcionar y el motor en su conjunto estaba perdiendo potencia, que era lo que el piloto necesitaba.

Este método de gestión fue ampliamente utilizado en la práctica, pero arrastraba muchos problemas. El combustible, junto, por cierto, con el aceite, a pesar de apagarse, continuó fluyendo hacia el motor y, sin quemarlo, lo dejó sin peligro y luego lo acumuló bajo el capó. Dado que el motor está muy caliente, existe el peligro de un incendio grave. Las "estanterías ligeras" se quemaron con mucha facilidad y rapidez :-).


Un ejemplo de una cubierta protectora del motor (protección del aceite del motor Gnome 7 Lambda) en un avión Sopwith Tabloid.


Por lo tanto, las cubiertas del motor tenían un recorte en aproximadamente un tercio del perímetro o, en el peor de los casos, graves grifos de drenaje, de modo que toda esta suciedad podría eliminarse con el flujo que se aproxima. La mayoría de las veces, por supuesto, manchaba el fuselaje.

Además, las velas en los cilindros que no funcionan pueden inundarse y engrasarse, por lo que no se garantiza el reinicio.

Por 1918, la compañía francesa de motores Société Clerget-Blin et Cie (motores rotativos Clerget 9B), basado en el peligro aparente de usar un método de reducción de potencia al apagar el encendido, el siguiente método de control fue recomendado en el manual del motor.

Si es necesario reducir la potencia del motor, el piloto bloquea el suministro de combustible cerrando el acelerador (con el acelerador). En este caso, el encendido no se apaga, y las velas continúan "encendidas" (protegiéndose a sí mismas del engrase). El tornillo gira como resultado del efecto de autorrotación, y si es necesario iniciar la válvula de combustible, simplemente se abre en la misma posición que antes del cierre. El motor arranca ...

Sin embargo, según los pilotos, que vuelan hoy en reconstrucción o en réplicas de aeronaves de ese tiempo, el modo más conveniente de reducir la potencia sigue siendo apagar el encendido, a pesar de toda la "suciedad" que expulsan los motores rotativos :-).

Los aviones con tales motores en general no difirieron en alta pureza. Ya dije sobre el combustible en los cilindros desconectados, pero también había petróleo. El hecho es que debido al bloque de cilindro giratorio, la posibilidad de bombear combustible desde el cárter era muy problemática, por lo que era imposible organizar un sistema de lubricación de pleno derecho.


Esquema de combustible y suministro de aceite del motor rotativo Gnome 7 Omega.


Pero sin lubricación, ningún mecanismo funcionará, así que, por supuesto, existió, pero en una forma muy simple. El aceite se suministró directamente a los cilindros, a la mezcla de aire y combustible. En la mayoría de los motores, había una pequeña bomba para esto, que alimentaba el aceite a través de un eje hueco (fijo, como ya se conoce :-)) a través de canales especiales.

Como aceite lubricante, se usó aceite de ricino, el mejor en esos tiempos (aceite vegetal natural) para estos fines. Tampoco se mezcló con el combustible, lo que mejoró las condiciones de lubricación. Sí, y quemado en los cilindros, es solo parcial.


Un ejemplo de lubricación (manchas oscuras) del motor de aceite de ricino semi-quemado Gnome 7 Omega.


Y se retiró de allí después de realizar sus funciones junto con los gases de escape a través de la válvula de escape. Y, al mismo tiempo, el gasto era muy grande. Motor mediano, sobre 100 caballos de fuerza (Cylind75 kW, cilindros 5-7) por una hora de trabajo gastó más de dos galones (inglés) de aceites. Es decir, sobre 10 los litros volaron "al viento".

Bueno, ¿qué puedo decir ... Mecánica pobre :-). El aceite que se quemó y no del todo, la mezcla de combustible que queda después de estrangular el motor, el hollín ... todo se asentó en el avión, y todo lo que tenía que lavarse. Y el aceite se lava muy mal. Debido a esto, en fotografías antiguas, los aviones a menudo hacen alarde de puntos sucios en el ala y el fuselaje.

Pero los pilotos son personas valientes :-). Después de todo, sale del motor de castorca. Y esto, como saben, es un muy buen laxante (se vendió en farmacias antes, no sé cómo es ahora). Por supuesto, el motor estaba cerrado por el capó, y desde abajo, como dije, había un recorte para eliminar toda la suciedad. Pero la cabina está abierta y el flujo de aire no siempre está controlado. Si puro castorca cayera sobre la cara y luego dentro ... Consecuencias para predecir ... probablemente no fue difícil :-) ...

La siguiente característica de los motores rotativos, que tampoco llamaría positiva, estaba relacionada con la capacidad de control de los aviones en los que se encontraban dichos motores. La gran masa del bloque giratorio era, de hecho, un giroscopio grande, por lo que el efecto giroscópico era inevitable :-).

Mientras el avión volaba derecho, su influencia no era muy notable, pero tan pronto como comenzó a hacer evoluciones de vuelo, la precesión giroscópica se manifestó de inmediato. Debido a esto, y junto con un gran par de torsión de un bloque masivo de cilindros, la aeronave giró muy a regañadientes hacia la izquierda mientras levantaba su nariz, pero giró rápidamente a la derecha, con una gran tendencia a bajar la nariz.

Este efecto, por un lado, fue muy perturbador (especialmente para pilotos jóvenes e inexpertos), y por otro lado, fue útil durante las batallas aéreas, en las llamadas peleas de perros. Esto, por supuesto, para pilotos experimentados que realmente podrían usar esta función.

Muy característico en este sentido fue el famoso avión Sopwith Camel F.1 Royal Air Force, que fue considerado el mejor caza de la Primera Guerra Mundial. En ella se encontraba el motor rotativo Clerget 9B (como nota agregaré que más adelante también se colocó el inglés Bentley BR.1 (150 hp)). Potente (130 hp), pero más bien caprichoso, sensible a la composición del combustible y al aceite. Fácilmente podría negarse a despegar. Pero fue gracias a él y las características del diseño del fuselaje (la dispersión del equipo útil) Camel fue muy maniobrable.


Sopwith Camel F.1 caza con un motor Clerget 9B.



Fighter Sopwith Camel F.1 (réplica).


Esta maniobrabilidad, sin embargo, llegó a un extremo. En la gestión del luchador era inusualmente estricto y en general tenía algunas características desagradables. Por ejemplo, un gran deseo de entrar en el giro a baja velocidad :-). No era absolutamente adecuado para entrenar a jóvenes pilotos. Según algunas estadísticas, los pilotos de 415 murieron durante la guerra en los combates en este avión, y 385 murió en accidentes de vuelo. Las figuras son elocuentes ...

Sin embargo, los pilotos experimentados que lo dominaron bien podrían beneficiarse enormemente de sus características y lo lograron. Curiosamente, debido a la renuencia de Camel a girar rápidamente hacia la izquierda, muchos pilotos prefirieron hacer esto, por así decirlo, "a través del hombro derecho" :-). Girar a la derecha hacia 270º fue mucho más rápido que girar a la izquierda a 90º.

El principal y digno oponente de Sopwith Camel F.1 fue el alemán Fokker Dr.I triplane con el motor Oberursel UR.II (análogo completo del francés Le Rhône 9J). El famoso "Barón Rojo" del barón Manfred Albrecht von Richthofen (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen) luchó en tal guerra.


Triplan Fokker Dr.I



El motor alemán Oberursel-UR-2. Copia de Le Rhône 9J.



El caza de triplane Fokker Dr.I (réplica moderna, aunque el motor no es rotativo).



Fokker DR1, una réplica moderna con un verdadero motor rotativo.



Triplan Fokker Dr.I poco antes de la muerte del "Barón Rojo".


Durante la guerra, los motores rotativos alcanzaron su plena floración. Con las demandas existentes del ejército, a pesar de sus deficiencias, estaban muy bien preparados para resolver, por así decirlo, la triple tarea de “poder-peso-confiabilidad. Especialmente con respecto a los luchadores ligeros. Después de todo, la gran mayoría de estos motores estaban en ellos.

Aviones más grandes y pesados ​​continuaron volando con los motores tradicionales en línea.

Sin embargo, la aviación se desarrolló a un ritmo rápido. Se requería más y más potencia del motor. Para alineaciones estacionarias, esto se logró al aumentar el número máximo de vueltas. Oportunidades de mejora en esta dirección fueron. Sistemas mejorados de encendido y distribución de gas, los principios de formación de la mezcla aire-combustible. Se utilizaron materiales cada vez más avanzados.

Esto permitió, al final de la Primera Guerra Mundial, aumentar la velocidad máxima del motor estacionario de 1200 a 2000 rpm.

Sin embargo, para un motor rotativo esto no era posible. Organizar la mezcla correcta era imposible. Todo tenía que hacerse "a ojo", por lo que el consumo de combustible (así como el petróleo) era, para decirlo suavemente, bastante grande :-) (incluido, por cierto, debido al trabajo constante a altas velocidades).

Cualquier trabajo de ajuste externo en el motor, mientras está en mal estado, fue en sí mismo imposible.

También era imposible aumentar la velocidad de rotación, porque la resistencia del aire al bloque de cilindros que giraba rápidamente era lo suficientemente grande. Además, al aumentar la velocidad de rotación, la resistencia creció aún más rápido. Después de todo, como se sabe, la altura de la velocidad es proporcional al cuadrado de la velocidad (ρV2 / 2, donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad del flujo). Es decir, si la velocidad simplemente aumenta, entonces la resistencia crece en un cuadrado (aproximadamente :-)).

Al probar algunos modelos de motor del comienzo de la guerra para aumentar la velocidad de 1200 r / min a 1400 r / min, la resistencia aumentó en 38%. Es decir, resultó que la mayor potencia del motor se gastó más en superar la resistencia que en crear un empuje útil de la hélice.

La empresa alemana Siemens AG intentó solucionar este problema desde un ángulo diferente. Se fabricó el motor de cilindro 11 del denominado esquema biotectivo (nombre Siemens-Halske Sh.III). En él, el bloque de cilindros giraba en una dirección con una frecuencia de 900 rpm y el eje (previamente fijo) en la otra con la misma frecuencia. La frecuencia relativa total fue de 1800 rpm. Esto hizo posible lograr poder en el 170 HP.


Birotative Siemens-Halske Sh. III motor.



Luchador Siemens-Schuckert D.IV.



Combatiente de Siemens-Schuckert D.IV en el Museo de Berlín.


Este motor tenía menos resistencia al aire durante la rotación y menos par que interfirió con el control. Instalado en el caza Siemens-Schuckert D.IV, que, según muchos expertos, se ha convertido en uno de los mejores luchadores maniobrables de la guerra. Sin embargo, comenzó a producirse tarde y se realizó en un pequeño número de copias.

La situación existente de Siemens-Halske Sh.III no corrigió y no pudo levantar nuevamente los motores rotativos a la altura adecuada.

Como pueden ver, tienen suficientes defectos. Todo lo demás, todavía puedo añadir que estos motores eran bastante caros. Después de todo, debido a la gran masa que giraba rápidamente, todas las piezas del motor tenían que estar bien equilibradas y ajustadas. Además los materiales en sí no eran baratos. Esto llevó al hecho de que, por ejemplo, el motor Monosoupape a precios de 1916 del año valía aproximadamente 4000 $ (lo que se traduce en 2000 del año, aproximadamente 65000 $). Esto a pesar del hecho de que en el motor, en general, de acuerdo con los conceptos actuales :-), no hay nada especial.

Además, la vida útil de todos estos motores fue baja (hasta 10 horas entre reparaciones) y tuvieron que cambiarse a menudo, a pesar del alto costo.

Todas estas deficiencias se acumularon y al final el tazón se desbordó. El motor rotativo fue ampliamente utilizado y mejorado (en la medida de lo posible) hasta el final de la guerra. Los aviones con tales motores se utilizaron durante algún tiempo durante la guerra civil en Rusia y la intervención extranjera. Pero en general, su popularidad declinó rápidamente.

La mejora de la ciencia y la producción condujeron al hecho de que un seguidor de un motor rotativo entró en escena: un motor radial o en forma de estrella refrigerado por aire que no desciende de él hasta hoy, trabajando, por cierto, en colaboración con un motor de avión de pistón en línea refrigerado por líquido .

El motor rotativo, que deja una marca brillante en la historia de la aviación, ahora ocupa un lugar honorable en museos y exposiciones históricas.

En este extremo :-). En conclusión, como siempre, algunos videos interesantes. El primer video: el lanzamiento del año de lanzamiento del Gnome 1918 del motor restaurado. Luego, tres videos sobre el motor y los vuelos del Sopwith Camel F.1 restaurado, así como Fokker Dr.I (en el fondo :-)). Interesante verte y verte ...









PS Uno de mis lectores (Alexander) me señaló acertadamente que en el video, donde la réplica moderna del triplano alemán está volando junto con Sopvich, el motor de este triplano no es rotativo. Absolutamente correcto Yo, fascinado por Sopvich, no le presté atención :-). Pido disculpas a los lectores y coloqué el video (y la foto), donde en vuelo una moderna réplica de Fokker con un motor rotativo real. El avión aquí se muestra genial :-) ...

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Originador:
http://avia-simply.ru/
51 comentario
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  1. Nagant
    Nagant 29 noviembre 2013 07: 15
    +11
    Artículo genial ++++++++++++++++++++++++
    1. mirag2
      mirag2 1 diciembre 2013 18: 53
      +2
      Equipo divertido
      Especialmente con una toma de combustible del cárter, sin un carburador.
      Recuerdo exactamente lo que vi en la crónica: cuando arranca el motor del avión, el humo sale de debajo del capó (capó) desde diferentes lados ...
  2. Armata
    Armata 29 noviembre 2013 08: 40
    +5
    El artículo es excelente. Bajo duda solo confiabilidad en la operación, así como el diseño original. Nunca me ha desconcertado este montón, pero ahora los motores hidráulicos de movimiento axial funcionan de acuerdo con el mismo principio, han mejorado un poco y los radiadores, como eran, permanecieron solo como espejados.
    1. cdrt
      cdrt 29 noviembre 2013 15: 37
      0
      gran artículo gracias estáblecido,
  3. Prapor-527
    Prapor-527 29 noviembre 2013 08: 47
    +1
    ¡Gracias! Al menos algo "nuevo" estáblecido,
  4. ramsi
    ramsi 29 noviembre 2013 09: 01
    +2
    Sí, curioso, ni siquiera sabía de eso. Pero aún así, esto es una curiosidad. Ahora se puede adaptar una forma de estrella ordinaria en posición horizontal, pero es poco probable ...
    1. Hudo
      Hudo 29 noviembre 2013 13: 01
      0
      Cita: ramsi
      Ahora se puede adaptar una forma de estrella ordinaria en posición horizontal, pero es poco probable ...


      ¿Porque? ¿Y si encerrar este motor en una carcasa?
      1. ramsi
        ramsi 29 noviembre 2013 13: 45
        0
        ¿Cuál es el punto de? ventajas sobre la estrella ... - bueno, tal vez las dimensiones sean un poco mejores, pero la carcasa se "comerá" todo, y el enfriamiento se sumará al problema con el suministro de combustible
        1. Hudo
          Hudo 29 noviembre 2013 14: 27
          0
          Cita: ramsi
          pero el significado?

          Puramente hipotético ...
          Cita: ramsi
          ventajas sobre la estrella.

          Eso es seguro, dos botas, un par.
          Cita: ramsi
          pero la carcasa se "comerá" todo,

          ¡No mucho y cómelo! Mire la foto de los aviones: todos los motores están en carcasas.
          Cita: ramsi
          al problema con el suministro de combustible se agregará enfriamiento

          Él mismo es un fanático, por lo que esta es la menor dificultad.
          1. ramsi
            ramsi 29 noviembre 2013 15: 10
            0
            puramente hipotéticamente, por supuesto, es posible soplar aire debajo de la carcasa, pero puede olvidarse del enfriamiento por agua; ¿Cómo y qué girará? ¿Agregar una polea para una transmisión por correa? Equilibrio: ambos son malos (aunque estoy mintiendo, la rotación debería ser mejor); sistema de escape - bueno, ni siquiera puedo imaginar lo que puede hacer la rotación con él
  5. Echo
    Echo 29 noviembre 2013 09: 07
    +1
    Ah, y en Rusia ahora incluso esos motores en el rango de potencia de 100 a 200 yeguas no lo hacen. Lycomings estadounidenses y las tasas de impuestos europeas se destacan como unos pocos autos (y autos caros) por una pequeña cosa ... oh, bueno, ¿por qué estoy fuera de tema ...
    1. Taoísta
      Taoísta 29 noviembre 2013 10: 28
      +3
      Bueno, por qué no en el tema. Y no lo hacen porque no hay demanda especial. No hay suficiente aviación con motores ligeros, pero ¿a quién le interesa la producción con el lanzamiento de cincuenta motores al año? Por cierto, por tanto, los motores son caros. - por considerarlo un "artículo de lujo" ... En tal motor en sí, no hay nada particularmente caro ... esquemas y diseños de larga data.
  6. DZ_98_B
    DZ_98_B 29 noviembre 2013 09: 11
    +5
    ¡¡¡¡Muy interesante!!!! ¡Muchas gracias! La gente buscaba el cielo, honor y alabanza !!! Pero sobre el ricino ... es cruel, y de todos modos volaron. El sistema de escape es probablemente imposible de hacer. ¿Habrá una secuela?
    1. Nagant
      Nagant 29 noviembre 2013 11: 01
      0
      Cita: DZ_98_B
      Pero sobre el ricino ... es cruel, y de todos modos volaron.

      Fueron esos pilotos quienes tenían todo el derecho a decir "¡Y nosotros somos el ejército!" riendo
  7. Srgsooap
    Srgsooap 29 noviembre 2013 09: 39
    +5
    El autor es una gran ventaja para el artículo y el trabajo realizado, interesante, informativo y, lo más importante, todo es claro, materiales de video, fotos y diagramas. estáblecido, hi
  8. Yuri11076
    Yuri11076 29 noviembre 2013 10: 14
    +1
    + artículo, muchas gracias al autor ...
  9. Taoísta
    Taoísta 29 noviembre 2013 10: 25
    +3
    Gran articulo. Y, por cierto, un buen indicador de "construcción paradójica", es decir, resolver problemas de ingeniería no analizándolos sino complicando la estructura frontal. Y lo que es más interesante - la inercia del pensamiento de diseño - el esquema rotacional estaba obstinadamente tratando de mejorar, aunque estaba claro que no tenía perspectivas de desarrollo - los "defectos genéticos" de tal diseño eran demasiado grandes. En el caso del motor turborreactor, por cierto, había una "etapa de rotación": motores con un compresor centrífugo. En la etapa inicial, eran más rentables y fáciles que con la axial - pero el "defecto genético" - la imposibilidad de escalado y ajuste acabó con esta rama también ...
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29 noviembre 2013 23: 33
      +1
      Cita: taoísta
      En el caso del motor turborreactor, por cierto, había una "etapa de rotación": motores con un compresor centrífugo. En la etapa inicial, eran más rentables y fáciles que con la axial - pero el "defecto genético" - la imposibilidad de escalar y ajustar acabó con esta rama también ...

      Los compresores centrífugos se usan todo el tiempo en motores de turboeje. Los ponen en helicópteros. Y nuestro tanque (a partir del GTD-1000T) puede presumir de esto.
      1. Taoísta
        Taoísta 30 noviembre 2013 00: 46
        0
        Se usan pero son limitados, porque no escalan. De la misma manera que sucedió con el rotativo, es imposible aumentar el empuje sin aumentar el diámetro del rotor, y aumentar el rotor aumentará los problemas con el equilibrio y la estabilidad de la ruta del gas. Los compresores centrífugos son más estables en el sentido dinámico del gas, pero por la misma razón están menos regulados ... En general, el punto muerto y, como resultado, el uso limitado en GTE de baja potencia, APU, etc.
        1. Yan8
          Yan8 1 diciembre 2013 15: 12
          0
          Es imposible aumentar el rotor, pero nuevamente, puede aumentar el número de pasos. Su uso está limitado en motores de baja potencia, precisamente porque un motor de alta potencia con un compresor centrífugo tendrá indicadores específicos bajos: un avión grande, un motor grande, un compresor como una choza y pesado.
    2. Tommy Gun
      Tommy Gun 30 noviembre 2013 00: 25
      0
      El artículo es, de hecho, de muy alta calidad. ¡Me encantó! A expensas del pensamiento de diseño: todo está claro para nosotros ahora, ¡y 100 hace años es poco probable! Si hablas así, está claro que los motores de pistón no tenían perspectivas, pero aún así los mejoraron.
      1. Yan8
        Yan8 1 diciembre 2013 15: 23
        0
        No tenían perspectivas solo desde el punto de vista de hoy. ¿Y por qué no lo hicieron? Desarrollamos nosotros mismos. Después de todo, no tenemos la idea de poner un turborreactor "prometedor" en el coche para la conducción diaria en la ciudad. Así fue entonces: hubo un tiempo para tales motores para aviones de madera-lino-alambre.
    3. Yan8
      Yan8 1 diciembre 2013 15: 11
      0
      No es del todo cierto en cuanto a escala y ajuste. Puede hacer un compresor del tamaño de al menos una casa y con una docena de pasos. Otra cosa es que generalmente hicieron uno o uno con una rueda de doble cara, como el VK-1, pero esto es porque era más fácil con esos poderes. Y los compresores axiales se convirtieron en la base del diseño porque tienen más eficiencia, es decir, un compresor de las mismas dimensiones y con la misma potencia suministrada por la turbina bombeará más kg / s de aire. En general, un motor con un compresor axial tiene mucho rendimiento específico. Sí, y ajustar el motor con un compresor centrífugo no presenta un problema mayor que con un compresor axial. Quizás todo sea aún más simple allí.
  10. Echo
    Echo 29 noviembre 2013 11: 00
    +4
    Cita: taoísta
    Bueno, por qué no en el tema. Y no lo hacen porque no hay demanda especial. No hay suficiente aviación con motores ligeros, pero ¿a quién le interesa la producción con el lanzamiento de cincuenta motores al año? Por cierto, por tanto, los motores son caros. - por considerarlo un "artículo de lujo" ... En tal motor en sí, no hay nada particularmente caro ... esquemas y diseños de larga data.

    ¡Ohhh, cómo no estoy de acuerdo contigo! La demanda de motores de aviones ligeros en nuestro tiempo es simplemente enorme, ya que la aviación pequeña y privada es el segmento de fabricación de aviones de más rápido crecimiento en el mundo. El mismo Cessna se dedica exclusivamente a la construcción de tales aviones monomotores, y el botín recauda no menos que Boeing o Lockheed.

    Pero cuando hablamos de motores de aviones ligeros aplicables a Rusia, inmediatamente se escuchan voces que, como "no habrá mercado", "no resistiremos la competencia", "SLASHNIK y medio no comprará tantos motores para que puedan producirse de manera rentable". Así que olvidamos por completo que, además de SLASHers, estos motores serán necesarios para una gran cantidad de personas, sin contar los suministros de exportación. Hay una verdadera pesadilla en Rusia con aviones pequeños: ¡llegaron al punto en que las nutrias canadienses iban a construir! Y por alguna razón, el mercado para ellos una vez, ¡y lo hay! Y cuando se trata de discutir la construcción de motores domésticos y la construcción de aviones ligeros, ¡no hay mercado! ¿Qué paradoja? Rusia ahora necesita un motor de avión ligero de producción propia. En Rusia, se han creado decenas de proyectos de aviones ligeros polivalentes, y de tal nivel que todas estas Nutrias, Castores y Cessna, en comparación con ellos, son solo artesanías de monos (la escuela nacional de construcción de aviones es la más avanzada del mundo, incluso Boeing lo reconoce). Pero todos estos proyectos nacieron muertos, ¡porque no hay motores domésticos para estos aviones! Y vestirse de burguesía significa condenarse a sí mismo al hecho de que estos aviones serán terriblemente caros y, por muy buenos que sean, nadie los comprará. Entonces resulta que no hay demanda, no hay aviones pequeños. Y para la nutria suicida canadiense, según algunos compañeros responsables e irresponsables, ¡por alguna razón hay un mercado! ¿Corte de sierra?

    Es solo que todo se ve diferente: los cabilderos y traidores que se han vendido a Occidente, sentados en "puestos de responsabilidad", están haciendo todo lo posible para garantizar que Rusia nunca obtenga su lugar en el mercado internacional de aviones pequeños. ¡Para Occidente, las tecnologías rusas económicas y altamente sofisticadas son como un cuchillo en el corazón! Aprendieron muy bien la lección del motor AI-14 que hizo época (en el que todo vuela, desde el antiguo mamut Yak-12 hasta las acrobacias aéreas posteriores Su-31). Y esto siempre que el AI-14 sea un motor muy obsoleto. ¿Te imaginas lo que puede crear la escuela de ingeniería rusa a principios del siglo XXI? ¿No crees lo que pueda? No deberías creer. Y aún no me refiero al tema del motor de avión M-21, que también representa toda una era en la industria aeronáutica nacional.

    Por lo tanto, créame: Rusia puede crear un motor de avión ligero, que costará 2-3 veces más barato que el burgués. Sí, solo los burgueses harán todo, irán a cualquier crimen, para que tal motor nunca aparezca.
    1. Taoísta
      Taoísta 29 noviembre 2013 12: 41
      +1
      Mi jefe es un gran entusiasta de la "pequeña aviación" http://topwar.ru/30639-unikalnaya-ekspediciya-rossiya-360-v-polete.html
      por lo que soy un poco consciente de la situación en esta área. Bueno, él mismo es un SDeshnik de educación básica. Sí, el segmento se está desarrollando muy rápidamente. ¿Pero estás listo para dar números absolutos? La aviación "propósito general" en nuestro país, por desgracia, es la suerte de un porcentaje insignificante de personas ricas. (en contraste con la URSS, donde los clubes de vuelo eran un fenómeno de masas) Y la gente rica, lamentablemente, en su mayor parte no confía en los "productores nacionales" y prefiere comprar productos importados comprobados. En general, no es necesario hablar aquí de "recortes", porque absolutamente todo lo que se hace en este ámbito es "iniciativa privada", y del tema de la "confianza de los inversores" en un tema en particular.
      Por lo tanto, la cuestión de la producción tanto de ALS como de motores para ellos es, en primer lugar, una cuestión de revivir la confianza en la escuela de diseño nacional y el "control de calidad de la producción", que es un problema en sí mismo, porque en los últimos años, se ha perdido la "conexión entre generaciones" y especialistas técnicos calificados y responsables. No lo encontrarás con fuego ... y si lo haces, entonces ya están trabajando para el mismo Boeing y Tsesna ...

      PD Por cierto, sobre el hecho de que Tsesna "levanta el botín" a nivel de Boeing ... En primer lugar, no es así, y en segundo lugar, no equiparar una empresa transnacional (con una marca promocionada y popular con la disponibilidad de demanda y SERVICIO! En todo el mundo) con producción local ... Por nombre y calcule por sí mismo la cifra exacta de cuántos vehículos ultraligeros nuevos se venden en la Federación de Rusia por año ... Y estime cuántos, por ejemplo, puede suministrarles motores ... Como dicen, los números hablarán por sí mismos ... (Tengo una segunda educación económica - para contar la rentabilidad de tal negocio es obviamente desesperada)
    2. Yan8
      Yan8 1 diciembre 2013 15: 25
      0
      ¡Si! Necesitas y puedes hacer!
  11. Avenich
    Avenich 29 noviembre 2013 11: 30
    +1
    Excelente artículo. Gracias al autor Como deseo: una serie de artículos sobre ICE de aviación.
  12. UVB
    UVB 29 noviembre 2013 11: 33
    +2
    Maravilloso artículo! Solo en el medio de los emoticones comienzan a molestar. En general, ¡cuántas ideas interesantes! Me gustaría un artículo similar sobre otro inusual motor Wankel ICE, que predijo un gran futuro. Este motor, incluso con la misma potencia que el tradicional, tenía dimensiones mucho menores y el número de piezas.
    1. Taoísta
      Taoísta 29 noviembre 2013 12: 31
      +1
      Pero al mismo tiempo, también tenía una úlcera genérica inamovible: la complejidad y, como resultado, la baja fiabilidad del sellado de la cámara de trabajo. Todos los motores del circuito de pistones rotativos (a menos que, por supuesto, ocurra un milagro e inventen el material sin expansión térmica y al mismo tiempo soporten cargas graves) por esta razón están condenados ...
      1. Argón
        Argón 29 noviembre 2013 16: 01
        0
        Un milagro sucedió, hace unos 30 años, cermet más polímeros termorretráctiles. El problema principal no era el cumplimiento del ciclo de combustión real con el de referencia, el problema estaba en la formación de la mezcla relativa al régimen térmico (en un momento determinado), pero la aparición de sistemas de control de procesos resolvió el problema. Dichos motores se construyeron en serie. Había planes para reemplazar los motores de pistón, en particular en el Ka-26, en el proceso de revisión, vehículos VAZ y GAZ producidos en serie. Se planeó una serie de modelos de camiones en el KrAZ. Ahora Mazda está involucrado en estos motores, con bastante éxito. El artículo en sí no le gustó, el autor está tratando de escribir sobre el complejo, pero al mismo tiempo hay que entender la pregunta a un nivel más alto que la persona promedio. De lo contrario, "absurdos" como - no podría elevar la velocidad nominal, la creciente RESISTENCIA DEL AIRE !!! Y en general, la mayoría de las preguntas son confusas, es obvio que se utilizaron traducciones, y el autor no es del todo consciente de lo que está escribiendo. Por otro lado, las ilustraciones compensan algo la decepción general. De hecho, la principal desventaja de los motores rotativos en grandes masas móviles de la estructura, que son bastante difíciles (y a menudo no posibles) de equilibrar, lo que provoca la aparición de varios tipos de vibraciones y vibraciones que interfieren con asegurar la estabilidad sobre perforaciones, destruyendo partes del motor y esforzándose por interrumpir el funcionamiento del motor desde el bastidor. Este defecto es especialmente sensible cuando cambia la velocidad. El nicho de estos motores puede considerarse una clase de hasta 100 hp, con capacidades de producción y metalurgia más que modestas, tendrá que pagar con una respuesta del acelerador extremadamente baja, consumo de aceite \ combustible \ recurso.
        1. Taoísta
          Taoísta 29 noviembre 2013 16: 14
          +1
          Bueno, sé que estos motores fueron construidos (e incluso en serie). Aunque las "series" "series" son diferentes. Hasta ahora, ni los cermet ni los polímeros proporcionan ningún recurso aceptable para estos motores, y la "escalabilidad" de este esquema sigue siendo una gran pregunta. Todo sigue estando en el nivel de "experimentación", aunque fueron inventados y mejorados durante mucho tiempo. Los ICE estándar han recorrido un camino de desarrollo mucho más largo durante el mismo período. Quizás soy parcial, pero como persona que estudió seriamente la teoría y participó en la operación de "motores térmicos", veo más problemas en este esquema que ventajas. Lo que en parte los hace relacionados con los "rotativos" descritos en este artículo ...
          1. UVB
            UVB 29 noviembre 2013 18: 22
            +1
            Permítanme estar en desacuerdo con que todo permanece en el nivel experimental. A continuación se muestra un extracto de http://mazda-club.dn.ua/history/?id=25
      2. UVB
        UVB 29 noviembre 2013 18: 16
        +2
        La única compañía que continuó, y con éxito, el trabajo en el motor Wankel fue Mazda, que adquirió la licencia correspondiente en 1961. La compañía abandonó el diseño de NSU con un rotor casi de inmediato, debido a la operación inestable a bajas velocidades. En la primera mitad de los años 60, se trajo a la mente un motor de dos secciones (con dos rotores), y en 1967 salió a la venta el primer automóvil rotativo Mazda de producción, Cosmo Sport (Mazda 110S) con un motor 10A (2x491 cc) con una potencia de 110. l con., luego aumentó a 128 litros. con. ("Serie" - demasiado dicho, durante 5 años se produjeron 1176 copias), que soportó el kilometraje de 100000 km. La velocidad del automóvil alcanzó los 200 km / h.

        En 1968, apareció un cupé más "terrenal" en el mercado: Familia Rotary (Mazda R100), luego Luce Rotary (Mazda R130), Capella Rotary (Mazda RX-2), Savanna (Mazda RX-3). Desde 1970, comenzó la exportación de máquinas rotativas a los Estados Unidos, donde hacían mucho ruido. En 1971, Mazda produjo 200000 autos con un motor Wankel.

        Mazda RX-7K 1978: cuando se lanzó el Mazda RX7, la compañía ya había logrado que sus motores rotativos no fueran inferiores en confiabilidad a los motores de combustión interna. Estados Unidos fue el primer mercado masivo de demanda en el extranjero para el RX7, que fue creado específicamente para socavar a Nissan. La primera generación del automóvil tenía una disposición de motor central y estaba equipada con un motor 12A (2x573 cc, 130 hp). En todos los demás aspectos, el RX7, equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades, ruedas motrices traseras y suspensión de resortes helicoidales, no era diferente de un coupé de clase 2 + 2 convencional. A menos que debido al motor liviano, se haya logrado una buena distribución del peso y se haya mejorado el manejo del automóvil. El tamaño del motor permitió bajar la línea del capó, y este detalle en el automóvil posteriormente se convirtió en un sello distintivo. Además, el capó bajo mejoró significativamente la aerodinámica del automóvil. Como resultado, antes de 1985, antes de lanzar la segunda generación de sus automóviles, Mazda produjo más de medio millón de estos modelos. En 1980, se realizó el lavado de cara, en 1983 se agregó el turbocompresor (165 hp) al motor. Potente motor, suspensión trasera independiente: todo esto se ha convertido en un componente exitoso en la lucha contra el principal competidor: el Porsche 944.

        El RX-7 de segunda generación se lanzó a la serie en 1985. La potencia del motor 13B turboalimentado era de 185 litros. s., y cuatro años después creció a 205 litros. con. El motor está equipado con dos sobrealimentadores. Mecánico, de baja presión, funciona a bajas velocidades del motor, su tarea es impulsar la mezcla de combustible a través de la curva del colector de admisión y el intercooler. El turbocompresor se enciende después de alcanzar las 3500 rpm., Proporcionando al motor un temperamento explosivo. También hay un enfriador de aceite. En 1987, apareció el hermoso coupé Eunos Cosmo de cuatro plazas, el modelo estaba equipado con un motor de rotor con tres rotores, un turbocompresor, un volumen de 3,8 litros y una potencia de 280 fuerzas. Era una especie de versión deportiva del Mazda RX7, diseñada para personas de la familia. Este modelo fue vendido hasta 1998.

        Y finalmente, la tercera generación, que apareció en 1991. El motor 13B-REW turboalimentado (2x654 cc) desarrolló una potencia de 255 litros. con. La cirugía estética se realizó en 1996 y 1998, la potencia del motor se incrementó a 280 litros. con. En el mismo 1991, el sueño a largo plazo del equipo deportivo de Mazda se hizo realidad: el automóvil 787B con un motor rotativo R26B de cuatro secciones con una capacidad de 700 litros. con. ganó la carrera de 24 horas en Le Mans (a partir del próximo año, solo los automóviles con motores de pistón "ordinarios" pudieron participar en la carrera). En la última generación, que apareció en 1999, la potencia del motor estuvo cerca de la marca de 300 fuerzas: era un motor de doble turbo de 2,5 litros. Su enorme potencial ha sido bien recibido en Estados Unidos, donde estos modelos se utilizan para las carreras callejeras.
  13. Vasia kruger
    Vasia kruger 29 noviembre 2013 11: 41
    0
    Excelente artículo !!! ¡Gracias!
  14. kirpich
    kirpich 29 noviembre 2013 13: 49
    0
    El artículo es muy interesante, el motor en sí es peculiar.
    Sólo una frase me avergonzó: “El aceite de ricino se usaba como aceite lubricante, el mejor aceite para aquellos tiempos (vegetal natural) para estos fines. Tampoco se mezcló con combustible, lo que mejoró las condiciones de lubricación. Y solo se quemó parcialmente en cilindros.>

    En general, el aceite de ricino en esos días de aviación se usaba para pulir cilindros para aumentar la relación de compresión y aumentar la potencia del motor.
  15. saygon66
    saygon66 29 noviembre 2013 14: 18
    +1
    - ¡AEROCHOPPER! estáblecido,
  16. kirpich
    kirpich 29 noviembre 2013 16: 00
    0
    Cita: eco
    Es solo que todo se ve diferente: los cabilderos y traidores que se han vendido a Occidente, sentados en "puestos de responsabilidad", están haciendo todo lo posible para garantizar que Rusia nunca obtenga su lugar en el mercado internacional de aviones pequeños. ¡Para Occidente, las tecnologías rusas económicas y altamente sofisticadas son como un cuchillo en el corazón! Aprendieron muy bien la lección del motor AI-14 que hizo época (en el que todo vuela, desde el antiguo mamut Yak-12 hasta las acrobacias aéreas posteriores Su-31). Y esto siempre que el AI-14 sea un motor muy obsoleto. ¿Te imaginas lo que puede crear la escuela de ingeniería rusa a principios del siglo XXI? ¿No crees lo que pueda? No deberías creer. Y aún no me refiero al tema del motor de avión M-21, que también representa toda una era en la industria aeronáutica nacional.

    Por lo tanto, créame: Rusia puede crear un motor de avión ligero, que costará 2-3 veces más barato que el burgués. Sí, solo los burgueses harán todo, irán a cualquier crimen, para que tal motor nunca aparezca.



    Bravo !!!
    1. Taoísta
      Taoísta 29 noviembre 2013 16: 22
      +3
      Antes de gritar "Bravo" ... piensa en un par de preguntas simples ... Crear un motor no significa "dibujarlo" ... Esto es, además del diseño (espero que todavía tengamos al diseñador), mucho experimental (conoces muchos lugares donde puedes ¿Hacer rodar en serio un motor de este tipo en el stand?), Tecnológicos (¿cuántos tecnólogos con las calificaciones relevantes quedan?) Y producción (¿dónde tenemos la producción con la base de máquina herramienta requerida?). Y la afirmación de que será "2-3 veces más barato que el burgués" es más bien un buen deseo. Porque no hay nada ... Los materiales y recursos relevantes, así como los impuestos directos e indirectos, han estado durante mucho tiempo al nivel (y en algunos aspectos incluso peor) "burgués". Los milagros no suceden: no se pueden hacer dulces con "mierda", y más aún en un área como la aviación. Solo podemos reducir nuestra tasa de ganancia ... - y esto solo conducirá al hecho de que la producción no será rentable.
  17. Moore
    Moore 29 noviembre 2013 17: 14
    0
    Triplan Fokker Dr.I poco antes de la muerte del "Barón Rojo".

    Cuando Richthoffen, al parecer, no hubo mala suerte, fotografiar antes de la salida ...
  18. retirado
    retirado 29 noviembre 2013 17: 45
    0
    Tenemos tales motores llamados Gnome-Ron. E incluso a principios de los años 30, nuestros diseñadores de aviones desarrollaron aviones para ellos. El último motor de este tipo se iluminó en nuestros diseños (si mi memoria me funciona bien) en el año 33 ...
  19. Mikhail3
    Mikhail3 29 noviembre 2013 20: 33
    0
    Curiosamente, ¿nadie intentó darle a las superficies de enfriamiento una forma de tornillo? En el sentido, hacer que el tornillo sea el motor mismo.

    Cita: Moore
    Triplan Fokker Dr.I poco antes de la muerte del "Barón Rojo".

    Cuando Richthoffen, al parecer, no hubo mala suerte, fotografiar antes de la salida ...

    Bueno, entonces fue con él ...
    1. Yan8
      Yan8 1 diciembre 2013 15: 39
      0
      Dé a las superficies de enfriamiento la forma de un tornillo, es decir, cilindros. Un cilindro no redondo es un problema, pero para esos momentos es quizás insoluble. No es en vano que los cilindros de los motores sean redondos: las cargas se distribuyen de manera más o menos uniforme, incluida la térmica. ¡Y! Los anillos permanecen redondos (suena como el aceite de mantequilla); sí, se proporciona obturación. Pero hacer que el cilindro dentro sea cilíndrico y extender la carcasa hacia afuera en el perfil del ala, es un problema, los segmentos triangulares adicionales son los mismos kilogramos de exceso de metal, mientras que el hierro fundido, lo que significa que perdemos más de lo que podemos ganar.
  20. Des10
    Des10 29 noviembre 2013 20: 55
    0
    Artículo plus. Completo y colorido. E inmediatamente - la respuesta. ¡Bravo!
  21. samoletil18
    samoletil18 29 noviembre 2013 22: 05
    +1
    +. ¿Qué velocidad del motor se requiere para una refrigeración efectiva en verano en la rueda trasera de una bicicleta?
  22. El comentario ha sido eliminado.
  23. Solo yo
    Solo yo 1 diciembre 2013 00: 25
    0
    Cuando observa un desarrollo antiguo, a veces se da cuenta de que esto es esencialmente una obra maestra: el mayor logro realizado sobre la base técnica disponible en ese momento.
    En un momento, gasté mucha energía simplemente restaurando ese equilibrio de ideas de la idea inicial de algún desarrollo, sus esquemas, poniéndome en el lugar del autor y tratando de entender la lógica que condujo a tal creación.
    Pero la sensación de este motor, es como un dinosaurio que se suponía que debía aparecer una vez y luego de un tiempo, estaba condenado a la extinción.
    Ahora en esta área es necesario centrarse en otros equilibrios de ideas.
  24. Solo yo
    Solo yo 1 diciembre 2013 00: 25
    +1
    Cuando observa un desarrollo antiguo, a veces se da cuenta de que esto es esencialmente una obra maestra: el mayor logro realizado sobre la base técnica disponible en ese momento.
    En un momento, gasté mucha energía simplemente restaurando ese equilibrio de ideas de la idea inicial de algún desarrollo, sus esquemas, poniéndome en el lugar del autor y tratando de entender la lógica que condujo a tal creación.
    Pero la sensación de este motor, es como un dinosaurio que se suponía que debía aparecer una vez y luego de un tiempo, estaba condenado a la extinción.
    Ahora en esta área es necesario centrarse en otros equilibrios de ideas.
  25. Yan8
    Yan8 1 diciembre 2013 15: 50
    +2
    El artículo no está mal. De hecho, un motor interesante, una elegante solución de ingeniería. Alguien escribió que en la infancia trabajó en el aeropuerto y que su deber era llegar al avión con un motor así después del vuelo, traer algunos cubos de agua caliente y jabón, y lavar la rueda durante mucho tiempo. Y también, los pilotos (y una de las fotos muestra esto), como parte del uniforme de vuelo, usaban pañuelos largos: con estos pañuelos, los pilotos se limpiaron los vasos salpicados con aceite. ¡Duramente!
  26. Prapor-527
    Prapor-527 1 diciembre 2013 20: 58
    0
    Cita: Mecánico
    En caso de duda, solo confiabilidad en la operación,
    Su fiabilidad fue confirmada por la Primera Guerra Mundial ... hi
  27. Rostov-Dad
    Rostov-Dad 1 diciembre 2013 23: 18
    0
    Pero, curiosamente, ¿alguien sabe algo sobre los motores de paletas rotativas? pros y contras, y sus perspectivas en la aviación?
  28. Rostov-Dad
    Rostov-Dad 1 diciembre 2013 23: 18
    0
    Pero, curiosamente, ¿alguien sabe algo sobre los motores de paletas rotativas? pros y contras, y sus perspectivas en la aviación?
  29. RDS-1
    RDS-1 6 diciembre 2013 15: 57
    0
    Me uno a un coro amistoso de conocedores, ¡un gran artículo! De manera integral, con gusto y amor por el tema. Al autor plus.
  30. samolet il-76
    samolet il-76 12 diciembre 2013 11: 04
    0
    Este es un viejo motor! Ahora no lo ponen en aviones.