Trabajadores de caminos de frente

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La Segunda Guerra Mundial a menudo se llama la "guerra de los motores", en la que la tecnología desempeñó un papel clave. Generalmente resaltado aviación y vehículos blindados, pero los automóviles no contribuyeron menos a la causa de la Victoria. La provisión confiable del Ejército Rojo con transporte por carretera jugó un papel importante en la preparación y conducción de las operaciones militares de la Gran Guerra Patria.

Trabajadores de caminos de frente

Las unidades de automóviles del Ejército Rojo estaban ampliamente involucradas para asegurar la maniobra de las tropas. Durante la Gran Guerra Patriótica, en todas las operaciones de combate, los vehículos sirvieron como los principales medios de entrega y evacuación de personal, equipo y armas militares, diversos cargamentos militares, así como remolques de remolque y semirremolques. A pesar del heroísmo de los soldados y oficiales del Ejército Rojo, las tropas alemanas lograron en cuestión de meses capturar una parte significativa de las regiones occidentales de la Unión Soviética. A costa de enormes pérdidas, las tropas soviéticas pudieron detener la ofensiva de la Wehrmacht. El Ejército Rojo en estas batallas perdió una gran cantidad de autos y otros equipos militares. Al mismo tiempo, debido a la evacuación de las fábricas en las regiones orientales del país en el otoño de 1941, la producción de automóviles en la URSS estaba prácticamente paralizada, y solo a partir de la primavera de 1942 se reanudó, pero solo de forma limitada. Fue durante este período más difícil (otoño 1941 - invierno 1942 del año) que comenzaron los suministros de armas y equipo militar, primero bajo un acuerdo de asistencia mutua con el Reino Unido, y luego desde los EE. UU. En el marco del programa de préstamo y arrendamiento.

Octubre 1 Se firmó el primer protocolo del programa Lend-Lease en 1941, que abrió el camino para el suministro de armamento estadounidense y equipo militar a la URSS. A finales de año, el primer convoy llegó con automóviles estadounidenses, y en 1942, las entregas masivas de automóviles comenzaron a través de Irán.

Parte de los autos llegaron en forma terminada a través de los puertos del Norte y el Lejano Oriente, así como del sur, a través de la frontera soviético-iraní, y los autos se fueron por su cuenta. La otra parte fue ensamblada a partir de partes importadas en la planta de automóviles Gorky y en la planta de Moscú. JV Stalin, donde durante los años de guerra se ensamblaron 119 600.

Desde 1942, los automóviles de la mayoría de la producción estadounidense y canadiense ingresaron al Ejército Rojo. En total, durante los años de la Segunda Guerra Mundial, la URSS recibió 429 vehículos bajo el programa Lend-Lease, es decir, más del doble de automóviles y tractores que los fabricados por la industria automotriz soviética durante los años de guerra (de 612 automóviles producidos por fábricas soviéticas desde el 205 de junio de 000 años hasta el 22 de mayo de 1941, el Ejército Rojo recibió un total de 9 vehículos). Como parte de las entregas aliadas de Lend-Lease, llegaron a la URSS unos 1945 modelos de 150 firmas de automóviles (sin incluir a los fabricantes de varias piezas y ensamblajes). De este número, más de un tercio de las entregas (más de 400 vehículos) provenían del camión Studebaker US 50, que al final de la guerra se había convertido en el camión principal del Ejército Rojo. Además, la Unión Soviética durante los cuatro años de la guerra recibió 25 152 vehículos de comando Willys MV y Ford GPW. De los vehículos de propósito especial, deben tenerse en cuenta los anfibios Ford GPA, unidos a batallones especiales. tanque ejércitos para operaciones de reconocimiento al cruzar barreras de agua, y GMC DUKW 353, utilizado principalmente por unidades de ingeniería en la construcción de cruces. Hubo significativamente menos autos de otros modelos, y algunos se enviaron en copias individuales.


Debe tenerse en cuenta que los suministros aliados se distribuyeron de manera muy desigual a lo largo de los años de la guerra, y que los principales vehículos de importación llegaron principalmente durante el período final de la guerra, por lo tanto, en los primeros dos años, los vehículos de guerra más dominantes fueron los que dominaron los vehículos de guerra. Uno de los requisitos previos para la realización exitosa de operaciones ofensivas por parte del Ejército Rojo en 1943 - 1945 fue la saturación de sus partes con equipo importado, lo que ayudó a resolver los problemas de proporcionar mechtyagi a la artillería y asegurar la movilidad de las partes del tanque y mecanizadas. Si en el 1943, el número de autos importados en el estacionamiento del Ejército Rojo fue 5,4%, en 1944, 19%, luego en 1 en mayo 1945, el número total de autos en el Ejército Rojo alcanzó 664 500, entre ellos 58,1% nacional, 32,8% importado , 9,1% - trofeo.

Sin disminuir el heroísmo de los soldados, se puede decir que el vehículo militar, que es lo más simple posible y se adapta a la producción en masa, ganó la guerra. En total, durante los años de la Gran Guerra Patriótica, las unidades de automóviles del Ejército Rojo transportaron más de 101 millones de toneladas de diversas cargas (que representaron aproximadamente la mitad del tráfico militar por ferrocarril), y su volumen de negocios total de carga ascendió a 3,5 mil millones de toneladas / km.

Willys MW

Durante la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos debido a una fuerte reducción en la producción de modelos civiles, la producción de automóviles para las fuerzas armadas aumentó considerablemente. Además de los camiones, los vehículos militares requerían vehículos ligeros de tracción total. En mayo, 1940, el Departamento de Armamentos del Ejército de los EE. UU. Organizó una licitación para el desarrollo y suministro de vehículos de tracción en las cuatro ruedas del comandante de reconocimiento del ejército ligero con una capacidad de carga de una tonelada. Estaban comprometidos en el desarrollo de tres fabricantes de automóviles estadounidenses Ford Motor Co., Willys-Overland Inc. y American Bantam Car Company.

Las pruebas preliminares de los tres vehículos Bantam, Willys y Ford, realizadas en noviembre-diciembre 1940 del año, mostraron claras ventajas del modelo presentado por Willys, tanto en términos de dinámica como en todo terreno y confiabilidad. Más potente que la competencia en el 60 l. Con., el motor tuvo mucho éxito.

Sobre la base de las pruebas realizadas, los militares no pudieron elegir al ganador, sino que formularon los siguientes requisitos, ahora definitivos: la masa máxima se limitó a 997,8 kg, la velocidad máxima a 88,5 km / h, la velocidad constante mínima - 4,8 km / h, la profundidad del 457 superada por el vd. Se requirió que el auto tomara el elevador en el 45 ° y se mantuviera en la pendiente lateral del 35 °. El Congreso de los Estados Unidos ha asignado fondos para ordenar a cada una de las tres empresas para máquinas 1500. Al comienzo de 1941, Willys rediseñó significativamente el exterior y la carrocería de su vehículo todo terreno, que recibió la marca de producción de MA (Modelo militar "A").


Desde junio hasta el final de 1941, la compañía lanzó el 1500 Willys MA, y en agosto del mismo año se creó la versión final mejorada del vehículo - MB (Modelo Militar "B"), que cumplió con todos los requisitos militares, aunque su longitud aumentó en 82,5 mm, ancho - en 25,4 mm, y peso aumentado en 131,5 kg. Las pruebas de los coches de la competencia mostraron claras ventajas de Willys. Por lo tanto, de acuerdo con los resultados de la prueba, la comisión técnica militar emitió un gran pedido a Willys-Overland Inc. La necesidad esperada del ejército estadounidense en estos autos era tan grande que decidieron conectar otra compañía a su producción. La elección recayó nuevamente en Ford Motor Co con su enorme potencial industrial y técnico.

Ya 16 noviembre 1941, se llegó a un acuerdo sobre la producción de vehículos todo terreno Ford GPW (Willys de propósito general) y en la planta de Ford en Toledo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción diaria en la planta de Willys fue en máquinas 400. Pontiac Motor Works suministró los motores, bloques de motor semiacabados y pistones, y otras piezas de repuesto provinieron de otras compañías.

Las actividades energéticas de organización y técnicas inherentes a Henry Ford permitieron, desde el comienzo de 1942, comenzar la producción en masa de estas máquinas, que eran casi lo mismo que CF. En total, los vehículos 1941 1945 X-NUMX X-NUMX de Willys MB 628 245 Ford GPW 350 349 277 896 XNUMX XNUMX fueron fabricados en los EE. UU. De XNUMX a XNUMX. Solo una pequeña parte de estos autos permaneció en los EE. UU., El grueso se envió a los teatros de operaciones europeos.

Haciendo ya un año 1942 en un número creciente de tropas de los aliados en la coalición anti-Hitler, el automóvil de Willys ganó rápidamente gran popularidad en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial. Igualmente podría ser un tractor de artillería de alta velocidad, llevar una estación de radio y oficiales de enlace, ser una ambulancia e incluso ser usado en combate como un "carro" con una ametralladora 12,7-mm. A través de los esfuerzos de la tripulación, el automóvil podría sacarse del lodo con pasamanos especiales en el cuerpo.

La mayoría de los jeeps de los aliados recibieron el Reino Unido - 104 430. Lend-Lease entró en la Unión Soviética antes del final de la Segunda Guerra Mundial 50 501 El automóvil Willys MB y Ford GPW, a Francia - 9736. Los vehículos Willis ingresaron en el Ejército Rojo desde el verano de 1942, e inmediatamente encontraron un uso efectivo, principalmente como vehículos de comandante y artillería de cañones antitanque 45-mm. Además, en la URSS, parte de los jeeps se encontraban en un estado semi desmontado en forma de juegos de vehículos, y se ensamblaron en la planta No. 79 en Kolomna.


El funcionamiento normal del motor "Willis" fue posible solo con gasolina con un octanaje no inferior a 66. El uso de grados de baja calidad de gasolina y aceites en el Ejército Rojo, así como una cultura de servicio baja, condujo a una fuerte reducción en su vida útil, a veces en la parte delantera, a kilómetros de millas 15 000. Además, el jeep estadounidense no tenía un margen de seguridad tan grande como nuestro GAZ-67. Por ejemplo, en condiciones difíciles de la carretera, a veces rompía ejes, resortes e incluso marcos. Aún así, los combatientes y comandantes soviéticos se enamoraron de los "Willis" por su excelente rendimiento de conducción. En la URSS, los vehículos multiusos de tracción total Willys MW de la serie 1 / 4 de tonelada, y su versión - la Ford GPW estaban equipadas con los remolques de cabina de un solo eje Bantam BT 3 diseñados para remolcar.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los "Willis" fueron devueltos a los Estados Unidos, y los autos restantes en la Unión Soviética fueron explotados durante mucho tiempo en el ejército soviético y en la economía nacional.

Dodge 3 / 4

Durante la Segunda Guerra Mundial, la industria automovilística de los EE. UU. Produjo 3 200 436 vehículos del ejército, y aproximadamente 320 000 de ellos (es decir, cada diez) se denominaron "transportistas" armas"- WC (portadores de armas) es la designación estadounidense de la clase de camiones ligeros de tracción total para el transporte de personal, armas, instrumentos y herramientas y otros equipos, así como ametralladoras o cañones antitanques o antiaéreos de pequeño calibre instalados.

En 1939, la compañía estadounidense de automóviles Chrysler (que produjo automóviles bajo la marca Dodge) comenzó la construcción en serie del pesado vehículo todoterreno Dodge VC-1 de la fórmula 4 x4 con el eje delantero manejable a través de la caja de transferencia. El Dodge VC-1 era una variante de un camión civil de 1-ton con un cuerpo de cinco plazas simplificado que tenía cortes en lugar de puertas. El motor de seis cilindros desarrolló la potencia del 79 l. c. En la versión de carga, la capacidad de carga era de solo 500 kg, sin embargo, la suspensión y los puentes se fortalecieron, teniendo en cuenta la posibilidad de desplazarse por terrenos accidentados.

En 1940, se actualizó el automóvil: se simplificaron las alas y el forro, se instaló nuevamente una cabina cerrada y un motor más potente. Esta familia ya fue diseñada como automóviles: "portadores de armas", en relación con los cuales recibió la designación "WC" (de WC-1 a WC-11). Durante la 1941 del año, se instalaron autos nuevos en estos autos (hasta 92 HP) y se volvieron a revisar los cuerpos, con el resultado de que la familia de autos Dodge se complementó con los modelos WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 y WC-40 - WC-43. Sin embargo, todos tenían un inconveniente importante: la pista de la rueda delantera más estrecha heredada del modelo comercial y los neumáticos estándar 750 - 16, que reducían la permeabilidad del vehículo. Y solo en 1942, el año finalmente logró desarrollar el diseño de un vehículo de carga y pasajeros multiusos del ejército. Comparado con sus predecesores, se hizo más bajo y más ancho, la trayectoria de las ruedas delanteras y traseras fue la misma, y ​​la capacidad de carga se incrementó a 750 kg.


Vehículos militares "Dodge" Diseño y diseño de inodoros: representantes típicos de la industria automotriz estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. Diferían la capacidad de fabricación en la producción y reparación en masa, la fiabilidad y maniobrabilidad suficientes, un alto grado de estandarización y unificación, aspecto estrictamente funcional. En la construcción de estos autos, se utilizaron al máximo unidades de camiones Dodge de la serie WF: un motor, un embrague, una caja de cambios de cuatro velocidades, un mecanismo de dirección y, en gran medida, un sistema de frenos. Toda la familia de vehículos militares Dodge WC de dos ejes y tracción total con una capacidad de carga de 750 kg se construyó prácticamente en el mismo chasis de dos modificaciones, con o sin cabrestante. En el mismo chasis se monta un módulo separado de un cuerpo diferente.

Se fabricó un chasis estándar en la planta principal y el cuerpo fue ensamblado por empresas especializadas. Al mismo tiempo, se rediseñaron tanto los cuadros como la transmisión y la suspensión de estos autos. Las ruedas del automóvil, en lugar de las llantas estándar usadas anteriormente con llantas estrechas, eran discos, con una llanta desmontable, diseñados para llantas de perfil ancho de tamaño 9.00 - 16. El resultado fue un pequeño vehículo de tracción total muy exitoso. Dedicado al transporte de unidades de infantería o al cálculo de armas, pronto se convirtió en un vehículo universal en todas las ramas del ejército, especialmente desde su cuartel general de mando, saneamiento cerrado, reconocimiento y una serie de otras modificaciones que pronto aparecieron junto con el modelo base. En total, se produjeron más de 253 000 Dodge vehículos multipropósito.

Junto con el ejército de los Estados Unidos, estos autos fueron ampliamente utilizados en los ejércitos de los países aliados en la coalición contra Hitler. Por lo tanto, el automóvil "Dodge" de 19621 de todas las modificaciones en el marco del préstamo se entregó a la URSS. En el Ejército Rojo, estos autos, que recibieron la designación "Dodge" 3 / 4, comenzaron a funcionar como tractores de cañones antitanques divisionales, ya que fueron recibidos, y se utilizaron cada vez más en todas las ramas del ejército. Fueron utilizados como vehículos de reconocimiento, vehículos para escoltar columnas de tropas y vehículos de comando, cuerpos de radio y ametralladoras antiaéreas fueron instalados en sus cuerpos. A los conductores del Ejército Rojo les encantaron las tres cuartas partes del Dodge en cuanto a potencia, velocidad y estabilidad, incluso en carreteras en mal estado.


En el mismo año, el 1942, basado en el vehículo de doble eje Dodge de cuatro ruedas con tracción a las ruedas, fue diseñado para usarse como tractores de artillería: con 1,5 de tracción en las ruedas de tres ejes con una distancia entre ejes de 3700 mm y un cuerpo completamente metálico. Su tarea principal era transportar los cañones antitanque 57 mm y los obuses ligeros XUMX mm mm, aunque podrían usarse para transportar infantería desde los soldados 1 con armas normales.

Un potente motor de carburador, en línea, de seis cilindros y válvulas inferiores con excelentes cajas de engranajes de baja velocidad, relaciones de cambio hacia abajo y cajas de engranajes de eje convirtió el Dodge de tres ejes en un tractor capaz de arrastrar cargas de peso de hasta 6 toneladas y permitió lograr una maniobrabilidad excepcional. El bajo centro de gravedad proporcionó una envidiable resistencia al vuelco. Además, el automóvil podría ser disfrazado rápidamente quitando el toldo y doblando el parabrisas en el capó. Después de eso, ya no era visible en la hierba alta.

En 1944 - 1945, en la URSS, bajo el Lend-Lease, se suministraron aproximadamente vehículos de tracción total 300 American Dodge WC-62 de 100. En los frentes, se utilizaron como tractores de artillería, en particular, transportaron las últimas pistolas antitanque 3-mm BS-1944 del modelo XNUMX del año.

GMC CCW-353

En 1940, en los EE. UU., Se definieron las clases de vehículos del ejército, incluido el principal: un camión multifuncional de tracción total de tres ejes de 2,5-ton. Su producción debido a varios retrasos se desarrolló solo un año después. El pedido más delicioso, equipar las fuerzas terrestres con camiones de tres ejes, fue a General Motors Co, que desarrolló el camión de muestra de 2,5-ton con el motor de 4,2-litro, que se convirtió en la base del nuevo camión del ejército.

En octubre, en 1940, GMS comenzó la producción a pequeña escala de la primera generación del camión del capó del ejército CCKWX-352 con una cabina cerrada doble, completamente de metal, alas ovaladas simplificadas estampadas, un disipador de calor plano, más adecuado para la producción en tiempos de guerra. Estaba equipado con un nuevo motor de gasolina con válvula de cabeza de cilindro 6 en línea clasificado en 91. c. La producción en masa de estos coches comenzó en enero de 1941. Hasta febrero, 1941 se montó en máquinas 13200, que comenzaron a ingresar al Ejército de los EE. UU. Y se prestaron al Reino Unido.

Sin embargo, la producción de automóviles CCKWX-352 alcanzó su capacidad máxima solo cuando, en febrero de 1941, la empresa de Chicago Yellow Truck & Coach Mfg, que se especializaba en la producción de autobuses pesados, pertenecía a la empresa GMC, se conectó a ella. Fue esta empresa la que dominó la producción en serie de camiones de 2,5 toneladas de tres ejes de la serie más famosa CCKW-352/353 (6 x6) de la segunda generación.


El SSKW-352 / 353 también usó el motor de 4,4-litro 91 de base, pero en varias máquinas de una versión posterior, su potencia alcanzó el 94 l. c. En el techo de las cabinas de metal cerradas, generalmente había una escotilla de observación, y en la parte de las máquinas sobre la cabina se montaban soportes con una torreta para una ametralladora antiaérea de gran calibre. Sin embargo, la orden para autos de este tipo resultó ser tan grande y urgente que excedió repetidamente las capacidades de esta pequeña empresa. Por lo tanto, se decidió transferir parte de la orden militar a otras compañías. Fue entonces cuando se hizo necesario conectar a Studebaker Corp of America con la producción de camiones del ejército. En el futuro, los camiones CCKW-352 / 353 se mejoraron constantemente, y para el año 1945 se lanzaron en la sexta serie.

Desde 1943, una cabina abierta con una parte superior blanda, delantales laterales de lona de protección con ventanas de celuloide o ranuras semicirculares en las cercas fijas laterales de hojalata en lugar de las puertas habituales comenzaron a usarse en estos autos, los cuerpos fueron simplificados de madera con tablas de celosía de nadstavnye. En 1944, los cuerpos se hicieron combinados con pisos de madera y laterales de metal no plegables.

Para aumentar la capacidad a campo traviesa en suelos blandos, sobre nieve o arena, las ruedas delanteras de los automóviles CCKW se suministraron con una barra colectora de doble viga, con pistas extraíbles montadas en las ruedas traseras. Además, las máquinas base se fabricaron en versiones de generación de gas, norte y tropical con latas montadas adicionales.

Junto con los camiones en la versión básica con una plataforma a bordo y un toldo, las fuerzas armadas de los EE. UU. Y sus aliados en la coalición anti-Hitler en 1942 - 1945 recibieron numerosos carros típicos para varios propósitos montados en el chasis CCKW-352 / 353. El número de furgonetas de madera y metal alargadas completamente cerradas, habitables y estandarizadas con ventanas con barrotes laterales, alcanzó las especies 20. Organizaron talleres especializados en marcha con equipos estacionarios y remotos para la reparación de varios vehículos militares automotores y blindados en el campo. La fuente de alimentación de máquinas, herramientas y dispositivos de iluminación se llevó a cabo desde su propia estación de generación o desde fuentes de alimentación externas. Para el almacenamiento y transporte de repuestos y materiales se utilizaron furgonetas sordas de almacén simplificadas sin ventanas.


Un rango especial fue cuerpo reducido para las tropas de comunicación. La opción habitada con tres ventanas laterales, aislamiento acústico confiable e inmunidad al ruido fue diseñada para la instalación de la sede y las estaciones de radio. También albergaban estaciones médicas, salas de cirugía, estaciones de generación y potentes herramientas de iluminación. En el chasis de los vehículos СКW-352 / 353 se montaron varios camiones volquete de ingeniería y construcción con carrocerías de acero Heille con descarga trasera o lateral; Depósitos para la entrega de capacidad de agua o combustible hasta 2600 l; camiones cisterna con equipo de bombeo y equipo de dispensación; autocontaminación Plantas de tratamiento de aguas naturales e incluso camiones de basura.

Los camiones de bomberos ordinarios del ejército o aeródromo en el chasis de los vehículos CCKW-352 / 353 generalmente estaban equipados con cuerpos abiertos de varios fabricantes, tanques 1500 - 2000 con agua y bombas de ubicación media o trasera. Para la instalación de grúas militares, se fabricaron chasis especiales con una sola cabina, y para el transporte y manejo de bombas aéreas potentes o torpedos, vehículos especiales abiertos con sistemas de grúas. En el chasis de los vehículos ССКW también se montaron varias pistolas antiaéreas ametralladoras y cañones, incluyendo las pistolas antiaéreas automáticas Bofors М40.


En total, en los EE. UU., De febrero 1941 a 1 de agosto 1945, el 562 750 fue fabricado por vehículos СКW-352 / 353. Los principales consumidores de los vehículos CCKW-352 / 353 fueron las fuerzas terrestres estadounidenses, canadienses y británicas, así como la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU., Que lucharon en el teatro de operaciones del Pacífico, en el norte de África y en el sur de Italia. Durante la Segunda Guerra Mundial, estos automóviles bajo el Lend-Lease también llegaron a los países de la Commonwealth británica, principalmente en Australia, Nueva Zelanda y la India.

En la URSS, los camiones de tracción total de 1942 1945-tone GMC ССКW-5992 / 2,5, así como 352 su chasis, fueron recibidos de los EE. UU. Por el Lend-Lease en 353 - 5975. Además, parte de los chasis de los vehículos GMC CCKW-352 / 353 fueron utilizados por la administración de las unidades de mortero de la Guardia del Ejército Rojo como base para la instalación de lanzacohetes múltiples M-13.
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11 comentarios
información
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  1. +7
    20 diciembre 2013 09: 06
    El artículo está incompleto. Poco tocó el tema del uso de automóviles Studebaker US 6. ¡Aunque fueron entregados a la URSS el mayor número! La razón fue el uso de un motor de válvula inferior en la máquina, que no es estándar para el ejército de los EE. UU. ¡Studer, sí, iba al VMS desde los juegos de vehículos suministrados desde los EE. UU.!
    Relativo a: "En la URSS, los camiones de tracción total de 1942 1945-tone GMC ССКW-5992 / 2,5, así como 352 su chasis, fueron recibidos de los EE. UU. Por el Lend-Lease en 353 - 5975. Además, parte de los chasis de los vehículos GMC CCKW-352 / 353 fueron utilizados por la administración de las unidades de mortero de la Guardia del Ejército Rojo como base para la instalación de lanzacohetes múltiples M-13."- esta información plantea dudas. Tampoco se describe el uso de automóviles Ford y Chevrolet en el Ejército Rojo.
    PD: Soy el propietario del libro "Operación y reparación de automóviles Ford, Dodge, Chevrolet y Studebaker" del ingeniero-capitán Kotovich, publicado en 1945. Una guía de reparación interesante ...
    Artículo +
    1. +1
      21 diciembre 2013 02: 58
      Cita: AlNikolaich
      -Esta información está en duda

      Tengo un libro "Fuerzas blindadas soviéticas" D. Porter
      Dice que el GMC CCKW-352/353 6x6 entregó 6700. Algunos de ellos se utilizaron para instalar el M-13.

      Preste atención a las "branquias" y la forma de las alas.
  2. +4
    20 diciembre 2013 09: 19
    A. Tarkovsky
    "La infancia de Iván"

    y más
    El estado del ejército de vehículos 4-th ejército de tanques a principios de febrero 1945 g.

    disponibilidad en funcionamiento
    ZIS-5-- 192 162
    Studebaker - 78 74
    Ford 6 - 16 14
    Total-- 286 250
    TsAMO RF, F.323, op.4756, d.180, l.51


    Declaración de la presencia y estado técnico de los vehículos en 7 Guards. Cuerpo de bandera roja de Brandenburgo de caballería a partir de 29.04.1945
    GAZ-A 1
    M-1 10
    Willis 25
    Trofeo 17
    Xnumx total

    GAZ-AA 256
    GAZ-AAA 3
    ZIS 5 284
    ZIS 6 6
    Dodge 4 / 2 6
    Ford 6 36
    66 Studebaker
    Dodge 3
    Chevrolet 4 / 2 20
    Trofeo 99
    Xnumx total
    F.233, op.2338, d.124, L.476

    Información sobre la disponibilidad de automóviles en 7 Ordenada por el estandarte rojo Novo-Ucraniano de Suvorov Corps a partir de 10 en abril 1945.
    Coches M-1 2
    Coches Willis 85
    Coches capturados 5
    Total pasajeros 92

    Carga GAZ-AA 31
    Carga ZIS-5 36
    Cargo Ford 6 118
    Carga Shevrav 426
    XDUMX Studebaker Cargo
    Carga Dodge ¾ 13
    Carga capturada 42
    Flete total de 1019
    TsAMO RF, F.3436, op.1, d.182, l.148
    Data A Isaeva
    1. smersh70
      0
      20 diciembre 2013 11: 23
      Cita: Stas57
      ZIS-5-- 192 162 Studebaker - 78 74


      y lo que quieres decir ... que los ZIS de madera eran mejores que los Studebakers chtoli ... en comparación con Zapik Mercedes riendo si fueran malos ... sobre su base no habrían creado el ZIL-157 (Bassanti) más popular, el más halagador en la cruz ... aunque su velocidad fuera menor ... patriotismo por patriotismo, pero las realidades son más importantes .....
      1. +3
        20 diciembre 2013 14: 28
        y lo que quieres decir ... que los ZIS de madera eran mejores que los Studebakers chtoli ... en comparación con Zapik Mercedes

        Usted, además, deja de hablar con un interlocutor imaginario en su cabeza, es perjudicial, lea con cuidado.
        Números más altos: la presencia de tecnología en un 4TA particular y nada más,
        ¿Qué patriotismo? que realidades ¿Qué comparaciones?
      2. wanderer_032
        +1
        22 diciembre 2013 09: 54
        "Zakhar" era más simple y de funcionamiento menos pretencioso, no temía la sobrecarga (a menudo se cargaban con 4-5 toneladas, habiendo fortalecido previamente los resortes), comía cualquier combustible adecuado (v.ch podía funcionar con una mezcla de gasolina y queroseno, etc.), con Las cadenas de control de tracción (gracias a la buena tracción del motor en la parte inferior) tenían buena capacidad de cross-country, eran sencillas y su reparación requería menos tiempo que "Studer", por lo que tenía el respeto entre la fraternidad de choferes.
        Mi abuelo en los años 50 trabajaba en el RMM en la ATP, primero en la "facturación" y luego en la herrería, tuvo la oportunidad de reparar "Zakhara" y "Polutorka" (todavía había muchos), me dijo esto.
  3. Makarov
    +4
    20 diciembre 2013 09: 20
    En Willis no tenía que cabalgar, pero en el gas-67, y el gas-69 representaba, y no un poco, no asesinado.
    Hablé con viejos chóferes (habían muerto hace mucho tiempo) que trabajaban tanto en Studerah como en Dodge3 / 4, las críticas fueron positivas.
    1. +5
      20 diciembre 2013 10: 44
      Cita: makarov
      En Willis no tenía que cabalgar, pero en el gas-67, y el gas-69 representaba, y no un poco, no asesinado.
      Hablé con viejos chóferes (habían muerto hace mucho tiempo) que trabajaban tanto en Studerah como en Dodge3 / 4, las críticas fueron positivas.

      Esto es si Mi padre sirvió como conductor en Stubecker en 1950-53. Luego estudió y trabajó como mecánico y capataz / taller de automóviles, le hicieron muchas modificaciones, pero no pudo comparar nada con el Studebaker en términos de mano de obra e indestructibilidad.
    2. +4
      20 diciembre 2013 11: 12
      Abuelo en Studer sirvió del 43 al 45 en IPTAP. me dijo que no sabe mejor que un auto
  4. Svyatoslavovich
    +1
    20 diciembre 2013 10: 29
    Muy interesante, pero espero que haya una adición.
  5. Svyatoslavovich
    +4
    20 diciembre 2013 10: 30
    A través de las montañas, ríos y valles,
    A través de la tormenta de nieve, fuego y humo negro
    Manejamos autos
    Recorriendo minas
    En los caminos de las carreteras de primera línea.

    ¡Oh, el camino de la vía delantera!
    Cualquier bombardeo no es terrible para nosotros,
    Es muy temprano para que muramos.
    Todavía tenemos cosas que hacer en casa.

    El camino para nosotros a Berlín, por cierto,
    Él era, amigos, no fácil y no rápido.
    Caminamos días y noches
    Fue muy difícil
    Pero el conductor no arrojó el bagel.

    Coro

    Tal vez algunos civiles
    Esta canción es un poco desconocida.
    No olvidaremos
    No importa donde vivimos
    Carreteras frontales recorridas.

    ¡Oh, el camino de la vía delantera!
    Cualquier bombardeo no es terrible para nosotros,
    Es muy temprano para que muramos.
    Todavía tenemos cosas que hacer en casa.
  6. +2
    20 diciembre 2013 12: 50
    No es necesario alinear algo con algo, es necesario comparar. Sí, hasta ahora la comparación no está a nuestro favor, pero el tiempo y el requisito fueron diferentes. En un campo limpio en el frío, era imposible producir productos de clase mundial, pero luego salió al paso. La pista es una cosa terrible.
  7. +3
    20 diciembre 2013 13: 50
    los estadounidenses también suministraron motocicletas (si no me equivoco, "Indian" -741, así como "Harley Davidson", en versiones individuales y para silla de ruedas). En el Ejército Rojo eran muy apreciados y preferidos tanto a los alemanes domésticos como a los capturados.
  8. El comentario ha sido eliminado.
  9. +3
    20 diciembre 2013 14: 25
    No tuve que escuchar acerca de los autos internacionales en la Gran Guerra Patriótica. Aquí está la instrucción captada.

  10. zub46
    +5
    20 diciembre 2013 22: 04
    Soy dueño de un libro similar en 1944. Contiene recomendaciones para el mantenimiento y operación de las siguientes marcas: Studebaker, International (International) GMC, Dodge, Chevrolet, Willis y Bantam. Como entendí por el contenido, el principal problema de su operación era la calidad de nuestra gasolina pesada con un número de OCh de 60-65 (y el OCH requerido de 70-72) y aceites. El número de octanos de gasolina se aumentó con tetraetilo de plomo, y se obtuvieron aceites de motor de un nivel aceptable mezclando nuestros autols con husillo, transformador, aceites de turbina, combustible diesel, lubricante, y se agregó la adición de aceite de aviación MS y MSZ. Se proporcionan instrucciones detalladas para preparar tales mezclas. Fuimos, en una palabra. Los padres que usaron esta técnica estaban encantados con ella. Según tengo entendido, el nivel técnico de estas máquinas estaba al nivel de nuestro GAS y ZIL en la década de 1970.
  11. Crang
    -2
    20 diciembre 2013 22: 12
    Autor cinco para el artículo. Pero aún así nuestro "Zhip" es mejor.
  12. wanderer_032
    +2
    22 diciembre 2013 10: 17
    Habría más artículos sobre vehículos militares, de lo contrario, francamente, este tema no recibe mucha atención. si
    Al autor +.

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