Motor rotacional. Guerrero sucio ...
Hoy hablaremos sobre el motor, cuyo apogeo cayó en el período de tiempo cuando aviación No he dejado el estado de "estantes voladores", pero cuando estos mismos estantes ya se sentían bastante seguros en el aire.
Los principios básicos de la construcción de aviones y motores rápidamente tomaron una forma estable. Había más y más modelos de motores para aviones, y con ellos tanto nuevas victorias como nuevos problemas en la industria de los motores. Los diseñadores e ingenieros buscaron (como es, en general, lo que está sucediendo ahora :-)) para facilitar al máximo los motores y al mismo tiempo mantener o incluso aumentar su eficiencia de tracción.
En esta ola, apareció un motor rotado para los aviones de entonces. ¿Por qué para aviones? Porque, en sí mismo, este tipo de motor se desarrolló incluso mucho antes que el primer vuelo de los hermanos Wright.
Pero lo primero es lo primero. ¿Qué es un motor rotativo? En inglés, el motor rotativo (que, por cierto, en mi opinión es extraño, porque la misma palabra denota un motor rotativo (motor Wankel)). Este es un motor de combustión interna en el que los cilindros con pistones (su número impar) se ubican radialmente en forma de estrella, generalmente de cuatro tiempos.
Combustible de trabajo - gasolina, el encendido proviene de las bujías.
En apariencia, es muy similar al conocido motor radial de pistón (en forma de estrella) que apareció casi simultáneamente con él y hoy en día. Pero esto es solo en un estado que no funciona. Cuando enciendes un motor rotativo en una persona que lo ignora hace una fuerte impresión.
Esto sucede porque su trabajo parece muy inusual a primera vista. De hecho, junto con el tornillo gira y todo el bloque de cilindros, es decir, de hecho, todo el motor. Y el eje sobre el que se produce esta rotación es fijo. Sin embargo, en términos mecánicos, no hay nada inusual aquí. Sólo una cuestión de hábito :-).
La mezcla de aire y combustible debido a la rotación de los cilindros no se les puede suministrar de la manera habitual, por lo que llega desde el cárter, donde se alimenta a través de un eje hueco desde el carburador (o su dispositivo de reemplazo).
Primera vez en historias Una patente para el motor rotativo fue obtenida por el inventor francés Félix Millet en 1888. Luego pusieron este motor en una motocicleta y lo mostraron en la Exposición Mundial de París en 1889.
Más tarde, los motores Félix Millet se instalaron en automóviles, uno de los cuales participó en la primera carrera de autos París - Burdeos - París del mundo en 1895, y desde 1900, estos motores fueron colocados en automóviles por la compañía francesa Darracq.
En el futuro, los ingenieros e inventores comenzaron a prestar atención al motor rotativo desde el punto de vista de su uso en la aviación.
El primero en este sentido fue Stephen Balzer, un ex relojero de Nueva York, quien creó su motor rotativo en 1890 y se convirtió en el autor (junto con el ingeniero Charles M. Manly) del primer motor desarrollado específicamente para un avión conocido como el motor Manly-Balzer.
Casi simultáneamente, trabajó con el ingeniero estadounidense Adams Farwell, quien construyó automóviles con motores rotativos de 1901 del año.
Según algunos datos, los principios del diseño de sus motores fueron tomados como base por los fabricantes de los motores Gnome, que posteriormente fueron famosos.
¿Qué fue lo que atrajo a los ingenieros en un motor rotativo? ¿Qué es tan útil para la aviación?
Hay dos características principales que son sus principales cualidades positivas. El primero es el peso más pequeño (en ese momento) comparado con los motores de la misma potencia. El hecho es que las velocidades de rotación de los motores de entonces eran bajas y para obtener la potencia requerida (en promedio, entonces, del orden de 100 hp (75 kW)), el ciclo de encendido de la mezcla de aire y combustible se hizo sentir por sacudidas muy tangibles.
Para evitar esto, los motores se suministraban con enormes volantes, lo que naturalmente implicaba una estructura más pesada. Pero para un motor rotativo, el volante no era necesario, porque el motor estaba girando y tenía suficiente masa para estabilizar la carrera.
Tales motores diferían suavidad y uniformidad. La ignición se hizo secuencialmente en cada cilindro a través de uno en un círculo.
La segunda característica fue un buen enfriamiento. La industria metalúrgica en aquellos días no estaba tan desarrollada como ahora y la calidad de las aleaciones (en términos de resistencia al calor) no era demasiado alta. Por lo tanto, se requirió buen enfriamiento.
Las velocidades de vuelo de los aviones no eran altas, por lo que el enfriamiento simple con el flujo que se aproximaba de un motor estacionario era insuficiente. Y el motor rotativo aquí estaba en una posición más ventajosa, ya que giraba con la velocidad suficiente para un enfriamiento efectivo y los cilindros estaban bien ventilados por el aire. Al mismo tiempo, podrían ser lisos y acanalados. El enfriamiento fue bastante efectivo incluso cuando el motor estaba funcionando en el suelo.
Ahora vamos a divagar para un par de videos útiles sobre el trabajo de un motor rotativo. El primero es el modelado de su trabajo en la computadora. El segundo muestra el trabajo de los "interiores" del motor Le Rhône.
El florecimiento de los motores rotativos cayó en la Primera Guerra Mundial. En ese momento, la aviación ya estaba seriamente involucrada en las hostilidades y las batallas aéreas no eran infrecuentes. Los aviones y los motores para ellos fueron hechos por todos los participantes principales en la guerra.
De los sistemas de construcción de motores, uno de los más famosos fue la empresa francesa Société des Moteurs Gnome, que en algún momento estuvo involucrada en la producción de motores de combustión interna para la producción industrial. En 1900, compró una licencia para fabricar un pequeño Gnom de motor estacionario de un solo cilindro (potencia 4) de la compañía alemana Motorenfabrik Oberursel. Este motor se vendió en Francia con el nombre francés Gnome y con tanto éxito que el nombre se usó en nombre de la empresa.
Más tarde, sobre la base del Gnome, se desarrolló el motor rotativo Gnome Omega, que tenía un número considerable de modificaciones y se instaló en una variedad de aviones. También hay otros motores producidos masivamente de esta empresa. Por ejemplo, el Gnome 7 Lambda - 80 hp de siete cilindros y caballos de fuerza y su continuación Gnome 14 Lambda-Lambda (160 hp), un motor rotativo de dos filas con cilindros 14-th.
El motor Gnome Monosoupape (una válvula) es ampliamente conocido, se lanzó en el año 1913 y fue considerado uno de los mejores motores en el período inicial de la guerra. Este "mejor motor" :-) tenía solo una válvula utilizada tanto para el escape como para la admisión de aire. Para el flujo de combustible al cilindro desde el cárter, se hicieron varios agujeros especiales en la falda del cilindro. El motor fue diseñado cuidadosamente y debido a que el sistema de control simplificado era más liviano y consumido, además de menos aceite.
Prácticamente no tenía control. Solo había una válvula de combustible que alimentaba gas a través de una boquilla especial (o pulverizador) en el eje fijo hueco y luego en el cárter. Esta grúa podría intentar enriquecer o agotar la mezcla de aire y combustible en un rango muy estrecho, que era de poca utilidad.
Trataron de usar con el propósito de controlar el cambio en la sincronización de la válvula, pero rápidamente se negaron a hacerlo, porque las válvulas comenzaron a quemarse. Como resultado, el motor trabajó constantemente a la velocidad máxima (como, por cierto, todos los motores rotativos :-)) y se controló solo apagando el encendido (más información a continuación :-)).
Otra conocida empresa francesa que produce motores rotativos fue Société des Moteurs Le Rhône, que comenzó su trabajo con 1910. Uno de sus motores más famosos fue Le Rhône 9C (potencia 80 hp) y Le Rhône 9J (110 hp). Su característica característica era la presencia de tuberías especiales desde el cárter hasta los cilindros para suministrar la mezcla de aire y combustible (un poco como los colectores de admisión de los modernos motores de combustión interna).
Le Rhône y Gnome compitieron inicialmente, pero luego se fusionaron y con 1915, ya trabajaron juntos bajo el nombre de Société des Moteurs Gnome et Rhône. El motor 9J era, en general, ya su producto conjunto.
Curiosamente, la compañía alemana mencionada Motorenfabrik Oberursel en 1913 compró licencias para la producción de los motores Gnome rotativos ahora franceses (aunque fue el antepasado de esta marca, puede decir :-)) y un poco más tarde los motores Le Rhône. Los lanzó bajo sus propios nombres: Gnome, como la serie U y Le Rhône, como la serie UR (de la palabra alemana Umlaufmotor, que significa motor rotativo).
Por ejemplo, el motor Oberursel U.0 era similar al Gnome 7 Lambda francés y se instaló inicialmente en el avión Fokker EI, y el motor Oberursel U.III es una copia del Gnome 14 Lambda-Lambda de dos filas.
En general, a lo largo de la guerra, la compañía Motorenfabrik Oberursel produjo una gran cantidad de motores clones de modelos franceses, que luego se colocaron en aviones que eran oponentes de los franceses y sus aliados en el combate aéreo. Estos son los trucos de la vida :-) ...
Entre otras reconocidas compañías de construcción de motores, la compañía francesa Société Clerget-Blin et Cie (la palabra Blin, interesante para el oído ruso en el nombre significa el nombre de uno de los fundadores, el industrial Eugene Blin :-)) también aparece en la lista con su famoso motor Clerget 9B.
Muchos motores fueron fabricados en el Reino Unido bajo licencias. Las mismas fábricas produjeron los motores británicos desarrollados por Walter Owen Bentley (el mismo Bentley) Bentley BR.1 (que reemplaza al Clerget 9B en los aviones de combate Sopwith Camel) y Bentley BR.2 para los aviones de combate Sopwith 7F.1 Snipe.
En los motores Bentley, en el diseño de los pistones, se utilizaron por primera vez aleaciones de aluminio. Antes de esto, todos los motores tenían cilindros de hierro fundido.
Ahora recordemos otras características del motor rotativo que, por así decirlo, no le agregan beneficios :-) (en la mayoría de los casos, todo lo contrario).
Un poco sobre la gestión. Un motor de pistón moderno (estacionario, por supuesto :-), ya sea en línea o en forma de estrella, es relativamente fácil de controlar. El carburador (o inyector) forma la composición deseada de la mezcla de aire y combustible y, con la ayuda del acelerador, el piloto puede regular su flujo a los cilindros y, por lo tanto, cambiar la velocidad del motor. Para hacer esto, en esencia, hay un mango (o pedal, como desee :-)) gas.
Con un motor rotativo, las cosas no son tan simples :-). A pesar de la diferencia en el diseño, la mayoría de los motores rotativos tenían una válvula de admisión controlada en los cilindros, a través de la cual entraba la mezcla de aire y combustible. Pero la rotación de los cilindros no permitía el uso de un carburador convencional, lo que apoyaría la relación óptima de aire y combustible detrás de la válvula del acelerador. La composición de la mezcla que entraba en los cilindros debía ajustarse para lograr la relación óptima y el rendimiento estable del motor.
Para esto, usualmente había una válvula de aire adicional ("bloctube"). El piloto colocó la palanca del acelerador en la posición deseada (a menudo abriendo el acelerador por completo) y luego, utilizando la palanca de ajuste del suministro de aire, logró un funcionamiento estable del motor a la máxima velocidad, produciendo el llamado ajuste fino. A tales velocidades, y generalmente pasa el vuelo.
Debido a la gran inercia del motor (sin embargo, la masa de los cilindros es bastante grande :-)), tal ajuste se realizó a menudo utilizando el "método de lanza", es decir, fue posible determinar la cantidad deseada de ajuste solo en la práctica, y esta práctica era necesaria para un control seguro. Todo dependía del diseño del motor y de la experiencia piloto.
Todo el vuelo tuvo lugar a la velocidad máxima del motor, y si por alguna razón fuera necesario reducirlo, por ejemplo, para aterrizar, las acciones de control deberían ser en la dirección opuesta. Es decir, el piloto tuvo que cerrar el acelerador y luego regular de nuevo el suministro de aire al motor.
Pero tal "control" fue, como usted entiende, bastante engorroso y lento, que no siempre está en vuelo, especialmente durante el aterrizaje. Por lo tanto, el método de apagado de encendido fue utilizado más a menudo. La mayoría de las veces, esto se hizo a través de un dispositivo especial que le permite apagar el encendido completamente o en cilindros separados. Es decir, los cilindros sin encendido dejaron de funcionar y el motor en su conjunto estaba perdiendo potencia, que era lo que el piloto necesitaba.
Este método de gestión fue ampliamente utilizado en la práctica, pero arrastraba muchos problemas. El combustible, junto, por cierto, con el aceite, a pesar de apagarse, continuó fluyendo hacia el motor y, sin quemarlo, lo dejó sin peligro y luego lo acumuló bajo el capó. Dado que el motor está muy caliente, existe el peligro de un incendio grave. Las "estanterías ligeras" se quemaron con mucha facilidad y rapidez :-).
Por lo tanto, las cubiertas del motor tenían un recorte en aproximadamente un tercio del perímetro o, en el peor de los casos, graves grifos de drenaje, de modo que toda esta suciedad podría eliminarse con el flujo que se aproxima. La mayoría de las veces, por supuesto, manchaba el fuselaje.
Además, las velas en los cilindros que no funcionan pueden inundarse y engrasarse, por lo que no se garantiza el reinicio.
Por 1918, la compañía francesa de motores Société Clerget-Blin et Cie (motores rotativos Clerget 9B), basado en el peligro aparente de usar un método de reducción de potencia al apagar el encendido, el siguiente método de control fue recomendado en el manual del motor.
Si es necesario reducir la potencia del motor, el piloto bloquea el suministro de combustible cerrando el acelerador (con el acelerador). En este caso, el encendido no se apaga, y las velas continúan "encendidas" (protegiéndose a sí mismas del engrase). El tornillo gira como resultado del efecto de autorrotación, y si es necesario iniciar la válvula de combustible, simplemente se abre en la misma posición que antes del cierre. El motor arranca ...
Sin embargo, según los pilotos, que vuelan hoy en reconstrucción o en réplicas de aeronaves de ese tiempo, el modo más conveniente de reducir la potencia sigue siendo apagar el encendido, a pesar de toda la "suciedad" que expulsan los motores rotativos :-).
Los aviones con tales motores en general no difirieron en alta pureza. Ya dije sobre el combustible en los cilindros desconectados, pero también había petróleo. El hecho es que debido al bloque de cilindro giratorio, la posibilidad de bombear combustible desde el cárter era muy problemática, por lo que era imposible organizar un sistema de lubricación de pleno derecho.
Pero sin lubricación, ningún mecanismo funcionará, así que, por supuesto, existió, pero en una forma muy simple. El aceite se suministró directamente a los cilindros, a la mezcla de aire y combustible. En la mayoría de los motores, había una pequeña bomba para esto, que alimentaba el aceite a través de un eje hueco (fijo, como ya se conoce :-)) a través de canales especiales.
Como aceite lubricante, se usó aceite de ricino, el mejor en esos tiempos (aceite vegetal natural) para estos fines. Tampoco se mezcló con el combustible, lo que mejoró las condiciones de lubricación. Sí, y quemado en los cilindros, es solo parcial.
Y se retiró de allí después de realizar sus funciones junto con los gases de escape a través de la válvula de escape. Y, al mismo tiempo, el gasto era muy grande. Motor mediano, sobre 100 caballos de fuerza (Cylind75 kW, cilindros 5-7) por una hora de trabajo gastó más de dos galones (inglés) de aceites. Es decir, sobre 10 los litros volaron "al viento".
Bueno, ¿qué puedo decir ... Mecánica pobre :-). El aceite que se quemó y no del todo, la mezcla de combustible que queda después de estrangular el motor, el hollín ... todo se asentó en el avión, y todo lo que tenía que lavarse. Y el aceite se lava muy mal. Debido a esto, en fotografías antiguas, los aviones a menudo hacen alarde de puntos sucios en el ala y el fuselaje.
Pero los pilotos son personas valientes :-). Después de todo, sale del motor de castorca. Y esto, como saben, es un muy buen laxante (se vendió en farmacias antes, no sé cómo es ahora). Por supuesto, el motor estaba cerrado por el capó, y desde abajo, como dije, había un recorte para eliminar toda la suciedad. Pero la cabina está abierta y el flujo de aire no siempre está controlado. Si puro castorca cayera sobre la cara y luego dentro ... Consecuencias para predecir ... probablemente no fue difícil :-) ...
La siguiente característica de los motores rotativos, que tampoco llamaría positiva, estaba relacionada con la capacidad de control de los aviones en los que se encontraban dichos motores. La gran masa del bloque giratorio era, de hecho, un giroscopio grande, por lo que el efecto giroscópico era inevitable :-).
Mientras el avión volaba derecho, su influencia no era muy notable, pero tan pronto como comenzó a hacer evoluciones de vuelo, la precesión giroscópica se manifestó de inmediato. Debido a esto, y junto con un gran par de torsión de un bloque masivo de cilindros, la aeronave giró muy a regañadientes hacia la izquierda mientras levantaba su nariz, pero giró rápidamente a la derecha, con una gran tendencia a bajar la nariz.
Este efecto, por un lado, fue muy perturbador (especialmente para pilotos jóvenes e inexpertos), y por otro lado, fue útil durante las batallas aéreas, en las llamadas peleas de perros. Esto, por supuesto, para pilotos experimentados que realmente podrían usar esta función.
Muy característico en este sentido fue el famoso avión Sopwith Camel F.1 Royal Air Force, que fue considerado el mejor caza de la Primera Guerra Mundial. En ella se encontraba el motor rotativo Clerget 9B (como nota agregaré que más adelante también se colocó el inglés Bentley BR.1 (150 hp)). Potente (130 hp), pero más bien caprichoso, sensible a la composición del combustible y al aceite. Fácilmente podría negarse a despegar. Pero fue gracias a él y las características del diseño del fuselaje (la dispersión del equipo útil) Camel fue muy maniobrable.
Esta maniobrabilidad, sin embargo, llegó a un extremo. En la gestión del luchador era inusualmente estricto y en general tenía algunas características desagradables. Por ejemplo, un gran deseo de entrar en el giro a baja velocidad :-). No era absolutamente adecuado para entrenar a jóvenes pilotos. Según algunas estadísticas, los pilotos de 415 murieron durante la guerra en los combates en este avión, y 385 murió en accidentes de vuelo. Las figuras son elocuentes ...
Sin embargo, los pilotos experimentados que lo dominaron bien podrían beneficiarse enormemente de sus características y lo lograron. Curiosamente, debido a la renuencia de Camel a girar rápidamente hacia la izquierda, muchos pilotos prefirieron hacer esto, por así decirlo, "a través del hombro derecho" :-). Girar a la derecha hacia 270º fue mucho más rápido que girar a la izquierda a 90º.
El principal y digno oponente de Sopwith Camel F.1 fue el alemán Fokker Dr.I triplane con el motor Oberursel UR.II (análogo completo del francés Le Rhône 9J). El famoso "Barón Rojo" del barón Manfred Albrecht von Richthofen (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen) luchó en tal guerra.
Durante la guerra, los motores rotativos alcanzaron su plena floración. Con las demandas existentes del ejército, a pesar de sus deficiencias, estaban muy bien preparados para resolver, por así decirlo, la triple tarea de “poder-peso-confiabilidad. Especialmente con respecto a los luchadores ligeros. Después de todo, la gran mayoría de estos motores estaban en ellos.
Aviones más grandes y pesados continuaron volando con los motores tradicionales en línea.
Sin embargo, la aviación se desarrolló a un ritmo rápido. Se requería más y más potencia del motor. Para alineaciones estacionarias, esto se logró al aumentar el número máximo de vueltas. Oportunidades de mejora en esta dirección fueron. Sistemas mejorados de encendido y distribución de gas, los principios de formación de la mezcla aire-combustible. Se utilizaron materiales cada vez más avanzados.
Esto permitió, al final de la Primera Guerra Mundial, aumentar la velocidad máxima del motor estacionario de 1200 a 2000 rpm.
Sin embargo, para un motor rotativo esto no era posible. Organizar la mezcla correcta era imposible. Todo tenía que hacerse "a ojo", por lo que el consumo de combustible (así como el petróleo) era, para decirlo suavemente, bastante grande :-) (incluido, por cierto, debido al trabajo constante a altas velocidades).
Cualquier trabajo de ajuste externo en el motor, mientras está en mal estado, fue en sí mismo imposible.
También era imposible aumentar la velocidad de rotación, porque la resistencia del aire al bloque de cilindros que giraba rápidamente era lo suficientemente grande. Además, al aumentar la velocidad de rotación, la resistencia creció aún más rápido. Después de todo, como se sabe, la altura de la velocidad es proporcional al cuadrado de la velocidad (ρV2 / 2, donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad del flujo). Es decir, si la velocidad simplemente aumenta, entonces la resistencia crece en un cuadrado (aproximadamente :-)).
Al probar algunos modelos de motor del comienzo de la guerra para aumentar la velocidad de 1200 r / min a 1400 r / min, la resistencia aumentó en 38%. Es decir, resultó que la mayor potencia del motor se gastó más en superar la resistencia que en crear un empuje útil de la hélice.
La empresa alemana Siemens AG intentó solucionar este problema desde un ángulo diferente. Se fabricó el motor de cilindro 11 del denominado esquema biotectivo (nombre Siemens-Halske Sh.III). En él, el bloque de cilindros giraba en una dirección con una frecuencia de 900 rpm y el eje (previamente fijo) en la otra con la misma frecuencia. La frecuencia relativa total fue de 1800 rpm. Esto hizo posible lograr poder en el 170 HP.
Este motor tenía menos resistencia al aire durante la rotación y menos par que interfirió con el control. Instalado en el caza Siemens-Schuckert D.IV, que, según muchos expertos, se ha convertido en uno de los mejores luchadores maniobrables de la guerra. Sin embargo, comenzó a producirse tarde y se realizó en un pequeño número de copias.
La situación existente de Siemens-Halske Sh.III no corrigió y no pudo levantar nuevamente los motores rotativos a la altura adecuada.
Como pueden ver, tienen suficientes defectos. Todo lo demás, todavía puedo añadir que estos motores eran bastante caros. Después de todo, debido a la gran masa que giraba rápidamente, todas las piezas del motor tenían que estar bien equilibradas y ajustadas. Además los materiales en sí no eran baratos. Esto llevó al hecho de que, por ejemplo, el motor Monosoupape a precios de 1916 del año valía aproximadamente 4000 $ (lo que se traduce en 2000 del año, aproximadamente 65000 $). Esto a pesar del hecho de que en el motor, en general, de acuerdo con los conceptos actuales :-), no hay nada especial.
Además, la vida útil de todos estos motores fue baja (hasta 10 horas entre reparaciones) y tuvieron que cambiarse a menudo, a pesar del alto costo.
Todas estas deficiencias se acumularon y al final el tazón se desbordó. El motor rotativo fue ampliamente utilizado y mejorado (en la medida de lo posible) hasta el final de la guerra. Los aviones con tales motores se utilizaron durante algún tiempo durante la guerra civil en Rusia y la intervención extranjera. Pero en general, su popularidad declinó rápidamente.
La mejora de la ciencia y la producción condujeron al hecho de que un seguidor de un motor rotativo entró en escena: un motor radial o en forma de estrella refrigerado por aire que no desciende de él hasta hoy, trabajando, por cierto, en colaboración con un motor de avión de pistón en línea refrigerado por líquido .
El motor rotativo, que deja una marca brillante en la historia de la aviación, ahora ocupa un lugar honorable en museos y exposiciones históricas.
En este extremo :-). En conclusión, como siempre, algunos videos interesantes. El primer video: el lanzamiento del año de lanzamiento del Gnome 1918 del motor restaurado. Luego, tres videos sobre el motor y los vuelos del Sopwith Camel F.1 restaurado, así como Fokker Dr.I (en el fondo :-)). Interesante verte y verte ...
PS Uno de mis lectores (Alexander) me señaló acertadamente que en el video, donde la réplica moderna del triplano alemán está volando junto con Sopvich, el motor de este triplano no es rotativo. Absolutamente correcto Yo, fascinado por Sopvich, no le presté atención :-). Pido disculpas a los lectores y coloqué el video (y la foto), donde en vuelo una moderna réplica de Fokker con un motor rotativo real. El avión aquí se muestra genial :-) ...
Sopwith Camel F.1 caza con un motor Clerget 9B.
Los principios básicos de la construcción de aviones y motores rápidamente tomaron una forma estable. Había más y más modelos de motores para aviones, y con ellos tanto nuevas victorias como nuevos problemas en la industria de los motores. Los diseñadores e ingenieros buscaron (como es, en general, lo que está sucediendo ahora :-)) para facilitar al máximo los motores y al mismo tiempo mantener o incluso aumentar su eficiencia de tracción.
En esta ola, apareció un motor rotado para los aviones de entonces. ¿Por qué para aviones? Porque, en sí mismo, este tipo de motor se desarrolló incluso mucho antes que el primer vuelo de los hermanos Wright.
Pero lo primero es lo primero. ¿Qué es un motor rotativo? En inglés, el motor rotativo (que, por cierto, en mi opinión es extraño, porque la misma palabra denota un motor rotativo (motor Wankel)). Este es un motor de combustión interna en el que los cilindros con pistones (su número impar) se ubican radialmente en forma de estrella, generalmente de cuatro tiempos.
Combustible de trabajo - gasolina, el encendido proviene de las bujías.
En apariencia, es muy similar al conocido motor radial de pistón (en forma de estrella) que apareció casi simultáneamente con él y hoy en día. Pero esto es solo en un estado que no funciona. Cuando enciendes un motor rotativo en una persona que lo ignora hace una fuerte impresión.
El trabajo del motor rotativo.
Esto sucede porque su trabajo parece muy inusual a primera vista. De hecho, junto con el tornillo gira y todo el bloque de cilindros, es decir, de hecho, todo el motor. Y el eje sobre el que se produce esta rotación es fijo. Sin embargo, en términos mecánicos, no hay nada inusual aquí. Sólo una cuestión de hábito :-).
La mezcla de aire y combustible debido a la rotación de los cilindros no se les puede suministrar de la manera habitual, por lo que llega desde el cárter, donde se alimenta a través de un eje hueco desde el carburador (o su dispositivo de reemplazo).
Primera vez en historias Una patente para el motor rotativo fue obtenida por el inventor francés Félix Millet en 1888. Luego pusieron este motor en una motocicleta y lo mostraron en la Exposición Mundial de París en 1889.
Motor rotacional Félix Millet en una moto.
Más tarde, los motores Félix Millet se instalaron en automóviles, uno de los cuales participó en la primera carrera de autos París - Burdeos - París del mundo en 1895, y desde 1900, estos motores fueron colocados en automóviles por la compañía francesa Darracq.
En el futuro, los ingenieros e inventores comenzaron a prestar atención al motor rotativo desde el punto de vista de su uso en la aviación.
El primero en este sentido fue Stephen Balzer, un ex relojero de Nueva York, quien creó su motor rotativo en 1890 y se convirtió en el autor (junto con el ingeniero Charles M. Manly) del primer motor desarrollado específicamente para un avión conocido como el motor Manly-Balzer.
Casi simultáneamente, trabajó con el ingeniero estadounidense Adams Farwell, quien construyó automóviles con motores rotativos de 1901 del año.
Cárter del motor abierto Le Rhône 9J.
Según algunos datos, los principios del diseño de sus motores fueron tomados como base por los fabricantes de los motores Gnome, que posteriormente fueron famosos.
¿Qué fue lo que atrajo a los ingenieros en un motor rotativo? ¿Qué es tan útil para la aviación?
Hay dos características principales que son sus principales cualidades positivas. El primero es el peso más pequeño (en ese momento) comparado con los motores de la misma potencia. El hecho es que las velocidades de rotación de los motores de entonces eran bajas y para obtener la potencia requerida (en promedio, entonces, del orden de 100 hp (75 kW)), el ciclo de encendido de la mezcla de aire y combustible se hizo sentir por sacudidas muy tangibles.
Para evitar esto, los motores se suministraban con enormes volantes, lo que naturalmente implicaba una estructura más pesada. Pero para un motor rotativo, el volante no era necesario, porque el motor estaba girando y tenía suficiente masa para estabilizar la carrera.
Tales motores diferían suavidad y uniformidad. La ignición se hizo secuencialmente en cada cilindro a través de uno en un círculo.
La segunda característica fue un buen enfriamiento. La industria metalúrgica en aquellos días no estaba tan desarrollada como ahora y la calidad de las aleaciones (en términos de resistencia al calor) no era demasiado alta. Por lo tanto, se requirió buen enfriamiento.
Las velocidades de vuelo de los aviones no eran altas, por lo que el enfriamiento simple con el flujo que se aproximaba de un motor estacionario era insuficiente. Y el motor rotativo aquí estaba en una posición más ventajosa, ya que giraba con la velocidad suficiente para un enfriamiento efectivo y los cilindros estaban bien ventilados por el aire. Al mismo tiempo, podrían ser lisos y acanalados. El enfriamiento fue bastante efectivo incluso cuando el motor estaba funcionando en el suelo.
Ahora vamos a divagar para un par de videos útiles sobre el trabajo de un motor rotativo. El primero es el modelado de su trabajo en la computadora. El segundo muestra el trabajo de los "interiores" del motor Le Rhône.
El florecimiento de los motores rotativos cayó en la Primera Guerra Mundial. En ese momento, la aviación ya estaba seriamente involucrada en las hostilidades y las batallas aéreas no eran infrecuentes. Los aviones y los motores para ellos fueron hechos por todos los participantes principales en la guerra.
De los sistemas de construcción de motores, uno de los más famosos fue la empresa francesa Société des Moteurs Gnome, que en algún momento estuvo involucrada en la producción de motores de combustión interna para la producción industrial. En 1900, compró una licencia para fabricar un pequeño Gnom de motor estacionario de un solo cilindro (potencia 4) de la compañía alemana Motorenfabrik Oberursel. Este motor se vendió en Francia con el nombre francés Gnome y con tanto éxito que el nombre se usó en nombre de la empresa.
Motor rotacional Gnome 7 Omega.
Más tarde, sobre la base del Gnome, se desarrolló el motor rotativo Gnome Omega, que tenía un número considerable de modificaciones y se instaló en una variedad de aviones. También hay otros motores producidos masivamente de esta empresa. Por ejemplo, el Gnome 7 Lambda - 80 hp de siete cilindros y caballos de fuerza y su continuación Gnome 14 Lambda-Lambda (160 hp), un motor rotativo de dos filas con cilindros 14-th.
Motor Gnome Monosoupape.
El motor Gnome Monosoupape (una válvula) es ampliamente conocido, se lanzó en el año 1913 y fue considerado uno de los mejores motores en el período inicial de la guerra. Este "mejor motor" :-) tenía solo una válvula utilizada tanto para el escape como para la admisión de aire. Para el flujo de combustible al cilindro desde el cárter, se hicieron varios agujeros especiales en la falda del cilindro. El motor fue diseñado cuidadosamente y debido a que el sistema de control simplificado era más liviano y consumido, además de menos aceite.
Suministro de combustible al cilindro de Gnome Monosoupape. Caja de manivela - cárter, puertos - orificios de suministro.
Prácticamente no tenía control. Solo había una válvula de combustible que alimentaba gas a través de una boquilla especial (o pulverizador) en el eje fijo hueco y luego en el cárter. Esta grúa podría intentar enriquecer o agotar la mezcla de aire y combustible en un rango muy estrecho, que era de poca utilidad.
Trataron de usar con el propósito de controlar el cambio en la sincronización de la válvula, pero rápidamente se negaron a hacerlo, porque las válvulas comenzaron a quemarse. Como resultado, el motor trabajó constantemente a la velocidad máxima (como, por cierto, todos los motores rotativos :-)) y se controló solo apagando el encendido (más información a continuación :-)).
Otra conocida empresa francesa que produce motores rotativos fue Société des Moteurs Le Rhône, que comenzó su trabajo con 1910. Uno de sus motores más famosos fue Le Rhône 9C (potencia 80 hp) y Le Rhône 9J (110 hp). Su característica característica era la presencia de tuberías especiales desde el cárter hasta los cilindros para suministrar la mezcla de aire y combustible (un poco como los colectores de admisión de los modernos motores de combustión interna).
Motor Le Rhone 9C.
Motor rotativo Le Rhone 9J.
Le Rhône y Gnome compitieron inicialmente, pero luego se fusionaron y con 1915, ya trabajaron juntos bajo el nombre de Société des Moteurs Gnome et Rhône. El motor 9J era, en general, ya su producto conjunto.
Curiosamente, la compañía alemana mencionada Motorenfabrik Oberursel en 1913 compró licencias para la producción de los motores Gnome rotativos ahora franceses (aunque fue el antepasado de esta marca, puede decir :-)) y un poco más tarde los motores Le Rhône. Los lanzó bajo sus propios nombres: Gnome, como la serie U y Le Rhône, como la serie UR (de la palabra alemana Umlaufmotor, que significa motor rotativo).
Por ejemplo, el motor Oberursel U.0 era similar al Gnome 7 Lambda francés y se instaló inicialmente en el avión Fokker EI, y el motor Oberursel U.III es una copia del Gnome 14 Lambda-Lambda de dos filas.
Fokker EI caza con un motor Oberursel U.0.
Oberursel U.III doble fila alemana, copia de Gnome 14 Lambda-Lambda.
En general, a lo largo de la guerra, la compañía Motorenfabrik Oberursel produjo una gran cantidad de motores clones de modelos franceses, que luego se colocaron en aviones que eran oponentes de los franceses y sus aliados en el combate aéreo. Estos son los trucos de la vida :-) ...
Entre otras reconocidas compañías de construcción de motores, la compañía francesa Société Clerget-Blin et Cie (la palabra Blin, interesante para el oído ruso en el nombre significa el nombre de uno de los fundadores, el industrial Eugene Blin :-)) también aparece en la lista con su famoso motor Clerget 9B.
Motor Clerget 9B.
El motor Clerget 9B en un caza con vástago Sopwith 1½.
Sopwith 1 1 / 2 Strutter luchador con un motor Clerget 9B.
Muchos motores fueron fabricados en el Reino Unido bajo licencias. Las mismas fábricas produjeron los motores británicos desarrollados por Walter Owen Bentley (el mismo Bentley) Bentley BR.1 (que reemplaza al Clerget 9B en los aviones de combate Sopwith Camel) y Bentley BR.2 para los aviones de combate Sopwith 7F.1 Snipe.
En los motores Bentley, en el diseño de los pistones, se utilizaron por primera vez aleaciones de aluminio. Antes de esto, todos los motores tenían cilindros de hierro fundido.
Motor rotativo Bentley BR1.
Motor rotativo Bentley BR2.
Sopwith 7F.1 Snipe Fighter con el motor Bentley BR.2
Ahora recordemos otras características del motor rotativo que, por así decirlo, no le agregan beneficios :-) (en la mayoría de los casos, todo lo contrario).
Un poco sobre la gestión. Un motor de pistón moderno (estacionario, por supuesto :-), ya sea en línea o en forma de estrella, es relativamente fácil de controlar. El carburador (o inyector) forma la composición deseada de la mezcla de aire y combustible y, con la ayuda del acelerador, el piloto puede regular su flujo a los cilindros y, por lo tanto, cambiar la velocidad del motor. Para hacer esto, en esencia, hay un mango (o pedal, como desee :-)) gas.
Con un motor rotativo, las cosas no son tan simples :-). A pesar de la diferencia en el diseño, la mayoría de los motores rotativos tenían una válvula de admisión controlada en los cilindros, a través de la cual entraba la mezcla de aire y combustible. Pero la rotación de los cilindros no permitía el uso de un carburador convencional, lo que apoyaría la relación óptima de aire y combustible detrás de la válvula del acelerador. La composición de la mezcla que entraba en los cilindros debía ajustarse para lograr la relación óptima y el rendimiento estable del motor.
Para esto, usualmente había una válvula de aire adicional ("bloctube"). El piloto colocó la palanca del acelerador en la posición deseada (a menudo abriendo el acelerador por completo) y luego, utilizando la palanca de ajuste del suministro de aire, logró un funcionamiento estable del motor a la máxima velocidad, produciendo el llamado ajuste fino. A tales velocidades, y generalmente pasa el vuelo.
Debido a la gran inercia del motor (sin embargo, la masa de los cilindros es bastante grande :-)), tal ajuste se realizó a menudo utilizando el "método de lanza", es decir, fue posible determinar la cantidad deseada de ajuste solo en la práctica, y esta práctica era necesaria para un control seguro. Todo dependía del diseño del motor y de la experiencia piloto.
Todo el vuelo tuvo lugar a la velocidad máxima del motor, y si por alguna razón fuera necesario reducirlo, por ejemplo, para aterrizar, las acciones de control deberían ser en la dirección opuesta. Es decir, el piloto tuvo que cerrar el acelerador y luego regular de nuevo el suministro de aire al motor.
Pero tal "control" fue, como usted entiende, bastante engorroso y lento, que no siempre está en vuelo, especialmente durante el aterrizaje. Por lo tanto, el método de apagado de encendido fue utilizado más a menudo. La mayoría de las veces, esto se hizo a través de un dispositivo especial que le permite apagar el encendido completamente o en cilindros separados. Es decir, los cilindros sin encendido dejaron de funcionar y el motor en su conjunto estaba perdiendo potencia, que era lo que el piloto necesitaba.
Este método de gestión fue ampliamente utilizado en la práctica, pero arrastraba muchos problemas. El combustible, junto, por cierto, con el aceite, a pesar de apagarse, continuó fluyendo hacia el motor y, sin quemarlo, lo dejó sin peligro y luego lo acumuló bajo el capó. Dado que el motor está muy caliente, existe el peligro de un incendio grave. Las "estanterías ligeras" se quemaron con mucha facilidad y rapidez :-).
Un ejemplo de una cubierta protectora del motor (protección del aceite del motor Gnome 7 Lambda) en un avión Sopwith Tabloid.
Por lo tanto, las cubiertas del motor tenían un recorte en aproximadamente un tercio del perímetro o, en el peor de los casos, graves grifos de drenaje, de modo que toda esta suciedad podría eliminarse con el flujo que se aproxima. La mayoría de las veces, por supuesto, manchaba el fuselaje.
Además, las velas en los cilindros que no funcionan pueden inundarse y engrasarse, por lo que no se garantiza el reinicio.
Por 1918, la compañía francesa de motores Société Clerget-Blin et Cie (motores rotativos Clerget 9B), basado en el peligro aparente de usar un método de reducción de potencia al apagar el encendido, el siguiente método de control fue recomendado en el manual del motor.
Si es necesario reducir la potencia del motor, el piloto bloquea el suministro de combustible cerrando el acelerador (con el acelerador). En este caso, el encendido no se apaga, y las velas continúan "encendidas" (protegiéndose a sí mismas del engrase). El tornillo gira como resultado del efecto de autorrotación, y si es necesario iniciar la válvula de combustible, simplemente se abre en la misma posición que antes del cierre. El motor arranca ...
Sin embargo, según los pilotos, que vuelan hoy en reconstrucción o en réplicas de aeronaves de ese tiempo, el modo más conveniente de reducir la potencia sigue siendo apagar el encendido, a pesar de toda la "suciedad" que expulsan los motores rotativos :-).
Los aviones con tales motores en general no difirieron en alta pureza. Ya dije sobre el combustible en los cilindros desconectados, pero también había petróleo. El hecho es que debido al bloque de cilindro giratorio, la posibilidad de bombear combustible desde el cárter era muy problemática, por lo que era imposible organizar un sistema de lubricación de pleno derecho.
Esquema de combustible y suministro de aceite del motor rotativo Gnome 7 Omega.
Pero sin lubricación, ningún mecanismo funcionará, así que, por supuesto, existió, pero en una forma muy simple. El aceite se suministró directamente a los cilindros, a la mezcla de aire y combustible. En la mayoría de los motores, había una pequeña bomba para esto, que alimentaba el aceite a través de un eje hueco (fijo, como ya se conoce :-)) a través de canales especiales.
Como aceite lubricante, se usó aceite de ricino, el mejor en esos tiempos (aceite vegetal natural) para estos fines. Tampoco se mezcló con el combustible, lo que mejoró las condiciones de lubricación. Sí, y quemado en los cilindros, es solo parcial.
Un ejemplo de lubricación (manchas oscuras) del motor de aceite de ricino semi-quemado Gnome 7 Omega.
Y se retiró de allí después de realizar sus funciones junto con los gases de escape a través de la válvula de escape. Y, al mismo tiempo, el gasto era muy grande. Motor mediano, sobre 100 caballos de fuerza (Cylind75 kW, cilindros 5-7) por una hora de trabajo gastó más de dos galones (inglés) de aceites. Es decir, sobre 10 los litros volaron "al viento".
Bueno, ¿qué puedo decir ... Mecánica pobre :-). El aceite que se quemó y no del todo, la mezcla de combustible que queda después de estrangular el motor, el hollín ... todo se asentó en el avión, y todo lo que tenía que lavarse. Y el aceite se lava muy mal. Debido a esto, en fotografías antiguas, los aviones a menudo hacen alarde de puntos sucios en el ala y el fuselaje.
Pero los pilotos son personas valientes :-). Después de todo, sale del motor de castorca. Y esto, como saben, es un muy buen laxante (se vendió en farmacias antes, no sé cómo es ahora). Por supuesto, el motor estaba cerrado por el capó, y desde abajo, como dije, había un recorte para eliminar toda la suciedad. Pero la cabina está abierta y el flujo de aire no siempre está controlado. Si puro castorca cayera sobre la cara y luego dentro ... Consecuencias para predecir ... probablemente no fue difícil :-) ...
La siguiente característica de los motores rotativos, que tampoco llamaría positiva, estaba relacionada con la capacidad de control de los aviones en los que se encontraban dichos motores. La gran masa del bloque giratorio era, de hecho, un giroscopio grande, por lo que el efecto giroscópico era inevitable :-).
Mientras el avión volaba derecho, su influencia no era muy notable, pero tan pronto como comenzó a hacer evoluciones de vuelo, la precesión giroscópica se manifestó de inmediato. Debido a esto, y junto con un gran par de torsión de un bloque masivo de cilindros, la aeronave giró muy a regañadientes hacia la izquierda mientras levantaba su nariz, pero giró rápidamente a la derecha, con una gran tendencia a bajar la nariz.
Este efecto, por un lado, fue muy perturbador (especialmente para pilotos jóvenes e inexpertos), y por otro lado, fue útil durante las batallas aéreas, en las llamadas peleas de perros. Esto, por supuesto, para pilotos experimentados que realmente podrían usar esta función.
Muy característico en este sentido fue el famoso avión Sopwith Camel F.1 Royal Air Force, que fue considerado el mejor caza de la Primera Guerra Mundial. En ella se encontraba el motor rotativo Clerget 9B (como nota agregaré que más adelante también se colocó el inglés Bentley BR.1 (150 hp)). Potente (130 hp), pero más bien caprichoso, sensible a la composición del combustible y al aceite. Fácilmente podría negarse a despegar. Pero fue gracias a él y las características del diseño del fuselaje (la dispersión del equipo útil) Camel fue muy maniobrable.
Sopwith Camel F.1 caza con un motor Clerget 9B.
Fighter Sopwith Camel F.1 (réplica).
Esta maniobrabilidad, sin embargo, llegó a un extremo. En la gestión del luchador era inusualmente estricto y en general tenía algunas características desagradables. Por ejemplo, un gran deseo de entrar en el giro a baja velocidad :-). No era absolutamente adecuado para entrenar a jóvenes pilotos. Según algunas estadísticas, los pilotos de 415 murieron durante la guerra en los combates en este avión, y 385 murió en accidentes de vuelo. Las figuras son elocuentes ...
Sin embargo, los pilotos experimentados que lo dominaron bien podrían beneficiarse enormemente de sus características y lo lograron. Curiosamente, debido a la renuencia de Camel a girar rápidamente hacia la izquierda, muchos pilotos prefirieron hacer esto, por así decirlo, "a través del hombro derecho" :-). Girar a la derecha hacia 270º fue mucho más rápido que girar a la izquierda a 90º.
El principal y digno oponente de Sopwith Camel F.1 fue el alemán Fokker Dr.I triplane con el motor Oberursel UR.II (análogo completo del francés Le Rhône 9J). El famoso "Barón Rojo" del barón Manfred Albrecht von Richthofen (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen) luchó en tal guerra.
Triplan Fokker Dr.I
El motor alemán Oberursel-UR-2. Copia de Le Rhône 9J.
El caza de triplane Fokker Dr.I (réplica moderna, aunque el motor no es rotativo).
Fokker DR1, una réplica moderna con un verdadero motor rotativo.
Triplan Fokker Dr.I poco antes de la muerte del "Barón Rojo".
Durante la guerra, los motores rotativos alcanzaron su plena floración. Con las demandas existentes del ejército, a pesar de sus deficiencias, estaban muy bien preparados para resolver, por así decirlo, la triple tarea de “poder-peso-confiabilidad. Especialmente con respecto a los luchadores ligeros. Después de todo, la gran mayoría de estos motores estaban en ellos.
Aviones más grandes y pesados continuaron volando con los motores tradicionales en línea.
Sin embargo, la aviación se desarrolló a un ritmo rápido. Se requería más y más potencia del motor. Para alineaciones estacionarias, esto se logró al aumentar el número máximo de vueltas. Oportunidades de mejora en esta dirección fueron. Sistemas mejorados de encendido y distribución de gas, los principios de formación de la mezcla aire-combustible. Se utilizaron materiales cada vez más avanzados.
Esto permitió, al final de la Primera Guerra Mundial, aumentar la velocidad máxima del motor estacionario de 1200 a 2000 rpm.
Sin embargo, para un motor rotativo esto no era posible. Organizar la mezcla correcta era imposible. Todo tenía que hacerse "a ojo", por lo que el consumo de combustible (así como el petróleo) era, para decirlo suavemente, bastante grande :-) (incluido, por cierto, debido al trabajo constante a altas velocidades).
Cualquier trabajo de ajuste externo en el motor, mientras está en mal estado, fue en sí mismo imposible.
También era imposible aumentar la velocidad de rotación, porque la resistencia del aire al bloque de cilindros que giraba rápidamente era lo suficientemente grande. Además, al aumentar la velocidad de rotación, la resistencia creció aún más rápido. Después de todo, como se sabe, la altura de la velocidad es proporcional al cuadrado de la velocidad (ρV2 / 2, donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad del flujo). Es decir, si la velocidad simplemente aumenta, entonces la resistencia crece en un cuadrado (aproximadamente :-)).
Al probar algunos modelos de motor del comienzo de la guerra para aumentar la velocidad de 1200 r / min a 1400 r / min, la resistencia aumentó en 38%. Es decir, resultó que la mayor potencia del motor se gastó más en superar la resistencia que en crear un empuje útil de la hélice.
La empresa alemana Siemens AG intentó solucionar este problema desde un ángulo diferente. Se fabricó el motor de cilindro 11 del denominado esquema biotectivo (nombre Siemens-Halske Sh.III). En él, el bloque de cilindros giraba en una dirección con una frecuencia de 900 rpm y el eje (previamente fijo) en la otra con la misma frecuencia. La frecuencia relativa total fue de 1800 rpm. Esto hizo posible lograr poder en el 170 HP.
Birotative Siemens-Halske Sh. III motor.
Luchador Siemens-Schuckert D.IV.
Combatiente de Siemens-Schuckert D.IV en el Museo de Berlín.
Este motor tenía menos resistencia al aire durante la rotación y menos par que interfirió con el control. Instalado en el caza Siemens-Schuckert D.IV, que, según muchos expertos, se ha convertido en uno de los mejores luchadores maniobrables de la guerra. Sin embargo, comenzó a producirse tarde y se realizó en un pequeño número de copias.
La situación existente de Siemens-Halske Sh.III no corrigió y no pudo levantar nuevamente los motores rotativos a la altura adecuada.
Como pueden ver, tienen suficientes defectos. Todo lo demás, todavía puedo añadir que estos motores eran bastante caros. Después de todo, debido a la gran masa que giraba rápidamente, todas las piezas del motor tenían que estar bien equilibradas y ajustadas. Además los materiales en sí no eran baratos. Esto llevó al hecho de que, por ejemplo, el motor Monosoupape a precios de 1916 del año valía aproximadamente 4000 $ (lo que se traduce en 2000 del año, aproximadamente 65000 $). Esto a pesar del hecho de que en el motor, en general, de acuerdo con los conceptos actuales :-), no hay nada especial.
Además, la vida útil de todos estos motores fue baja (hasta 10 horas entre reparaciones) y tuvieron que cambiarse a menudo, a pesar del alto costo.
Todas estas deficiencias se acumularon y al final el tazón se desbordó. El motor rotativo fue ampliamente utilizado y mejorado (en la medida de lo posible) hasta el final de la guerra. Los aviones con tales motores se utilizaron durante algún tiempo durante la guerra civil en Rusia y la intervención extranjera. Pero en general, su popularidad declinó rápidamente.
La mejora de la ciencia y la producción condujeron al hecho de que un seguidor de un motor rotativo entró en escena: un motor radial o en forma de estrella refrigerado por aire que no desciende de él hasta hoy, trabajando, por cierto, en colaboración con un motor de avión de pistón en línea refrigerado por líquido .
El motor rotativo, que deja una marca brillante en la historia de la aviación, ahora ocupa un lugar honorable en museos y exposiciones históricas.
En este extremo :-). En conclusión, como siempre, algunos videos interesantes. El primer video: el lanzamiento del año de lanzamiento del Gnome 1918 del motor restaurado. Luego, tres videos sobre el motor y los vuelos del Sopwith Camel F.1 restaurado, así como Fokker Dr.I (en el fondo :-)). Interesante verte y verte ...
PS Uno de mis lectores (Alexander) me señaló acertadamente que en el video, donde la réplica moderna del triplano alemán está volando junto con Sopvich, el motor de este triplano no es rotativo. Absolutamente correcto Yo, fascinado por Sopvich, no le presté atención :-). Pido disculpas a los lectores y coloqué el video (y la foto), donde en vuelo una moderna réplica de Fokker con un motor rotativo real. El avión aquí se muestra genial :-) ...
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