M-50. Mirando hacia el futuro
historia M-50 comenzó en 1950-ies, cuando el concepto de un avión supersónico no encajaba en la conciencia del hombre de la calle, y los pilotos de tales máquinas se clasificaban como héroes. Periodistas y escritores "pintaron" fantásticas imágenes del futuro en sus inflamadas cabezas de imaginación, y solo los ingenieros, sintiendo la perspectiva, eran conscientes de la complejidad del vuelo supersónico. La tarea de crear un avión supersónico distante, por supuesto, fue la más difícil, pero una vez y alguien tuvo que resolverlo. No es sorprendente que, literalmente, varios años después de la organización de OKB-23, quizás la organización más joven del MAP, no solo en términos de su existencia, sino también en términos de la edad de sus empleados, haya nacido la idea de un vehículo de combate de este tipo. Pero el momento de la aeronave, similar al moderno Tu-144 o Tu-160, aún no ha llegado, y no es sorprendente que los diseñadores tomaron un camino más complicado: la creación de un avión de dos etapas.
Recuerde, en la película "Barrera de lo desconocido", cuyo motivo se inspiró en los eventos y puntos de vista de principios de la década de 1950, un pequeño avión hipotético, suspendido bajo el aparentemente gigante Tu-16, lanzado a gran altitud y superando obstáculos invisibles. Esta idea se puso en la primera versión del proyecto "50". La propuesta de crear tal máquina, aprobada por el Comité Estatal para aviación equipo y el cliente, y no mentía en el gobierno. En julio de 1954, se emitió una resolución del Consejo de Ministros, que permitía lanzar trabajos a gran escala sobre el "Bombardero remoto de largo alcance", que consistía en un avión de ataque y un portaaviones con cuatro motores turborreactores. Para ser justos, observo que una idea similar entre los especialistas en aviación soviética era tan popular que otras oficinas de diseño también trabajaron en ella.
Según la tarea, el "50-th" tenía que alcanzar velocidades de hasta 1800 km / h con un crucero -1500-1600 km / h en altitudes de 14-15 km. El rango práctico del sistema con una carga de bomba de 5000 kg se estimó en 13000 km. Se tomó aproximadamente un año para preparar un proyecto de proyecto, pero en el verano de 1955, la dirección del trabajo sobre el tema "50" cambió dramáticamente. Ahora se requería un bombardero "limpio" de largo alcance con mayor velocidad de crucero, diseñado para cuatro motores de derivación NK-6 o TRD VD-9. Marzo 1956-th decreto gubernamental ya ha previsto la instalación de TRD M16-17. OKB-23 hizo todo lo posible para seleccionar el diseño aerodinámico óptimo de la aeronave. En los túneles de viento TsAGI, se probaron 39 de varios modelos, y la trama de la escala de los pesos fue claramente superada. Aprovechando esta oportunidad, quiero explicar qué es un "pato". Otro lector puede sonreír mientras lo hace, pero tener paciencia.
Hoy en día, el "pato" se llama todo el avión en una fila, apenas encuentra en ellos la cola horizontal delantera, pero no lo es. Históricamente, este término oculta un avión con cola frontal delantera, equipado con un timón. Desafortunadamente, se olvidan de esto para explicar a los estudiantes de las universidades de aviación. Como resultado, no solo en las publicaciones periódicas, sino también en los documentos especiales, aparecen “patos de periódicos”: aviones, en los que la cola frontal delantera sirve para mejorar las características de despegue y aterrizaje, o para equilibrar el vehículo. En este caso, el control en el canal de tono se lleva a cabo con la ayuda de elevones.
El esquema de "pato" de la aerodinámica se considera uno de los más difíciles, y por lo tanto el OKB-23 pasó aproximadamente un año en sus pruebas preliminares. Este es un período enorme de disputas, la fabricación de modelos, las colas en los túneles de viento y, finalmente, el análisis de los materiales obtenidos. Parecía que la apariencia final del auto había madurado, pero los diseñadores se detuvieron en el esquema clásico con un ala triangular en el plan de grosor relativo 3,5%. La razón aquí no está en algunas tradiciones o inercia de pensamiento, sino en la falta de voluntad de los líderes de TsAGI para enfrentar este problema. Esta no es mi idea, los documentos dan testimonio de esto. A sugerencia de A. A. Fedotov, quien una vez dirigió la compañía, y Yu.E.Ilyenko, se colocaron dos motores en los pilones debajo del ala y dos, en los extremos del ala.
Al crear un auto nuevo, siempre hay muchas preguntas que requieren investigación y desarrollo para responder. Los creadores de M-50, al no tener análogos, intentaron combinar lo aparentemente incompatible. Con los altos costos específicos de los motores turborreactores de esos años, fue necesario asegurar no solo una alta velocidad supersónica, sino también una gran variedad. Para hacer que los planes se conviertan en una realidad, los diseñadores decidieron reducir la tripulación a dos personas, dejando al piloto y al copiloto en la cabina con protección blindada. Los trabajos de la tripulación fueron uno tras otro, según el esquema en tándem, y el aterrizaje y la expulsión (en la forma de esos años) se llevaron a cabo a través de escotillas en la parte inferior del fuselaje.
Para resolver todos los problemas que surgieron durante el vuelo, fue necesario automatizar completamente la aeronave y su control, de hecho, colocando el control sobre el vuelo para dos personas. El control hidromecánico se utilizó como respaldo en el que los movimientos de traslación de la columna de dirección y los pedales se convirtieron en movimientos de rotación y se transmitieron a través de ejes de alta velocidad conducidos desde el motor hidráulico a los accionadores de dirección y alerones. De ser necesario, se planificó cambiar al control manual en cualquier etapa o modo de vuelo. Aparentemente, por primera vez en el mundo, se usó un sistema remoto eléctrico con triple redundancia para controlar los motores. Apostar a la automatización significaba que, con la base del elemento existente, todos los beneficios se reducirían a nada por la masa de equipos y fuentes de energía. Para salir del círculo vicioso, la industria electrónica se encargó de acelerar el trabajo de miniaturización de equipos. Los aviones, a su vez, propusieron usar alternadores trifásicos alternantes en un avión en lugar de las fuentes tradicionales de corriente continua.
En el avión apareció, para ponerlo en lenguaje moderno, complejo de vuelo-navegación. El equipo consistía en tres estaciones de radio: el "Planeta" conectado, el comando RSYU-3M y el "Kedr-S" de emergencia. Además, había: el intercomunicador SPU-6, los radio-medidores de alta y baja altitud RT-5 y PB-25, el interrogador-respondedor SRZO-2, la estación de cola "Sirena-2" y mucho más.
El futuro M-50 se calculó para vuelos en el rango de velocidades desde el aterrizaje de 270 km / h hasta 2000 km / h en altitudes de hasta 16000 m a una distancia (con reabastecimiento de combustible en vuelo) hasta 15000 km. El peso máximo de despegue de la aeronave al inicio con los aceleradores alcanzó 253 t, de los cuales el combustible representó 170 t. Durante el vuelo, se pudieron realizar al menos dos operaciones de repostaje, la primera de las cuales se planeó a una distancia de 2000 km del aeródromo de salida. En este caso, en todos los modos se requería garantizar un vuelo estable y controlado. Como resultado, apareció una cola de torbellino.
Quien está familiarizado con la aerodinámica, sabe que al pasar de velocidades subsónicas a supersónicas, el centro de presión de las fuerzas aerodinámicas del ala se desplaza hacia la cola. Este efecto, que a menudo llevó a las catástrofes de los primeros aviones a reacción, nos obligó a buscar nuevas formas de preservar el margen de estabilidad longitudinal requerido. Por lo tanto, una propuesta pareció cambiar, según el modo de vuelo, la posición del centro de gravedad de la aeronave mediante el bombeo de combustible de un grupo de tanques a otro. Esta solución técnica, aplicada por primera vez en el M-50, posteriormente encontró un uso generalizado en máquinas supersónicas, incluyendo el Tu-144 y el Concorde.
“Mientras trabajaba en el proyecto M-50”, dijo LL Selyakov, “resolviendo las complejas tareas de crear sistemas de control de vuelo completamente automáticos en una aeronave casi“ neutral ”, insistí en la incompatibilidad de palancas de control grandes y engorrosas, que es el volante tradicional con Sistema completamente automático. Propuse crear una unidad de control con una manija similar a la manija del piloto automático existente, con la cual el navegador gira el avión hacia el objetivo. Los requisitos de TsAGI son estrictamente en cumplimiento de la normativa sobre los esfuerzos y golpes por sobrecarga de la unidad durante la creación de sistemas de control automáticos son completamente innecesarios y perjudiciales. Por desgracia, TsAGI prevaleció, Myasischev Rodnyanskiy y no me apoyan, y el sistema de Absu-50 cumplió con los brazos clásicos y exigió esfuerzos ...
Por primera vez en la URSS, el M-50 utilizó un sistema automático para regular la posición del centro de gravedad en vuelo bombeando combustible entre los grupos de fuselaje y alas de los tanques de cajones. La necesidad de esto ha surgido porque durante la transición a la velocidad supersónica, el carácter del flujo alrededor del ala cambia, y su centro de presión (el punto condicional de aplicación de la fuerza de elevación resultante) se desplaza hacia atrás, lo que lleva a la aparición de un momento de buceo. Sin la transferencia de combustible, la compensación del momento de inmersión requeriría un aumento en el tamaño de la cola horizontal y, en consecuencia, conduciría a un aumento en la masa de la aeronave y la resistencia aerodinámica. El autor de la decisión fue L. Minkin. También por primera vez en la práctica doméstica en M-50, al utilizar los logros de la radio electrónica, la tripulación de un bombardero pesado se redujo a dos personas. El piloto y el navegante se sentaron uno por uno en la nariz del fuselaje. Las innovaciones han ahorrado varias toneladas de peso de despegue de la aeronave, limitando su kg de 210000.
La falta de experiencia práctica en pilotaje de aeronaves con un ala delta condujo a la creación de un simulador analógico, en el cual los pilotos de prueba se familiarizaron con el control del futuro automóvil, mientras aprendían a volar.
Creación del primero en el sistema de control a bordo automático de la URSS, que incluye un dispositivo para mantener un stock de estabilidad longitudinal específico mediante el seguimiento del desplazamiento del enfoque aerodinámico de la posición del centro de gravedad (sistema de transferencia de combustible propuesto por L.Z. Minkin), teniendo en cuenta el cambio instantáneo en el centrado (cuando se dejan caer cargas especiales), deformaciones del planeador , los cambios en la velocidad y altitud del vuelo, demostraron ser lo más difícil. Inicialmente, se asumió que el área del estabilizador controlado no excedería 5% del área del ala. Se creía que, como el margen de estabilidad es pequeño, los puntos de control requeridos serán pequeños. Todos esperaban un sistema de transferencia de combustible en vuelo.
Sin embargo, pronto quedó claro que, en caso de falla del dispositivo de centrado artificial, la aeronave en varios modos cae en la región de inestabilidad. El aterrizaje de los "cincuenta" en este caso fue decisivo, y el área de la cola horizontal se duplicó. El uso de la quilla torbellino ayudó a reducir su área, peso, resistencia aerodinámica y mejoró el comportamiento de la máquina en los modos de despegue y aterrizaje con viento lateral. "A pesar de todas las medidas tomadas para reducir el peso del fuselaje, los trabajadores de producción no cumplieron con los límites especificados, lo que llevó a un aumento en el peso de la estructura. en 18 T. La aplicación de los paneles de revestimiento por primera vez en la práctica doméstica, seguida del fresado, fue un poco útil. La tecnología de fabricación de muchos elementos solo se dominó y falló. cionario, algunos de ellos con un peso de cuatro toneladas tenían que ser producidas a partir de palanquillas de pesaje 40 t. Todos estos costos aumentan el peso del coche.
En el M-50, abandonaron los tanques suplementarios y el combustible se vertió en los compartimientos sellados del fuselaje y el ala. Soluciones técnicas utilizadas y previamente probadas. Se trata de un chasis de bicicleta con un carro frontal ondulante, que hizo posible hacer un hueco en ángulos de ataque más grandes que al comienzo de la carrera, faldones ranurados y mucho más, previamente probado en el M-4 y 3M. Para reducir el kilometraje después de aterrizar proporcionó esquís de freno. Inicialmente, la aeronave se creó como un medio para suministrar bombas de aire, pero ya durante el diseño intentó suspender los misiles de crucero, en particular, el misil de planificación 45B, que fue desarrollado por la Oficina de Diseño. En 1958, AD Nadiradze propuso lanzar misiles balísticos con M-50. Se prestó especial atención a los motores. Después de todo, en gran parte dependía de ellos si el avión alcanzaría una velocidad y un rango de diseño dados. Fue muy importante que el consumo específico de combustible durante la navegación no supere 1,12 kg / kg.h. Solo en este caso fue posible obtener el rango especificado.
El M-50 se calculó originalmente bajo cuatro turbofan NK-6 o TRD VD-9A, y luego fueron reemplazados por otra decisión del Consejo de Ministros sobre los motores de los motores MFNUMX-16 (РД17-16). Al comienzo del 17, el NK-1961 era el TRDDF soviético más poderoso. Con un peso en seco de 6 kg, se calculó originalmente para el empuje de 3500 kgf de combustión posterior. Las características de alta temperatura de los gases frente a la turbina a 22000¦К contribuyeron al alto rendimiento. En noviembre, 1130-th en el stand recibió un empuje 1960 kgf con un consumo específico de combustible durante el posquemador 22400 kg / kg.h. Sin embargo, pronto quedó claro que para garantizar el recurso de 1,72-hour, era necesario reducir el empuje del posquemador a 50 kg, y el máximo - a 19000 kg.
En diciembre, el cliente de 1955-th presentó un diseño preliminar de la máquina, y en mayo del año siguiente, construyó un diseño. La comisión maqueta funcionó durante casi un mes. Su presidente fue Mariscal de Aviación V.A. Sudets. Los resultados de la comisión fueron inesperados para los diseñadores. En su opinión, señaló, en particular: "... obteniendo un (...) 11000-12000 km rango dado a una velocidad de crucero de 1700-1800 km / h sin reabastecimiento en vuelo no está garantizado. El rango práctico máximo especificado (... ) con dos reabastecimientos en el aire se proporciona dentro de 14000-14500km, mientras que el reabastecimiento de combustible a velocidades subsónicas y la presencia de tanques superiores en el avión lleva a la necesidad de volar a la distancia inicial de 3000 km, no solo a una velocidad relativamente baja, sino también en altitudes xnumx superior m lo cual es inaceptable, ya que en estas condiciones el avión puede ser fácilmente interceptado por la defensa aérea enemiga ... La duración del despegue de un avión 8000, dada por la decisión del Consejo de Ministros de la URSS, no se realiza sin los aceleradores de arranque ... Para operar una aeronave desde los aeródromos existentes, es necesario asegurar la longitud de despegue desde Los aceleradores de arranque no son más que 3000 m. Ofrecidos por OKB-2500 MAP son otras formas de despegar del avión: un inicio de un punto, despegando del hidrocartón, son de interés para la Fuerza Aérea, ya que son más económicos y proporcionan Es mejor dispersión de los aviones de combate de la aviación estratégica. Estos nuevos métodos de despegue requieren un estudio constructivo detallado y la verificación de las pruebas de vuelo. Los requisitos de la Fuerza Aérea para la defensa del OKB-23 MAP no se cumplen ... Por lo tanto (...) el diseño del 23 no puede ser aprobado ".
A este respecto, se celebró una reunión en el MAP con la participación de especialistas de diversos institutos de investigación. Según sus resultados en febrero, 1956, el P. V. Dementyev escribió al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. P. Zhigarev: “Como resultado de un intercambio de opiniones, MAP no puede estar de acuerdo con la desviación del diseño y diseño del proyecto de este avión, desde la creación de un bombardero supersónico de largo alcance con una velocidad de crucero de 1700 -1800 km / h es una tarea extraordinaria ... Desde este punto de vista, se deben abordar los requisitos básicos para el avión 50. Está técnicamente bastante claro que la tarea de obtener un bombardero XSUMX t de largo alcance a velocidades supersónicas al aumentar la longitud de despegue, al configurar la distancia de despegue 265 m para esta aeronave, se deben usar aceleradores. Creemos que para M-3000 el principio de defensa debería cambiar radicalmente, ya que la instalación de armas convencionales solo conduce al aumento de peso La aeronave, el deterioro de su aerodinámica y, en consecuencia, la reducción del alcance de vuelo, por lo tanto, el sistema defensivo de la aeronave debe consistir en una acción de radio para repeler los ataques de cazas y misiles ... El alcance calculado en sí mismo OT "50" sin reabastecimiento de combustible (..) está realmente por debajo del objetivo (...), pero el total - con dos estaciones de servicio proporciona el 50-14000 km especificado ... Le pido que revise la conclusión de la Fuerza Aérea según el diseño del proyecto (...), por lo que MAP no encuentra ninguna otra forma de crear un avión de este tipo en estos términos ".
En el otoño, el modelo fue aprobado, sin embargo, los motores no aparecieron. Para no perder el tiempo en el prototipo, que recibió el índice M-50A, el TRD VD-7 se ajustó con un peso de 11000 kgf. La "carrera" de motores y pruebas en tierra de todos los sistemas de aeronaves comenzó en el verano del 1959-th en el aeródromo de la fábrica, y en el otoño, el M-50A se transportó a la base de ajuste fino del OKB.
En 1958, se toma la decisión de eximir a OKB-23 de presentar M-50 para pruebas estatales y usar dos M-50 en construcción con VD-7 y M16-17 para probar el futuro M-52. Aproximadamente al mismo tiempo, se propuso el proyecto de cincuenta y doce camiones cisterna para repostar el vehículo de combate a velocidades supersónicas y alturas de al menos 10000 m. El M-50 desarrolló el laboratorio de vuelo M-50LL para la investigación de los motores turbofan creados. basado en el NK-12 TVD y el turbo arrancador TS-12M, y el transportista no tripulado M-51 para la entrega de un arma nuclear. En mayo, el 1959 comenzó el rodaje del bombardero.
Octubre 27 1959, pilotado por Nikolai Iosifovich Goryainov, el prototipo M-50A despegó del campo de aviación del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. Desde el momento del inicio de la prueba, los dientes del diseño Jag aún no se habían introducido, entonces se instalaron cuatro motores VD-7 menos potentes (9750 kgf) del diseño Dobrynin en el prototipo. Para aumentar el empuje a 14000 kgf, dos motores de refuerzo estaban equipados con dispositivos de poscombustión. Sin embargo, esto no ayudó: M-50 nunca superó la velocidad del sonido, Loops en M = 0,99. Además de este fallo y un accidente menor, otras pruebas de la aeronave, realizadas por N. Goryainov y A. Lipko, se realizaron sin problemas. Se reveló una eficiencia algo excesiva de la cola vertical de todo el pivote.
Durante las pruebas de vuelo, el peso de despegue del automóvil aparentemente no superó 115 t, lo que se explica por el ligero empuje del motor. M-50A realizó dieciocho vuelos de prueba, cuando en 1960-m decidieron interrumpir el trabajo en él y en el M-52 construido en esa época, lo que era, de hecho, una modificación de su predecesor. Hay varias razones para esto, pero las principales son la discrepancia entre las características de la aeronave establecida por la resolución del Consejo de Ministros y, por supuesto, la política apuntó, de hecho, a reducir el papel de la Fuerza Aérea en la guerra moderna. En el plano de prueba no fue sin problemas. Durante una de las "carreras" de los motores, M-50A rompió los frenos y se estrelló contra el 3M que estaba parado frente a él, tomando la vida del operador de radio Kruchinin. Hay un caso cuando la tubería de combustible estalla en vuelo. El queroseno vertió una poderosa corriente en los nodos calientes del motor y solo por feliz coincidencia no hubo fuego. En general, según el veterano de Shirokopoyas de OKB-23 S.А., los vuelos en el M-50А requerían que la tripulación movilizara todas sus capacidades humanas y se limitaba a la hazaña.
A finales de mayo, 1961, después de la liquidación de OKB-23, se tomó la decisión de demostrar el M-50 en el desfile aéreo en Tushino. El avión, que había estado parado en tierra durante casi un año, fue preparado para un vuelo ejemplar por un equipo liderado por Ya.B.Nodelman. Los pilotos N.I. Goryainov y A.S.Lipko, después de cuatro vuelos de entrenamiento, 9 July mostró la máquina al público, poniendo fin no solo a su historia, sino también a las actividades de OKB-23. Durante las pruebas, el avión tenía el número de cola L023¦, sin embargo, antes de la primera demostración pública, el número se cambió a L12¦. Sobre el aeródromo Tushino M-50, pilotado por H Goryainov, acompañado por dos MiG-21, realizó un vuelo espectacular. En el Oeste, el avión causó una impresión, se le asignó un código de la OTAN Bounder e incluso habló sobre la producción en serie. Pero en ese momento, en la caída de 1960, VM Myasishchev fue nombrado jefe de TsAGI, y OKB-23 fue disuelto. El equipo fue reasignado a VN Chelomey, quien creó la tecnología espacial, y M-50 se transfirió posteriormente al museo en Monino. El colapso de la compañía no permitió que se completara el avión construido y que se completaran los proyectos. El entusiasmo generalizado por los misiles balísticos pareció poner fin a la aviación estratégica.
Pero antes de que se disolviera el OKB, el trabajo sobre los bombarderos estaba en pleno apogeo. Inmediatamente después de la M-50, comenzó el diseño de su modificación M-52, en la que se instalaron las barquillas de motor subyacentes en un ángulo significativo con respecto al plano del ala, mientras que las exteriores tenían pilones ligeramente diferentes. M-52 instaló una cola horizontal adicional en la parte superior de la quilla, se llevaron a cabo modificaciones internas. reabastecimiento de combustible en el aire. El armamento consistía en cuatro misiles aire-tierra. La primera copia del M-52, equipado con motores L16-17¦, se construyó, pero no se probó ni se desechó.
Solo en papel y en modelos existió el proyecto M-54. Desde el M-50 diferenció el ala con un pequeño barrido en el borde posterior. También analizó varias opciones para la ubicación de las góndolas del motor.
El X-NUMX g completó el diseño del bombardero estratégico M-1960, con una velocidad de crucero dentro de M = 56-2,5, con un alcance de hasta 3,25 km y un peso de despegue de aproximadamente 10000 t. Tenía un diseño aerodinámico de Lutka con dos defensas verticales. Pero no era el habitual Lutka¦. A velocidades subsónicas, la cola horizontal delantera se orientaba libremente y no afectaba a las características de estabilidad. En esta configuración, la aeronave en realidad tenía una configuración aerodinámica de "sin cola". Al cambiar a velocidades supersónicas, se registró el plumaje horizontal. Esto aseguró la estabilidad longitudinal de la máquina al cambiar la distribución de las fuerzas aerodinámicas en el ala. Esta decisión permitió abandonar el complejo sistema de transferencia de combustible.
Al principio, el M-56 tenía mucho en común con sus predecesores: un ala delta y cuatro motores en góndolas separadas. Sin embargo, pronto recibió flujos desarrollados entre el ala y el fuselaje, y seis motores se colocaron en un solo paquete debajo del ala. Construyó un diseño de tamaño completo M-56. En paralelo con el trabajo en la aeronave en la Oficina de Diseño V.Ya. Klimov trabajaba en el motor VK-15.
Sobre la base del M-56, se elaboró su versión de pasajero del M-55, en subversiones del M-55А, M-55Б y M-55В, que difieren en tamaño y número de motores. El primero de ellos fue diseñado para pasajeros 40, el segundo para -85 y el tercero para -120. M-55A tenía dos motores, M-55B - cuatro, y M-55B - seis.
Al final de 50's. En la prensa de aviación (por ejemplo, en Aviation Week de 1 December 1958), aparecieron dibujos hipotéticos de un bombardero soviético con una central nuclear, en apariencia muy similar al M-50. Lo más probable es que los expertos occidentales hayan comparado la información sobre M-50 con el tema de los motores de aviones nucleares, que estaba de moda en ese momento. Mientras tanto, el Myasishchev Design Bureau bajo el código M-60 en realidad estaba siendo desarrollado, un avión con una planta de energía nuclear, que fue diseñado por OKB AM. Cunas Esta máquina no ha ido más allá de la etapa de proyecto.
Había otro proyecto casi increíble: un barco estratégico de bombarderos M-70. Este avión, que cae en un punto dado en el océano, podría reponer el combustible del submarino emergente y continuar su viaje. Con reminiscencias del M-50, él, sin embargo, tenía un bote del fuselaje y la ubicación de cuatro motores, excluyendo la entrada de salpicaduras en ellos.
En medio de 60's. El liderazgo de la Fuerza Aérea se dio cuenta de que la prisa por terminar el programa de vuelo era prematura. Los bombarderos estratégicos demostraron ser más flexibles. armasque los cohetes intercontinentales. Un avión equipado con misiles de crucero, patrullando justo en las fronteras del enemigo, garantiza que el objetivo reciba un golpe en mucho menos tiempo y más probabilidades que un misil balístico, que debe ser superado en casi mil quinientos mil kilómetros en una defensa antimisiles cada vez más sofisticada. Al final, incluso en los conflictos locales, el poder de la aviación estratégica puede usarse cuando los cohetes de la mina son simplemente inútiles. En la segunda mitad de los 60's. La cuestión de reemplazar el Tu-95, M-4 y ZM surgió con una nueva nitidez, y esto llevó a la próxima reactivación del OKB de Myasishchev.
En 1967, los militares presentaron los siguientes requisitos tácticos y técnicos: alcance 11000 - 13000 km cuando se vuela a velocidades subsónicas a baja altitud; el mismo rango cuando se vuela a una velocidad de 3200 - 3500 km / h a una altitud superior a 18000 m; Alcance 16000 -18000 km cuando se vuela a una velocidad de 800 - 900 km / h a una altitud de 10000 m.
En respuesta a 1967-68. Hubo un proyecto M-20. Había varias opciones: una - según el esquema Lutka¦ con un ala triangular, la segunda - Lutka¦ con un ala de geometría variable, la tercera se parecía al Tu-160, había otras opciones, todas creadas para motores con una relación de bypass variable desarrollada por la oficina de diseño de Kuznetsov . El principal competidor de M-20 fue el T-4MS desarrollado por Design Bureau P.O. Sukhoi (sobre él? En la segunda parte del artículo). Durante la competición resultó que era imposible cumplir con todos los requisitos técnicos y tácticos. Creo que hoy son inalcanzables. La Fuerza Aérea los revisó y en la nueva etapa se desató la lucha entre Myshischevsky M-18 y Tupolev Tu-160, y la oficina de diseño de Sukhoi cambió el trabajo sobre la aviación estratégica. El resultado de esta competencia es seguro: el Tu-160 se construyó, probó y puso en servicio, y el M-18 se mantuvo en el papel ...
Recuerde, en la película "Barrera de lo desconocido", cuyo motivo se inspiró en los eventos y puntos de vista de principios de la década de 1950, un pequeño avión hipotético, suspendido bajo el aparentemente gigante Tu-16, lanzado a gran altitud y superando obstáculos invisibles. Esta idea se puso en la primera versión del proyecto "50". La propuesta de crear tal máquina, aprobada por el Comité Estatal para aviación equipo y el cliente, y no mentía en el gobierno. En julio de 1954, se emitió una resolución del Consejo de Ministros, que permitía lanzar trabajos a gran escala sobre el "Bombardero remoto de largo alcance", que consistía en un avión de ataque y un portaaviones con cuatro motores turborreactores. Para ser justos, observo que una idea similar entre los especialistas en aviación soviética era tan popular que otras oficinas de diseño también trabajaron en ella.
Según la tarea, el "50-th" tenía que alcanzar velocidades de hasta 1800 km / h con un crucero -1500-1600 km / h en altitudes de 14-15 km. El rango práctico del sistema con una carga de bomba de 5000 kg se estimó en 13000 km. Se tomó aproximadamente un año para preparar un proyecto de proyecto, pero en el verano de 1955, la dirección del trabajo sobre el tema "50" cambió dramáticamente. Ahora se requería un bombardero "limpio" de largo alcance con mayor velocidad de crucero, diseñado para cuatro motores de derivación NK-6 o TRD VD-9. Marzo 1956-th decreto gubernamental ya ha previsto la instalación de TRD M16-17. OKB-23 hizo todo lo posible para seleccionar el diseño aerodinámico óptimo de la aeronave. En los túneles de viento TsAGI, se probaron 39 de varios modelos, y la trama de la escala de los pesos fue claramente superada. Aprovechando esta oportunidad, quiero explicar qué es un "pato". Otro lector puede sonreír mientras lo hace, pero tener paciencia.
Hoy en día, el "pato" se llama todo el avión en una fila, apenas encuentra en ellos la cola horizontal delantera, pero no lo es. Históricamente, este término oculta un avión con cola frontal delantera, equipado con un timón. Desafortunadamente, se olvidan de esto para explicar a los estudiantes de las universidades de aviación. Como resultado, no solo en las publicaciones periódicas, sino también en los documentos especiales, aparecen “patos de periódicos”: aviones, en los que la cola frontal delantera sirve para mejorar las características de despegue y aterrizaje, o para equilibrar el vehículo. En este caso, el control en el canal de tono se lleva a cabo con la ayuda de elevones.
El esquema de "pato" de la aerodinámica se considera uno de los más difíciles, y por lo tanto el OKB-23 pasó aproximadamente un año en sus pruebas preliminares. Este es un período enorme de disputas, la fabricación de modelos, las colas en los túneles de viento y, finalmente, el análisis de los materiales obtenidos. Parecía que la apariencia final del auto había madurado, pero los diseñadores se detuvieron en el esquema clásico con un ala triangular en el plan de grosor relativo 3,5%. La razón aquí no está en algunas tradiciones o inercia de pensamiento, sino en la falta de voluntad de los líderes de TsAGI para enfrentar este problema. Esta no es mi idea, los documentos dan testimonio de esto. A sugerencia de A. A. Fedotov, quien una vez dirigió la compañía, y Yu.E.Ilyenko, se colocaron dos motores en los pilones debajo del ala y dos, en los extremos del ala.
Al crear un auto nuevo, siempre hay muchas preguntas que requieren investigación y desarrollo para responder. Los creadores de M-50, al no tener análogos, intentaron combinar lo aparentemente incompatible. Con los altos costos específicos de los motores turborreactores de esos años, fue necesario asegurar no solo una alta velocidad supersónica, sino también una gran variedad. Para hacer que los planes se conviertan en una realidad, los diseñadores decidieron reducir la tripulación a dos personas, dejando al piloto y al copiloto en la cabina con protección blindada. Los trabajos de la tripulación fueron uno tras otro, según el esquema en tándem, y el aterrizaje y la expulsión (en la forma de esos años) se llevaron a cabo a través de escotillas en la parte inferior del fuselaje.
Para resolver todos los problemas que surgieron durante el vuelo, fue necesario automatizar completamente la aeronave y su control, de hecho, colocando el control sobre el vuelo para dos personas. El control hidromecánico se utilizó como respaldo en el que los movimientos de traslación de la columna de dirección y los pedales se convirtieron en movimientos de rotación y se transmitieron a través de ejes de alta velocidad conducidos desde el motor hidráulico a los accionadores de dirección y alerones. De ser necesario, se planificó cambiar al control manual en cualquier etapa o modo de vuelo. Aparentemente, por primera vez en el mundo, se usó un sistema remoto eléctrico con triple redundancia para controlar los motores. Apostar a la automatización significaba que, con la base del elemento existente, todos los beneficios se reducirían a nada por la masa de equipos y fuentes de energía. Para salir del círculo vicioso, la industria electrónica se encargó de acelerar el trabajo de miniaturización de equipos. Los aviones, a su vez, propusieron usar alternadores trifásicos alternantes en un avión en lugar de las fuentes tradicionales de corriente continua.
En el avión apareció, para ponerlo en lenguaje moderno, complejo de vuelo-navegación. El equipo consistía en tres estaciones de radio: el "Planeta" conectado, el comando RSYU-3M y el "Kedr-S" de emergencia. Además, había: el intercomunicador SPU-6, los radio-medidores de alta y baja altitud RT-5 y PB-25, el interrogador-respondedor SRZO-2, la estación de cola "Sirena-2" y mucho más.
El futuro M-50 se calculó para vuelos en el rango de velocidades desde el aterrizaje de 270 km / h hasta 2000 km / h en altitudes de hasta 16000 m a una distancia (con reabastecimiento de combustible en vuelo) hasta 15000 km. El peso máximo de despegue de la aeronave al inicio con los aceleradores alcanzó 253 t, de los cuales el combustible representó 170 t. Durante el vuelo, se pudieron realizar al menos dos operaciones de repostaje, la primera de las cuales se planeó a una distancia de 2000 km del aeródromo de salida. En este caso, en todos los modos se requería garantizar un vuelo estable y controlado. Como resultado, apareció una cola de torbellino.
Quien está familiarizado con la aerodinámica, sabe que al pasar de velocidades subsónicas a supersónicas, el centro de presión de las fuerzas aerodinámicas del ala se desplaza hacia la cola. Este efecto, que a menudo llevó a las catástrofes de los primeros aviones a reacción, nos obligó a buscar nuevas formas de preservar el margen de estabilidad longitudinal requerido. Por lo tanto, una propuesta pareció cambiar, según el modo de vuelo, la posición del centro de gravedad de la aeronave mediante el bombeo de combustible de un grupo de tanques a otro. Esta solución técnica, aplicada por primera vez en el M-50, posteriormente encontró un uso generalizado en máquinas supersónicas, incluyendo el Tu-144 y el Concorde.
“Mientras trabajaba en el proyecto M-50”, dijo LL Selyakov, “resolviendo las complejas tareas de crear sistemas de control de vuelo completamente automáticos en una aeronave casi“ neutral ”, insistí en la incompatibilidad de palancas de control grandes y engorrosas, que es el volante tradicional con Sistema completamente automático. Propuse crear una unidad de control con una manija similar a la manija del piloto automático existente, con la cual el navegador gira el avión hacia el objetivo. Los requisitos de TsAGI son estrictamente en cumplimiento de la normativa sobre los esfuerzos y golpes por sobrecarga de la unidad durante la creación de sistemas de control automáticos son completamente innecesarios y perjudiciales. Por desgracia, TsAGI prevaleció, Myasischev Rodnyanskiy y no me apoyan, y el sistema de Absu-50 cumplió con los brazos clásicos y exigió esfuerzos ...
Por primera vez en la URSS, el M-50 utilizó un sistema automático para regular la posición del centro de gravedad en vuelo bombeando combustible entre los grupos de fuselaje y alas de los tanques de cajones. La necesidad de esto ha surgido porque durante la transición a la velocidad supersónica, el carácter del flujo alrededor del ala cambia, y su centro de presión (el punto condicional de aplicación de la fuerza de elevación resultante) se desplaza hacia atrás, lo que lleva a la aparición de un momento de buceo. Sin la transferencia de combustible, la compensación del momento de inmersión requeriría un aumento en el tamaño de la cola horizontal y, en consecuencia, conduciría a un aumento en la masa de la aeronave y la resistencia aerodinámica. El autor de la decisión fue L. Minkin. También por primera vez en la práctica doméstica en M-50, al utilizar los logros de la radio electrónica, la tripulación de un bombardero pesado se redujo a dos personas. El piloto y el navegante se sentaron uno por uno en la nariz del fuselaje. Las innovaciones han ahorrado varias toneladas de peso de despegue de la aeronave, limitando su kg de 210000.
La falta de experiencia práctica en pilotaje de aeronaves con un ala delta condujo a la creación de un simulador analógico, en el cual los pilotos de prueba se familiarizaron con el control del futuro automóvil, mientras aprendían a volar.
Creación del primero en el sistema de control a bordo automático de la URSS, que incluye un dispositivo para mantener un stock de estabilidad longitudinal específico mediante el seguimiento del desplazamiento del enfoque aerodinámico de la posición del centro de gravedad (sistema de transferencia de combustible propuesto por L.Z. Minkin), teniendo en cuenta el cambio instantáneo en el centrado (cuando se dejan caer cargas especiales), deformaciones del planeador , los cambios en la velocidad y altitud del vuelo, demostraron ser lo más difícil. Inicialmente, se asumió que el área del estabilizador controlado no excedería 5% del área del ala. Se creía que, como el margen de estabilidad es pequeño, los puntos de control requeridos serán pequeños. Todos esperaban un sistema de transferencia de combustible en vuelo.
Sin embargo, pronto quedó claro que, en caso de falla del dispositivo de centrado artificial, la aeronave en varios modos cae en la región de inestabilidad. El aterrizaje de los "cincuenta" en este caso fue decisivo, y el área de la cola horizontal se duplicó. El uso de la quilla torbellino ayudó a reducir su área, peso, resistencia aerodinámica y mejoró el comportamiento de la máquina en los modos de despegue y aterrizaje con viento lateral. "A pesar de todas las medidas tomadas para reducir el peso del fuselaje, los trabajadores de producción no cumplieron con los límites especificados, lo que llevó a un aumento en el peso de la estructura. en 18 T. La aplicación de los paneles de revestimiento por primera vez en la práctica doméstica, seguida del fresado, fue un poco útil. La tecnología de fabricación de muchos elementos solo se dominó y falló. cionario, algunos de ellos con un peso de cuatro toneladas tenían que ser producidas a partir de palanquillas de pesaje 40 t. Todos estos costos aumentan el peso del coche.
En el M-50, abandonaron los tanques suplementarios y el combustible se vertió en los compartimientos sellados del fuselaje y el ala. Soluciones técnicas utilizadas y previamente probadas. Se trata de un chasis de bicicleta con un carro frontal ondulante, que hizo posible hacer un hueco en ángulos de ataque más grandes que al comienzo de la carrera, faldones ranurados y mucho más, previamente probado en el M-4 y 3M. Para reducir el kilometraje después de aterrizar proporcionó esquís de freno. Inicialmente, la aeronave se creó como un medio para suministrar bombas de aire, pero ya durante el diseño intentó suspender los misiles de crucero, en particular, el misil de planificación 45B, que fue desarrollado por la Oficina de Diseño. En 1958, AD Nadiradze propuso lanzar misiles balísticos con M-50. Se prestó especial atención a los motores. Después de todo, en gran parte dependía de ellos si el avión alcanzaría una velocidad y un rango de diseño dados. Fue muy importante que el consumo específico de combustible durante la navegación no supere 1,12 kg / kg.h. Solo en este caso fue posible obtener el rango especificado.
El M-50 se calculó originalmente bajo cuatro turbofan NK-6 o TRD VD-9A, y luego fueron reemplazados por otra decisión del Consejo de Ministros sobre los motores de los motores MFNUMX-16 (РД17-16). Al comienzo del 17, el NK-1961 era el TRDDF soviético más poderoso. Con un peso en seco de 6 kg, se calculó originalmente para el empuje de 3500 kgf de combustión posterior. Las características de alta temperatura de los gases frente a la turbina a 22000¦К contribuyeron al alto rendimiento. En noviembre, 1130-th en el stand recibió un empuje 1960 kgf con un consumo específico de combustible durante el posquemador 22400 kg / kg.h. Sin embargo, pronto quedó claro que para garantizar el recurso de 1,72-hour, era necesario reducir el empuje del posquemador a 50 kg, y el máximo - a 19000 kg.
En diciembre, el cliente de 1955-th presentó un diseño preliminar de la máquina, y en mayo del año siguiente, construyó un diseño. La comisión maqueta funcionó durante casi un mes. Su presidente fue Mariscal de Aviación V.A. Sudets. Los resultados de la comisión fueron inesperados para los diseñadores. En su opinión, señaló, en particular: "... obteniendo un (...) 11000-12000 km rango dado a una velocidad de crucero de 1700-1800 km / h sin reabastecimiento en vuelo no está garantizado. El rango práctico máximo especificado (... ) con dos reabastecimientos en el aire se proporciona dentro de 14000-14500km, mientras que el reabastecimiento de combustible a velocidades subsónicas y la presencia de tanques superiores en el avión lleva a la necesidad de volar a la distancia inicial de 3000 km, no solo a una velocidad relativamente baja, sino también en altitudes xnumx superior m lo cual es inaceptable, ya que en estas condiciones el avión puede ser fácilmente interceptado por la defensa aérea enemiga ... La duración del despegue de un avión 8000, dada por la decisión del Consejo de Ministros de la URSS, no se realiza sin los aceleradores de arranque ... Para operar una aeronave desde los aeródromos existentes, es necesario asegurar la longitud de despegue desde Los aceleradores de arranque no son más que 3000 m. Ofrecidos por OKB-2500 MAP son otras formas de despegar del avión: un inicio de un punto, despegando del hidrocartón, son de interés para la Fuerza Aérea, ya que son más económicos y proporcionan Es mejor dispersión de los aviones de combate de la aviación estratégica. Estos nuevos métodos de despegue requieren un estudio constructivo detallado y la verificación de las pruebas de vuelo. Los requisitos de la Fuerza Aérea para la defensa del OKB-23 MAP no se cumplen ... Por lo tanto (...) el diseño del 23 no puede ser aprobado ".
A este respecto, se celebró una reunión en el MAP con la participación de especialistas de diversos institutos de investigación. Según sus resultados en febrero, 1956, el P. V. Dementyev escribió al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. P. Zhigarev: “Como resultado de un intercambio de opiniones, MAP no puede estar de acuerdo con la desviación del diseño y diseño del proyecto de este avión, desde la creación de un bombardero supersónico de largo alcance con una velocidad de crucero de 1700 -1800 km / h es una tarea extraordinaria ... Desde este punto de vista, se deben abordar los requisitos básicos para el avión 50. Está técnicamente bastante claro que la tarea de obtener un bombardero XSUMX t de largo alcance a velocidades supersónicas al aumentar la longitud de despegue, al configurar la distancia de despegue 265 m para esta aeronave, se deben usar aceleradores. Creemos que para M-3000 el principio de defensa debería cambiar radicalmente, ya que la instalación de armas convencionales solo conduce al aumento de peso La aeronave, el deterioro de su aerodinámica y, en consecuencia, la reducción del alcance de vuelo, por lo tanto, el sistema defensivo de la aeronave debe consistir en una acción de radio para repeler los ataques de cazas y misiles ... El alcance calculado en sí mismo OT "50" sin reabastecimiento de combustible (..) está realmente por debajo del objetivo (...), pero el total - con dos estaciones de servicio proporciona el 50-14000 km especificado ... Le pido que revise la conclusión de la Fuerza Aérea según el diseño del proyecto (...), por lo que MAP no encuentra ninguna otra forma de crear un avión de este tipo en estos términos ".
En el otoño, el modelo fue aprobado, sin embargo, los motores no aparecieron. Para no perder el tiempo en el prototipo, que recibió el índice M-50A, el TRD VD-7 se ajustó con un peso de 11000 kgf. La "carrera" de motores y pruebas en tierra de todos los sistemas de aeronaves comenzó en el verano del 1959-th en el aeródromo de la fábrica, y en el otoño, el M-50A se transportó a la base de ajuste fino del OKB.
En 1958, se toma la decisión de eximir a OKB-23 de presentar M-50 para pruebas estatales y usar dos M-50 en construcción con VD-7 y M16-17 para probar el futuro M-52. Aproximadamente al mismo tiempo, se propuso el proyecto de cincuenta y doce camiones cisterna para repostar el vehículo de combate a velocidades supersónicas y alturas de al menos 10000 m. El M-50 desarrolló el laboratorio de vuelo M-50LL para la investigación de los motores turbofan creados. basado en el NK-12 TVD y el turbo arrancador TS-12M, y el transportista no tripulado M-51 para la entrega de un arma nuclear. En mayo, el 1959 comenzó el rodaje del bombardero.
Octubre 27 1959, pilotado por Nikolai Iosifovich Goryainov, el prototipo M-50A despegó del campo de aviación del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. Desde el momento del inicio de la prueba, los dientes del diseño Jag aún no se habían introducido, entonces se instalaron cuatro motores VD-7 menos potentes (9750 kgf) del diseño Dobrynin en el prototipo. Para aumentar el empuje a 14000 kgf, dos motores de refuerzo estaban equipados con dispositivos de poscombustión. Sin embargo, esto no ayudó: M-50 nunca superó la velocidad del sonido, Loops en M = 0,99. Además de este fallo y un accidente menor, otras pruebas de la aeronave, realizadas por N. Goryainov y A. Lipko, se realizaron sin problemas. Se reveló una eficiencia algo excesiva de la cola vertical de todo el pivote.
Durante las pruebas de vuelo, el peso de despegue del automóvil aparentemente no superó 115 t, lo que se explica por el ligero empuje del motor. M-50A realizó dieciocho vuelos de prueba, cuando en 1960-m decidieron interrumpir el trabajo en él y en el M-52 construido en esa época, lo que era, de hecho, una modificación de su predecesor. Hay varias razones para esto, pero las principales son la discrepancia entre las características de la aeronave establecida por la resolución del Consejo de Ministros y, por supuesto, la política apuntó, de hecho, a reducir el papel de la Fuerza Aérea en la guerra moderna. En el plano de prueba no fue sin problemas. Durante una de las "carreras" de los motores, M-50A rompió los frenos y se estrelló contra el 3M que estaba parado frente a él, tomando la vida del operador de radio Kruchinin. Hay un caso cuando la tubería de combustible estalla en vuelo. El queroseno vertió una poderosa corriente en los nodos calientes del motor y solo por feliz coincidencia no hubo fuego. En general, según el veterano de Shirokopoyas de OKB-23 S.А., los vuelos en el M-50А requerían que la tripulación movilizara todas sus capacidades humanas y se limitaba a la hazaña.
A finales de mayo, 1961, después de la liquidación de OKB-23, se tomó la decisión de demostrar el M-50 en el desfile aéreo en Tushino. El avión, que había estado parado en tierra durante casi un año, fue preparado para un vuelo ejemplar por un equipo liderado por Ya.B.Nodelman. Los pilotos N.I. Goryainov y A.S.Lipko, después de cuatro vuelos de entrenamiento, 9 July mostró la máquina al público, poniendo fin no solo a su historia, sino también a las actividades de OKB-23. Durante las pruebas, el avión tenía el número de cola L023¦, sin embargo, antes de la primera demostración pública, el número se cambió a L12¦. Sobre el aeródromo Tushino M-50, pilotado por H Goryainov, acompañado por dos MiG-21, realizó un vuelo espectacular. En el Oeste, el avión causó una impresión, se le asignó un código de la OTAN Bounder e incluso habló sobre la producción en serie. Pero en ese momento, en la caída de 1960, VM Myasishchev fue nombrado jefe de TsAGI, y OKB-23 fue disuelto. El equipo fue reasignado a VN Chelomey, quien creó la tecnología espacial, y M-50 se transfirió posteriormente al museo en Monino. El colapso de la compañía no permitió que se completara el avión construido y que se completaran los proyectos. El entusiasmo generalizado por los misiles balísticos pareció poner fin a la aviación estratégica.
Pero antes de que se disolviera el OKB, el trabajo sobre los bombarderos estaba en pleno apogeo. Inmediatamente después de la M-50, comenzó el diseño de su modificación M-52, en la que se instalaron las barquillas de motor subyacentes en un ángulo significativo con respecto al plano del ala, mientras que las exteriores tenían pilones ligeramente diferentes. M-52 instaló una cola horizontal adicional en la parte superior de la quilla, se llevaron a cabo modificaciones internas. reabastecimiento de combustible en el aire. El armamento consistía en cuatro misiles aire-tierra. La primera copia del M-52, equipado con motores L16-17¦, se construyó, pero no se probó ni se desechó.
Solo en papel y en modelos existió el proyecto M-54. Desde el M-50 diferenció el ala con un pequeño barrido en el borde posterior. También analizó varias opciones para la ubicación de las góndolas del motor.
El X-NUMX g completó el diseño del bombardero estratégico M-1960, con una velocidad de crucero dentro de M = 56-2,5, con un alcance de hasta 3,25 km y un peso de despegue de aproximadamente 10000 t. Tenía un diseño aerodinámico de Lutka con dos defensas verticales. Pero no era el habitual Lutka¦. A velocidades subsónicas, la cola horizontal delantera se orientaba libremente y no afectaba a las características de estabilidad. En esta configuración, la aeronave en realidad tenía una configuración aerodinámica de "sin cola". Al cambiar a velocidades supersónicas, se registró el plumaje horizontal. Esto aseguró la estabilidad longitudinal de la máquina al cambiar la distribución de las fuerzas aerodinámicas en el ala. Esta decisión permitió abandonar el complejo sistema de transferencia de combustible.
Al principio, el M-56 tenía mucho en común con sus predecesores: un ala delta y cuatro motores en góndolas separadas. Sin embargo, pronto recibió flujos desarrollados entre el ala y el fuselaje, y seis motores se colocaron en un solo paquete debajo del ala. Construyó un diseño de tamaño completo M-56. En paralelo con el trabajo en la aeronave en la Oficina de Diseño V.Ya. Klimov trabajaba en el motor VK-15.
Sobre la base del M-56, se elaboró su versión de pasajero del M-55, en subversiones del M-55А, M-55Б y M-55В, que difieren en tamaño y número de motores. El primero de ellos fue diseñado para pasajeros 40, el segundo para -85 y el tercero para -120. M-55A tenía dos motores, M-55B - cuatro, y M-55B - seis.
Al final de 50's. En la prensa de aviación (por ejemplo, en Aviation Week de 1 December 1958), aparecieron dibujos hipotéticos de un bombardero soviético con una central nuclear, en apariencia muy similar al M-50. Lo más probable es que los expertos occidentales hayan comparado la información sobre M-50 con el tema de los motores de aviones nucleares, que estaba de moda en ese momento. Mientras tanto, el Myasishchev Design Bureau bajo el código M-60 en realidad estaba siendo desarrollado, un avión con una planta de energía nuclear, que fue diseñado por OKB AM. Cunas Esta máquina no ha ido más allá de la etapa de proyecto.
Había otro proyecto casi increíble: un barco estratégico de bombarderos M-70. Este avión, que cae en un punto dado en el océano, podría reponer el combustible del submarino emergente y continuar su viaje. Con reminiscencias del M-50, él, sin embargo, tenía un bote del fuselaje y la ubicación de cuatro motores, excluyendo la entrada de salpicaduras en ellos.
En medio de 60's. El liderazgo de la Fuerza Aérea se dio cuenta de que la prisa por terminar el programa de vuelo era prematura. Los bombarderos estratégicos demostraron ser más flexibles. armasque los cohetes intercontinentales. Un avión equipado con misiles de crucero, patrullando justo en las fronteras del enemigo, garantiza que el objetivo reciba un golpe en mucho menos tiempo y más probabilidades que un misil balístico, que debe ser superado en casi mil quinientos mil kilómetros en una defensa antimisiles cada vez más sofisticada. Al final, incluso en los conflictos locales, el poder de la aviación estratégica puede usarse cuando los cohetes de la mina son simplemente inútiles. En la segunda mitad de los 60's. La cuestión de reemplazar el Tu-95, M-4 y ZM surgió con una nueva nitidez, y esto llevó a la próxima reactivación del OKB de Myasishchev.
En 1967, los militares presentaron los siguientes requisitos tácticos y técnicos: alcance 11000 - 13000 km cuando se vuela a velocidades subsónicas a baja altitud; el mismo rango cuando se vuela a una velocidad de 3200 - 3500 km / h a una altitud superior a 18000 m; Alcance 16000 -18000 km cuando se vuela a una velocidad de 800 - 900 km / h a una altitud de 10000 m.
En respuesta a 1967-68. Hubo un proyecto M-20. Había varias opciones: una - según el esquema Lutka¦ con un ala triangular, la segunda - Lutka¦ con un ala de geometría variable, la tercera se parecía al Tu-160, había otras opciones, todas creadas para motores con una relación de bypass variable desarrollada por la oficina de diseño de Kuznetsov . El principal competidor de M-20 fue el T-4MS desarrollado por Design Bureau P.O. Sukhoi (sobre él? En la segunda parte del artículo). Durante la competición resultó que era imposible cumplir con todos los requisitos técnicos y tácticos. Creo que hoy son inalcanzables. La Fuerza Aérea los revisó y en la nueva etapa se desató la lucha entre Myshischevsky M-18 y Tupolev Tu-160, y la oficina de diseño de Sukhoi cambió el trabajo sobre la aviación estratégica. El resultado de esta competencia es seguro: el Tu-160 se construyó, probó y puso en servicio, y el M-18 se mantuvo en el papel ...
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