TB-1 y P-6: el primogénito de la aviación soviética de largo alcance
Al comienzo de los 1920, se desató una discusión entre los diseñadores de aeronaves de la joven República Soviética, desde la cual era necesario construir aviones. La abundancia de bosques en la URSS, al parecer, debería haberse inclinado a la idea de que los aviones soviéticos deberían estar hechos de madera. Pero hubo entre los diseñadores de aviones soviéticos y aquellos que se adhirieron al hecho de que la URSS debería producir aviones totalmente metálicos. Andrei Nikolaevich Tupolev estaba entre ellos.
TB-1 (ANT-4): se convirtió en el primer bombardero soviético producido en masa y, además, es el primer bombardero monoplano pesado de dos motores en serie del mundo. El avión fue diseñado por A.N.Tupolev, su desarrollo tardó 9 meses. En 1925, el avión se fabricó en metal. Producido en serie desde 1929 hasta 1932, se construyeron un total de 212 bombarderos de este tipo. Estuvo en servicio con el Ejército Rojo hasta 1936. Luego comenzó a ser transferido a la Flota Aérea Civil y al Polar Aviación.
Las pruebas realizadas en la URSS demostraron que los aviones de aluminio tienen mejores características de vuelo que los de madera. A pesar de que el aluminio tiene una gravedad específica más grande que la madera, los aviones construidos con aluminio resultaron ser más livianos que los de madera. Esto se explica por el hecho de que en los planos de madera la resistencia más baja de la madera se compensó por el aumento del grosor de los miembros laterales, costillas, marcos y largueros.
El éxito de los aviones ligeros de metal, que Tupolev había creado anteriormente, convenció al liderazgo del país en la conveniencia de crear un bombardero pesado de metal. 11 de noviembre El 1924 del año, encargado por la Oficina Técnica Especial de TsAGI, comenzó a trabajar en el diseño y la construcción de TB-1.
El TB-1 es un monoplano completamente bimotor, completamente metálico, completamente metálico. El material principal del cuerpo es el duraluminio que usa acero en áreas especialmente estresadas. El planeador bombardero podría dividirse en unidades separadas, lo que facilitó su fabricación, reparación y transporte.
La construcción se basó en vigas de acero y tuberías de duraluminio, que soportaban la carga principal. La piel corrugada proporcionó a la aeronave rigidez y resistencia torsional.
El plumaje del bombardero TB-1 era de libre transporte, todas las superficies de la dirección estaban equipadas con compensación de bocina. El estabilizador se podría ajustar en vuelo. El ángulo de su instalación podría cambiarse utilizando el volante, que estaba ubicado a la derecha del piloto izquierdo. El avión estaba equipado con un BMW VI o M-12 17 cilindros refrigerados por agua motores fabricados en el país. El funcionamiento de la máquina permitió el uso de un motor M-17 y un BMW VI. Los motores se iniciaron con arranque automático o aire comprimido y, si fuera necesario, manualmente, desatornillando la hélice.
Las hélices del diseño TsAGI eran de madera, de doble filo, zurdas. El diámetro de los tornillos fue 3,3 metro. Fueron hechos de fresno o roble y provistos de accesorios de aluminio.
El avión tenía tanques de gasolina 10 con una capacidad total: litros de 2100, todos los tanques se combinaron en un solo sistema. Los tanques fueron suspendidos en el ala del avión en cintas de metal con almohadillas de fieltro. Cada motor aparte de todo.
otras cosas equipadas con un tanque de aceite especial en litros 56, que estaba ubicado en la góndola del motor detrás del muro de fuego.
El chasis TB-1 era piramidal y estaba equipado con amortiguación de cables de goma. Las ruedas eran agujas. Inicialmente, se utilizaron ruedas Palmer importadas de tamaño 1250 en 250 mm, y más tarde en tamaños domésticos 1350 en 300 mm. En la parte trasera del fuselaje había una muleta de metal con amortiguación de goma. En invierno, las ruedas del bombardero podrían ser reemplazadas por esquís. Además, en lugar de un chasis con ruedas en el avión, podría instalar flotadores, mientras se retiraba la muleta de la cola.
TB-1, equipado con flotadores, recibió adicionalmente anclajes flotantes y de fondo, dispositivos de amarre y gancho. Un indicador de velocidad, un altímetro, una brújula AH-2, un reloj Eger, un termómetro fueron instalados en la cabina delantera
Temperatura exterior y otros equipos. En la cabina había indicadores de giro, deslizamiento y velocidad, altímetro, tacómetro 2, brújula AL-1, reloj, termómetro 2 para aceite y agua, así como también manómetros de gasolina y aceite 2. En la cabina trasera, había un altímetro, una brújula AN-2, un indicador de velocidad y un reloj.
El equipo de radio del bombardero incluía una estación de telégrafo de recepción y transmisión de onda corta 11SK destinada a la comunicación con estaciones de radio de aeródromo de largo alcance, así como una estación 13SP, que servía para recibir señales de balizas de radio. Ambos podrían trabajar con un rígido, tensado entre los montantes en el ala, así como la antena de escape. El equipo eléctrico consistió en luces de navegación y código, dos luces de aterrizaje, iluminación nocturna en la cabina.
Las armas pequeñas del bombardero incluían instalaciones gemelas 3 con ametralladoras 7,62-mm. Originalmente era el inglés "Lewis", más tarde el SI interno. Las ametralladoras se montaron en las torretas Turre-5 (forraje, rodando de una tabla a otra) y Tur-6 (arco). El peso total de la carga de la bomba podría alcanzar los 1030 kg. Las posibles opciones de arranque fueron: 16 bombs calibre 32, 48 o 82 kg en el compartimiento de la bomba. O hasta bombas 4-x que pesan 250 kg en una eslinga externa. El avión estaba equipado con un bombardero alemán Hertz FI.110.
La tripulación del bombardero consistía en un hombre 5-6: el primer piloto, el segundo piloto (para vuelos con una duración máxima), el anotador y el artillero 3. El mecánico de vuelo podría realizar las funciones de uno de los tiradores.
Características de rendimiento de TB-1:
Dimensiones: envergadura - 28,7 m., Longitud - 18,0 m.
Área del ala - 120 cuadrado. m
Peso de la aeronave, kg
- vacío - 4 520
- despegue normal - 6 810
- despegue máximo - 7 750
Tipo de motor - 2 PD M-17, potencia HP 680. cada
Velocidad máxima - 207 km / h.
Velocidad de crucero - 178 km / h.
Alcance máximo de vuelo - 1 000 km.
Techo práctico - 4 830 m.
Tripulación - Persona 6.
Armamento: ametralladoras 6X7,62-mm PV-1 y hasta 1000 kg. bombas
Un prototipo del bombardero TB-1 despegó el 26 de noviembre del año 1925.
Este avión se convirtió en una máquina verdaderamente legendaria, a la que en muchos casos fue posible aplicar la frase "primer soviético". Fue el primer bombardero soviético monoplano, el primer soviético de metal.
Bombardero, el primer bombardero soviético, que entró en producción en masa. Además, TB-1 se convirtió en el antepasado de toda una familia de aviones multimotores. Es con TB-1 que la formación de la aviación estratégica comienza en nuestro país.
El TB-1 fue rápidamente dominado por el personal de la Fuerza Aérea. 1 May 1930 bombardero participó en el desfile del Primero de Mayo en Moscú. Un grupo de bombarderos pesados pasó la formación sobre la Plaza Roja. Por segunda vez, el avión se mostró públicamente el 6 de julio en el Aeródromo Central, donde se llevó a cabo una ceremonia solemne de entrega de automóviles nuevos de la Fuerza Aérea, que se consideraron un regalo para el XVI Congreso del CPSU (b). Para el 25 de agosto de este año, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía aviones 203 de este tipo, más de 1 / 3 de ellos se encontraban en el Distrito Militar de Moscú. Sin embargo, en el otoño de 1932, las brigadas de bombarderos comenzaron a rearmar nuevos bombarderos de cuatro motores TB-3. Para la primavera de 1933, solo los escuadrones de 4 armados con estos aviones permanecían en la Fuerza Aérea. En el desfile del 1 de mayo de 1933, el TB-3 en el cielo ya era 2 veces más grande que el TB-1. Poco a poco, un bombardero bimotor fue expulsado al papel de transporte y entrenamiento de aviones. Al piloto, que no se entrenó, no se le permitió volar con los nuevos gigantes de cuatro motores.
El uso de combate de la aeronave fue limitado. El 95 th trao en Asia Central ha tenido un TB-1933 desde la mitad de 1. Participó en acciones contra basmachs en Turkmenistán y sirvió no solo para el transporte. Periódicamente, la aeronave se cargaba con pequeñas bombas para ataques contra pandillas que se concentraban cerca de asentamientos y pozos. Al final de los 1930, también se encontraron TB-1 en otras unidades y subunidades de transporte, como los 14 y 15 en la Fuerza Aérea OKDVA, los 8 en Kharkov. El equipo 19 en Transbaikalia, entre otros vehículos, tenía dos TB-1 desarmados, que se usaban para transportar mercancías desde Chita a la línea del frente durante los combates en Khalkhin Gol en mayo - septiembre 1939.
El siglo TB-1 en el Ejército Rojo fue de corta duración. Desde 1935, los aviones TB-1 comenzaron a transferirse al Civil flota o incluso descartar. Las armas restantes en la Fuerza Aérea fueron retiradas. También se utilizaron en escuelas de vuelo, que entrenaron a pilotos, navegantes y fusileros para aviones bombarderos. El 1 de abril de 1936, había 26 de esas máquinas en las escuelas de vuelo. El 25 de septiembre de 1940, solo 28 aviones TB-1 permanecieron en la Fuerza Aérea.
Desde 1935, los bombarderos obsoletos bajo la marca G-1 comenzaron a transmitir a la aviación GUSMP, y luego a la Flota Aérea Civil. Se retiraron todas las armas, las aberturas de las torretas usualmente se cosían con una sábana. A menudo se elimina todo el acristalamiento de la cabina del navegador. Sobre los asientos del piloto se montó el techo y se hicieron las ventanas laterales.
Estas aeronaves usualmente se usaban como carga, pero a veces eran transportadas y pasajeros. La mayoría de ellos fueron explotados en las afueras del país: en Siberia, en el Lejano Oriente y en el Extremo Norte. Estos aviones duraderos y confiables desempeñaron un papel importante en el desarrollo de áreas de baja habitabilidad.
Durante la guerra con Finlandia, varios G-1 se unieron al Grupo de la Fuerza Aérea Especial Noroccidental de la Flota Aérea Civil, que servía al ejército activo. Transportaron alimentos, municiones y evacuaron a los heridos.
Al comienzo de la guerra, el GVF tenía 23 G-1, se incluyeron en los grupos de transporte y los destacamentos unidos a los frentes y flotas. Para la línea frontal G-1 no se envió, trató de usar en la parte trasera. Por lo tanto, las pérdidas fueron pequeñas: hasta el final de 1941, perdieron solo cuatro G-1, y otro perdió en 1942. Los antiguos aviones corrugados se encontraron en la vanguardia hasta el final de 1944.
Los aviones de aviación polar se utilizaron durante la guerra, pero estaban realizando reconocimientos de hielo e incluso buscaron submarinos. Los últimos exploradores polares de G-1 se cancelaron en el año 1947.
Basado en el TB-1, se creó el reconocimiento de largo alcance P-6 (ANT-7).
El avión fue ordenado por una opción múltiple: al principio querían convertirlo en un pesado escolta, pero ya en agosto del 1927 del año (después de que el proyecto fuera mostrado a la dirección de la Fuerza Aérea), la especialización se cambió a un avión de reconocimiento y un bombardero ligero. En consecuencia, se le dio la designación P-6, pero el propio Tupolev no estaba de acuerdo con este giro de los asuntos. El diseñador jefe continuó insistiendo en el desarrollo adicional de la aeronave como un caza de escolta, con armamento mejorado. Sin embargo, la rápida mejora de la aviación en las 30-s y el aumento de la velocidad no dejaron ninguna posibilidad de que el P-6 desempeñara este papel. No fue posible crear el P-6 en una versión puramente luchadora.
La especialización de "reconocimiento" para P-6 se mantuvo sin cambios, pero el ejército trajo los requisitos para la carga máxima de bombas de 588 a 725 kg. Noviembre 9 El 1927 del año se ha actualizado los requisitos para la aeronave. Según el TTZ P-6, se suponía que una tripulación de cinco personas tenía una carga de bomba de 890 kg y armamento de ocho cañones 7,62-mm. De acuerdo con los cálculos de la oficina de diseño, después de tal modernización, la aeronave aumentó significativamente su tamaño y perdió velocidad, lo que disminuyó a 160 km / h.
El primer P-6 con experiencia se construyó a principios de 1929. Las pruebas de fábrica, que tuvieron lugar a fines del invierno, tuvieron bastante éxito, pero se revelaron fallas muy importantes del oficial de inteligencia en las pruebas estatales. El cliente estaba muy molesto por el bajo rendimiento de la aeronave, en relación con su velocidad y velocidad de ascenso insuficientes. El rango de vuelo era insuficiente, y en términos de maniobrabilidad, el P-6 difícilmente podría haber luchado con un luchador similar. En total, 73 reveló varios defectos en el diseño de la aeronave, después de lo cual el P-6 se devolvió a TsAGI para eliminar las deficiencias.
Junio El reconocimiento de 24 se presentó nuevamente a los militares, y en el proceso de una nueva fase de prueba, se descubrió el defecto de 24. Sin embargo, el cliente recomendó la máquina para la producción en serie: en primer lugar, el P-6 tenía una potencia de fuego impresionante, en segundo lugar, el avión podía usarse en muchas variantes y, en tercer lugar, en términos de sus características, el avión no era inferior a los análogos mundiales.
Según el plan de construcción en 1929-1930. La planta No. 22 debía producir aviones 10, y durante los próximos tres meses del nuevo año, otro 17. En realidad, al final de 1931, solo se lanzaron dos series P-6 de exploradores 5 y 10, respectivamente. Los primeros dos aviones no fueron transferidos a unidades de combate, se usaron solo para pruebas.
El primer P-6 de serie estaba equipado con los motores alemanes BMW VI, la mira Hertz Fl 110 y el sistema de lanzamiento de bombas Sbr-8. Las bombas se colocaron solo en la suspensión externa en los soportes Der-7. Las armas pequeñas de reconocimiento consistían en dos ametralladoras DA en la torreta Tur-5 en el fuselaje delantero y una DA más en la torreta ventral de la torreta TsKB-39.
Después de las pruebas exitosas, el P-6 decidió instalar los motores M-17 y la aeronave con tal instalación de motor comenzó a probarse a partir de noviembre 3 1931. Con los motores soviéticos constantemente sobrecalentados, el peso de la aeronave aumentó en 126 kg, la velocidad disminuyó en 13 km \ h, el techo - en metros 1000. Además, todas las variantes de P-6 tenían una estabilidad lateral insuficiente, poca visibilidad para el piloto en línea recta y cargas pesadas en el volante. Sin embargo, se decidió continuar la producción en masa, realizando una serie de cambios significativos en el diseño del explorador.
La mayor parte del primer avión de producción 15 llegó a la Fuerza Aérea solo en la primavera del año 1932, dejando a 4 de ellos para realizar pruebas en la fábrica.
En total, el número de planta 22 en 1932 año apareció la versión flotante del explorador - P-6a.
Instalaron flotadores de TB-1 en él y llevaron a cabo una serie de trabajos destinados a refinar la máquina al nivel de un oficial de inteligencia marina. Las pruebas que comenzaron en diciembre 30 finalizaron a fines de marzo y se puso un nuevo oficial de inteligencia en el transportador con la designación MP-1933.
Según las revisiones de los pilotos, en comparación con las contrapartes occidentales, el MP-6 no tenía la estabilidad y navegabilidad requeridas, pero se distinguía favorablemente por una mayor maniobrabilidad en el agua y en el aire y un consumo de combustible más bajo que el P-6 habitual. Al final de 1933, el MP-6 se envió al 19 th MRAE y al 51 th AO Air Force de la Flota Báltica, que previamente había volado en los barcos voladores italianos S-62bis y en el alemán "Val". Más cerca del verano del 1934 del año, el MP-6 se incorporó a la Flota del Pacífico: estos aviones se introdujeron en el 30-th KRAE.
Casi al mismo tiempo que él, llegó una nueva versión del oficial de inteligencia, el KR-6 (Cruiser-Scout-6). Según el plan, sus tareas incluían tanto el reconocimiento como el apoyo directo de grupos de bombarderos, para los cuales el suministro de combustible se llevó a los litros de 3000, y el suministro de petróleo se elevó a los litros de 250, lo que hizo posible aumentar la distancia de vuelo. Las municiones nasales DA SÍ ahora eran discos 20-24, y la torre ventral fue desmantelada. Además, exteriormente, el KR-6 se distinguió por una nueva cola horizontal y una nueva forma de tapones de motor. El sistema de descarga de bombas fue reemplazado por Sbr-9. En abril, el 1934 del KR-6 se probó a partir del verano del 1934, después de lo cual realizaron pruebas comparativas de las modificaciones marinas del KR-6 con motores alemanes. Querían construir ambas versiones en serie, pero en su mayoría lanzaron la primera. El lanzamiento general del KR-6 fue sobre el 222 de la aeronave, incluido el 72 de la aeronave KR-6.
Muy interesantes fueron los experimentos sobre la instalación de armas de cañón pesadas en el P-6. En 1930, incluso antes del comienzo de la construcción en serie del explorador, planearon instalar un arma Hotchkiss de 37 mm o tanque un cañón semiautomático de 20 mm, pero, debido a las bajas características balísticas y al fuerte retroceso al disparar, se descubrió que no eran aptos para la instalación incluso en un avión tan pesado como el R-6. Luego comenzaron a considerar opciones con cañones de aviación Erlikon F y L de 20 mm, que se fabricaron en Suiza, aunque tampoco llegó a la construcción de un explorador con dicha instalación de cañones.
En medio de las 30-ies en la P-6 se diseñó la suspensión y el uso de sustancias químicas. armas. En particular, las bombas del tipo G-54, G-58 y G-59 fueron suspendidas debajo del avión (sus componentes incluían bombas de termita pequeñas 300). Las unidades "químicas" de P-6 no fueron recibidas.
Ocurrió que, durante la operación, el P-6 casi siempre perdía a las aeronaves de reconocimiento del esquema biplano.
Creado en 1935, el bombardero con torpedo flotante KP-6-T (que luego fue modificado y renombrado como KP-6T) no fue aceptado para el servicio, en parte debido a su bajo TTX, en parte debido a que el P-5T ya está en la formación. En cantidades masivas, P-6 apareció en el año 1933 y CR-6 en el año 1935. Pero casi de inmediato comenzaron a ser transferidos a unidades de reserva o enviados a almacenes. La obsolescencia moral y técnica de la aeronave ya estaba clara entonces. En 31 de diciembre 1937, las unidades aún tenían aviones de reconocimiento 227 de varias modificaciones y un avión flotante 81. Por 1 en abril 1940, su número se redujo a aviones 171 y, en octubre, por orden de los líderes de la Fuerza Aérea, el último avión de reconocimiento 116 Р-6 \ КР-6 se retiró de las unidades de primera línea. Los regimientos y escuadrones que han pasado su P-6, recibieron a cambio los biplanos Р-Z o más modernos Р-10.
Los aviones de reconocimiento convertidos ingresaron por primera vez a la aviación civil tan pronto como 1935. En octubre, los dos primeros aviones fueron vendidos a Dalstroy por el NKVD para trabajo de mensajería, donde se les dio la designación MP-6 (Р-6а operada por flotador) y ПС-7 (Р-6 en el chasis con ruedas). Estas designaciones se asignaron posteriormente a todas las aeronaves transferidas a la Flota Aérea Civil. Algo más temprano, en medio de 1933, el P-6 fue rediseñado a los estándares civiles, eliminando todo el equipo militar y equipándolo con una cabina de pasajeros para siete personas. La tripulación quedó reducida a piloto y navegante, y en lugar del soviético M-17, el avión recibió nuevamente los motores BMW VI. El avión, renombrado ANT-7, fue transferido a la SUAI, donde fue roto con éxito por el 5 de septiembre 1933. No se hicieron más intentos para crear un vehículo puramente civil desde el P-6.
Pero P-6 y P-6, uno podría decir, "se encontraron" volando en la estructura de la flota aérea civil y estructuras similares. Los aviones que volaban en el norte del país recibieron índices "H". Los vehículos H-29 y H-162 volaron al reconocimiento de hielo y realizaron funciones de transporte, y el H-166 se distinguió durante el rescate de la expedición de Papanin. En el primer vuelo de 21 March 1938, la tripulación de PG. Golovin se llevó al hombre 23 con él, y todo el 80 fue evacuado.
Dos KP-6 fueron reconstruidos bajo la “limusina” estándar de PS-7, habiéndolos equipado con una cabina de pasajeros. En 1939, el GVF tenía un avión 21 PS-7.
Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía muy pocos aviones de reconocimiento del tipo P-6 y KR-6. Ni en España ni en Mongolia, estas aeronaves volaron debido al diseño obsoleto y, como consecuencia, la incapacidad de usar estas aeronaves de reconocimiento como aeronaves de combate de pleno derecho. En el momento de la guerra con Finlandia, dos P-6 formaban parte de 10, 24 y 50 del segundo UE. Se utilizaron principalmente para fines de transporte, aunque se conoce muy poco por su aplicación más específica.
Para junio, 1941, el P-6 y el KR-6 se mantuvieron unos pocos. Con el fin de reponer las unidades de aviación que se redujeron significativamente en los primeros meses de la guerra, los antiguos aviones de reconocimiento comenzaron a retirarse de los almacenes y escuelas de vuelo. En el otoño de 1941, 2 AG se estableció en el Mar Báltico bajo el mando de I.T. Mazuruka. El grupo estaba formado por cuatro aviones que despegaron para el reconocimiento de hielo. Antes del final de su operación (a principios de 1943 del año), solo se perdió un automóvil: se rompió durante un aterrizaje de emergencia de 25 en junio de 1942.
La unidad más grande de la guerra, en la que se explotaron los antiguos aviones de reconocimiento P-6, fue el Cuerpo de Fuerzas Aerotransportadas desplegado en el Frente Kalinin. Fue compuesto, además de los planeadores A-7 y G-11, la masa de una amplia variedad de aeronaves, que van desde la antigua SB y terminan con la relativamente nueva IL-4. También incluyeron P-6, reclutado junto con el Consejo de Seguridad, principalmente de la Escuela de Planeador Militar Saratov. Cuando la brigada fue completamente reclutada y reubicada en el aeródromo de Engels, resultó que los aviones P-6 y KP-6 conforman una copia de 43. El trabajo para ellos fue seleccionado entre los más diversos.
Parte del P-6 y SB inicialmente involucrados en la operación "Anticongelante", que duró de 12 a 16 de noviembre, el 1942 del año. El avión remolcó planeadores en los que había tanques con refrigerante directamente a los aeródromos cerca de Stalingrado. Luego, hasta el verano de 1944, el P-6 se usó activamente para suministrar grupos partidistas en el territorio.
Bielorrusia ocupada. Para estos fines, se asignaron los aeródromos de Begoml y Selaschina, desde donde los aviones arrastraban los planeadores y transportaban varios cargamentos. En cuanto a las pérdidas en combate del P-6 involucrado en tales salidas, en este momento solo hay un hecho confiable: en marzo del 1943, el avión de G. Chepik fue incendiado por un caza alemán, pero el piloto logró aterrizar el auto herido "en el vientre", habiendo tenido tiempo de desconectar el remolcado. planeador
En 1942, otro avión fue enviado al frente desde el aeródromo de Kulyab. Esta máquina era una PS-7 convencional en la que, para ahorrar tiempo y dinero (y también debido a la falta total de piezas de repuesto), se instalaron las ruedas de PS-9 y los amortiguadores del Ju-52 \ 3m capturado en Asia Central. .
Los PS-7 y P-6 más largos han estado utilizando 87-th OTRAP y 234 AO. El primero tomó parte activa en las hostilidades, transportando personas 12688 y 1057,7 toneladas de carga durante las hostilidades, perdiendo dos aviones en la batalla. El Escuadrón 234 sirvió a los constructores en Siberia y el Lejano Oriente y solo entregó sus aviones al comienzo de 1946.
Residencia en:
http://armyman.info/aviaciya/samolety/razvedchiki/498-tupolev-r-6.html
http://www.planers32.ru/mc_1097.html
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