Military Review

Luchador americano experimentado Lockheed XF-90

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Lockheed XF-90: un luchador de múltiples roles, desarrollado por la compañía estadounidense Lockheed. Al igual que los aviones norteamericanos YF-93A y McDonnell XF-88, fue diseñado de acuerdo con la especificación de la Fuerza Aérea Americana para el Penetration Fighter. Este único luchador de largo alcance estaba destinado a aviación apoyando tropas terrestres o escoltando bombarderos que penetran profundamente en la URSS. El avión fue desarrollado por el equipo de diseñadores de Lockheed bajo el liderazgo de C. Johnson (más tarde este departamento se conoció como Skunk Works).




Bajo el liderazgo de Johnson, 65 trabajó en varias opciones, incluyendo la cola en V, la aeronave W-wing, la versión de tres motores y, finalmente, la aeronave bastante pesada y grande, que finalmente fue elegida (el peso del caza XF 90 fue el mismo que DC-3).

20 Junio ​​1946 del año en que el comando de la fuerza aérea aprobó el borrador presentado por "Lockheed" y emitió una orden para la creación de dos máquinas experimentales. Combatiente asignó la designación XP-90. Inicialmente, el proyecto de caza tenía un ala deltoidea, sin embargo, el enrojecimiento del modelo, llevado a cabo en el Instituto de Tecnología de California, mostró que el uso de tal ala para un caza de largo alcance no ofrece ventajas. La planta, sin saber los resultados de la purga, ya comenzó a ensamblar algunos nodos, pero después de recibir la información relevante, se detuvo todo el trabajo en la aeronave y se desecharon los nodos fabricados.

Los diseñadores de la compañía rediseñaron completamente su proyecto a uno nuevo, que recibió la designación "modelo 90". El luchador en el nuevo proyecto tenía una nariz afilada, un ala barrida, tomas de aire laterales y un par de motores instalados en el fuselaje trasero. Para aumentar el rango de vuelo, el avión proporcionó la instalación de tanques de combustible adicionales en los extremos del ala. El diseño del caza utilizó nuevas aleaciones de aluminio, piezas forjadas y fresadas ligeras. Sin embargo, a pesar de esto, el automóvil resultó ser difícil en comparación con el competidor XF-88 de McDonnell, aunque se utilizaron aviones idénticos en ambos aviones. De acuerdo con los mismos requisitos, se creó el caza YF-93A de América del Norte, que representa el desarrollo del Sable F-86.



La competencia organizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para un caza de largo alcance entre estas tres compañías reveló al ganador: el caza norteamericano YF-93A. Norteamérica incluso recibió un pedido para hacer la serie 118 F-93A, pero en febrero se canceló 1949. La razón principal fue la reducción del presupuesto militar, así como el hecho de que se dio preferencia a la construcción de bombarderos estratégicos e interceptores. Las características de vuelo de los combatientes nominados para la competencia no se ajustaban al mando de la fuerza aérea: sentía que ninguno de los proyectos se convertiría en un buen avión de combate.

El primer prototipo del caza XF-90 estaba equipado con dos motores Westinghouse J34 de turborreactores sin forma con un empuje 1630 de kg cada uno. La central eléctrica estaba ubicada en el fuselaje. El peso normal de despegue del avión XF-90 fue de aproximadamente 11800 kg. Una parte significativa de este peso representó el combustible colocado en el interior y dos tanques de descarga externos instalados en los extremos del ala. Este suministro de combustible proporcionó un mayor rango táctico, que excedió 3700 km.

Este automóvil tenía una serie de características características que se notaron en su diseño sobre la base de pruebas en un túnel de viento supersónico. El fuselaje tenía una sección transversal alargada y redonda de la nariz, que se extiende desde las tomas de aire. Esta forma fue utilizada para acomodar dos turbojets y tubos de escape. El grosor relativo máximo del perfil de ala baja fue 8%, y el barrido fue 35 °. El área y la envergadura fueron respectivamente 12,2 y 32 metros. La carga específica en el ala: más de 366 kg / m2. Las superficies de la cola tienen forma de flecha. La longitud y la altura del caza XF-90 eran metros 16,7 y 4,5, respectivamente.



Ninguna de las máquinas experimentales tenía armas, aunque se suponía que el proyecto XF-90 estaba equipado con seis ametralladoras 12,7 mm o cuatro ametralladoras 20 mm para disparar hacia adelante. Debajo del ala de la aeronave podría acomodar a varios оружие Para la destrucción de objetivos terrestres.

El primer prototipo del caza XF-90 se llevó a 4 June 1949 g. Sin embargo, las características de velocidad mostradas durante la prueba del primer prototipo no satisfacían al cliente, por lo que el motor de poscombustión se instaló en la siguiente máquina. Después de la instalación de nuevos motores, el avión recibió la designación XF-90A. En un vuelo horizontal a una altitud de 9784 metros, la velocidad de la aeronave era 1070,2 km / h, y en una inmersión la máquina podía superar fácilmente la barrera del sonido. En el área de Murok Dry Lake (California) en 1950 de abril a mayo, el caza XF-90 rompió la barrera del sonido. Piloto el auto por Tony Le Pier, un piloto de prueba de Lockheed. 17 Puede 1950 en una inmersión que logró desarrollar la velocidad M = 1,12. Durante uno de los vuelos, Livier casi se estrelló cuando el avión apenas escapó de un salto. Las pruebas de esta opción mostraron las mejores características de altitud y velocidad, pero el avión necesitaba modificaciones serias. En comparación con el caza norteamericano F-86A, que ya estaba en producción en serie, las características del vuelo XF-90A fueron menores. A este respecto, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Consideró que el automóvil no estaba suficientemente comunicado, y su adopción en servicio no fue apropiada.

Para mejorar el rendimiento del vuelo, Lockheed ofreció varias opciones para mejorar al luchador. Todos ellos se asociaron con la instalación de nuevos motores, pero debido a la dificultad del trabajo, nunca se implementaron.



Con el inicio de la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea de EE. UU. Necesitaba aviones de combate listos y probados. El trabajo en el XF-90 se detuvo. En total, se construyeron dos aviones de este tipo. En 1952, un segundo prototipo del XF-90 se usó en pruebas de armas nucleares en el área de Frenchman Flat (Nevada). Según Lockheed, en 1953, el primer XF-90 experimentado se entregó al laboratorio de los Laboratorios de Cleveland (Ohio) de la NACA.

Características tácticas y técnicas del caza Lockheed XF-90:
Modificación - XF-90.
Longitud - 17,17 m.
Altura - 4,80 m.
Envergadura - 12,19 m.
Área del ala - 32,05 m2.
Carga específica del ala - 384,9 kg / m².
Peso en vacío - 8401 kg.
Peso de despegue normal - 10152 kg.
Peso máximo de despegue - 12340 kg.
La cantidad de combustible en los tanques internos - 6310 l.
Tipo de motor - 2 turborreactor Westinghouse J34-WE-15.
Tracción no formada - 2x1905 kN.
Velocidad máxima - 1070 km / h.
La velocidad máxima en una inmersión es M = 1,12.
Velocidad de crucero - 798 km / h.
La velocidad inicial de ascenso es 2469 m / min.
Gama práctica - 3700 km.
Techo práctico - 11900 m.
Armamento - seis cañones calibre 20 mm.
Carga de la bomba - 746 kg.
Bombas usadas - 8x NUR HVAR 127 mm o bombas de luz.
Tripulación - 1 personas.










Luchador americano experimentado Lockheed XF-90






Basado en materiales:
www.dogswar.ru
crimso.msk.ru
jetaircraft.ru
alternathistory.org.ua
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12 comentarios
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  1. clidon
    clidon 2 diciembre 2013 10: 16
    +6
    ¿Qué puedo decir? Un hermoso avión.
    1. Vadivak
      Vadivak 2 diciembre 2013 13: 53
      +3
      Cita: clidon
      ¿Qué puedo decir? Un hermoso avión.


      sí ... Toda esta "belleza" acaba de terminar para Lockheed con el desarrollo posterior del tema a un ataúd volador del mismo Johnson, solo que bajo el nombre F-104 "Starfighter" "Star Fighter"
      1. clidon
        clidon 2 diciembre 2013 16: 11
        -2
        El F-104 no es más un "ataúd volador" que el MiG-21.
        1. 0255
          0255 2 diciembre 2013 21: 42
          +2
          Cita: clidon
          El F-104 no es más un "ataúd volador" que el MiG-21.

          Los MiG-21 no cayeron tan a menudo como los F-104. El MiG-21 se mostró bien en la batalla, y el F-104 ni en Vietnam ni en las guerras indo-paquistaníes logró nada.
          A los alemanes especialmente no les gustó el F-104. El as de la Segunda Guerra Mundial Eric Hartman, quien mató a muchos de nuestros pilotos, incluso dejó la Fuerza Aérea para no volar el Starfighter.
          1. clidon
            clidon 3 diciembre 2013 08: 41
            0
            No tan a menudo cayendo ...
            "Las estadísticas finales de la tasa de accidentes del F-104 durante todo el período de servicio en la Fuerza Aérea Alemana resultaron no ser tan malas: un avión perdido por 6630 horas de vuelo [6]. A modo de comparación, se puede indicar que el análogo soviético del F-104, el caza MiG-21, tiene un accidente en la etapa inicial de operación en la Fuerza Aérea de la URSS fue mayor (una pérdida por 4650 horas de vuelo en 1965 [7])


            El resultado final:
            Del número total: 976 combatientes MiG-21 puestos en funcionamiento por la India desde la década de 1960, más de la mitad se perdieron en un accidente aéreo.
        2. Vadivak
          Vadivak 3 diciembre 2013 10: 00
          +1
          Cita: clidon
          El F-104 no es más un "ataúd volador" que el MiG-21.


          Desde 1956, se construyeron un total de 296 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, de los cuales solo en los Estados Unidos 49 se estrellaron en accidentes y desastres, y 19 pilotos murieron. 300 de 916 accidentes alemanes, 112 de 238 canadienses también se estrellaron.
          Alemania - F-104 - 1963 - 83g. - aeronave 916 \ accidentes 269 \ accidentes 110
          Italia - F-104 - 1964-77 - avión 314 \ accidente 85 \ catástrofes 45
          Checoslovaquia - MiG-21 - 1963 - 85 - avión 460 \ accidentes 77 \ catástrofes 26



          Y por tu balalaika, ¿accidentalmente tienes datos que no son indios? Así que allí trataron a las vacas mejor que servir al MiG-21. Sí, y a los estadounidenses les encanta lanzar sus estadísticas sobre la tasa de accidentes de los aviones soviéticos en Internet.

          Y no pecar en la asamblea soviética MiG-21. A diferencia del F-104, todavía está en funcionamiento con éxito.
          1. clidon
            clidon 3 diciembre 2013 15: 13
            0
            La alta tasa de accidentes era típica para todas las máquinas de esa época y dependía más de las condiciones de operación y entrenamiento de los pilotos. Los alemanes volaron hacia ellos por la noche y en la Segunda Guerra Mundial, recibieron una alta tasa de accidentes. Los españoles volaron durante el día, y en general lo hicieron sin accidentes.

            Por lo tanto, dependía más del entrenamiento de los pilotos, especialmente porque la máquina era difícil de pilotar:
            Con un área de ala muy pequeña, fue diseñada para una alta velocidad de vuelo, pero para aterrizar el avión, se requería una habilidad muy grande.
            "Acerca de 21, el bromeó:" ¿Por qué tenía alas? "Para que los cadetes no tuvieran miedo de volar". Era muy estricto en términos de rotación. Si no podía soportar la potencia, se eliminaba, entonces todo fallaba, la velocidad vertical es alta, y eso es todo ", dijo el piloto.


            Y los indios utilizaron tanto sus propias máquinas como las soviéticas. Con el mismo resultado. Por cierto, sus estadísticas, y no una especie de "tirado". Los Yankees no ocultan sus estadísticas.

            En cuanto a la operación, es comprensible: el MiG-21 se entregó a granel a países del tercer mundo, donde continúa operando.
  2. Jedi
    Jedi 2 diciembre 2013 20: 43
    +1
    Cita: clidon
    Mayor
    clidon RU hoy, 16:11 ↑

    El F-104 no es más un "ataúd volador" que el MiG-21.

    Stratofighter f-104 ¿Teníamos algo similar?
    1. clidon
      clidon 2 diciembre 2013 21: 46
      0
      En el sentido - ¿"similar"?
    2. 0255
      0255 2 diciembre 2013 21: 47
      +1
      Cita: jedi
      Cita: clidon
      Mayor
      clidon RU hoy, 16:11 ↑

      El F-104 no es más un "ataúd volador" que el MiG-21.

      Stratofighter f-104 ¿Teníamos algo similar?

      No hubo análogo directo (como F-15 - Su-27, B-1 - Tu-160). Pero si comparamos la tasa de accidentes, entonces el cazabombardero Su-104B puede llamarse un análogo de F-7.
      Incluso había un dicho: "si quieres estar en un ataúd, vuela en el Su-7B".
  3. clidon
    clidon 2 diciembre 2013 22: 46
    0
    Bueno, si es así, entonces el Tu-160 no es un análogo del B1B (más bien, un análogo del B1A que no entró en la serie). )
    El F-104 tuvo una alta tasa de accidentes bajo ciertas condiciones, por ejemplo, vuelos de alta velocidad a bajas altitudes, como en Alemania. Aquellos que manejaban autos con moderación vivían felices para siempre (como los italianos), ajenos a las terribles cualidades del F-104. Exactamente lo mismo y el MiG-21 - en la URSS el avión se consideraba "con temperamento", pero en principio, nada destacaba en particular - en India es un terrible "hacedor de viudas" y una tasa de accidentes terrible.
    1. studentmati
      studentmati 2 diciembre 2013 22: 54
      0
      Cita: clidon
      Bueno, si es así, entonces el Tu-160 no es un análogo del B1B (más bien, un análogo del B1A que no entró en la serie).


      Tu-160 es una continuación del M-20 y M-18 Myasishchev Vladimir Mikhailovich. Para decirlo en un lenguaje moderno, es solo una captura de asaltante de Andrei Nikolaevich Tupolev ...
      B1 es regular.
      1. clidon
        clidon 3 diciembre 2013 05: 53
        0
        Bueno, resultó que había muchas opciones, pero resultó B1A. )