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Luchador-interceptor F-106 y Su-15 "Guardianes del cielo"

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Luchador-interceptor F-106 y Su-15 "Guardianes del cielo"


Hay mucho en común entre estos dos aviones, ambos aparecieron en plena Guerra Fría, convirtiéndose durante muchos años en parte de la defensa aérea nacional. Al mismo tiempo, fracasaron, por varias razones, en expulsar a otras aeronaves utilizadas como interceptores de combate en este campo. Los aviones fueron creados sobre la base de diseños anteriores. El "ancestro" del F-106 fue el interceptor de daga Delta Convair F-102.


Daga Delta F-102


Su-15 conduce su ascendencia desde interceptores anteriores: Su-9 y Su-11.

Su-9 Interceptor Fighter


La carrera de estos autos terminó casi simultáneamente, a la vuelta de la 80-90-x, cuando fueron derrocados por los aviones de la generación 4, F-15 y Su-27П.

El F-106 Delta Dart es un caza interceptor supersónico monomotor y monomotor con un ala deltoidea. Creada como una modificación del F-102A Delta Dagger, el avión recibió originalmente la designación - F-102B. La creación del interceptor F-102B se presentó como una actualización, pero el número de cambios realizados en el diseño aumentó rápidamente. De hecho, el fuselaje, la quilla y el chasis fueron rediseñados. Las tomas de aire se hicieron ajustables y los conductos de aire se acortaron para reducir las pérdidas de presión. Cambios significativos sufridos en la cabina del piloto. El F-102B heredó el ala de los "dos", pero también la modificó durante la producción en masa.



En el curso del trabajo, fue obvio para los militares que la máquina presentada no era solo una modificación de los "dos", sino prácticamente un nuevo avión. Por lo tanto, 17 de junio 1956, la aeronave recibió un "nombre propio" - F-106. El cliente hizo necesario equipar el interceptor con el sistema de control de incendios MA-1 con la primera computadora digital a bordo en los EE. UU., Para que sea compatible con el sistema de defensa aérea semiautomática Sage, para garantizar que se alcance el techo práctico de 21500, la velocidad de vuelo sea al menos 2M a 11000 m de altura, rango 700 km

El primer F-106 (número de serie 56-0451) estaba listo para las pruebas de vuelo al final de 1956. Diciembre 26 en la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, el piloto principal Richard L. Johnson, en lugar de celebrar la Navidad, levantó un auto nuevo en el aire. El programa de prueba basado en Edward incluyó un total de máquinas 12, designadas JF-106A. A pesar de que los aviones J75-P-9 eran motores más potentes, los resultados de los vuelos no agradaron ni a los desarrolladores ni a los militares, que no eran muy superiores a las características del F-102. La velocidad máxima del interceptor no excedió 1,9M, y el techo - 17300 m.
La falta de voluntad del sistema de control de incendios, en el que se hizo la estaca principal, el motor en bruto, la falta de características básicas, todo esto afectó el número de máquinas pedidas. Como resultado, en lugar de los escuadrones 40 en el F-106, Delta Dart decidió rearmar 14. Como resultado, solo 1000 se mantuvo del 260 originalmente planeado para construir nuevos interceptores. Durante la producción en serie, el pedido aumentó ligeramente y, como resultado, se construyó el FNNXXA de 277 para un solo asiento.


F-106A


El Delta-Dardo F-106 producido en masa tenía tomas de aire refinadas con un borde de entrada más delgado, conductos de aire rediseñados que, junto con el más potente y confiable J75-P-17, permitieron lograr un desempeño de vuelo que cumpliera con los requisitos del cliente. Ahora la velocidad oficialmente declarada era 2,311M, y se creía que el vuelo con el 2,5M era completamente accesible para la aeronave. Durante el establecimiento del 15, el récord mundial de diciembre del año 1959 (piloto Joseph V. Rogers), el avión mostró una velocidad de 2455 km / h. Superando el logro de G.K. Mosolov en Mikoyan E-66 (2388 km / h.) En mayo, 1959, el Dart F-106 Delta comenzó a ingresar en la Fuerza Aérea. El primer avión nuevo recibió el escuadrón 498-I, con base en Jeiger (pieza. Washington).

En los primeros meses de operación, se identificaron una serie de problemas graves, como fallas de los generadores, operación insatisfactoria de los arrancadores de turbo, etc. En diciembre 1959, se produjo un volcado espontáneo de la linterna de la cabina en el aire, después de lo cual se suspendieron los vuelos de todos los autos.

La orden para la construcción de coches dobles, la firma "Konver" recibió otro 3 agosto 1956 año. Inicialmente, el avión fue concebido como un entrenamiento puramente, por lo que se le dio la designación TF-102B, que luego se cambió a TF-106A. Pero durante el trabajo de la Fuerza Aérea, se aclaró que este debería ser un vehículo de combate de pleno derecho, con un arsenal completo de armas, y, finalmente, la Chispa se conoció como el F-106B.


F-106B


La longitud del fuselaje "Sparky" se mantuvo igual a la del F-106 Delta Dart original, y la segunda cabina se colocó al volver a ensamblar algunos componentes del equipo a bordo y reducir el volumen del tanque de combustible del fuselaje. Spark estaba equipado con un sistema de control de armamento AN / ASQ-25, casi idéntico al MA-1.
Por primera vez, el F-106B voló 9 en abril 1958. Se construyó un total de "chispas" de 63, y el número total de "Dardos" emitidos alcanzó 340. F-106B comenzó a enviar 1959 a las tropas en febrero.

En septiembre, el programa 1960 del año comenzó a llevar a todos los aviones construidos anteriormente al estándar de la última serie. Para el año de mejoras, las brigadas de fábrica hicieron cambios de 67 al diseño y 63, al sistema de control. armas. Además de mejorar los sistemas existentes, el conjunto de mejoras incluyó la instalación de una estación de infrarrojos en la nariz del interceptor, capaz de operar en altitudes bajas y contra el fondo de la tierra. Además, la aeronave recibió un gancho de freno para excluir el lanzamiento de la pista en caso de un aterrizaje de emergencia. La cabina estaba equipada con un escudo de luz y calor para el caso del uso de NAR "Gini" con una cabeza nuclear. El arsenal de aviónica complementó la estación de interferencia y el receptor del radar, y el sistema de inmunidad al ruido por radar MA-1 se mejoró significativamente.

En 1965, el F-106 Delta Dart recibió un nuevo sistema de navegación por radio TACAN, cuyo peso y dimensiones generales de los bloques se hicieron más pequeños en el 2 / 3 en comparación con los antiguos. En 1967, los combatientes están equipados con un sistema para repostar en el aire y nuevos tanques de combustible externos con una capacidad de 1360l. En contraste con los nuevos PTB utilizados anteriormente, fueron diseñados para operar en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo, por lo tanto, rara vez se abandonaron. El comportamiento de la aeronave con tanques nuevos no ha cambiado.

La experiencia de la guerra de Vietnam demostró que confiar solo en las armas de misiles era solo una teoría. Para usar efectivamente el Delta-Dart F-106 en combate cuerpo a cuerpo, fue necesario equiparlo con un cañón, y al final de 1960-s se hizo por iniciativa del desarrollador. En lugar del NAR "Gini" completamente inútil, se instaló en el F-106 un cañón de seis barriles 20-mm M61 "Volcano" con municiones 650. Sus troncos iban más allá de las líneas del fuselaje y estaban cerrados por un carenado, y el tambor con cartuchos ocupaba parte del compartimiento del misil, mientras que aún tenía la oportunidad de usar cuatro UR Falcon. Para utilizar la aeronave arma equipada con una mira óptica. Además, el Delta-Dardo F-106 recibió una nueva parte de la linterna con mejor visibilidad (sin una barra central) y, en lugar de dispositivos "clásicos" con escalas de cuadrante, se instalaron indicadores tipo cinta.

La baja carga de unidades en el ala y la alta relación de empuje a peso permitieron a los pilotos ganar victorias en batallas de entrenamiento sobre otros vehículos estadounidenses de esos años. F-106 demostró su excepcional capacidad para simular el avión "enemigo" con alas triangulares (obviamente, en primer lugar, el MiG-21).
Los choques entre el F-106 y el F-4 Phantom demostraron una clara superioridad en la maniobrabilidad del primero. Es cierto que los pilotos notaron que el "Fantasma" tenía un radar más confiable y mejores armas de misiles (SD "Sidewinder" y "Sparrow").

Había, por supuesto, este avión y desventajas. Básicamente, se expresaron en las dificultades durante el aterrizaje: alta velocidad, larga trayectoria. Se observaron pilotos y ruedas de pequeño tamaño para tales masas de automóviles y velocidad de aterrizaje. Como un piloto confesó: "si tuvieras que reventar una llanta, la posibilidad de un choque era muy grande". El ángulo de aterrizaje en el 15 también fue cercano a un valor crítico: en el 17, el avión golpeó la cola con concreto.

A altas velocidades supersónicas, el avión se volvió inestable en términos de viaje, lo que a veces condujo a un apriete en un giro plano. Por lo tanto, en operación, la velocidad de vuelo estuvo limitada por el número de 2M.
Durante la operación, se duplicó el recurso de fuselaje originalmente designado, que comprende 4000 h. Esto confirma la confiabilidad del diseño de la aeronave, e indirectamente, el alto ataque de los pilotos de combate estadounidenses.
Las estadísticas de fallos son las siguientes: a lo largo de los años de operación de 29, las máquinas 340 112 se perdieron en accidentes y catástrofes, incluidos los “parques” de 17. ¡Casi un tercio de todos los F-106 construidos! En términos porcentuales, esta cifra es peor que la anterior F-102. A modo de comparación, las pérdidas del "Rayo" británico fueron 32% y aquellos que ganaron la fama de F-104 - 27,5%.



A diferencia del F-102, Delta Dart protegía principalmente el espacio aéreo de los Estados Unidos y Canadá. Fuera de América del Norte, tenían una base permanente solo en Islandia y solo ocasionalmente se retiraban para visitas cortas a las bases estadounidenses en Alemania. Además, en febrero, el 1968 del año, durante el incidente con el barco de reconocimiento Pueblo frente a la costa de la RPDC, los combatientes del escuadrón 318 se desplegaron brevemente en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur.
Durante la guerra de Vietnam, los estadounidenses consideraron la posibilidad de usar Delta Dart en Indochina e incluso comenzaron a desarrollar un esquema de camuflaje. Sin embargo, dada la baja eficiencia del uso de "dos" en Vietnam, así como el costo significativo de F-106, no había lugar para él en ese conflicto. Pero los interceptores estaban a la vanguardia de la Guerra Fría, acompañando constantemente a los bombarderos soviéticos.



El avión tuvo un corto tiempo de reacción cuando estaba en servicio de combate. Tomó un total de 2 minas 45 segundos desde la señal de "Alarma" para despegar. La duración de la intercepción y el seguimiento de objetivos fue generalmente 100-120 min.
LTH F-106 Delta Dart:
Envergadura, m 11,67
Longitud, m 21,56
Altura, m 6,18
área del ala, m2 64,8
Peso, kg
aviones 10730 vacíos
despegue normal 16100
despegue maximo 17350
Motor 1 turborreactor Pratt & Whitney J57-P-17
Empuje, kgf 1 x 11130
Velocidad máxima de vuelo, km / h 2450 (M = 2.31)
Crucero Skrost, km / h 980
techo práctico, m 17400
Alcance máximo, km 4350.
Rango práctico, km 920
techo práctico, m 17400
tripulación 1
Armamento: 1x 20 mm pistola M61 Vulcan, 4 misiles aire-aire AIM-4 Falcon, 2 sin guía AIR-2A Genie con ojiva nuclear (hasta 1985)
A partir de 1981, Delta Dart comenzó a retirar gradualmente los escuadrones de cazas, reemplazando a los más avanzados F-15 y F-16 y transfiriéndolos a la Guardia Nacional.



La última unidad, el 119 Fighter Squadron, se separó del F-106 7 en julio del 1988 del año, enviando el 3 restante de la aeronave a la base de almacenamiento en Davis Montand, donde transfirieron todo el F-106, comenzando con el 1982 del año. Después de servir F-106, fueron reequipados en objetivos no tripulados QF-106A.


QF-106A basado en almacenamiento Davis Montand

El primer vuelo del "drone" convertido tuvo lugar en julio, 1987. Hasta el final de 1994, el avión 181 se convirtió en objetivos. Los nuevos objetivos fueron reemplazados por el más "antiguo" QF-100 Super Saber.

Se continuaron utilizando varios aviones en varios proyectos de la NASA, incluidos dos QF-106. Estas máquinas, tanto en versiones no tripuladas como tripuladas, se vieron atraídas por el proyecto Eclipse: el desarrollo de medios reutilizables para lanzar una carga útil en órbita. En el transcurso de los experimentos, el vehículo de remolque NC-141A remolcó la aeronave no tripulada sobre un cable largo, luego la desacopló y realizó un aterrizaje independiente. Se supuso que de esta manera la nave Astroliner volaría en el aire, lo que, al separarse del Boeing 747, arrancaría los motores y se precipitaría hacia las estrellas. Los experimentos se realizaron desde 20 diciembre 1997 del año a 6 febrero 1998 del año, después de lo cual QF-106 se devolvió a Davis Montand.

Como saben, en la segunda mitad de la década de 1950 para el soviet aviación Han llegado tiempos difíciles en relación con la adicción del liderazgo del país a los misiles (antiaéreos, en particular). Tanto los militares como los diseñadores fueron insistentemente "recomendados" para revisar los programas de rearme de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea. El desánimo reinaba en la industria de la aviación; las perspectivas para la aviación tripulada de combate se veían en negro. En 1958, 24 temas sobre aviones y 12 sobre motores fueron retirados del desarrollo en el Comité Estatal de Tecnología de Aviación (GKAT), y al año siguiente, otros 21 y 9, respectivamente.

Al mismo tiempo, aparecieron nuevos complejos de aviación de ataque en Occidente, lo que obligó a los militares soviéticos a desarrollar medidas de represalia. En particular, requerían cazas de defensa aérea con grandes líneas de intercepción capaces de atacar objetivos en el hemisferio delantero. Dadas las simpatías de los líderes políticos del país, era casi imposible plantear la cuestión de crear nuevos aviones, solo podía tratarse de modernizar las máquinas existentes. Al mismo tiempo, con respecto al interceptor, uno debería haber prometido solemnemente que solo sería el portador de misiles aire-aire, y su vuelo se automatizaría desde el despegue hasta el aterrizaje.

En esta situación, en marzo, 1960, encabezado por el P. Sukhy OKB-51, comenzó a trabajar en la creación de un avión que recibió el código de fábrica T-58. Se diseñó un nuevo tema como una modernización adicional del complejo T-3-8М (Su-11). El avión planeaba equipar el radar con una amplia gama y ángulos, así como cohetes con un mayor rendimiento.

Debido al gran tamaño, el nuevo radar no pudo ser comprimido en la nariz del Su-11, equipado con una toma de aire asimétrica. Bajo la estación requerida para asignar todo el morro de la aeronave, por lo tanto, vaya a las tomas de aire laterales. Como resultado, el nuevo interceptor adquirió el aspecto clásico de un avión a reacción de la generación 2.



Externamente, el T-58 fue significativamente diferente de sus predecesores. La antena de radar Orel-D, que tenía un gran diámetro, no podía colocarse en el cono de admisión de aire, por lo que la sección de la nariz estaba completamente ocupada por ella. Las tomas de aire, desplazadas hacia atrás, se hicieron laterales. La planta de energía de la aeronave incluía dos motores turborreactor Р11-Ф2С-300 desarrollado por la oficina de diseño C.K.Tumanskogo, con posquemador para 6200 kgf. (La última serie utilizó Р13-300 - 6600 kgf.) Además de los motores, el fuselaje contenía: una cabina presurizada con una linterna, depósitos de combustible y otros equipos. En la sección de cola se instalaron cuatro aletas de freno. El ala de una forma triangular en el plano tenía un ángulo de barrido 60 gr. a lo largo del borde de ataque.



Después de completar las pruebas estatales en abril 1965, la aeronave se puso en servicio como parte del ARKP Su-15-98. El complejo se diseñó para interceptar objetivos aéreos con un rango de velocidad de 500-3000 km / hy alturas de 500-23000 m. El interceptor se llevó al área de la reunión con el objetivo y antes de que la detección de su radar se realizara mediante guía automatizada en tierra. Intercepción de blancos, apuntando y apuntando misiles con CGS realizado radar. Los misiles TGS tenían un principio diferente de apuntar: la radiación infrarroja (térmica), que percibían, provenía directamente del objetivo.

Para reducir la resistencia inductiva y mejorar las características de despegue y aterrizaje de la serie 11 de la aeronave, el diseño del ala sufrió cambios: el área se incrementó a 36,6 m2, y el borde delantero de la parte final recibió una ruptura en 45gr. Y giro aerodinámico. Cola plumaje con ángulo de barrido 55gr. a lo largo de la línea 1 / 4 de los acordes, incluía un estabilizador de giro completo y una aleta con timón.
El control de la aeronave se llevó a cabo con la ayuda de refuerzos, incluidos en un patrón irreversible. Cuatro sistemas hidráulicos autónomos proporcionaron la limpieza y liberación del chasis, las aletas, las aletas de los frenos, el control de las tomas de aire y los obturadores de las boquillas de inyección del motor, la fuente de alimentación del radar de la antena. El avión también estaba equipado con tres sistemas neumáticos autónomos. Los sistemas neumáticos estaban destinados al frenado principal y de emergencia de las ruedas, la liberación de emergencia del chasis y las aletas, la presurización del depósito hidráulico, etc.

La capacidad total del sistema de combustible con PTB - 8060 l. Las condiciones necesarias para el trabajo del piloto en la cabina, así como el flujo de aire y la presurización de los bloques de equipos de radio, fueron proporcionados por el aire acondicionado. Para dejar el avión en una emergencia, la cabina estaba equipada con un asiento de expulsión KS-4, que proporcionó a la tripulación rescate en la carrera y la carrera a una velocidad de al menos 140 km / h, y en vuelo a altitudes de hasta 20000 m, y la velocidad del instrumento hasta 1200 km / h.

El equipo electrónico incluyó equipo: comunicaciones por radio (estación de radio R-802), navegación por radio (radio brújula automática ARK-10, receptor de radio marcador MRP-56), identificación (ODS-57, SRZO-2M), guía (APR) y BR, BR; Orel-DM). El armamento consistió en: dos clases UR P-8М o P-98 con CGS y TGS, bajo el ala de los lanzadores del lanzador 1-8.


Rocket R-98


A partir de 1973, todos los aviones en operación y todos los nuevos fabricados estaban equipados con dos torres PD-62 para dos misiles P-60 con TGS. Después de finalizar los pilones ventrales BDZ-59FC, fue posible suspender dos contenedores de cañones unificados UPK-23-250 en ellos.



Cada contenedor incluía un cañón fijo de doble cañón, calibre GSH-23L, 23-mm, desarrollado por Design Bureau VPGryazev y AGShipunova. Velocidad de disparo - 3000-3400 disparos por minuto, municiones - 250 proyectiles.

En 1969, comenzaron las pruebas estatales del interceptor Su-15T actualizado con motores Р13-300. Se diferenció de su predecesor por un radar más avanzado, más precisamente, un sistema de control de radio, equipo extendido (instalado: sistema de navegación de corto alcance RSBN-5С, estación de advertencia de exposición al radar - SPO-10 y sistema de control automático SAU-58) reducido a tres por el número de sistemas hidráulicos .

Su-Xnumhut. Al final de los 15-s basados ​​en el interceptor Su-60, el Su-15UT, un avión de entrenamiento de dos asientos sin radar ni armamento, se crea y se lanza a la producción en serie.



En el proceso de pruebas estatales en el sistema de ARKP Su-15-98 reveló importantes deficiencias. Se finalizó e instaló en el interceptor, designado como Su-15TM. El interceptor Su-70TM lanzado a la producción en masa al comienzo de las 15-s durante muchos años siguió siendo uno de los principales combatientes de la aviación de defensa aérea del país. El Su-15-98М ARKP, que incluyó la aeronave, junto con el complejo de guía en tierra en los modos manual, semiautomático (director) y automático, aseguró la intercepción de objetivos aéreos con el rango de altitud 500-2500 km / h y la altitud 500-24000 m.

Al final del comienzo de 60 de 70, los interceptores Su-15, junto con Su-9 y Su-11, formaron la base de la aviación de las fuerzas de defensa aérea soviéticas, siendo los complejos de intercepción modernos más masivos. A la mitad de los Su-15 estaban en servicio con los regimientos de cazas 29, que representaban más de un tercio (!) De las unidades aéreas delanteras de las fuerzas de defensa aérea.
LTH:
Modificación del Su-15TM
Envergadura, m 9.43
Aviones Longitud m 22.03
altura de la aeronave, m 4.84
área del ala, m2 36.60
Peso, kg
aviones 10760 vacíos
despegue normal 17200
despegue maximo 17900
Tipo de motor 2 TRDF P-13-300
Empuje máximo, kN 2x 65,70
La velocidad máxima, km / h:
fuera del suelo xnumx
en altura 12000 m 2230
Gama Ferry, km 1700
Rango práctico, km 1380
Radio de combate de acción km 725
Techo práctico, m: 18100
Máxima sobrecarga operativa 6.5
tripulación 1
armamento:
Carga de combate - 1500 kg en unidades de suspensión 6:
Dos misiles aire-aire de mediano alcance de rango medio con radar semi-activo y sistemas de guía de infrarrojos P-98 (hasta 20 km) y dos sistemas de misiles de corto alcance P-60 con un sistema de guía de infrarrojos. En lugar de PTB, se pueden suspender dos contenedores UPK-23-250 con pistolas GSH-23L (23 mm, carcasas 250). Se permite la suspensión de dos bombas FAB-250 o hasta 2 de bloques UB-16-57 con NAR tipo C-5
o dos NAR de gran calibre de tipo C-24.

En el proceso de producción en serie del Su-15TM, sus equipos y armas fueron sometidos repetidamente a modificaciones y modernizaciones. En el avión de la primera serie se utilizaron misiles P-98, en el futuro fueron reemplazados por P-98M.
El radomo de la antena del radar fue reemplazado por un radomo que puede ser ovivado. Esto hizo posible eliminar la interferencia en la pantalla del radar causada por una falsa reflexión de la señal desde la superficie interna del carenado cónico.



Este complejo de aviación se utilizó repetidamente para frenar las violaciones de la frontera estatal de la URSS. Entonces, 20 en abril 1978, el avión de la aerolínea surcoreana KAL, que volaba de París a Anchorage (Canadá), esquivando muchos cientos de kilómetros de la carretera, cruzó la frontera de la URSS en la región de Murmansk. El intruso fue interceptado por el caza Su-15TM, no respondió a las señales establecidas para seguirlo y continuó volando, además, aumentó su velocidad y, con una disminución, se dirigió a la frontera con Finlandia. Luego se usó el arma. Un Boeing 707 dañado hizo un aterrizaje de emergencia en el hielo de un lago congelado cerca de la ciudad de Kem. Los pasajeros de 108 murieron a causa de los pasajeros de 2.

Parece que la aerolínea KAL debería tomar medidas para excluir tales cosas, pero después de cinco años y medio, todo volvió a suceder. En la noche de septiembre, 1, 1983, en ruta desde Anchorage a Seúl, violó la frontera estatal en la península de Kamchatka y siguió el territorio de la URSS durante aproximadamente dos horas y media. La tripulación no respondió a las señales de interceptor de combate.



Al mando de la sala de control, el piloto Osipovich, que estaba pilotando el Su-15TM, usó un arma (en este punto, la desviación del avión de la ruta era de unos 660 kilómetros), después de lo cual el avión cayó al mar. 269 personas murieron.

18 Julio 1981 del año, el avión CL-44 de la aerolínea argentina "Transportes Aereo Rioplatense" realizó el vuelo Tel Aviv-Teherán, con armas para Irán. Aparentemente, invadió inadvertidamente el espacio aéreo de la URSS desde Armenia. El capitán Kulyapin V.A. fue criado para interceptarlo. en SU-15TM. Acompañando al intruso, él, de acuerdo con el código internacional, le dio al intruso señales para seguirlo. Pero el que sin ninguna reacción continuó volando hacia la frontera. No quedaba tiempo para atacar los misiles P-98 y Kulyapin embistió al ofensor con un fuselaje en el estabilizador. CL-44 entró en picada y cayó, el miembro de la tripulación 4 murió. Piloto Su-15-th expulsado y sobrevivió. Posteriormente, se le otorgó la Orden de la Batalla de la Bandera Roja. Este fue el segundo y último ram en historias aviones a reacción.
Después del colapso de la URSS, aviones de este tipo estuvieron a disposición de varias “repúblicas soberanas”. El avión tipo Su-15 (Su-15TM) estaba en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea y la Fuerza Aérea de la URSS hasta 1991; en las fuerzas armadas de la Federación Rusa, hasta 1994, y en Ucrania, hasta 1996, inclusive. La última unidad de combate, que estaba armada con aviones de tipo Su-15, fue el regimiento aéreo de las Fuerzas Armadas de Ucrania, con sede en el aeródromo de Belbek en Crimea.

Residencia en:
http://www.combatavia.info/index1su15.html
http://www.f-106deltadart.com/
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  1. Apollon
    Apollon 13 diciembre 2013 08: 50
    +11
    Sobre los interceptores de caza antes mencionados.


    SU-15


    F-106
    1. Vadivak
      Vadivak 13 diciembre 2013 09: 53
      +10
      Cita: ....
      Su-15 conduce su ascendencia desde interceptores anteriores: Su-9 y Su-11.


      El refinamiento es el segundo Su-15

      El primer Su-15 (lanzamiento de 1948) fue un vehículo de accidente muy desafortunado que sirvió como una de las razones que implicó la eliminación del OKB P.O. Sukhoi en 1949.

      Modificación del Su-15
      Envergadura, m 12.87
      Longitud, m 15.44
      Altura, m
      área del ala, m2 36.00
      Peso, kg
      aviones 7409 vacíos
      despegue normal 10437
      Tipo de motor 2 RD RD-45F
      Empuje, kgf 2 x 2270
      Velocidad máxima km / h
      a la altura 1045
      fuera del suelo xnumx
      Rango práctico, km 1600
      Alcance de combate, km 1050
      Velocidad máxima de ascenso, m / min 2000
      techo práctico, m 15000
      Tripulación 1
      Armamento: dos cañones de 37 mm N-37 (con munición - 110 proyectiles)
  2. Bongo
    13 diciembre 2013 09: 09
    +4
    Aún puede ver el F-106 en los campos de aviación militares de los EE. UU. Y en los centros de prueba.
    Imagen satelital de Google Earth: objetivo controlado por radio F-106 y QF-106 en Fort Bliss.
  3. Bongo
    13 diciembre 2013 09: 11
    +4
    Imagen satelital de Google Earth: F-106 y F-15 en la Base Aérea Robins.
  4. Gamdlislyam
    Gamdlislyam 13 diciembre 2013 09: 51
    +7
    El 18 de julio de 1981, el avión CL-44 de la aerolínea argentina Transportes Aereo Rioplatense realizó un vuelo Tel Aviv-Teherán, llevando armas para Irán. Aparentemente, inadvertidamente invadió el espacio aéreo de la URSS desde Armenia. El Capitán V. Kulyapin fue criado para interceptar en el SU-15TM. Acompañando al intruso, él, de acuerdo con el código internacional, le dio al intruso señales para que lo siguieran. Pero él, sin ninguna reacción, continuó volando hacia la frontera. No quedaba tiempo para un ataque con misiles R-98 y Kulyapin embistió al intruso con el fuselaje en el estabilizador. CL-44 cayó en picada y cayó, 4 miembros de la tripulación fueron asesinados. El piloto del Su-15 se catapultó y sobrevivió.

    Buena información sobre el carnero y el piloto V. Kulyapin, así como una entrevista con él: http://aviatoru.at.ua/forum/121-677-1
  5. svp67
    svp67 13 diciembre 2013 10: 29
    +5
    "Bizcocho tostado" estáblecido,
  6. Bongo
    13 diciembre 2013 10: 44
    +7
    A finales de los 80 y principios de los 90, observó repetidamente los vuelos de estas hermosas máquinas del regimiento Talinsky desde el aeródromo de Dzemgi en Komsomolsk-on-Amur. Particularmente impresionantes fueron los vuelos nocturnos, cuando el Su-15 despegó en postcombustión, la sensación completa de un cohete despegando. Más cerca del rearme del Su-27 en 91-92, cuando ya no se conservaban los recursos de las máquinas, los vuelos eran a veces muy intensos. Los pilotos incluso intentaron torcer una batalla aérea maniobrable cercana con el Su-17 de fábrica de KnAAPO. Era evidente por la técnica de pilotaje que los pilotos del Su-15 tenían mucha experiencia y estaban bien entrenados.
    1. Vadivak
      Vadivak 13 diciembre 2013 11: 47
      +6
      Cita: Bongo
      A finales de los 80 y principios de los 90, observé repetidamente los vuelos de estos hermosos autos

      Los pilotos equipararon el cambio del MiG-19 al Su-15 con la sustitución del Pobeda por el Volga. "Muy conveniente y cómodo": la opinión unánime de los aviadores que dominaron el Su-15 en la segunda mitad de la década de 1960
    2. Fitter65
      Fitter65 13 diciembre 2013 12: 39
      +1
      Si la memoria no me falla, pero ya en 88 no había ningún Su-15 en Dzemgah. Fue solo que a fines de diciembre "fuimos de visita" a las Fuerzas de Defensa Aérea en Dzemgi, establecimos un vínculo entre US Vertun y US Wheat (estábamos detrás de los terraplenes que van al todavía había una puerta en una espina a la parada de autobús número 6) No vi un solo Su-15 (aunque no pretendo ser un omnisciente y omnisciente), pero el Su-27 voló mucho, por cierto, en febrero del 89, los muchachos volaron por 27 iz159GIAP (a-m Klyuchevo donde serví antes). En Khurba, en la "base de almacenamiento" ya había "cadáveres" de quince hombres, uno fue erigido como monumento cerca de la parte de Morozovsky ...
      1. Bongo
        13 diciembre 2013 13: 29
        +2
        Sí, de hecho, parte de él estaba detrás de los terraplenes, pero los vuelos en el Su-15 continuaron hasta el 91. El regimiento en ese momento estaba reequipando y reentrenando activamente el Su-27. Los "cadáveres" del Su-15 en Khurb se mantuvieron durante mucho tiempo. En general, este aeródromo es un "cementerio" muy conocido. En el 90, incluso vi un Yak-28 en una versión de reconocimiento allí. Más tarde, el MiG-23 de Kamran fue alcanzado y "eliminado" allí.
        1. Fitter65
          Fitter65 13 diciembre 2013 14: 47
          -4
          Cita: Bongo
          Sí, de hecho, parte de él estaba detrás de los terraplenes, pero los vuelos en el Su-15 continuaron hasta el 91. El regimiento en ese momento estaba reequipando y reentrenando activamente el Su-27. Los "cadáveres" del Su-15 en Khurb se mantuvieron durante mucho tiempo. En general, este aeródromo es un "cementerio" muy conocido. En el 90, incluso vi un Yak-28 en una versión de reconocimiento allí. Más tarde, el MiG-23 de Kamran fue alcanzado y "eliminado" allí.

          Bueno, para ser honesto, el regimiento en Dziomga fue uno de los primeros en cambiar al Su-27, en Khurb había la unidad militar 03320 que le proporcionó municiones, a 89g no tenían un solo R-98, aunque el R-24 para el MiG-23P (Sovgavan) Los enviaban periódicamente. Bueno, a expensas del MiG-23MLD de Cam Ranh, si estos hombres guapos con delfines en el timón se sentaran con nosotros ... Créanme, no me perdería tal evento. Los llevaron a la esquina central, donde se pudrieron silenciosamente. Créame, no había un solo MiG-23 en Khurba. Sí, había varias docenas de Su-15 (máximo de 30) 5-6 Su-17 en la base. Un Il-18 quemado. Hay varios fuselajes Il-28 en el depósito de municiones, el único yak 28 (y luego el interceptor) se encuentra en forma de monumento en la "colina". En general, de alguna manera Khurba no tira del "cementerio famoso". Así que me disculpo, pero estás confundiendo algo.
          1. Bongo
            13 diciembre 2013 15: 56
            +2
            Confundido o no, a mediados de los 90 desmantelé una bomba de combustible de uno de los MiG-23. No recuerdo si había "delfines" en ellos, pero los aviones no estaban típicamente camuflados y "pintados". Según el personal técnico local, estos 23 eran de Cam Ranh.
            1. Fitter65
              Fitter65 14 diciembre 2013 03: 53
              -3
              A mediados de los 90, la base de almacenamiento de aviones ya no existía, todos fueron cortados y retirados. Y a principios de los 90, nadie atendía ni vigilaba estos aviones. Y algunos de esos trenes simplemente no estaban allí. muchos PTB fueron a casas de verano, los conos Su-15 todavía están en el jardín de infantes en Khurba, los tubos de fuego de los motores estaban en lugar de pozos en las mismas dachas, por cierto, también lo tenía en mi dacha. colapsó, condujo la guillotina y cortó todos los aviones. Esquirlas de vidrio. Aún se pueden encontrar trozos de tuberías cerca de ese lugar. Así que cuando, en Khurba, a mediados de los 92, desmanteló la bomba de combustible, especialmente con el MiG-93 que no estaba allí , No lo sé. Hasta mediados de los 90, el 23 se encontraba en las afueras del aeródromo en 90-ke, fueron transportados allí desde el resto de las unidades. El camuflaje en todos los MiG-23 era estándar todo el tiempo, también en los Kamransky. de Sovgani, fueron conducidos a 10, y había un tigre a bordo, un águila sobre el fondo de un tricolor y con inscripciones no estándar, y Yerth en el núcleo ... Quizás las últimas tablas del Cam Ranh fueron superadas allí, pero no a Khurba.
              1. zyablik.olga
                zyablik.olga 14 diciembre 2013 13: 13
                +6
                Que está equivocado, el fuselaje quemado que se encontraba no muy lejos de la carretera no era el IL-18, sino del pistón doble, el pistón IL-14 o incluso el Lee-2. Confundirlos con IL-18 imposible. Realmente había MiG-23 en Khurba, pero más tarde al final de 90 y no solo a ellos. Además, entre otras cosas, había algunos aparatos interesantes con motores debajo del ala barrida.
              2. Bongo
                14 diciembre 2013 13: 48
                +2
                Esta bomba de combustible de 24 V todavía está en funcionamiento y se utiliza en la "economía nacional" para bombear combustible diesel.
      2. zyablik.olga
        zyablik.olga 14 diciembre 2013 13: 14
        +5
        Su-15 voló desde Dzhemog al menos hasta 91-año.
  7. GES
    GES 13 diciembre 2013 11: 51
    +6
    Kem Sokol de 14 km
  8. Fitter65
    Fitter65 13 diciembre 2013 12: 21
    +1
    El artículo es por supuesto de clase. "Clase" para aquellos que quieran chequear el VO (como un tuzik en la columna) doy consejos sobre cómo hacerlo. Cogemos un artículo de cualquier revista especializada (como AVIATION y TIME, AVIATION y COSMONAVTIKA, VZLOT, etc.) .p) y reimprimir lentamente aquí, cambiando algunas palabras. Un ejemplo de una cita del artículo "El F-106 Delta Dart producido en serie tenía tomas de aire modificadas con un borde de entrada más delgado, canales de aire rediseñados, que, junto con un motor más potente y confiable J75-P-17 hizo posible lograr un rendimiento de vuelo que cumpliera con los requisitos del cliente. Ahora la velocidad declarada oficialmente era 2,311M, y se creía que la aeronave podía volar con 2,5M "..." En la revista "Aviation and Time" №3 / 2010 Artículo de Igor Mikhalevich "Interceptor F-106 DELTA Dart" página 26 primer párrafo anterior.
    "El F-106 producido en serie tenía tomas de aire modificadas con un borde de entrada más delgado, conductos de aire rediseñados que, junto con un motor J75-P-17 más potente y confiable, hicieron posible lograr un rendimiento de vuelo que cumpliera con los requisitos de la USAAF. Ahora la velocidad declarada oficialmente era 2,31M. ... “Como dicen, busca las diferencias. Bueno, seguimos leyendo, por supuesto, en la revista con más detalle que aquí.
    Bueno, sobre el Su-15, en el artículo "... Como saben, en la segunda mitad de la década de 1950, llegaron tiempos difíciles para la aviación soviética debido a la adicción de los líderes del país a los misiles (misiles antiaéreos, en particular). Tanto militares como diseñadores persistentemente "se recomendó" revisar los programas de rearme de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea. La depresión reinaba en la industria de la aviación, las perspectivas de la aviación tripulada de combate se veían en negro ... "
    Revista AiV №1 / 2003, artículo de Viktor Pavlov, título "Clásicos de la segunda generación", página 4, capítulo "T-58. El comienzo del trabajo" Párrafo uno "... como saben, en la segunda mitad de la década de 1950 para la aviación soviética Han llegado tiempos difíciles debido a la adicción de los dirigentes del país a los misiles (antiaéreos, en particular). Se "recomendó" encarecidamente que tanto militares como diseñadores revisaran los programas de rearme de la fuerza aérea y la defensa aérea. En la industria de la aviación reinaba el desaliento, las perspectivas de la aviación tripulada de combate se veían en color negro. . "Bueno, más adelante en el texto. Eliminamos un par de oraciones, abarrotamos frases del impreso a continuación y obtenemos otro" experto en aviación ".
    Y si affftir hubiera pegado un par de líneas de otras publicaciones (como A&K, Aviation History, Aviation World, Publicaciones de escuadrones / señales, o del tipo imposible "TsAGI Technical Information" o Militari Technology), sería una obra maestra en absoluto. Pero como dicen, sin peces y silbas con cáncer, aunque en este caso usarás el teclado ...
    1. zyablik.olga
      zyablik.olga 14 diciembre 2013 13: 37
      +5
      ¿Qué no te conviene? No lo leas de manera interesante. Me gustó el artículo, fue muy informativo comparar estos dos aviones. En cuanto al "préstamo", hay mucha información circulando en Internet y, a menudo, no está claro quién tomó qué de quién. Además, el autor no se beneficia de esto, especialmente porque las fuentes se indican honestamente. Y tu insatisfacción se parece más a un quejido senil.
  9. Argón
    Argón 13 diciembre 2013 15: 17
    +9
    A pesar de los comparables MGH Su-15 y F-106, no me atrevería a compararlos. Después de todo, el F-106 fue la encarnación del concepto de interceptación en los parámetros de vuelo máximos, el MiG-25 puede considerarse nuestro análogo en lugar, por supuesto, apareció un poco más tarde, las tareas establecidas decidido a un nivel superior y sin embargo. Prácticamente no tengo información sobre las características operativas del "Dart" y la opinión de los pilotos al respecto, sin embargo, la declaración sobre cierta superioridad del F-106 en el BVB sobre el F-4 parece extremadamente dudosa, dada la estabilidad dinámica de gas bastante baja motor del 106, porque su modo principal es postcombustión. En general, una máquina de este tipo (bastante mediocre) muestra la actitud de los amers hacia los problemas de defensa aérea de su propio territorio, cuyos principales problemas siempre han estado en la Flota. El Su-15, para nuestra aviación, era una máquina paso a paso, encarnaba todo avances recientes en aerodinámica, tomas de aire laterales ajustables (por primera vez para la URSS), cuyo desarrollo no fue muy recomendado por el Sukhoi Design Bureau en TsAGI .Aplicado en el diseño de la "regla del área" para reducir la resistencia a velocidades de "modos pasantes" a M2 -desde aquí la "botella" del fuselaje artículos.
  10. ленивый
    ленивый 13 diciembre 2013 15: 44
    +6
    Es una pena que en Komsomolsk al menos uno no se haya dejado como monumento, lo vi como una ayuda para la enseñanza en el Instituto Politécnico
    1. Bongo
      13 diciembre 2013 15: 57
      +3
      Allí, el MiG-19 era si todavía no lo sé.
  11. Fitter65
    Fitter65 13 diciembre 2013 15: 58
    +4
    Sí, también lo vi allí hace 10 años, e incluso me senté cerca de él. Y el instituto ha sido una universidad por mucho tiempo.
  12. Kotvov
    Kotvov 13 diciembre 2013 19: 28
    +2
    En cuanto a los arietes: si no me equivoco, en 1972 un piloto de defensa aérea en el distrito de Bakú, lamentablemente no recuerdo el nombre, después de disparar 2 misiles que no alcanzaron el objetivo, recibí una orden para embestir al intruso. El avión de reconocimiento fue destruido, el piloto su-15 murió. al héroe!
    1. Argón
      Argón 13 diciembre 2013 20: 21
      +3
      En el caso que describió, el carnero se completó en el MiG-21
      1. Fitter65
        Fitter65 14 diciembre 2013 03: 53
        +1
        Piloto Eliseev.
  13. vtur
    vtur 14 diciembre 2013 13: 42
    +2
    Para aquellos que estén interesados ​​en hechos reales sobre los eventos con el vuelo KAL-007, les recomiendo el libro de Michel Brun "Incidente de Sajalín". La verdadera misión del vuelo KAL 007. " Una investigación interesante ...
  14. blizart
    blizart 15 diciembre 2013 13: 23
    0
    Vasily Aksenov, en su libro "En busca de un bebé triste", llamó a los pilotos de las SS que derribaron Boeing en Kamchatka - mazuriki de la noche. Oh, cómo, aunque qué tiene que ver el mazuriki con el significado de la palabra estafador, estafador. Aksenov Vasily, hijo del secretario reprimido del Comité Regional de Tatar y de Yevgenia Ginzburg, fue despojado de la ciudadanía de la URSS.
  15. Vecino
    Vecino 15 diciembre 2013 19: 34
    +1
    Kulyapin no es solo un héroe, sino un verdadero patriota. Se enfrentó a la cuestión no solo de cumplir con la orden, sino también de la pérdida de su avión, sin mencionar la vida. Cruzar la frontera es una bofetada al estado Prestigio prestigio y si tienen miedo significa respeto.
  16. zabr
    zabr 26 diciembre 2014 13: 37
    0
    El primer caso de aplicación en la península de Kola no se revela en el artículo:
    Piloto interceptado Boig-707 del 1er escuadrón (comandante mayor Boldyrev) 431 IAP (regimiento teniente coronel Shama) capitán Bosov. Se usó un misil TGS para interceptar. La tripulación de Boeing salvó la vida de los pasajeros, que lograron aterrizar el automóvil en el hielo del lago en condiciones extremas (con la mitad de un ala incautada).