Achtung! Achtung! En el aire La Xnumx.

Al comienzo de 1941, se hizo obvio que el prometido V.Ya. El motor Klimov M-107, aunque ha superado las pruebas de banco, todavía es muy "crudo". Al mismo tiempo, se produjo un evento en la industria de la construcción de motores domésticos que muchos diseñadores no notaron o ignoraron: la aparición de un motor M-82 enfriado por aire, en forma de estrella y con forma de estrella, que desarrolló la potencia del 1650 hp. Como cualquier nuevo motor, el M-82 tenía ciertas reservas que contribuyeron a mejorar aún más los datos de vuelo de los vehículos de combate. Más pequeñas, en comparación con el M-88, las dimensiones permitieron ingresar con éxito el motor en los contornos del caza. Antes de que todos en el triunvirato laGG, MI entendiera esto. Gudkov, que ofrece el avión militar Gu-82, modifica a LaGG-3 con el motor M-82A.

Muy a menudo escriben que para volver a trabajar el LaGG-3 en el Gu-82, Gudkov usó la documentación para el motor del casi bombardero Su-4 (modificación del Su-2). Esto puede ser así, pero no se pudo encontrar "evidencia material" en este puntaje.

Hoy en día, el motor Gu-82 ya no es importante, pero como a menudo se compara con el La-5, debe prestarle un poco de atención. En el capó del motor había persianas plegables delanteras, y la parte central consistía en cuatro cubiertas conectadas por baquetas. Estas cubiertas se cerraron con un solo bloqueo tipo "Fae".

Para regular el área de la salida de aire de refrigeración alrededor del capó, había faldas con un recorte para los colectores de escape que sobresalían más allá del capó. La boquilla de succión del carburador tenía una sección transversal rectangular y estaba ubicada sobre el capó.

Maslobaki conservado de LaGG-3. El toro de masloradia se colocó en lugar de un radiador de agua entre los marcos cuarto y quinto del fuselaje, mientras que el área de su entrada estaba regulada por una válvula de mariposa.

Dos combatientes Gu-82 construyeron el 1941 del año en la fábrica de 301 en Khimki, cerca de Moscú, poco antes de que la empresa fuera evacuada al este del país. El primero de ellos en pruebas de vuelo mostró la velocidad máxima de 573 km / h, que fue ligeramente menor que la del Lagg, pero el rango fue mayor. Se suponía que el armamento del primer Gu-82 consistía en cuatro ametralladoras (para un par de aviones y ShKAS), pero entró en pruebas sin ShKAS, y el BSy no tenía barriles. En la segunda máquina, proporcionamos dos cañones ShVAK de 20 mm y un par de ametralladoras BS.

El once de octubre del mismo año, Gudkov informó a Stalin:

"... De acuerdo con los datos tomados anteriormente, Gu-82 tiene una velocidad máxima de 580 km / h a una altitud de 6400 m y se eleva a una altura de 5000 m en 7 - 7,5 minutos. Por lo tanto, la máquina en serie que tomé de fábrica #21 después de instalar el motor M-82 tiene una ventaja en la velocidad en 25 km / hy en el tiempo de ascenso de 5000 m - 1 - 1,5 minutos.

Además, la máquina tiene errores graves y defectos en la producción en serie de la planta de Gorky, debido a que el "retraso" en serie contra la máquina experimental perdió 45 - 55 km / h. Por lo tanto, si corregimos y eliminamos los defectos de la máquina en serie, entonces tendremos una velocidad máxima con el motor M-82 615 - 620 km / h.

En la actualidad, estoy llevando a cabo una gran variedad de desarrollos, que sugieren que podré aumentar la velocidad de mi automóvil de M-82 a 600 km / h, sin tener en cuenta la eliminación de defectos en la producción en serie ...

Después de permanecer en el frente, entiendo claramente que necesitamos tener un avión equipado con un motor enfriado por aire, porque usar cazas con un motor de enfriamiento por líquido, como en batallas aéreas, y especialmente cuando se ataca a unidades terrestres enemigas, trae un gran porcentaje de bajas. Composición y partes materiales, debido a la gran vulnerabilidad del sistema de agua del motor ...

Al tener el caza con un motor de enfriamiento por aire, no tendremos tales pérdidas, ya que la capacidad de supervivencia del motor de enfriamiento por aire es nueve veces más.

Basándome en estas consideraciones, le pido que gane tiempo, no esperando el final de la máquina de prueba, para permitirme presentar mi avión con el M-82 en una de las plantas de producción que producen aviones LaGG ... "

Parece que la carta no llegó al líder. Entonces no fue hasta el nuevo avión. Los alemanes se acercaron a Moscú, la industria y varias instituciones, incluido el Instituto de la Fuerza Aérea, estaban en camino hacia el este. Por lo tanto, la respuesta a estas propuestas se retrasó durante casi dos meses. Mientras tanto, Mikhail Ivanovich golpeó las "piedras de molino", estando entre Yakovlev y Lavochkin. Se debe enfatizar aquí que Lavochkin encontró muchos simpatizantes en el NKAP, comenzando con el Comisario del Pueblo. Como resultado, resultó que Gudkov no recibió un movimiento, y la gente de Lavochkin gradualmente dominó los planes de Mikhail Ivanovich.

Por orden del comisario de 5, diciembre 1941, Gudko-va fue enviado a la planta número 21 para su introducción en las series Gu-82 y LaGG-3 con una pistola antitanque (Gu-37). Pero esta cita no tuvo lugar. Dicen que cuando Gudkov llegó a Gorky, Lavochkin no firmó su pase, dejando a su antiguo coautor detrás de las puertas. Mikhail Ivanovich con sus proyectos se vio obligado a regresar a Moscú.

En enero, 1942, el comisario popular A.I. Shakhurin sugirió I.V. A Stalin por construir una pequeña serie de estas máquinas para pruebas militares, habiendo creado para este propósito una producción piloto en Moscú en el territorio de una de las fábricas evacuadas, para no perturbar la producción de las plantas seriales LaGG-3.

En el 11 de febrero, el 1942 del año, según se desprende de la carta del Jefe Adjunto de la Dirección General de la Fuerza Aérea de Leshukov al NKAP, el segundo Gu-82 no se levantó, aunque el cliente insistió en transferirlo al Campo de pruebas científicas de armamento de la Fuerza Aérea (NPC AV Air Force) ¿Dónde estaban las armas de los aviones de prueba. Pero Gudkov no tenía una planta en serie, y no había conexiones como la de Lavochkin. Al parecer, estas circunstancias hicieron que el trabajo adicional en el Gu-82 se detuviera.

Sin embargo, la relevancia de instalar el motor M-82A en LaGG-3 no desapareció. Debo decir que este problema estaba bajo control en el Comisariado del Pueblo aviación industria. Además, el diseño de la oficina de diseño de la planta No. 21 para el cuarto trimestre de 1941 incluyó este desarrollo con la fecha de fabricación de la máquina en febrero del próximo año. Pero, al parecer, todavía no había una necesidad aguda de esto, y para fines de 1941 prepararon solo el 43 por ciento de la base, ya que la participación principal se hizo en el LAGG-3 con el motor M-107P. La necesidad de un automóvil con un motor estrella surgió un poco más tarde, cuando quedó claro que la producción en masa de LaGG-3 con M-107P estaba en peligro.

La tarea para LaGG-3 con M-82 con la velocidad máxima en el suelo 540 km / h, y en la altura de 6400 m 625 km / h pasó el año 1942. Al mismo tiempo, el rango de velocidad (en el modo 0,9 desde la velocidad máxima) debe haber sido al menos 800 km, y el período para enviar el vehículo a las pruebas estatales: 1 de septiembre. Aunque esta información es contraria a los recuerdos de CM. Alekseeva sobre la creación del futuro de La-5, pero conocerlo vale la pena

"En octubre, 1941", dijo Semyon Mikhailovich Alekseev, quien había sido el oficial de Lavochkin durante muchos años, "la Oficina de Diseño de Yakovlev fue evacuada a Novosibirsk, a la planta No. 153. Esta fue la segunda empresa más grande en el país donde se construyó LaGG-3. Inmediatamente después de llegar a Novosibirsk, Yakovlev envió a sus empleados a ensamblar aviones y piezas Yak-7 sin terminar y dañados en la mitad de la estación y unidades militares. Debo decir que logró recolectar una gran cantidad de fuselajes, alas, compartimientos de motores y, en paralelo con la regla para ensamblar "laggs", organizó una regla para ensamblar el Yak-7.

Fue el final de 1941, un momento muy difícil. Los trabajadores que reunían a los "laggs" llevaban puesto quién, qué, con chaquetas acolchadas, orejeras, botas de fieltro, botas. A menudo pasábamos la noche allí, en los talleres, en las alas del avión. La situación es bastante sombría. Yakovlev vistió a sus trabajadores con batas blancas, colocó una alfombra a lo largo de la línea Yak-7 e invitó a un camarógrafo a la fábrica que filmó todo el proceso de montaje "yaks". El diseñador de la película resultante enviado a Moscú. No sé quién y cuándo se vio esta cinta, pero en los primeros días de enero, a 1942 del año le siguió un decreto del Comité de Defensa del Estado, que ordenó retirar el LaGG-3 de la serie en el número de fábrica 153 y lanzar el caza Yak-7 en su lugar.

Y en diciembre, 1941, Stalin convocó al Comisario A.I. Shakhurin, su adjunto, P.V. Dementyev, y les pidió que respaldaran el decreto gubernamental sobre el lanzamiento de la serie Yak-7, no solo en Novosibirsk, sino también en la planta No. 21, donde OKB Lavochkin. Shakhurin se negó categóricamente a aprobar esta resolución: supongamos que, dicen, Yakovlev configurará primero la serie en el número de planta 153, y entonces ya es posible entregarle la planta en Gorky. Stalin estuvo de acuerdo con sus argumentos.

Un luchador Gu-82 experimentado con un motor M-82. Figura M. Orlov

Inmediatamente después de esto, Dementiev convocó a Lavochkin a Moscú y le dijo:

- Eso es lo que, Semyon, una tormenta sobre ti. Tus días están contados. Ahora debe tomar medidas muy inusuales para cambiar la actitud de los militares y el gobierno hacia el avión LaGG-3. Creo que a Yakovlev le llevará al menos dos meses organizar la producción regular de su avión en Novosibirsk.

En la sala de espera, mientras tanto, con sus "llagas", el diseñador jefe A.D. Shvetsov. Lavochkin le habló de la conversación con Dementiev, y se quejó de sus problemas:

- El motor M-82 no es necesario para nadie. Ahora la planta ha acumulado más de cien productos listos para usar, con la aceptación del representante militar, los motores, y nadie los toma. Tengo conmigo un conjunto de dibujos, mira, tal vez resulte ponerlo en tu luchador. (En 1941, la planta No. 19 produjo motores 412 M-82. - Note aut.).

Lavochkin tomó los dibujos, pero dijo que toda su esperanza era para el nuevo motor Klimovsk M-107 ...

Lavochkin regresó a Gorky, reunió a sus ayudantes más cercanos, explicó la situación y expresó su opinión: el motor M-82, por varias razones obvias, no se pudo entregar al LaGG-3 sin modificaciones importantes de la aeronave. Es necesario instalar el motor M-107. Así lo decidí. Todo lo que se esperaba era que Klimov pudiera traer el motor y que podamos eliminar las fallas que aparecieron en el primer LaGG-3 M-107.

En esta reunión, por alguna razón, me pareció que la instalación en nuestro caza M-82 no era un asunto inútil. Le pedí permiso a Lavochkin para llevar a dos o tres personas a ayudar y trabajar con el motor. Lavochkin entonces dijo:

- No más de dos o tres.

Como asistentes elegí al jefe de la brigada de armamento, Ivan Artemovich Shabanov, y al jefe de la brigada de motores, Konstantin Ivanovich Slepnev.

Después de la reunión, nuestra oficina de diseño fue completamente reorganizada. Lavochkin decidió asignar un departamento de diseño especial para implementar la instalación del M-107 en el LaGG-3. Se las arregló para ponerse en contacto con Klimov, y prometió que en aproximadamente una semana tendría listos dos nuevos motores M-107 completos: uno para Yakovlev y otro para Lavochkin.

La semana transcurrió en un ambiente nervioso, en varias búsquedas. En Moscú para el motor prometido envió el jefe mecánico Romanov. Después de un tiempo, Romanov telegrafió a Gorky: la gente venía de Yakovlev y tomaba ambos motores, a pesar de la objeción de Klimov. Después de eso, Lavochkin fue a Moscú a buscar la verdad:

- ¡Voy a quejarme al Comité Central, movilizando al Comisario del Pueblo! ¡Esto es una desgracia!

Y el día en que Semyon Alekseevich se fue a Moscú, le pedí que firmara un telegrama para Shvetsov y le pedía que nos enviara un motor de maqueta M-82. Lavochkin no tuvo tiempo de irse, después de un par de días voló Li-2 y trajo dos motores: una maqueta y un vuelo. Estaban acompañados por su mecánico y diputado Shvetsova Valentin Ivanovich Valedinsky. Desempacamos la caja con el modelo M-82 y le pedí al ingeniero jefe de la planta, Boris V. Kupriyanov, que transfiriera al taller No. 40 el avión LaGG-3, en el que aún no se había instalado el motor. A este avión, que "comenzó" con un cortafuegos, trajimos una maqueta M-82 suspendida en una grúa.

En la reunión con Lavochkin, el motor en forma de estrella fue rechazado por tres razones principales. Primero, pesaba 250 kg más que M-105, y no estaba claro qué pasaría con la alineación de la aeronave. En segundo lugar, el diámetro M-82 era 1260 mm, y el ancho M-105 - 798 mm. Resultó una especie de "renacuajo". Era necesario alterar de alguna manera la sección elíptica de la parte delantera del fuselaje "Lagg" en la ronda y no estropear la aerodinámica de la máquina. Surgió un pensamiento en sí mismo (era necesario hacer un nuevo fuselaje) y no había tiempo para eso. Tercero, ¿cómo estar armado? Después de las lecciones en España en una reunión con Stalin, se decidió que el luchador debía tener necesariamente armamento de armas. Pero el ala del LaGG-3 está ocupada por tanques, y no hay armas sincrónicas en la fábrica. Es cierto que en los últimos meses del lanzamiento de los cazas I-16 en la planta número XXUMX, B. G. Shpitalny tuvo que hacer aproximadamente dos docenas de cañones ShVAK sincronizados.

Y así es como estos problemas comenzaron a resolverse. Cuando llevamos el modelo M-82 a la barrera contra incendios LaGG-3, el centro de gravedad del motor estaba más cerca del centro de gravedad de la aeronave que el M-105, y el “extra” 250 kg casi no tuvo efecto en el centrado; Qué poco de equipamiento. Todos los jefes de los talleres, varios diseñadores, el ingeniero jefe de la planta estaban sentados alrededor del avión. Todos los problemas con la entrega de los materiales necesarios se resolvieron muy rápidamente. Trajeron listones de madera, los colocaron en el contorno exterior del motor y en el fuselaje. Resultó que si colocas lados falsos en el fuselaje, luego al quinto marco, puedes reducir suavemente los contornos del fuselaje redondo a elíptico. Y el fuselaje de madera LaGG-3 es el más adecuado para este remake.

Un gran papel en la creación de un nuevo luchador jugó Valeinsky. No pudimos aplicar el esquema clásico de instalación de un motor de refrigeración por aire con faldón para la salida de aire de refrigeración sin una alteración grave del fuselaje. Luego, a lo largo de los lados de la aeronave, a la izquierda y a la derecha, hicieron grandes, aproximadamente 700 mm, cucharadas a través de las cuales salía el aire de refrigeración. Frente a las cucharas, la temperatura de las cabezas de los cilindros era normal, y desde arriba y abajo se sobrecalentaban. Entonces Valeinsky comenzó a rehacer los deflectores de cada cilindro, y logró alcanzar una temperatura uniforme en todos los cilindros. Fue uno de los factores decisivos en la creación de un nuevo luchador.

Cuando llegó Lavochkin, tuvieron tiempo de coser un lado del avión con una tabla falsa sobre la vieja piel, sin cambiar nada más. Poner el sector de los rieles, y sobre ellos - contrachapado. El resultado fue un fuselaje redondo. Lavochkin se dio cuenta de que el avión estaba funcionando y ya había movilizado a todas las agencias de diseño para trabajar en M-82. El equipo trabajó en el sentido más directo, día y noche, al darse cuenta de que el futuro del OKB depende en gran medida del éxito del caso. Pero cuando el avión estaba casi listo, la T-bill emitida para transferir la planta No. XXUMX a Yakovlev y cambiar a la producción de cazas Yak-21. Lavochkin y su OKB recibieron la orden de trasladarse a Tbilisi, para plantar el número XXUMX que lleva el nombre de Dimitrov. Yakovlev hizo todo sorprendentemente rápido. No tuvimos tiempo de recobrar el sentido, y ya se envió un tren a la sucursal ferroviaria de la planta para cargar nuestros equipos. Semyon Alekseevich me dijo:

- Semyon Mikhailovich, querido, te estoy muy agradecido por todo, pero no tengo a nadie más que a ti para enviar a Tbilisi para organizar la recepción de nuestro equipo. Te ruego que vayas a Tbilisi y me esperes junto con la llegada del tren ...

En marzo, el 1942 del año, incluso antes de mi partida a Tbilisi, el LaGG-3 M-82 se lanzó al campo de aviación (un LaGG-3 experimentado construyó el 21 en marzo del 1942, y se rompió en el accidente del 12 en julio del año siguiente. .), y el piloto de pruebas de fábrica, GA. Mishchenko realizó en su primer vuelo.

Inmediatamente reveló un serio inconveniente - el aceite estaba muy caliente. Conjunto de radiador de aceite de M-105, pero no fue suficiente. Era imposible volar. Intentaron eliminar el sobrecalentamiento expandiendo el túnel del radiador de aceite, aumentando ligeramente la desviación de la cuchara. Intenté volar al amanecer, así que hacía más frío. Mishchenko hizo un círculo sobre el aeródromo y, saliendo de la cabina del piloto, dijo: - Ya salió de escala ...

Mientras tanto, la información sobre el nuevo luchador llegó a las T-facturas. Valeinsky informó sobre el trabajo de Shvetsov, y ese otro, en su comité regional del partido, cuyo secretario N.I. Gusarov, al igual que el secretario del Comité Regional de Gorki M. I. Rodionov, informó al Comité Central. Dio información sobre su línea y el representante militar de la planta ... "

Hace treinta años, se publicó un pequeño libro, tal vez incluso un folleto de P.Т. Ostashenko-wah "Derzskie comienza" sobre las obras de S.A. Lavochkin, que también habló sobre la creación de La-5. Curiosamente, hay fragmentos de las entradas del diario de Semyon Alekseevich, aparentemente relacionadas con el inicio de 1942 del año. El autor no se reunió con ese documento y, por lo tanto, con su permiso, querido lector, le daré estas notas que ilustran algunas formas de crear el futuro de La-5.

Experimentado LaGG-3 con motor M-82 en pruebas conjuntas del NCAP y la Fuerza Aérea. Mayo - Junio ​​1942 del Año.

Se puede suponer que después de las primeras carreras del motor en el caza LaGG-3, Lavochkin escribió en un cuaderno:

"El motor está sujeto por el capó, no es necesario soplar las cabezas de los cilindros ... Retire las dos pistolas, transfiera toda la carga de municiones a las dos restantes".

Hay discrepancias con la historia de Alekseev, porque la memoria de una persona no es una "herramienta" completamente confiable, especialmente después de medio siglo.

Como puede ver, el futuro La-5 fue concebido con armas muy poderosas, cuatro pistolas, y se levantó en el aire, con dos pistolas. Ya durante las pruebas de fábrica en un cuaderno, Lavochkin tenía una entrada:

“Se perdió la altitud del motor ... Retire la entrada de aire del capó, colóquela en la parte superior. Deje que la revisión se deteriore un poco, pero el aire estará disponible para enfriar los cilindros superiores ".

Y cuando, después de los primeros vuelos en la etapa de pruebas estatales, se reveló la necesidad de terminar la máquina, apareció otra entrada: “Para cambiar el sistema de ventilación del motor, transfiera el tanque de aceite de la cabina al muro de incendios, mejore el sistema de control de gas, las aletas”.

Así se fue formando poco a poco la aparición del futuro La 5.

El 13 de abril, un telegrama firmado por el comisario adjunto A.S. Yakovlev, Subcomandante de la Fuerza Aérea A.K. Repin, gerente de planta No. 1942 Gostintsev y jefe de diseño S.A. Lavochkin Se informó que durante las pruebas de fábrica de la aeronave LaGG-21 con un motor M-3, dos cañones ShVAK y cartuchos 82 con un peso de 440 kg (según otros datos - 3280 kg. - Nota real.) La velocidad máxima se obtuvo desde el suelo sin aplicaciones de poscombustión - 3380 km / h, y a una altitud de 531 metros - 3025 km / h. A la altura de los metros 586, el auto subió en minutos 5000. Se observó que la planta que construye LaGG-6,1 con el motor M-3P puede comenzar a producir LaGG-105 con el motor M-3 en aproximadamente un mes y en dos meses cumplir con el cronograma.

Planta número 21 a las órdenes del Partido Comunista Nacional de América en 9 March 1942, la transición a la liberación del caza Yak-7 con un plan de diez autos por día. Al mismo tiempo, el mismo orden de OKB Lavochkin fue transferido a la planta número 31, evacuado a Tbilisi. Pero la orden no se cumplió, y la razón aún estaba en el mismo telegrama de abril 13.

Medio siglo después, CM. Alekseev dijo:

“El 1942 de abril del año, por resolución del Comité de Defensa del Estado para las pruebas estatales conjuntas del prototipo Lavochkin, designó una comisión. Desde el Instituto de la Fuerza Aérea, estuvo representado por los principales ingenieros A.N. Frolov (presidente de la comisión) y el piloto A.G. Kubyshkin, y de la industria el piloto líder LII A.P. Yakimov y el ingeniero V.N. Saginov. El período de prueba establece cinco días de vuelo.

Todos los primeros vuelos en cada misión tenían que ser realizados por Yakimov, y Kubyshkin debía repetirlos y dar una opinión.

Lavochkin se reunió con la comisión sin entusiasmo, se mostró sombrío y sugirió un programa de trabajo bastante conciso, advirtiendo inmediatamente que el aceite se estaba sobrecalentando. El programa incluyó pruebas a una velocidad máxima, la determinación de la subida, la velocidad máxima en altitudes, las características de maniobrabilidad y despegue y aterrizaje, el alcance y el disparo. armas. Pruebas en un sacacorchos Lavochkin decidió no realizar, después de todo, la única copia de la máquina, y el suplente no terminado ya estaba cargado en una plataforma ferroviaria para su envío a Tbilisi. Además, según el orden del Comisario del Pueblo, Lavochkin debía ir allí de inmediato.

Saginov sugirió pedirle a Shakhurin que le permita a Lavochkin quedarse en Gorky hasta el final de las pruebas. Llamamos a HF y recibimos la respuesta: "Envíe el tren, el diseñador principal debe quedarse hasta el final de las pruebas".

En la mañana de abril 22 (según otros datos, abril 21), comenzaron las pruebas estatales conjuntas LaGG-3M-82. El primer vuelo fue hecho por el teniente Yakimov. No fue posible soportar la velocidad de ascenso y determinar la velocidad máxima: el motor se sobrecalentó. Un vuelo similar fue hecho por Kubyshkin. Al aterrizar, no soltó las aletas, y el avión, casi skopotiroviv, se convirtió en un enorme charco al final de la franja. Kubyshkin agregó a los comentarios de Yakimov, un defecto en el sistema de control de flaps. Sin embargo, los probadores no olvidaron enfatizar las perspectivas del nuevo luchador.

Planta piloto de prueba No. 21 G.A. Mishchenko

La comisión decidió detener las pruebas y ofrecer al diseñador jefe que elimine urgentemente las deficiencias observadas. Por la noche, Frolov y Saginov informaron sobre HF al NCAP y la Fuerza Aérea y recibieron permiso para afinar el avión. En la mañana del mes de abril de 23, se supo que la decisión de la comisión fue aprobada por el Comité de Defensa del Estado y el comisariado del pueblo, pero tardaron diez días en eliminar las deficiencias.

La comisión iba a volar a Moscú, pero Lavochkin les pidió que no fueran: no había ninguna necesidad de hablar demasiado sobre el hecho de que no se puede volar en un auto nuevo. La comisión fue para familiarizarse con la planta, con la oficina de diseño, con un taller experimentado, y la eliminación de deficiencias comenzó en el avión.

Tuvimos que hacer algo con el sistema de aceite: poner un radiador nuevo o hacerlo doble. Han pasado unos días. Conseguir un radiador nuevo en tan poco tiempo resultó ser una tarea imposible, y su ausencia retrasó la revisión de todo el sistema de aceite. Ayudó a una feliz ocasión. En el taller de ensamblaje, un trabajador se acercó a Yakimov y dijo que en la esquina más alejada había una caja con una especie de radiador. De hecho, en la caja había un nuevo enfriador de aceite con pasaporte y una superficie de enfriamiento una vez y media más que la que se encontraba en el avión. Lo tomaron y lo trajeron a nuestro taller experimentado. Lavochkin fue informado de que Saginov había obtenido un nuevo radiador de algún lugar. El diseñador vino corriendo al taller:

- ¿De dónde viene este radiador?

- Porque, en el taller de montaje, lo encontraron en una caja.

- Es probable que Yakovlev ya haya traído para sus nuevos autos, probablemente para el motor M-107. Llevar de vuelta inmediatamente. Esto es un robo, no necesito tales cosas!

Como Saginov me dijo más tarde, alguien distrajo a Lavochkin, diciendo que estaban llamando desde Moscú, y se fue. Llamaron a los diseñadores, hicieron bocetos rápidamente, encontraron un espacio en blanco adecuado para perforar el carenado e instalaron un carenado en el avión por la noche. En uno o dos días el avión estaba listo. Externamente, permaneció casi igual que antes, pero el goteo de aceite de un enfriador de aceite creció debajo del motor, una entrada de aire pasó a través del capó y solo quedaron dos cañones del armamento. Mishchenko hizo el primer vuelo. Realicé dos círculos sobre el aeródromo, entré, salí de la cabina, mostré un pulgar: ¡el aceite era normal!

Los juicios estatales conjuntos continuaron en mayo 3. La primera tarea de vuelo, obtenida por Yakimov, es determinar las velocidades máximas en algunas altitudes y determinar los límites de la altitud del motor. Dos horas más tarde, otro vuelo, esta vez con un ascenso a la altura de los medidores 9000 y la eliminación de velocidades a grandes alturas. Luego Kubyshkin se sentó en el caza, repitiendo los regímenes anteriores. El auto se comportó perfectamente. Las culatas no se sobrecalentaron, y la temperatura y la presión del aceite eran normales. Las características de despegue y aterrizaje fueron tomadas por Saginov, marcando el tiempo de ejecución y ejecución en el cronómetro.

Al día siguiente, nombró armas de tiro en el aire. Los vuelos tuvieron que realizar Kubyshkin, como representante de la Fuerza Aérea. La tarea es simple: disparar armas en ráfagas cortas y largas, primero por separado para cada arma, y ​​luego desde ambas. En el primer vuelo, después de varias ráfagas, los cañones se callaron debido a la inclinación del proyectil y la rotura de la cinta. El avión entró en el campo de tiro. Después del segundo vuelo en las cajas de municiones, se reveló el resto de las municiones, y nuevamente el auto estaba en el tablero. Solo después de las modificaciones, en el cuarto vuelo, realizado por Yakimov, las armas dispararon sin fallar.

Según el programa, queda por realizar un vuelo de largo alcance. Para no arriesgarnos una vez más, decidimos volar hacia Kazan, sobre un terreno liso en caso de un aterrizaje forzoso. En la mañana del 5 de mayo, Yakimov levantó el auto en el aire y regresó a través de 1 una hora 41 por minuto. Después del vuelo, el mecánico vertió algunos litros más de gasolina del tanque. Durante las pruebas, Yakimov realizó vuelos 13 e hizo a Kubyshkin lo mismo. No sin incidentes, una tubería de aceite explotó en uno de los vuelos. El petróleo se inundó con una linterna, y Yakimov tuvo que aterrizar el avión a ciegas. Las pruebas han demostrado que, en términos de características de vuelo, el auto es bueno y en términos de condiciones térmicas es tolerable.

Lavochkin siempre se apresuró a escribir un informe e informar a Moscú.

Frolov volvió a insinuar las pruebas en un sacacorchos, pero Lavochkin no quería escuchar nada:

- No se puede hacer sacacorchos. No tenemos ningún dispositivo de protoshto poro, romperemos el auto, le ganaremos ...

Piloto de prueba NII VVS A. G. Kubyshkin

Le prometieron a Lavochkin que no probarían el sacacorchos, pero ellos mismos aceptaron realizar las pruebas. .. Se acordó que Yakimov y Kubyshkin volarían, pero el piloto de fábrica no pudo hacer el sacacorchos. El 6 de mayo aún no eran las cinco de la mañana, cuando todos se reunieron en el avión. Saginov escribió una misión para volar: “Probando un avión con un sacacorchos. Bajo el comportamiento normal de la máquina, lleve el sacacorchos a dos vueltas ". Yakimov levantó el avión en el aire. En este momento, Lavochkin llegó al campo de aviación:

- ¿Qué es este vuelo? Terminamos la prueba.

Alguien cantó, dicen, decidieron revisar algo ... Yakimov hizo un giro suave, comenzó a disminuir la velocidad, realizó varias pruebas y realizó media vuelta a la derecha e izquierda. La cabeza de Lavochkin estaba completamente enterrada. Yakimov hizo una ronda, salió normalmente, dio dos vueltas, el auto escucha, sale sin demoras. Lavochkin comenzó a enderezar gradualmente. Luego Kubyshkin se fue volando, confirmó la opinión de Yakimov de que el avión giraría bien. El mismo día, a petición de la comisión, el jefe de la estación de prueba de vuelo I. F. Kozlov destacó a dos de sus pilotos para volar alrededor de un nuevo automóvil. Sus críticas fueron entusiastas. En dos días, completamos el informe de la prueba conjunta, mostramos el nuevo luchador en vuelo al secretario del comité regional M.I. Rodionov. El vuelo de Yakimov causó una gran impresión y Rodionov prometió apoyar la decisión de la comisión y ayudar a Lavochkin. La comisión voló inmediatamente en un avión SB a Moscú. Al mismo tiempo, pero en tren, Lavochkin también partió hacia Moscú. Fue inmediatamente convocado para informar a Stalin. "Con el apoyo de Shakhurin, tomaron una decisión muy rápidamente, y hubo una orden de devolver la oficina de diseño a la planta 21 y lanzar el avión a la producción en masa".

Al concluir su historia, Semyon Alekseevich observó que La-5 cambió LaGG-3 en la línea de ensamblaje casi sin demora. Las primeras máquinas 200 se construyeron con paneles de parcheo y solo entonces quedaron en blanco para pegar el nuevo fuselaje.

Aquí hay que aclarar algo. El siguiente decreto del Comité de Defensa del Estado corrigió el plan de la planta para 1942 de mayo a junio. En lugar del lanzamiento propuesto de 50, el Yak-7 ordenó la construcción del 20 LaGG-3. El 20 de mayo, se emitió otra orden de la NCAA sobre “La producción de aeronaves LaGG-3 en la planta No. 21”, exigiendo comenzar de inmediato la producción de LaGG-3 con el motor M-82 más allá del programa en el avión LaGG-3 con motor M-105PF y encender dentro de un mes Gestión de la nueva máquina. El mismo documento canceló los pedidos anteriores y se ordenó al director de la fábrica, Gostintsev, que se quedara con el problema de LaGG-3. La planta en Gorky logró entregar al cliente solo cinco cazas Yak-7.

Diez días después, el pedido de LKapkin NKAP KB regresó de Tbilisi a Gorky, y el pedido de 3 en junio finalmente resolvió el problema de la producción de LaGG-5 (originalmente se llamó LaGG-3 con motor M-82) en las plantas No. 21 y No. 31.

El M-82 también intentó instalar los cazas MiG-3, Yak-7 e I-185, el avión de ataque Il-2 y el bombardero Pe-2. Pero fue lo mejor de todo combinar el motor en forma de estrella y el planeador del caza, solo N.N. Polikarpov en I-185 y S.A. Lavochkin en La 5.

Serial La-5 No. 37210444 en el campo de aviación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. 1942 de octubre del año

Planta de energía para aviones LaGG-3 con motor M-82

Aprovechando esta oportunidad, os contaré cómo terminó. historia Con el caza Gu-82. Como se desprende de la carta del jefe de la LII A.V. Chesalov, dirigida por Shahurin 22 en julio 1943,

"La principal diferencia entre el La-5, que proporcionó los mejores datos de vuelo en comparación con el Gu-82, es la forma original exitosa (capó. - Nota. Aut.) Y el diseño del motor".

La forma exitosa y original de la capucha es buena, pero, desde mi punto de vista, añadiré que Gu-82 apareció seis meses antes y en condiciones más difíciles en los frentes de la Gran Guerra Patriótica. Además, incluso durante la prueba de La 5, se reveló un grave defecto de la máquina, una temperatura alta en la cabina del piloto. Más sobre esto más adelante. Y el Gu-82, a juzgar por las revisiones de los pilotos de Su-2 con una central eléctrica similar, no lo fue.

Su biografía creativa en el campo de la aeronave M.I. Gudkov se graduó en 1943 un año después de la muerte del piloto Nikashin 12 June en su avión Gu-1 "Air Cobra". El orden de la NCAA a partir de julio 3 sobre este tema indicaba, en particular:

“De acuerdo con la conclusión de la comisión de emergencia, el accidente se produjo debido al bajo rendimiento de vuelo de la aeronave, como resultado de un diseño deficiente y una serie de errores de diseño, como la sobrecarga de 1000 kg, lo que indica una baja calificación del diseñador.

Teniendo en cuenta que m. Gudkov M.I. este trabajo ha revelado su inconsistencia como diseñador, ORDEN:

1. Privar Gudkov M.I. Gnavnogo constructor 2 se graduó y le prohibió participar en trabajos de diseño independientes.

2. El personal de Design Bureau t. Gudkov M.I. se traduce en Design Bureau Lavochkin. (Fue la segunda ola de especialistas, los tres primeros diseñadores de Gudkov, su oficina de diseño se ubicó en la planta número 156, se transfirieron a Gorky en septiembre, 1942 g. - Nota. Ed.).

3. Asignar t. Gudkov M.I. Jefe Adjunto del Departamento de Calidad de la Planta No. 84 ".

De cara al futuro, diré que poco después de la guerra, Gorbunov murió, se ahogó en el mar de Moscú y Gudkov volvió a la actividad de diseño.

Armamento de aviones LaGG-3 con motor M-82

Pero de vuelta en el año 1942. En preparación para la producción en serie, los aviones con un motor estrella se designaron primero como LaGG-3 M-82, y luego a LaG-5. Esto se evidencia en las descripciones técnicas "azules" del luchador del número de planta 21. Este último, firmado en forma impresa en el otoño de 1942, aparentemente estaba relacionado con el posible dúo Lavochkin - Gorbunov. Pero los eventos se desarrollaron en un escenario diferente. De acuerdo con el programa anual, la Planta No. 31 debía descontinuar la producción de LaGG-1942 en el segundo trimestre de 3 y cambiar por completo a LAG-5. Pero en agosto, el NKAP decidió detener la producción de un avión con un motor M-82A y reanudar la producción de LaGG-3. Además, dos meses después, de acuerdo con el decreto del Comité de Defensa del Estado, se ofreció a la planta el cambio a la liberación de la luz LaGG-3, el primer automóvil de este tipo se colocó solo en noviembre en 13.

A principios de junio, la planta celebró una reunión sobre el despliegue de la producción en serie de LaGG-3 con el motor M-82, donde se observó que la instalación del motor de enfriamiento por aire condujo a la sustitución de nuevos carros de armas, sistemas de combustible y aceite, colectores de escape, sistemas de control de aeronaves e instrumentación. tableros de pilotos. El diseño del fuselaje y la sección central ha cambiado. La proporción de piezas de aleación de aluminio ha aumentado. Esto requirió una revisión del proceso tecnológico de las máquinas de producción y la fabricación de nuevas existencias y herramientas.

En los documentos, el avión a veces se designa como L-82. Aprovechando esta oportunidad, debo decir que incluso antes (en la orden NKAP de 25 en 1941 del mes de abril), apareció LaGG-5 con dos compresores Treskine bajo la designación L-3. Más adelante, en el informe del número de planta 21 para 1942, el año cumplió con L-7 (sin descifrado), emitido por duplicado. Aparentemente, el índice "L" no es más que la designación de fábrica de los aviones creados en Gorky bajo la dirección de Lavochkin.

Los primeros nueve LaGG-5 (LAG-5), volaron alrededor del piloto de fábrica A.V. Bolshakov, el cliente recibió en septiembre, y toda la planta construyó un caza 21 con esta designación. Sólo al final del verano finalmente se cambió a un coche nuevo. La primera serie LaGG-5 se hizo más pesada en comparación con la experiencia de hasta 3376 kg. Pero a finales de año, según se desprende del informe del número de planta 21 para 1942 al año, el peso de La-5 se redujo a kg de 3200. Esto se logró, en particular, cambiando a un sistema de combustible de tres tanques, reemplazando un cañón ShVAK con una ametralladora BS y abandonando los tanques de combustible protegidos. La protección de este último con la ayuda de una banda de rodadura demostró, como lo demostró la experiencia de la guerra, ineficaces contra los proyectiles de los aviones.

La velocidad de la serie LaGG-5 en comparación con el primer modelo de la máquina aumentó de 515 km / h (sin tener en cuenta la instalación de la antena de la estación de radio, los listones y los anzuelos) a 520 km / h (a qué altura, no se indica, y, aparentemente, cerca del suelo Modo nominal de funcionamiento del motor).

Desde agosto de 1942, todos los autos nuevos comenzaron a equiparse con receptores de radio, y cada tercero, con estaciones de radio RSI-4. Los primeros vehículos aparecieron con las medias brújulas de radio RPK-10, que mejoraron significativamente la orientación de los pilotos, especialmente en condiciones climáticas adversas, pero no fueron suficientes para todos los vehículos.

Teniendo una ventaja en la velocidad sobre LaGG-3, LaGG-5 tenía sus inconvenientes. Los pilotos notaron que al salir de la inmersión era necesario aplicar demasiado esfuerzo a la palanca de control, a velocidades superiores a 350 km / h (aparentemente, en el instrumento) la lámpara de la cabina no se abrió, lo cual tuvo que mantenerse abierto en combate, lo cual es una pérdida de velocidad , en la ventilación de la cabina y no se puede hablar.

Hablando sobre los creadores de la aeronave, es imposible pasar por alto el silencio y aquellos que trabajaron en la producción en masa. "Todos los días en la vida del colectivo", dijo S. Zaichik, ex jefe del taller de ensamblaje de la planta No. XXUMX, "eran ricos en ejemplos de patriotismo y trabajo desinteresado. Por iniciativa de la organización del partido en la planta, aplicaron un sistema de flujo con un transportador de una asamblea general. Esto hizo posible producir en el equipo existente más aviones con menos trabajadores. En los talleres, los resultados de la competencia socialista se resumían a diario, y todos los días se encendían las estrellas rojas de la tarea del turno ".

El programa se ha convertido en una ley inflexible para el equipo de la planta. Los innovadores han propuesto una pared contra incendios mejorada con conectores para el cableado de aceite, gas y aire. Los tecnólogos han encontrado una manera de mejorar la calidad y reducir los costos de mano de obra para pegar y secar el fuselaje de madera. En lugar de un método de encolado de uñas, sugirieron usar prensas, y aceleraron el secado con calentamiento eléctrico. Como resultado, la productividad de varios talleres aumentó 2 - 5 veces ".

Debo decir que los motores M-82, una gran cantidad de los cuales estaban disponibles en la planta de motores, no solo permitieron mejorar dramáticamente el rendimiento del vehículo de combate, sino que también contribuyeron a una versión más rítmica del La-5. Mientras que el suministro de motores M-105 utilizados en los cazas Yak, los aviones bombarderos Pe-2 y Ep-2 se interrumpían constantemente.

Un mes más tarde, por orden del Partido Comunista Nacional para septiembre 8, el luchador recibió la designación La 5.

La-5 con sellado de campana recomendado por TsAGI

A pesar del hecho de que en el otoño de 1942, la La-5 en cantidades crecientes se fue al frente, sus características de vuelo dejaron mucho que desear. Los diseñadores y tecnólogos buscan constantemente formas de mejorar la calidad de sus productos y tratan de cumplir con las regulaciones de GKO. El Comité de Defensa del Estado, 16, en noviembre, 1942 le ordenó a la fábrica No. 21 que le entregara a La 5 un peso de vuelo de 3100 kg para las pruebas, y luego 23 del día exigió instalar el motor M-82F en el caza. Al mismo tiempo, se tomaron medidas para facilitar el control de la aeronave.

En diciembre, los pilotos de prueba V. Rastorguev y A.G. Kubyshkin voló en Gorky tres autos con un control modificado. Como resultado, se encontró que el manejo del La-1942 fue notablemente mejor que el de los primeros autos de la serie. El cambio de izquierda a derecha y viceversa sucedió rápida y fácilmente. El control del ascensor se ha vuelto notablemente más fácil cuando se realiza un bucle y un giro.

Cuando el gobierno ordenó a la planta número 99 dominar la producción en serie de La-5, los especialistas de 50 fueron enviados desde Gorky para brindar asistencia técnica en Ulan-Ude. Además, en la planta 381 de Moscú y en Ulan-Ude, los fabricantes de aeronaves Gorky en 1942 colocan los kits 40 La-5 a granel.

En 1943, en la planta de Gorky, organizaron la producción en línea de La-5 y salieron del taller de ensamblaje a las máquinas 16 por día. La línea de producción permitió aumentar no solo la productividad laboral, sino también la calidad del control del montaje de las máquinas. Ahora el controlador no corrió tras el avión, y los trabajadores comenzaron a adoptar un enfoque más responsable con respecto al ensamblaje de las máquinas.

La-5 fue sin duda un logro importante de la industria de la aviación doméstica, pero apareció tarde. En ese momento, el enemigo tenía un Bf 109G-2, primero un "cinco puntos", y luego un ligero "tres puntos" - con un cañón y dos ametralladoras. El aumento de potencia del motor Messersch-Mitt ha hecho su trabajo: no solo la horizontal, sino también la velocidad vertical ha mejorado significativamente.

Las pruebas de Bf 109G-2 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y las batallas posteriores cerca de Stalingrado mostraron una superioridad casi completa del "alemán", con la excepción de la maniobra horizontal, sobre el La-5, especialmente en altitudes de hasta 3000 m. ¿Cómo no recordar el "triunvirato roto" aquí. Si Gudkov no hubiera sido obstruido por Gu-82 en el último año anterior a la guerra, entonces el LaGG-3 con el motor M-82, cientos de copias no fueron reclamadas en los almacenes de la planta de motores de aeronaves, podría haber dicho una palabra notable en los Grandes Frentes. La segunda guerra mundial

A pesar de las altas características de vuelo, el La-5 tenía muchos defectos no resueltos, y entre ellos, de acuerdo con la expresión figurativa de un piloto militar, y más tarde el famoso escritor Anatoly Markush, "los pilotos fueron atormentados por el calor africano en la cabina, y las plantas de los sargentos kirzachs fueron desaliñadas y agrietadas Diez vuelos.

No hubo menos defectos en el La-5 que su predecesor, y muchos ya se han mencionado. Sin embargo, vale la pena dar alguna información estadística. Por ejemplo, de julio a octubre del año 1942, cuando el primer La-5 llegó al frente, resultó que solo se había producido un desastre. Se detectaron fallas en el chasis de 14, principalmente soporte de cola, y máquinas inactivas de 203. Los últimos estaban relacionados principalmente con grietas en el capó anular del motor, desgaste de los tubos de escape, fugas de benzo y del tanque de aceite, y reacción del elevador.

A modo de comparación, observo que durante el mismo período se produjeron cuatro desastres del Yak-7, 38 de sus averías y el tiempo de inactividad de los vehículos de combate 185. No sé cuánto de La-5 y Yak-7 en ese período estuvo al frente. Al mismo tiempo, observo que antes del final de 1942, se lanzó 2431 Yak-7 y La 5 - 1131.

El 31 de mayo, 1943, en el 32 Guards Iap, se estrelló contra La 5, que entró en un giro plano invertido. Inmediatamente después de este incidente, se probó La-5 con M-82 en un sacacorchos en LII. Al final resultó que, con graves errores en el pilotaje, el luchador cayó en un sacacorchos invertido. Sin embargo, en altitudes superiores a 1500, tanto el sacacorchos invertido como el normal estaban a salvo, y de acuerdo con los resultados de la investigación, los pilotos dieron instrucciones para pilotar el La-5 en un sacacorchos invertido.

La-5F Planta No. 99 después del accidente 25 Mayo 1944 del año en el 911-iap

Durante las pruebas militares de La-5, resultó que los pilotos habían explotado el motor en su totalidad, como se dice, al máximo. Durante la batalla, no tuvieron tiempo para ajustar la temperatura del motor y el aceite, cambiar las velocidades del supercargador y, a veces, el motor funcionó durante el tiempo permitido a la velocidad máxima. Al parecer, esta circunstancia fue la causa de la rápida aparición del motor forzado M-82F. De acuerdo con la orden de octubre del NKAP, se prescribió construir dos vehículos con un peso de vuelo de 3000 kg y armamento de un solo cañón ShVAK y una ametralladora de avión. Se requirió que el primer luchador se transfiriera a las pruebas estatales para noviembre 1, y el segundo, después de 19 días, que se realizó, pero con cierta demora.

El poder de despegue del M-82F no cambió en comparación con su predecesor, pero el régimen máximo a corto plazo que existió se volvió prácticamente nominal. Este refinamiento aparentemente menor no solo mejoró el rendimiento de vuelo del vehículo, sino que también facilitó la conducción del combate en el modo mejorado de operación del motor, evitando que el piloto se distraiga al monitorear el funcionamiento de la central eléctrica.

Para lograr una velocidad dada en uno de los La-5, se mejoraron aún más el sellado del capó y la partición contra incendios, se eliminaron las holguras y los huecos en los alerones y timones, se mejoraron el acabado exterior y otras mejoras. Como resultado, el avión mostró la velocidad de avance de 565 km / h, y a una altitud de 590 km / h.

La planta y la oficina de diseño lucharon constantemente para reducir el peso del avión, pero no fue posible estabilizarlo. Solo aligeraron el planeador casi en el kg de 140, incluso cambiando a los largueros de las alas metálicas, ya que tuvieron que volver a las de madera debido a la falta de metal.

Una designación específica apareció en las capotas de los aviones con nuevos motores: la letra "F" en un círculo ligero, mientras que en la producción en masa siguió siendo el tipo "37". Diferencias El sistema de combustible de acero de tres tanques La-5F y un soporte de blindaje más delgado (8,5 mm). Esto, junto con el reabastecimiento de combustible incompleto, ha permitido reducir el peso de vuelo del luchador y mejorar su maniobrabilidad, especialmente en las verticales.

La 5F con gargrot reducido.

La-5F con el motor M-82F una de las primeras series

La-xnumx entra en batalla

En agosto, el 1942 del año en el cielo cerca de Stalingrado, los pilotos alemanes se encontraron por primera vez con un desconocido luchador soviético. La escasez de la batalla aérea no les permitió considerar cuidadosamente el auto, desde lejos, pareciéndose cada vez menos común en el cielo, y X-NUMX. Fue esta similitud con uno de los mejores luchadores soviéticos de los años anteriores a la guerra, que fue apodado "La Rata" entre los pilotos alemanes de vuelta en España, lo que llevó a la suposición de que se enfrentaban a su nueva modificación, llamada "Nueva Rata".

De hecho, estos fueron los primeros La-5 soviéticos, que pasaron las pruebas militares en el 49-th Red Banner Iap 234-th Iad 1-th Air Army. Desde 14 a 24 en agosto, 19 La-5 realizó misiones de combate 180 con un ataque de horas 130 En las batallas aéreas de 27, los pilotos del regimiento derribaron a los aviones enemigos 16, mientras que sus pérdidas ascendieron a diez autos y cinco pilotos. Para ser precisos, el regimiento perdió a cinco combatientes derribados, dos no regresaron de una misión de combate, cuatro se estrellaron después de ser derribados en batallas aéreas, uno se estrelló debido a la destrucción del motor principal que conecta la biela y a uno de los pilotos 22 de agosto. 1942, pero también se estrelló su avión.

De acuerdo con las revisiones de los pilotos de 49 th de Red Banner IAP, LaGG-5 en condiciones de combate mostró buenos resultados y las grandes pérdidas están asociadas con un desarrollo insuficiente de material y un uso incompleto de las cualidades de combate de la máquina. Por ejemplo, la segunda velocidad del sobrealimentador centrífugo del motor se encendió a una altitud de 3800 m, y fue necesario luchar principalmente en altitudes 2000 - metros 3000. El bombardero y los aviones de ataque terrestre, así como las tropas terrestres, fueron cubiertos por un grupo y, en palabras del comando del regimiento, eran analfabetos.

En las batallas aéreas, al escalar a altas velocidades, el BF 109F no se separó del LaGG-5, sino a bajas velocidades, debido al mayor peso del LaGG-5, se retrasó en el primer momento y luego lo comparó con la velocidad de ascenso. En las curvas, nuestro luchador fue a la cola del Bf 109F, ya que el radio de curva de este último era mayor. La velocidad horizontal de nuestras aeronaves y la alemana fue la misma, pero en una inmersión, LaGG-5 voló más rápido. El armamento, como resultó, estaba bastante cómodo con los cazas aéreos.

Además de la sofisticada técnica de pilotaje del caza, debido a su peso pesado (3300 kg) y los insuficientes compensadores del timón en comparación con el LaGG-3 y el Yak-1, también hubo fallas de diseño. Por ejemplo, se notaron dos casos de interrupción del motor y las cubiertas laterales, la rueda de la muleta no se produjo por completo, hubo fugas de los tanques de gasolina y aceite a lo largo de las soldaduras, luego de 20 horas de operación de los colectores de escape quemados. Una ventaja significativa de la LaGG-5 sobre la LaGG-3 y la Yak-1 fue la protección del hemisferio frontal con un motor enfriado por aire en forma de estrella. Aumento de la supervivencia de los aviones.

Hubo tres casos en los que el fuego del cañón del enemigo perforó los colectores de succión y de escape de un cilindro y las tapas de la caja de válvulas, la hélice y las aletas de los cilindros en combate aéreo. El avión en esta forma aterrizó de manera segura en su aeropuerto, y el motor pronto fue restaurado.

Uno de los primeros La-5 serial en el frente.

La 5F. Este avión se atribuye al piloto del héroe de la Unión Soviética A. Pavlov del 41 Guards Ip

Piloto A.E. Kleschev y el comandante de la 88 Guards Iap SS Rymsha en el plano La-5F

Al realizar misiones de combate, los motores funcionaron principalmente en modo nominal y acelerado, y en el último, a veces, hasta 10 - 13 minutos, mientras que la instrucción no permitió más de 5 minutos. Pero casi todos los motores funcionaban bien. En las conclusiones del informe del liderazgo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea al ingeniero jefe de la Fuerza Aérea A.K. Repin señaló:

“La primera experiencia de operar motores M-82 en condiciones de combate en aviones de combate muestra resultados satisfactorios. "Las tripulaciones de vuelo y técnicas dan una evaluación positiva del avión LAG-5 con el motor M-82, tanto en términos de confiabilidad del motor como en el mantenimiento y operación del motor en tierra ..."

Después del debut de La-5 en la caída de 1942, los pilotos de 5-th Guards Iap en una carta a los fabricantes de aviones de la planta No. 21 informaron:

“Nuestro Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia está luchando con los buitres fascistas en los aviones La-5 producidos por su planta. Los pilotos de la Guardia están complacidos con su aeronave y le agradecen cordialmente por su trabajo dedicado. En las batallas aéreas con los aviones nazis, La-5 se mostró exclusivamente de un lado bueno. La máquina es fácil de pilotar, estable y duradera. Los notorios "Messerschmitts" de todas las modificaciones no entran en una batalla abierta con nosotros. Podemos informarle que en sus aviones los guardias-pilotos de nuestro regimiento derribaron los aviones fascistas de 47 solo un mes, sin perder el suyo ”.

Un ejemplo vívido del uso del caza La-5 puede ser la experiencia de combate de los regimientos de combate 13 y 437 th del infierno 201 13, operando cerca de Stalingrad. Esta experiencia fue compilada por P.M. Boykov en el libro "En las direcciones principales".

Ya en noviembre, 1942, el avión alemán intensificó considerablemente el trabajo de combate. En este sentido, el comandante del 8-th VA llevó a la batalla al 2-th cuerpo mixto de aire, que incluía el infierno 201-I. Una vez, cubriendo el cruce sobre el Volga, dos pares de La-5, liderados por el capitán I.I. Diez nikov, se reunieron con los bombarderos 12 Ju 88, cubrieron seis Bf 109. Habiéndose dividido en parejas, los pilotos soviéticos alteraron el orden de batalla de los alemanes, derribaron a tres y dañaron dos autos. Parecía que la batalla había terminado, pero en ese momento llegaron otros nueve bimotores Bf 110 y cuatro Bf 109 a tiempo para el cruce. En estas batallas, el enemigo no contó seis aviones, y tres de ellos cayeron sobre Tennikov, un piloto valiente Bf 110 destruyó un ataque de carnero, mientras él seguía vivo.

El navegante 126 th iap Hero de la Unión Soviética PN. Dowser entre compañeros

La 5FP.N. Gayuba blanca

El 24 de noviembre, los ocho La 5 13-iap encabezados por Lyshkov, cubriendo el avión de ataque Il-2, pelearon primero con los cuatro, y luego con 12 Bf 109. Destruyeron cinco aviones enemigos sin perder uno de ellos. Dos días después, los cuatro La-5, realizando una tarea similar, destruyeron tres Bf 109, perdiendo solo uno de sus luchadores que realizó un aterrizaje forzoso.

Los pilotos del 437 iap fueron igualmente eficientes. El 1 de diciembre, los ocho La 5, encabezados por el capitán V.N. Orlov, en combate aéreo con 12, combatientes enemigos en el aeródromo de Gumrak derribaron cinco autos. El mismo día, el cuarteto La 5, bajo el mando del Teniente Superior I.V. Novozhilova despejó el área de sus próximas acciones para aviones de ataque y en cinco minutos derribó cinco aviones enemigos. En el avión La-5 en 1943, abrí la cuenta de combate de I.N. Kozhedub, y en el auto que le presentó el agricultor colectivo Konev, llevó el número de victorias a 45. ¡Esto no es evidencia de la alta habilidad de los pilotos y el alto rendimiento del La-5!

Las "batallas aéreas" en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea entre La-5F y Bf 109G-2 y G-4 mostraron que la primera tenía una ventaja en el ascenso y el radio de giro a la altura de 6000 m, yendo a la cola de los alemanes después de tres o cuatro turnos. La-5F no era inferior a "mes-smitmittas" en batallas en verticales, pero aquí la ventaja de la altura de 3000 m estaba en el lado de un piloto más experimentado y emprendedor. La situación no fue peor en la batalla con FW 190А-4 y А-5. La 5F y aquí podría valerse por sí mismo.

En 1942, la Planta No. 21 produjo el La-5 con los dispositivos de descarga de emergencia de tipo LaGG-3, y desde febrero del mismo año, el La-5F con el corte de fuselaje gargrotta (esto proporcionó la vista hemisférica posterior necesaria), así como la parte delantera y trasera. Vidrio a prueba de balas. A los pilotos del frente les gustó la última innovación, pero la administración de la planta planificó para junio cambiar completamente a esa linterna. A la Fuerza Aérea no le gustó esto, y el jefe del Departamento de Órdenes de la Fuerza Aérea, el General Alekseev, le pidió al NKAP que acelerara la resolución de este problema y comenzara a entregar el La-5F modificado en cantidades masivas en abril.

En el otoño del año, 1942 del taller de ensamblaje de la planta de aviación de Gorky se lanzó y 21 de noviembre presentó las pruebas estatales La-5 con el motor M-82F. Cabe destacar su designación del tipo "39"; todas las máquinas anteriores X-LUMN y L-5F dejaron la fábrica como el tipo “5”. El nuevo avión era un caza ligero de tres packs con una gargrot baja. En su arsenal había una pistola ShVAK y una ametralladora de las Fuerzas Armadas.

La-5, comprado con D.I. Moskalev de la granja colectiva "New Way", 4-th Guards Iap, Baltic Fleet, 1943 año

Héroe de la Unión Soviética P.N. Enano de 126-iap y La 5F, comprado por cuenta propia

Durante las pruebas de estado en el La-5 mejorado, que terminó en 1943 de enero, la velocidad máxima de 600 km / h se obtuvo en 6300 my 582 km / h en 3600 m. Este fue el resultado más alto para La-5 con motor M-82F. al mismo tiempo, el plano pasó a ser de transición de La 5F a La 5FN.

El 11 de diciembre, 1942, en la prensa de Gorky, hubo un llamado de los granjeros colectivos del distrito de Chkalovsky a los trabajadores de la región de Gorki para construir un escuadrón de aviones Valery Chkalov. Esta acción recibió una fuerte respuesta y el número de planta 21 comenzó a recibir fondos para los que construyeron sobre cazas 60. Como resultado, el escuadrón concebido se convirtió en una división de pura sangre.

La escuadra 5F "Valery Chkalov". Primavera 1943 del año, Kuban

Escuadrón La-5F "Valery Chkalov"

El trabajo de combate de luchadores con el nombre del legendario piloto se describe en detalle en el libro de V.A. "Escuadrón" Valery Chkalov "persa (Nizhny Novgorod, 1999 g.). Solo daré información sobre los estantes que vuelan en estas máquinas.

Los primeros 17 La-5, aparentemente con motores M-82F, con las palabras "Valery Chkalov" entraron en la 4ta Guardia Iap de la Bandera Roja del Báltico flotabasado en el aeródromo de Bull Field. Luego, 14 del mismo avión (y de mediados de 1943 y La-5FN) llegaron al 193 ° IAP, 15 y 10 aviones cada uno en el 88 ° IAP de la Guardia y 254 ° IAP, respectivamente. Un luchador figuraba en los regimientos 137 y 21 de combate. Había aviones con las palabras "Valery Chkalov" en los regimientos 240, 13 y 111 de la Guardia, pero su número exacto es desconocido para el autor.

La 5FN

Gran parte de la industria y la Fuerza Aérea entregaron un carburador no determinado AK-82VP, que permitió un mayor consumo de combustible y, como resultado, una disminución en el rango de La-5 y La-5F. Por lo tanto, las pruebas de La-5 No. 37210404 b del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en octubre 1942 mostraron que en vuelo a la velocidad y altitud más favorables hasta 2000 m, el rango no excedía 960 - 970 km. En el verano del próximo año, el rango 5 No. 37212124 se redujo a 820 km, y el 5F No. 37212501 se redujo a 580 km. En ambos casos, el suministro de combustible fue el mismo: 340 kg, pero en el segundo, una razón adicional para la disminución del rango fue el deterioro de la aerodinámica.

En febrero, 1943 del TsAGI en las escalas del túnel de viento de tamaño completo T-101 TsAGI instaló una copia en serie del La-5 No. 37210514. La potencia de los motores eléctricos, que provocó la rotación de un par de ventiladores de tubería, hizo que las pruebas se realizaran exclusivamente de noche; de ​​lo contrario, toda la ciudad tendría que estar desconectada de la red eléctrica.

Los estudios han demostrado que si el avión está sellado fuera y dentro de la cabina de todo tipo de desbordamientos de aire y cerrado con las aletas de las ruedas de la cúpula del chasis, puede reducir la resistencia aerodinámica y aumentar la velocidad en aproximadamente 35 km / h. Además, el mayor aumento en la velocidad (24 km / h) dio el primer camino asociado con el sellado del caza.

Además, en algunos casos, el ala del La-5 tenía el valor más bajo del coeficiente de elevación de los combatientes domésticos. Cuando descubrimos, resultó que la apertura de las aletas del capó, que regulaban la temperatura del motor, provocó una interrupción del flujo en la sección central y, como resultado, una violación de la dependencia lineal del coeficiente de elevación en el ángulo de ataque. El diagnóstico de la "enfermedad" La 5 se realizó exactamente, queda por desarrollar un método para su "tratamiento".

En marzo-abril, la La-5 con un capó del motor sellado y un túnel de radiador de aceite, con una entrada de aire transferida debajo del fuselaje (para el quinto bastidor), se investigó en un túnel de viento natural TsAGI T-104. Los resultados fueron alentadores, solo este evento dio 25 - 30 km / h, y se agregaron varias mejoras menores 10 - 15 km / h. Además, la temperatura del motor ha mejorado, ya que el flujo de aire a través de la masloradi ha aumentado en casi un cuarto.

Así que se dio el siguiente paso a uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial: el futuro de La-7.

Mientras que en Design Bureau, de acuerdo con las recomendaciones de TsAGI, se estaba finalizando La-5, en el mismo año 1943, se presentó la máquina de producción No. 37212282 con una rueda de cola retráctil para las pruebas de control. Ocho vuelos fueron suficientes para llegar a una conclusión sobre el cumplimiento total de los datos de vuelo de la máquina con el decreto GKO de 9 de diciembre 1942, aunque la cúpula de la antena de la estación de radio aún estaba descubierta en la cúpula (con muesca en el ala debajo de las ruedas) del chasis.

Al comienzo del 1943, el motor M-82 fue reemplazado por un equipo de inyección directa de gasolina en lugar de un carburador. La potencia de despegue del motor, designada M-82FN, aumentó en 150 hp, y la nominal en metros de 1650 de altitud - en 90 hp Al mismo tiempo era pesado en 30 kg. Pronto, el motor se lanzó a la producción en masa y se instaló en el 5 La.

La-5FN "Doubler"

En abril, el 1943 del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea recibió el "Doubler" del caza La-5FN (escriba "39" con el emblema en la capucha, primero en un círculo con la inscripción "FN" y luego en forma de un rombo, dentro del cual también estaba "FN") con metal palos de las alas. Sin embargo, en la serie, primero fue con los viejos largueros delta-madera, luego reemplazados con los de metal. Un mes después, un estado de la técnica, que aún olía a pintura en serie La-5FN (No. 39210104) ingresó a las pruebas estatales. La Planta No. 21 aún no estaba lista para presentar todas las innovaciones, y en los vehículos de combate destinados al frente, continuaron usando largueros de madera y ruedas de muleta no retráctiles. Pero hubo algunos avances. Por lo tanto, el área del elevador ha aumentado y el sector total de su desviación ha disminuido de 55 a 40 grados. Si antes los alerones se desviaban simétricamente hacia arriba y hacia abajo (el ángulo total de los grados 35), ahora han aumentado el ángulo de desviación hacia arriba y lo han reducido hacia abajo, lo que afectó positivamente su eficiencia. El control neumático del fuego de las pistolas fue reemplazado por neumoeléctrico, las rejillas delanteras se retiraron del motor y se hicieron otros cambios más pequeños, pero igualmente importantes.

Liderando en pruebas "Dubler" fueron ingeniero AS Rozanov y el piloto A.G. Kubyshkin. Y aunque es más pesado, sus características de vuelo mejoraron debido a un motor más potente en comparación con el La-5F. La velocidad máxima en el segundo límite de altura (5800 m) alcanzó 610 km / h, y el tiempo de ascenso de 5000 m se redujo en casi un minuto. Según los pilotos A.G. Kubyshkina y V.E. Golofastov, la técnica de pilotar el caza no difería de pilotar la serie La-5. El ascensor era fácil de manejar y las cargas de alerones eran normales. A pesar de que la cabina aún estaba caliente, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea le dio una evaluación positiva al automóvil.

Las batallas aéreas, aún en el área de prueba cerca de Moscú, entre La-5FN y uno de los mejores cazas alemanes Bf 109G-2 con tres puntos de armas pequeñas, conducidas por pilotos de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1943, mostraron que la máquina Lavochkin a la altura de los medidores 5000 tenía Antes de las ventajas "Messerschmitt" en maniobra vertical. En las batallas en los horizontes de La-5FN, después de cuatro o cinco turnos, entró en la cola del enemigo.

A pesar de la mejora en los datos de vuelo, el peso excesivo del vuelo fue considerado uno de los principales inconvenientes del vehículo. En esta ocasión, el gerente de planta número 21 SI. Agadzhanov informó al Comisario Adjunto de la Industria de Aviación P.V. Dementiev:

“Le estoy enviando una copia del cálculo de los pesos La-5, aprobado por Lavochkin, del cual queda claro que el peso de la aeronave está determinado por 3295 kg, mientras que por la decisión de la T-bill, el peso se establece en 3250 kg.

Esto se complica por el hecho de que el número de planta 19 suministra motores que pesan 929 kg en lugar de 900 kg.

Le pido que ponga la cuestión del peso del La-5 M-82FN con los miembros laterales de madera del ala y la sección central en 3295 kg a la decisión de la compañía estatal de corto plazo ... "

La-5FN "Doubler"

La-5FN No.39210104, construido en mayo 1943 del año

En mayo, el 1943 del año, el taller de montaje de la planta No. 21 comenzó a abandonar el primer serial de La-5FN. La dispersión de los pesos de despegue de los combatientes y sus datos de vuelo se mantuvo alta. Aparentemente, la más ligera fue La-5FN No. 3811022 con largueros metálicos, lanzada por la Planta No. 381 en febrero 1944, con un peso de 3145 kg, desarrolló la velocidad 595 km / h a una altitud de 5950 m, y la más pesada fue La 5FN No. 39210206 de Gorky. 3445 kg.

La-5FN se mejora constantemente de una serie a otra. Si antes se asociaba con pequeños cambios, que reducían principalmente la intensidad de trabajo de la máquina, al comienzo de 1943, el OKB hizo otro intento de mejorar todas las características de la aeronave. En agosto, el caza 1943 salió del taller de ensamblaje del 39210109, y los experimentados aviadores notaron inmediatamente las innovaciones. En primer lugar, el tubo de admisión se transfirió desde la parte superior del motor debajo del capó, y la “barba” sobresaliente del diator de aceite se colocó entre los marcos tercero y quinto. La linterna en lugar de la parte deslizante se abrió hacia el lado como Bf 109, y los escudos adicionales cubrieron completamente las ruedas retraídas de los soportes principales.

Además, se mejoraron los fusibles de ala con el fuselaje, se reemplazaron los colectores de escape con tubos de escape individuales, se refinó el capó y se selló el avión. La compensación del elevador del eje, que redujo la carga en la palanca de control de la aeronave, aumentó a 20% y la mira PBP-1 se reemplazó con la BB-1. El armamento sigue siendo el mismo: dos pistolas síncronas SP-20, el equipo de cabina tampoco ha cambiado.

La-5FN No.39210104, construido en mayo 1943 del año

De esta forma, la aeronave ingresó a las pruebas estatales, que tuvieron lugar desde septiembre 30 hasta octubre 18 1943. El ingeniero principal para el automóvil fue N.N. Borisov. Según prueba pilotos AG Kubyshkina y I.M. Dziuba, P.M. Stefanovsky y A.G. Proshakov, la aeronave en técnica de pilotaje no era diferente de las máquinas en serie, pero la vista desde la cabina hacia los lados se deterioró debido al roce de los plexiglás de las puertas laterales móviles, lo que complicó el aterrizaje y el despegue desde sitios limitados. Además, la linterna que se abría hacia un lado hacía difícil que el piloto aterrizara en la cabina del piloto, y su descarga de emergencia con ambas manos resultó inconveniente. Pero la revisión por delante gracias a la entrada de aire debajo del capó mejoró, lo que facilita el objetivo del piloto.

La velocidad aumentó a 630 km / h, el tiempo de giro único se redujo en 1 - 2 segundos, y la subida para el turno de combate aumentó a 120 m. Mejor sellado de la cabina y ventilación permitió reducir la temperatura a casi 30 grados. Aunque el luchador no fue a la serie, muchas soluciones técnicas integradas en él migraron al futuro La-7.

En la primavera del mismo año, se instaló un nuevo motor basado en estrellas M-5F en el La-39210204 No. 71. El uso de este motor en varios tipos de aviones, tanto en cazas como en bombarderos, estuvo todo el tiempo acompañado por fallas. Aunque el motor pasó las pruebas de banco de 50-hour, algo se rompía constantemente durante el vuelo tanto del M-71 como de su modificación forzada. No se convirtió en una excepción y en La 5. Aunque el motor M-71 F no solo se subió a los contornos de las campanas del motor anterior, sino que también pesó al luchador, su gran potencia (en el despegue, desarrollada para 2200 hp) hizo su trabajo. Las pruebas de vuelo realizadas en LII desde abril 28 a 4 en junio 1943 del año mostraron que la velocidad máxima del caza aumentó a 685 km / h en 5500 m. Al mismo tiempo, la velocidad de ascenso del automóvil no cambió mucho.

Para descubrir formas de mejorar el rendimiento de la máquina, se investigó en el túnel de viento natural TsAGI T-101. La conclusión de los especialistas del Instituto Aerohidrodinámico fue optimista: la mejora de la aerodinámica de la aeronave, especialmente la detección del motor, llevará la velocidad máxima a 720 km / h. Pero el ajuste fino La-5-71 se prolongó. Fue diseñado, pero el luchador con el motor M-90 en forma de estrella con la potencia de despegue del HP 1750 nunca se completó.

Blindaje, cerrando los tubos de escape del motor ASH-82FN.

Aterrizaje de emergencia del piloto de pruebas LII VN Yuganova en La-5FN # 41 21 0101 D. 20 Septiembre 1944

Como se sabe, la producción de La-5 también fue establecida por la planta de Moscú No. 381 de acuerdo con el pedido de NCAP desde octubre 10 1942, y los primeros automóviles se ensamblaron desde las unidades de planta 21. En 1944, un pequeño equipo de la oficina de diseño de planta en serie No. 381 propuso instalar una unidad de potencia con un soporte de motor de La-5 en la serie La-7F. En abril, en el auto número 3811507, el motor del carburador ASH-82F fue reemplazado por ASH-82FN con inyección directa de combustible. Al mismo tiempo, conservaron los colectores de escape del predecesor y modificaron las aletas laterales. El avión, que recibió el nombre oficial de "Híbrido", fue probado en el Instituto de la Fuerza Aérea en mayo 1944. Ingeniero V.I. Alekseenko y el piloto A.G. Kubyshkin. En comparación con el "suplente" de la planta 5FN de La-21FN, tenía datos de vuelo significativamente peores. Por ejemplo, su velocidad máxima fue menor en 68 km / h, que, aparentemente, está relacionada con la ponderación del automóvil y el peor acabado de su superficie externa.

El avión no resistió la prueba. El Instituto de la Fuerza Aérea recomendó que la instalación de motores ASH-82FN se utilice en la reparación de La 5F en condiciones de campo solo como último recurso.

Desde 30 de enero a 11 de febrero, la base de pruebas de vuelo de la planta número 1944 realizó pruebas de control de la serie La-21FN con tres pistolas UB-5. La velocidad horizontal máxima en el suelo en el modo de funcionamiento nominal del motor no superó 20 km / h. Sobre la base de la experiencia de operar varios aviones, se asumió que cuando el motor es forzado, la velocidad máxima en tierra aumentará en 596 - 30 km / hy alcanzará 35 km / h. Desde 630, todos los La-1944FN (tipo "5") de la planta No. 41 se produjeron con barras de metal.

Al final de 1943, en paralelo con la variante de tres pistolas, se desarrolló un automóvil con un par de pistolas WV y una ametralladora VS.

La 5 con motor M-71

La-5FN con boquilla de succión, transferida debajo del capó y un enfriador de aceite debajo del fuselaje

La 5 con motor M-71

A partir del verano de 1943, La 5 No. 2124 comenzó a explorar el control de paso conjunto y el control de gas del motor. Los resultados se consideraron satisfactorios, pero la automatización requirió mejoras. En noviembre, estos estudios continuaron en el avión La-5F No. 39213956, y en la primavera de 1944, en el La-5FN. Pero esta innovación no llegó a la serie La-5, se solicitó solo en La-7.

Y otro trazo curioso de la biografía de La-5. A principios de 1945, el año M.L. Miles, más tarde un famoso diseñador de helicópteros, sugirió usar placas de aterrizaje para mejorar la maniobrabilidad del caza. En marzo del mismo año, el vehículo realizó una investigación en LII, que mostró que el tiempo de giro a la altura de 10OO m se redujo en 1,5 - 2,5 segundos, y a la altura de 4000 m - por 2,5 - 3,5 segundos. Al mismo tiempo, el radio de giro disminuyó en 15 - 20 y 50 - 60, m, respectivamente. Se propuso utilizar esta idea en el avión La-7, fabricado por el número de planta 381. La guerra ya había terminado, la propuesta seguía sin implementarse, pero no ha perdido su relevancia hasta el día de hoy.

Bautismo de fuego

Las pruebas de tropa de La-5FN se llevaron a cabo en julio - agosto 1943 del año en el 32-th Guards Iap en el frente de Bryansk. Dentro de un mes, los pilotos soviéticos de 14 en batallas aéreas de 25 derribaron 21 FW190, tres Bf 109G-2 y Not 111, cinco Ju 88 y un Ju 87. En este caso, sus pérdidas ascendieron a cuatro coches.

En grandes cantidades, el La-5FN comenzó a usarse en las batallas de Kursk Bulge. Resultó que en este frente ya nos era familiar el 201-I de Coronel V.A. Skryvkina, quien abrió la cuenta de batalla en La-5FN 21 Julio 1943 del año. Ese día, los seis capitanes de La-5FN V.F. Mistyuka, acompañando al avión de ataque Il-2, derribó tres Bf 109 y un Ju 88.

El 3 de agosto, los diez primeros La-5FN, liderados por el Teniente Senior S.D. Gorelovsky y los soldados de asalto acompañantes atacaron a los combatientes 35 del enemigo. En la batalla que siguió, al enemigo le faltaron ocho "Messerschmitts", de los cuales el comandante del escuadrón SD fue derribado en pares. Gorelov y el comandante de vuelo B.P. Cuerno

El 12 de agosto, el escuadrón de teniente mayor P.A. Gnido se reunió en el área de Maksimovka - bomberos Olshany 30 y combatientes enemigos. En esta batalla, los pilotos soviéticos destruyeron diez aviones, y entre ellos cuatro cayeron ante el comandante del escuadrón. Pero en el camino a casa el avión estaba en llamas. Fue la única pérdida del grupo, pero el comandante escapó en paracaídas.

Línea-5F en el campo de aviación de campo.

La 5FN antes de ser enviada al frente.

Hablando de La-5FN, es imposible ignorar la hazaña del teniente, comandante adjunto del escuadrón de los guardias de 88, iap AK Horowitz, galardonado con el título Héroe de la Unión Soviética 28 de septiembre 1943. En una de las batallas de julio en Kursk, Gorovets derribó nueve bombarderos de buceo Ju 87. Tal caso fue el único en la historia de la Gran Guerra Patriótica. Pero el mismo día, al regresar a su aeródromo, Horovets murió en una batalla desigual con cuatro combatientes enemigos.

Todo el mundo sabe acerca de la hazaña del piloto militar Alexei Maresyev. Pero pocas personas saben que, después de perder las piernas, después de los meses de 15 en los hospitales, ingresó en el puesto de comandante de escuadrón adjunto de la Infantería de Guardias de 63 (3-I Guard iad, 15-I BA). El 6 de julio, 1943, en el segundo día de la Batalla de Kursk, A. Maresyev, formado por los seis La-5 (aparentemente, La-5FN), dirigido por el capitán A. Chislov, realizó la primera salida de prótesis. Y esto es en un avión que fue distinguido por la dirección pesada. Ese día, un grupo de luchadores peleó dos veces, y en el segundo de ellos, Maresyev derribó un Ju 87. En las batallas de Kursk Bulge y en los Bálticos, Maresyev derribó siete aviones enemigos antes de pasar a la Oficina de Escuelas Militares en 1944 en el año. Por su participación en las batallas en el Kursk arc 24 de agosto 1943, Maresyev recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Un poco más tarde, aprenderá que fue en este regimiento que las pruebas de tropa del La-7 se aprobaron.

Fue posible que los combatientes de La-5 lanzaran bombas y ataques de asalto. Entonces, 2 puede 1944, 24 La-5FN 113-th Guardias Iap bajo el mando del Teniente Coronel SI. Chertkov se levantó del aeropuerto de Chernivtsi y se dirigió a Stanislav. Grupo de choque de 12 La-5, dirigido por el comandante auxiliar del regimiento, capitán A.N. Grigorenko, asaltó el aeródromo del enemigo y trepó a 2000 m, esperando que el IL-2 se acercara bajo la cubierta de otro caza 12. En este momento, ocho Bf 109 aparecieron en el aire, y después de un tiempo - 16.

Teniente Coronel SI. Chertkov, después de haber enviado a su grupo al ataque, alteró el orden de batalla del enemigo, que había perdido seis coches. Dos de ellos fueron destruidos por el comandante.

Entre vuelos ... En el fondo - La 5FN

El 21 de julio, 1944, un grupo de 28 La-5FN, dirigido por el Teniente Coronel SI. Con sangre, asaltó el aeródromo del enemigo en la región de Lviv, destruyendo y dañando 15 FW190. Los luchadores de la cubierta derribaron cuatro Bf 109 en la batalla aérea que había llegado para desbloquear el campo de aviación. Y hubo muchos ejemplos de este tipo durante los años de guerra.

El año 1943 fue el más productivo para 5-th Guards Iap, que luchó en La-5. De los aviones enemigos 739 derribados por los pilotos del regimiento durante toda la guerra, más de la mitad cayó sobre ese año. En los primeros días de octubre, el 5-th Guards Infantry, en el nuevo avión La-5FN que acababa de recibir de la fábrica, se reubicó en el aeródromo Korovets, que se encuentra en 30, al este de Dnepropetrovsk, donde se produjo una feroz batalla por el puente en la orilla derecha del Dnieper.

"La lucha está en el aire", dijo G. Baevsky, el héroe de la Unión Soviética, "se distinguió por su persistencia particular. El enemigo ha concentrado aquí los mejores disparos, incluido el famoso escuadrón de cazas 52. Se prestó especial atención a esto por parte del personal del regimiento, el comandante del 17 VA, el teniente general de aviación V.A. Sudet y formuló la tarea: cubra de manera segura el cruce en la sección Dnepropetrovsk-Zaporozhye, elimine el impacto de los combatientes enemigos en nuestro avión de ataque, que debería ayudar a las fuerzas terrestres a mantener y expandir las cabezas de puente.

Entendimos que se avecinaban pesadas peleas y nos preparamos bien para ellas. Lo que salió de esto, déjame mostrarte por ejemplo. El tiempo de patrulla sobre las tropas cubiertas, por regla general, osciló entre cincuenta minutos y una hora. Para tener la oportunidad de luchar durante una duración de vuelo, fue necesario patrullar a bajas velocidades económicas, lo que obviamente nos pone en desventaja en los ataques repentinos del enemigo. Era posible corregir la situación solo aumentando la velocidad de la patrulla, lo que significa consumo de combustible. Al mismo tiempo era necesario reducir el tiempo de las patrullas. El comandante del regimiento expuso estas consideraciones al comandante del 17 VA, y él lo permitió.

La experiencia de las peleas anteriores mostró lo que le faltaba a nuestro La-5 y cuáles son las formas de mejorar las tácticas, teniendo en cuenta las capacidades del La-5FN con un motor forzado más potente y una mejor visibilidad en vuelo con una linterna cerrada. Continuando con una inmersión, La-5FN superó las últimas modificaciones de Me-109 en la línea vertical en ese momento. La estructura técnica del regimiento equipó a todos los nuevos aviones con estaciones de radio y cómodas máscaras de oxígeno en la batalla.

El 14 de octubre, un grupo de ocho La-5FN, dirigido por I. Laveykin, voló para cubrir a las tropas en el área de ferries a través del Dnieper. El líder lideró el grupo de choque, yo - presionando. Alcanzamos la línea frontal a una altura de 5000 - 6000 m con una disminución a velocidades cercanas al máximo. Ases "cazadores" no tardaron mucho en esperar. Pero, ¿a dónde se dirigió la velocidad aparentemente alta de "Messerschmitts"? Habiendo perdido la superioridad en velocidad, el enemigo perdió la sorpresa. El número de ataques de pilotos alemanes ha disminuido notablemente. Si algunos decidieron volver a atacar, se descartó la posibilidad de retirarse de la batalla con impunidad. Nuestro equipo de ataque pudo atacar más eficazmente a los bombarderos enemigos: 15 U-88 y 25 U-87. En esa batalla, derribamos a tres bombarderos y dos luchadores ...

Nuestras acciones exitosas fueron inesperadas para el enemigo. Esto fue confirmado por el piloto de combate fascista derribado. En algún momento, a mediados de octubre, lo trajeron a nuestro regimiento, y resultó ser un traductor cuando respondió a las preguntas de nuestros pilotos. El alemán no se jactó de sus éxitos pasados, pero al final de la conversación le pidió que le mostrara el avión en el que fue derribado. El comandante del regimiento lo permite. Cuando el piloto fue llevado al avión, se sorprendió genuinamente: "No puede ser, esto es" la-funf ", ¡no pudo alcanzarme!" Sí, era La-5, pero "FN", cuyo piloto utilizó hábilmente las capacidades de la nueva aviación tecnología ...

Las batallas para el Dnieper fueron una etapa importante en la formación de nuestro regimiento, equipado con aviones la-5FN. Los pilotos de habilidad no comentarán. Solo puedo decir que muchos de mis compañeros soldados, I. Laveikin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko y otros, aumentaron significativamente su "puntaje de venganza", el número de aviones enemigos derribados. Pero no todos regresaron del campo de batalla, tal es la lógica despiadada de la guerra. El héroe de la Unión Soviética murió: el comandante del escuadrón de la guardia, el capitán I. Sytov, el comandante del enlace de la guardia, el teniente M. Potekhin, el piloto de la guardia, el teniente menor S. Efimenko ... "

Desembarco forzado La-5FN 32-iap

A pesar de la buena respuesta de los pilotos soviéticos sobre el 5, los defectos de fabricación acompañaron a las máquinas durante todo su ciclo de vida. En La-5FN hubo incendios frecuentes. Por ejemplo, en 159 Guards Imp en junio, se notaron dos de estos casos. En uno de ellos, el avión se quemó, y en el otro se encontró un desgaste del tubo de escape. En el mismo mes, otro La 5FN se incendió en vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. 2 de julio en el mismo 159-th Guards Iap al muestrear el motor de gasolina y aceite encendidos en el panel lateral derecho del grupo de tornillo-motor. Y nuevamente, la búsqueda de reservas y la eliminación de defectos.

Desde julio, 1944, en La-5FN, comenzó su camino de combate de iap checoslovaco 1-th como parte de 2-VA. En septiembre del mismo año, los pilotos checoslovacos se mudaron a la zona de Zvolen. Allí, en la retaguardia del enemigo, permanecieron más de un mes, apoyando activamente a los rebeldes eslovacos. En estas batallas, el comandante del regimiento F. Fight, los pilotos J. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotsfeld se distinguieron especialmente. Para no interrumpir la narración, notamos que los pilotos checoslovacos del 1-iap posteriormente se trasladaron a La-7 y lograron hacer la guerra en el frente soviético-alemán. Después de la guerra, el resto de La-5FN, UTIL-5 y La-7, que recibieron las designaciones S-95, CS-95 y S-97, respectivamente, se concentraron en el ia 4 desplegado en Eslovaquia. Máquinas cuidadosamente preparadas almacenadas en espacios cerrados, servidas hasta el comienzo de los 1950-s. En 1946, la Fuerza Aérea de Checoslovaquia tenía 55 La-7, y un año más tarde, algunos S-97 tuvieron la oportunidad de hacer la guerra con las personas Bandera que se escondían en las regiones montañosas del país.

Aparentemente, durante la Batalla de Kursk, La-5FN cayó en manos de especialistas alemanes, convirtiéndose en un trofeo exitoso para ellos. Un automóvil ligeramente dañado fue llevado al centro de pruebas en Rekhlin (un análogo de nuestro Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, que estaba estacionado en esos años en el aeródromo de Chkalovskaya cerca de Moscú). Lanzó el piloto de 5FN Hans Werner Lerche. De interés es su informe, cuya traducción literal se publicó en la revista Aerohobby en 1993:

“El La-5FN representa un avance significativo en el vuelo y las características operativas en comparación con los primeros aviones de combate soviéticos. Sus datos en altitudes a 3000 m merecen una atención especial, pero la velocidad máxima en todas las altitudes es inferior a la de los combatientes alemanes. La mejor velocidad de ascenso en el suelo es comparable a los indicadores FW-190-8 y Bf-109. En ascenso y giro en alturas de hasta 3000 metros, La-5FN está cerca de FW 190. Con una potencia de motor de crucero de corto alcance y duración de vuelo (minutos 40).

La-5FN 159-iap, Lavensaari, 1944 Año

La-5FN, 12-I Air Army

Durante los vuelos en altitud, está prohibido encender el dispositivo de poscombustión, ya que el área de flujo del canal de aire del acelerador del motor no es suficiente para alcanzar la máxima potencia.

El avión era totalmente útil. Su toque es desconocido, pero el auto ya ha servido por algún tiempo. El acabado de todas las superficies, especialmente las alas (madera), es bueno. Los manillares y las lamas se hacen con mucho cuidado.

El piloto se sienta cómodamente. Una visión general de la cabina de adelante es suficiente, pero el despegue, el aterrizaje y el rodaje están significativamente limitados por el motor. En el suelo y en el aire una fuerte columna de gases de escape. Sistema de oxígeno a gran altitud, aparentemente nunca utilizado. Su diseño se basa en el sistema economizador de flujo directo del diafragma alemán. El control de inclinación de la hélice (en el avión era una hélice de inclinación automática. - Nota. Aut.) Mediante radiadores de agua, persianas, recortadores, etc., manual con la ayuda de varias barras. Esto distrae la atención del piloto y reduce las características de vuelo en el combate aéreo.

En el despegue, la potencia del motor varía ligeramente, pero dentro de límites aceptables. La cola debe levantarse lentamente y no demasiado pronto. El pequeño espacio entre el tornillo y el suelo dificulta el pilotaje. La aceleración en la carrera es buena, y la distancia de despegue con flaps desviados por 15 - los grados 20 son relativamente cortos. Debido a la ausencia de un indicador de posición de ajuste, se debe prestar especial atención a la corrección de su desviación en el elevador y las ruedas giratorias.

La estabilidad longitudinal en los ángulos de ataque de vuelo en cualquier posición del chasis y las aletas es inesperadamente buena, incluso durante el ascenso del impulso. Los esfuerzos en la palanca de control son normales. Al realizar giros profundos los esfuerzos aumentan significativamente, pero siguen siendo positivos. Para realizar la inversión constante, es necesario trabajar con los pedales para mantener la "nariz a viento". (Sin deslizamiento. - Nota aut.)

Los pilotos La-5FN resumen los resultados de la salida de combate.

La estabilidad estática del viaje y la eficiencia del timón son generalmente satisfactorias, pero caen bruscamente a bajas velocidades. La estabilidad dinámica de la pista es débil, la amortiguación de las oscilaciones de giro es insatisfactoria. A una velocidad de 450 km / hy una altitud de 200 metros, el período de oscilación es de unos tres segundos, y el piloto no puede suprimirlos en un tiempo más corto. Apuntar es muy simple ... Las vibraciones de tipo "paso holandés" se pueden suprimir fácilmente con una ligera desviación del timón.

La efectividad de los alerones es sobresaliente. A una velocidad de 450 km / h, se realiza una rotación completa en menos de cuatro segundos. A una velocidad de 600 km / h, las fuerzas en los alerones se vuelven excesivas, pero se puede recurrir a la ayuda de los rápidos efectos del timón.

En la potencia de crucero del motor, con el tren de aterrizaje y las aletas retirados, la liberación de las lamas ocurre a una velocidad de 200 - 210 km / h. Con una disminución adicional en la velocidad, la efectividad de los alerones disminuye. Cuando se alcanza 180 km / h, se vuelve difícil amortiguar la lista, y en el caso de un vuelo con un resbalón durante el frenado, el avión cae sobre el ala. Con el gas retirado y el tren de aterrizaje y las aletas, se producen reacciones similares a velocidades cercanas. Si el piloto continúa tirando del asa hacia sí mismo, el avión va a los ángulos de ataque máximos permitidos y cae sobre el ala.

Al realizar giros empinados y vigorosos, la interrupción del flujo en el ala produce resultados similares, pero la falta de alerones se siente más claramente y a velocidades mucho más altas. Esto sucede, por ejemplo, a una velocidad de 2400 my 320 km / h cuando se realiza un giro completo en 30 segundos (sobrecarga múltiple 2,6, giro de grados 67), así como a velocidades más bajas y grandes sobrecargas, pero con listones liberados. Con los movimientos bruscos forzados de los alerones, existe una desagradable tendencia a que el asa se mueva en la dirección de rotación de la aeronave. Sin embargo, debido al ángulo de ataque de reserva antes de la avería después de la liberación de las lamas, este fenómeno no es peligroso.

A una altitud de 2400 metros y potencia de crucero del motor, el tiempo más corto es un giro completo sin pérdida de altitud 28 - 30 segundos. A una altura de los medidores 1000 y el motor que está siendo forzado, se realiza un giro completo en segundos 25.

Una reducción a una velocidad inferior a 200 km / h solo es posible con la potencia del motor. Durante la alineación, la elevación del ala aumenta significativamente, por lo que debe prestar especial atención al equilibrio de la aeronave. Aterrizar en tres puntos no es difícil. Si esto falla o el terreno es irregular, entonces es difícil mantener el automóvil en la carrera. La situación se ve agravada por el frenado desigual de las ruedas. El avión puede "asentir" y "cabra". Debido a la distancia limitada al suelo, un tornillo está sujeto a un peligro especial.

La interrupción del flujo en cualquier consola de ala durante el rodaje no es peligrosa debido al ancho del chasis. Con un fuerte viento lateral, el timón no es suficiente para mantener la aeronave en el carril, pero en esta situación puede recurrir al uso de frenos.

Debido a los méritos de su motor, el La-5FN es más adecuado para el combate a baja altura. Su velocidad máxima en el suelo es solo ligeramente inferior a la del FW 190-8 y Bf 109 en el dispositivo de poscombustión. Las características de aceleración son comparables. La-5FN es inferior a Bf 109 con MW-50 (sistema de inyección en cilindros de mezcla de agua y metanol. - Nota. Aut.) En velocidad y ascenso para todas las alturas ...

Trofeo La-5FN en pruebas en Alemania

El caza ruso supera al FW 190А-8 hasta la altura de 3000 m. Debido a su gran peso, el FW 190А-8 es ligeramente inferior en características de aceleración, pero gracias a él también se ve mejor en todas las maniobras con el buceo y durante un giro de combate a gran velocidad. Por lo tanto, evitar los ataques de La-5FN debe llevarse a cabo mediante el buceo, y luego realizar una subida suave a alta velocidad para tomar una posición para atacar. "Lavochkin" tiene la mejor velocidad de ascenso en ángulos altos de inclinación y, por lo tanto, no se queda atrás. En ningún caso no pierdas velocidad y evita largos combates maniobrables.

Recuerde la corta duración del vuelo La-5FN: 40 minutos a potencia normal e incluso menos, en el dispositivo de poscombustión ".

De mi parte, agregaré que los datos de vuelo del trofeo La-5FN, que estaba en manos de especialistas alemanes, no se informaron. Entonces, por alguna razón, la velocidad disminuyó según la altura en 10 - 50 km / h, y el techo - tanto como 1500 m. Sin embargo, lo mismo sucedió con la tecnología de trofeos alemanes en la URSS, pero no hay ninguna mala intención aquí; a los resultados de la prueba.

En el verano de ese año, FW190A-4 del escuadrón 54 cayó en manos de los especialistas soviéticos. Durante la batalla, las palas de la hélice se dispararon debido al sincronizador no regulado. La máquina, desprovista de tracción, realizó un aterrizaje forzoso. El avión recuperado en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea fue investigado a fondo tanto en tierra como en el aire. Ingeniero P. Onoprienko y piloto Yu.A. Antipov.

El avión tenía una buena visión general, el piloto controlaba la central eléctrica, solo moviendo la palanca de control del motor, y todos sus otros parámetros se ajustaban automáticamente. Pero en términos de altitud, velocidad y maniobrabilidad, aún era inferior a los combatientes soviéticos, incluido el La-5FN.

Es curioso que el mismo auto haya experimentado en Inglaterra, pero haya obtenido un mayor rendimiento. Esto se puede explicar solo por la diferencia en los métodos para eliminar las características de vuelo y los excelentes modos de operación del grupo de hélices. En el FW190A-4 había cañones 20-mm con una enorme munición, según nuestros estándares, municiones 680, que excedían la munición general La-5, y dos ametralladoras 7,92 mm con cartuchos 1800.

El 25 de octubre, 1944, en Ucrania occidental, en el área de la aldea de Rakitnoye cerca de Rovno, otro caza FW190A-4, pilotado por Karl Andriasovich Peterson, realizó un aterrizaje forzoso. Una encuesta del automóvil, realizada en septiembre en 1944, en el Instituto de la Fuerza Aérea mostró que supera la modificación de A-4 en la maniobrabilidad y el alcance (este último, debido al tanque de combustible adicional de litros 118, también proporciona el tanque colgante de 230 litros). A juzgar por las armas, la variante A-8, destinada a combatir a los bombarderos (como creían nuestros militares), se convirtió en el luchador más masivo de la familia FW190 utilizado en las batallas desde el comienzo de 1944.

El luchador del trofeo FW 190А-4 en el campo de aviación del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Esta foto se usó en el libro "Aviones alemanes" (año 1944) y para completar impresiones en lugar de estrellas rojas, se dibujaron cruces.

"Cinco puntos" luchador "Messerschmitt" Bf 109G-2

El avión se completó con cuatro pistolas (dos alas MK-108 calibre 30 mm y dos de calibre síncrono 20 mm) y un par de ametralladoras de gran calibre. En la misma máquina, el motor BMW-801 tenía un modo forzado de 10 minutos con un aumento en la velocidad de 2450 a 2700 por minuto. Como lo demuestran las pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, la variante A-8 superó el A-4 en maniobrabilidad, pero fue inferior al Yak-3 con los motores VK-105PFXNNXX y La-2.

Cinco meses después, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea probó el FW 190A-8 antes que su antecesor. Para reducir el peso de vuelo en este avión, el suministro de combustible se redujo a 393 kg. Si el piloto alemán, que estaba probando La-5FN, se refería a este luchador y no al número de 682011 que nos llegó, entonces el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea lo comparó no con La-5FN, sino con La-7. Según las estimaciones de los pilotos de prueba Yu. Antipov, I. Dziuba, A. Ku-byshkina, L. Kuvshinova, A. Proshakov y V. Khomyakov, La-7 tenía una ventaja completa en el combate aéreo sobre el peso ligero FW190A-8. Por esta razón, los pilotos alemanes intentaron evitar el combate aéreo con la 7 La.

S.A. Lavochkin

Alboroto de sangre a los fascistas

"El potente motor" Focke-Wulf-190 ", - le dijo al piloto delantero PM. Boykov, - le proporcionó alta velocidad, pero en vuelo es pesado e inerte. Para compensar esta deficiencia, los fascistas crearon grupos mixtos. Los Fokkers, por lo general, fueron abajo e impusieron voluntariamente la batalla contra nuestros combatientes en un curso de colisión, y Me-109, al estar arriba, atacó desde arriba desde el hemisferio trasero. Método táctico favorito de los pilotos fascistas.

Según el comandante del 2 th Fighter Air Corps, posteriormente jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, General AS Blagoveshchensky, La-5 en la primavera del año, 1943 fue el mejor luchador de la Fuerza Aérea. Pero el dosel de la cabina de la cabina, descuidado, cuando el piloto carecía de la fuerza necesaria para moverlo en vuelo, así como los bloqueos Dzus en el capó del motor y otros defectos redujeron las cualidades de combate del vehículo. Sí, y las armas resultaron ser bastante débiles, se requerían al menos tres barriles. De acuerdo con la expresión figurativa del general: "Un avión tan bueno no puede tener un fuego tan pequeño".

Luchó en La-5 de varias modificaciones y ya familiar para el lector 523-iap, que al final de la guerra recibió el nombre de Orsha Red Banner de la Orden de Suvorov, Kutuzov y Alexander Nevsky. Desde 23 de febrero, 1943, cuando el regimiento comenzó a pelear en La 5, y en 9 en mayo, 1945, los pilotos de esta unidad realizaron salidas 6982, participaron en batallas aéreas de 135. Durante este período, derribaron aviones enemigos 68, perdiendo sus coches a 64. Bajo el fuego de la artillería antiaérea y en batallas aéreas, murieron pilotos de 45.

La-5 fue sin duda un logro importante de la industria de la aviación doméstica, pero apareció tarde. En ese momento, el enemigo tenía un Bf 109G-2, primero un "cinco puntos", y luego un ligero "tres puntos" - con un cañón y dos ametralladoras. El aumento de la potencia del motor Messersch-Mitt ha hecho su trabajo, no solo horizontal, sino que la velocidad vertical ha mejorado significativamente.

Las pruebas Bf 109G-2 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y las batallas posteriores cerca de Stalingrado mostraron una superioridad casi completa de lo "alemán", con la excepción de la maniobra horizontal, sobre el La-5, especialmente en altitudes de hasta 3000 metros. ¿Cómo puede no recordar el triunvirato colapsado "LaGG".

Las "batallas aéreas" en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea entre La-5F y Bf 109G-2 y G-4 mostraron que la primera tenía una ventaja en el ascenso y el radio de giro a la altura de 6000 m, yendo a la cola de los alemanes después de tres o cuatro turnos. La-5F no era inferior a los Messerschmitts en batallas verticales, pero aquí la ventaja de la altura de 3000 m estaba del lado de un piloto más experimentado y emprendedor. La situación no fue peor en la batalla con FW 190А-4 y А-5. La 5F y aquí podría valerse por sí mismo.

En el verano de 1943, se utilizaron conexiones FW 190 completas durante las batallas en Kursk Bulge.

Comments

[VohaAhov]

GRACIAS al autor. Aún así, hay opciones de color para colorear, y puedes lanzar un libro de forma segura.

[Gamdlislyam]

Cita: VohaAhov

GRACIAS al autor. Aún así, hay opciones de color para colorear, y puedes lanzar un libro de forma segura.

Me uno en agradecimiento al autor.
Pero con respecto al libro, querido colega Vladimir, este año la editorial Eksmo publicó un libro colorido y de muy buena calidad de N.V. Yakubovich "Todos los aviones de Lavochkin". También se puede descargar de bibliotecas electrónicas.
El artículo está destinado a +.

[Geisenberg]

Cita: VohaAhov

GRACIAS al autor. Aún así, hay opciones de color para colorear, y puedes lanzar un libro de forma segura.

Como se puede ver en la firma, esto es parte del libro. Coloreado entonces no lo hizo.

Gracias al autor.

[Vadivak]

Cita: Geisenberg

Coloreado entonces no lo hizo.

Acaban de hacer que la película de Agfacolor fuera escasa.

[EvilLion]

¿Qué está diciendo? Incluso se conocen las películas en color, al menos desde el principio de 30, y las películas en color, incluso a principios de siglo.

[Tatanka Yotanka]

Tengo un libro desde hace mucho tiempo, desde mi infancia me he mantenido en todas las variantes de coloración
http://vuzer.info/load/aviacija_kosmonavtika/sovetskie_istrebiteli_velikoj_otech

estvennoj_vojny_mig_3_lagg_3_la_5/30-1-0-15397

[Stas57]

Bueno, qué puedo decir, me parece que La-5FN fue un éxito.
a pesar de que no voló, solo se lo ve en museos.


ps

El piloto se sienta cómodamente.

pero lo más divertido fue la inserción de publicidad de Raiffeisen con el ícono del banco, en el texto sobre la prueba del avión por los alemanes, recuerdo El símbolo de la organización de Raiffeisen se convirtió en dos cabezas de caballo cruzadas, una señal que, según la antigua costumbre, estaba unida a los frontones del techo para proteger a los habitantes de todos los males.
tal símbolo estaba en los emblemas de algunas divisiones alemanas.

[Gamdlislyam]

Cita: Stas57

Bueno, qué puedo decir, me parece que el La-5FN fue un éxito. No volé yo solo, solo lo vi en museos.

Estimado colega Stas, La-5FN era un automóvil formidable, pero no lo llamaría exitoso. Durante el vuelo, la temperatura en la cabina aumentó a 60 grados (y esto es en invierno, y qué podemos decir sobre el mes de verano), y hubo mucha contaminación por gases (por eso volaron con una ventana abierta, o incluso una linterna). El talón de Aquiles del avión era un motor, que se completó solo en 1946. Este avión era un arma formidable en manos de pilotos con calificaciones superiores al promedio (en la distancia de La-5 \ 7 en pilotos de Yaks de calificación inferior al promedio volaron sin problemas).

[Stas57]

Gamdlislyam
y en 34, también, no había nada que respirar, nefiga no es visible, palancas pesadas, etc. Sé sobre el paso del tornillo, sobre el sobrecalentamiento y sobre la tapa siempre abierta.
Pero si se toma en cuenta quién hizo, cómo y dónde, qué esfuerzos se gastaron y lo que eventualmente surgió, entonces Yak y La y mucho más, IMHO tuvo éxito.

[andrey-ivanov]

También volaban con una linterna abierta por el motivo de que en ocasiones se producían casos de atasco de la parte deslizante de la linterna. Sí, y el piloto herido tuvo problemas para abrir la linterna en vuelo. Por eso, muchos pilotos prefirieron volar con la lámpara abierta durante la temporada cálida, para no perder preciosos segundos al salir del automóvil. Por cierto, los pilotos estadounidenses, especialmente en el Océano Pacífico, también volaban con bastante frecuencia con un toldo de cabina abierto y, a veces, incluso con la parte móvil retirada. No se puede culpar a los aviones construidos en EE. UU. Por la falta de comodidad para los pilotos. Los alemanes no podían permitirse semejante "lujo", ya que el diseño de acristalamiento tanto del Bf-109 como del FW-190 (en particular) no permitía mantener la linterna abierta durante el vuelo. En el FW-190, fue imposible abrirlo en la carrera de despegue y se realizó un reinicio especial. un squib, en caso de avería en el que el piloto quedó prácticamente "amurallado" en la cabina.

[Vladimirets]

Cita: Gamdlislyam

Durante el vuelo, la temperatura en la cabina aumentó a 60 grados (y esto es en invierno, y qué podemos decir sobre el mes de verano), y hubo mucha contaminación por gases (por eso volaron con una ventana abierta, o incluso una linterna).

Por cierto, notablemente en esta foto:

"La-5F. Este avión se atribuye al piloto Héroe de la Unión Soviética A. Pavlov de la 41a Guardia IAP"

[VladimirZ]

La historia sobre el sobrecalentamiento del aceite en el motor M-82 del avión LA-5 y deshacerse de esta "enfermedad" con la ayuda de un enfriador de aceite que un trabajador encontró accidentalmente en uno de los rincones del taller, recuerdo de mis años escolares de un libro sobre SA Lavochkin. No recuerdo el título del libro, pero recordé este episodio, gracias al cual el LA-5 ocupó el lugar que le correspondía en las filas de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial.

[Gamdlislyam]

Cita: vladimirZ

La historia sobre el sobrecalentamiento del aceite en el motor M-82 cerca del avión LA-5, y cómo deshacerse de esta "enfermedad" con la ayuda de un enfriador de aceite que un trabajador encontró accidentalmente en una de las esquinas del taller.

Estimado colega vladimirZ, la historia, por supuesto, es fascinante, pero todo fue más prosaico. En la planta, donde se suspendió el LaGG-3, se estaban realizando preparativos para el lanzamiento del avión Yak-7B y, por lo tanto, completaron los almacenes, incluidos los enfriadores de aceite para el Yak. Estos enfriadores de aceite fueron casi dos veces más productivos que los de LaGG. Lavochkikh actuó pragmáticamente. Puso el enfriador de aceite Yakovlevsky y resolvió el problema del sobrecalentamiento (además, este enfriador de aceite se produjo en serie).

[Fitter65]

Cita: Gamdlislyam

. En la fábrica donde descontinuaron LaGG-3

Por cierto, no fue descontinuado, sino solo ensamblado. Hay bastantes fotos de las tiendas de la planta No. 21 donde LaGG-5 se ensamblará paralelamente a la línea de montaje La-3. En 1942, 21 LaGG-1924 fue lanzado por la fábrica No. 3. También en 1942, en La serie LaGG-321 con el cañón Sh-3 se lanzó en la fábrica de aviones 37. Además, a mediados de 1942, se trabajó para instalar el cañón NS-37 en el caza, en diciembre se enviaron 40 aviones con dicho arma al frente de Stalingrado.
Sobre el radiador, según las memorias de los empleados de KB, Semyon Alekseevich se negó categóricamente a tomar el de otra persona, ni "actuó pragmáticamente". El radiador de aceite en secreto de S.A. Lavochkin y los representantes de Yakovlev lo "tomaron prestado". Esto una vez más caracteriza a S.A. Lavochkin como una persona de alto nivel. ...

[marder7]

sobre calificaciones: ¡esto se aplica a todos los aviones! y la Luftwaffe no es la excepción.

[Vadivak]

Cita: Stas57

Creo que La-5FN fue un éxito.

El avión ciertamente jugó un papel, era una máquina robusta y confiable y no se desmoronó, al menos en el aire como el Yaki. Sin embargo, en comparación con el I-185 con el mismo motor, estaba perdiendo notablemente

[sonreír]

Vadivak
Sí, I-185, quizás uno de los mejores luchadores del mundo de la época. Es una pena que la producción en masa no se domine.

[Fitter65]

Cita: sonrisa

Sí, I-185, quizás uno de los mejores luchadores del mundo de la época.

Bueno, el hecho de que uno de los mejores se dice mucho, especialmente porque el avión no es en serie.

Cita: sonrisa

no se desmoronó al menos en el aire como Yaki.

El hecho de que el revestimiento de madera contrachapada del ala se despegara en Yaks y en la parte La-5 en 1943 no fue causado por el diseño de la aeronave, sino por razones tecnológicas. Cuando, para simplificar la producción, se cambió la composición química de la pintura, cuyos vapores comenzaron a interactuar con el adhesivo después de recubrir las superficies superiores, y debido a esto y comenzó el debilitamiento de la estructura. Por cierto, debido a esto, en 43 todos los aviones de combate cambiaron a camuflaje gris-gris oscuro. No hay necesidad de distorsionar los hechos. Por cierto, los fanáticos del Tu-2 también demuestran lo que era super-super. armada Tu-2 e I-185-toda la Luftwaffe terminaría el 24 de junio. Bueno, la I-185 no fue la mejor. Y fue tecnológicamente más difícil de fabricar. Sí, y pilotar no es tan simple en comparación con el Yak o La .

[Vadivak]

Cita: Fitter65

Bueno, el hecho de que uno de los mejores se dice mucho, especialmente porque el avión no es en serie.

Bueno, no tan categóricamente, ¿Sabías que si la serie militar, los aviones fueron enviados al 728º Regimiento de Aviación de Cazas?

“185 personas vuelan al regimiento en aviones I-5, las 5 personas. voló y voló sin dificultad tanto después del Yak como después de la I-16. Personalmente, volé en aviones: I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane e I-185 con un motor M-71 y M-82 y llegué a la siguiente conclusión:

1. La transición de otros aviones de combate al I-185 es simple y no causa dificultades a los pilotos.

2. La aeronave en vuelo se controla fácilmente, muy estable y sin caprichos.

3. El despegue y el aterrizaje son excepcionalmente fáciles.

4. La ventaja de la aeronave es su maniobrabilidad extremadamente alta en las verticales debido a su buen ritmo de ascenso, lo que hace posible llevar a cabo una batalla aérea con cazas enemigos, lo que no siempre es posible en las aeronaves Yak-1, Yak-7B y La-5.

5. En velocidad horizontal, el avión I-185 tiene una gran ventaja sobre los aviones domésticos, así como los aviones enemigos.

El rango de velocidad horizontal cerca de la tierra es extremadamente grande: 220-540 km / h, que es un factor importante para un luchador moderno.

El avión desarrolla velocidad a lo largo del horizonte desde la velocidad evolutiva hasta la velocidad máxima muy rápidamente en comparación con LaGG-3, La-5 y Yak'ami, es decir tiene buena recogida.

Las acrobacias aéreas funcionan de manera fácil, rápida y energética, similar al I-16.

Desventajas descubiertas durante la operación, que recomiendo que la planta elimine cuando se fabrican autos nuevos:

1. Haga que el frente de la lámpara esté facetado.

2. Simplifique o facilite el funcionamiento de las persianas de motor.

3. El aislamiento de los cables del volante (dedales) es insatisfactorio cuando se realizan acrobacias aéreas, tales como: barriles, voltea a través del ala; el zapato de tacón se aferra al kooshi.

4. Mejorar el manejo de aeronaves en rodaje en el sentido de facilitar giros en U.

5. Mueva el sector de gas hacia adelante al menos 100 mm; En la antigua posición del sector, no es posible eliminar completamente el gas sin combinaciones especiales.

6. Es necesario reponer el flujo de aire para elevar el chasis y las pantallas para colocar un compresor.

7. Obligar a equipar el motor con aire comprimido.

8. Desarrolle la apertura de emergencia de una linterna en automóviles recién fabricados.

9. Mejorar la ventilación de la cabina (muy caliente).

Creo que el avión I-185 con el motor M-71 o M-82 y armado con 3 cañones ShVAK cumple con todos los requisitos para realizar trabajos de combate.

Debemos suponer que en la actualidad el I-185 es el mejor avión de combate en términos de facilidad de operación, velocidad, maniobra (especialmente en la vertical), armamento y capacidad de supervivencia.

Los pilotos de primera línea esperan con ansias este avión en la parte delantera ".

Capitán V.S. Vasilyak, comandante del regimiento 728

[samoletil18]

I-185 fue el desarrollo de I-16. Y en la fábrica No. 21 (I-180) se planeó reemplazar la producción de I-16. Tecnológicamente, esto hizo más barato dominar rápidamente la producción, en comparación con LaGG-3. Este último tampoco es un estándar de facilidad de pilotaje. La única madera delta lo hizo preferible debido a la escasez de aluminio en la URSS.

[ty60]

Por cierto, en TU-2 hubo la misma enfermedad infantil, los motores de m-82 Shvetsov. I. Shelest. De ala en ala.

[Fitter65]

En cuanto al Gu-82, en marzo de 1941, el automóvil se completó, pero no se elevó en el aire hasta el inicio de la guerra, no había motor. El motor se recibió solo el 3.07.1941/610/289 después de que se emitió la orden NKAP No. 2s. Más tarde, la fábrica # 82 recibió dibujos del montaje de motores Su-391M-20.05.1942. Luego fueron recibidos por casi todos los OKB. Por orden de NKAP # 21ss del 7/5/82, se canceló la decisión de transferir la planta # 5 a la producción de Yak-5, y LaGG-3M -5 se lanzó oficialmente en serie. En la literatura, a menudo se llama LaG-683, muy probablemente vino de Occidente. Donde todos los investigadores de la historia de la aviación, todos los La-8.09.1942 con fuselaje de LaGG-5 se llaman LaG-5, aunque de acuerdo con la orden NKAP No. 5 de El 3/3/21, el caza LaGG-5 pasó a llamarse La-3. Por cierto, la base para los planeadores fue suficiente y muchos La-1F se construyeron al principio como LaGG-XNUMX. Después de que se agotaron los fuselajes de LaGG-XNUMX, se hicieron fuselajes con una gargrot baja. No. XNUMX quería reducir la producción de La-XNUMX y reanudar la producción de LaGG-XNUMX en cualquier lugar. En la última foto, con la leyenda "enemistad de sangre con los nazis", Yak-XNUMXb de la serie tardía. Esto lo noté brevemente, una hora y media después "Seré más detallado".

[Marconi41]

¡Buen artículo! Por cierto, todavía hay un debate sobre qué avión del 2do Mundo fue el mejor. Yak-3 o aún LA-5 (7). Aunque el más beligerante fue probablemente el Yak-7B.

[Gamdlislyam]

Cita: Marconi41

Aunque el más beligerante fue probablemente el Yak-7B.

Más bien, el Yak-9 (desarrollo adicional del Yak-7B).

[avt]

¡Un buen artículo sobre un buen avión con un destino feliz que apareció en tiempos difíciles! Cada vez, mirando los autos de Lavochkin, aparece un pensamiento: ¡me gustaría el I-185 antes de la guerra! Pero .... ay y ah ...

[kapitan281271]

Siempre es así, ni una palabra sobre Polikarpov, y todo es tan tranquilo, aunque el grupo de hélices fue tomado completamente del I-185, que ya había pasado las pruebas de combate en el Frente Sur-Zapodnaya en el invierno de 1941 o principios de 1942 y no le dio nada a los pilotos de prueba de Stalin. que el iniciador de esta carta fue el propio Stefanovsky. Yakovlev y su pariente Shakhurin no podían permitir que apareciera una máquina como la I-185, y de Lavochkin experimentó inesperadamente tal agilidad y la LA-5 no apareció gracias a la industria de narcóticos Shakhurin y su adjunto Yakovlev, y al contrario de estos personajes.

[Fitter65]

El 23 de julio de 1942, en una carta a Stalin, Shakhurin escribió que, al tener LaGG-5, consideraba inapropiado lanzar el caza Polikarpovane solo con el motor M-82, pero también con el M-71. ¿Y por qué entendiste que el grupo de hélices en La-5 era completamente ¿Está prestado de la I-185? Entonces podemos decir que Yakovlev tomó prestado por completo el grupo de hélices de LaGG-3, bueno, o por un turno.

[coronel]

Cita: kapitan281271

LA-5 no apareció debido a la industria farmacéutica de los aviones Shakhurin y su adjunto Yakovlev, sino a diferencia de estos personajes.

Se creó la impresión (a partir de los materiales del artículo) de que el LA-5 apareció incl. no gracias, sino contrario a Lavochkin.

[Vadivak]

Cita: coronel

Se creó la impresión (a partir de los materiales del artículo) de que el LA-5 apareció incl. no gracias, sino contrario a Lavochkin.

Y asi fue. El luchador La-5 debe su apariencia no al famoso diseñador Lavochkin, sino a su adjunto S.M. Alekseev

[samoletil18]

En algún lugar me encontré con que la oficina de diseño de Polikarpov ayudó con la introducción de sincronizadores I-5 en La-185. No me sorprendería si esto se hiciera por iniciativa suya, lo fue una persona muy decente.

[Johnagle]

Considero que es un gran inconveniente que el autor ignore el nombre de Polikarpov; esto es, por decir lo menos ...
"Al mismo tiempo, ocurrió un evento en la industria de motores nacional que muchos diseñadores no notaron o ignoraron: la aparición de un motor radial de dos filas refrigerado por aire M-82"
Aquí mencionaría a Polikarpov ... así que no, leí sobre Gudkov ...

[Gamdlislyam]

Cita: JohnEagle

Considero un gran inconveniente para el autor ignorando el nombre de Polikarpov

Estimado colega Eugene, este artículo es solo una copia impresa de un capítulo del libro de N.V. Yakubovich. "Todos los aviones de Lavochkin". Por tanto, no menciona a otros diseñadores y aviones.

[Taoísta]

Uno de los raros ejemplos de cómo la "improvisación técnica" llevó a la creación de uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Ciertamente lo siento por el auto de Polikarpov. Si no fuera por los "juegos políticos", entonces no tendría que cruzar urgentemente el "erizo con la serpiente".

[kapitan281271]

Es seguro, pero todo esto se desvanece ante el heroísmo y la enorme sangre de nuestros pilotos que pagaron por estos juegos. Y un sentimiento de resentimiento insuperable que debido a la deshonestidad, la mediocridad y la cobardía de algunos villanos, no obtuvimos el mejor luchador del mundo en ese momento y pagamos con sangre, SANGRE.
PS No es de extrañar oh no es de extrañar Osip Isarionych quería poner esta dulce pareja a la pared, pero es una lástima ... no !!!!!!

[Alekseev]

Cita: kapitan281271

Debido a la deshonestidad, la mediocridad y la cobardía de algunos villanos, no obtuvimos el mejor luchador del mundo en ese momento y pagamos con sangre, SANGRE.

Sí, a juzgar por los materiales que nos han llegado, el I-185, en términos generales, combinó el poder del La-7 y la simplicidad y maniobrabilidad del Yak-9.
Pero las circunstancias jugaron en contra de esta máquina (dificultades de producción militar, desconocimiento del motor M-71 y el hecho de que los cazas producidos en serie también fueran buenos), y de ninguna manera solo "mediocridad, cobardía y alboroto de ratones".
Y no pagamos con sangre porque teníamos aviones malos. tanques y otras armas, pero también por muchas otras razones, organizacionales, por así decirlo, naturaleza ...

[Fitter65]

Cita: kapitan281271

Y un sentimiento de resentimiento insuperable que debido a la deshonestidad, la mediocridad y la cobardía de algunos villanos, no obtuvimos el mejor luchador del mundo en ese momento y pagamos con sangre, SANGRE.

¿Y cuál es el mejor avión del mundo que no hemos recibido? El autor, por ejemplo, en su artículo dice que si, sí, el Gu-82 se puso en producción de manera oportuna ... Shakhurin, por cierto, intentó ayudar a Gudkov a lanzar el Gu-82 en Además, el autor no mencionó otra versión más de LaGG-3 con M-82, que fue construida en la fábrica número 31 en Tbilisi a principios (!) De 1942. Como una variante de la oficina de diseño S.A. Lavochkin se suponía que se mudaría allí, pero ... Con el tiempo, la opción realizada en la planta No. 21 resultó ser la más exitosa de todas las muestras para cruzar LaGG-3 y M-82. Y la planta de Tbilisi produjo LaGG-3 incluso en 1944, se produjeron 229 aviones. Es posible discutir mucho sobre si LaGG-3 fue malo, pero los alemanes mismos indirectamente confirman que no fue tan malo. Gerhard Barkhorn recuerda cómo en 1942 giró un carrusel con un LaGG-3 solitario durante 40 minutos. se separó con un puntaje de 0: 0. Una vez más, fue en LaGG-3 cuando su compañero mayor A.Tukov de 41 IAP derribó a Maxmen-Helmut Ostermann sobre el lago Ilmen el 9.08.1942/102/19.01.1943 (3 puntos sobre el derribo). El caza principal de la Fuerza Aérea KBF, Kaberov, suspendió a Walter Meyer (58 puntos). Y no mucho más sobre LaGG-3.249IAP recibió LaGG-3 en febrero de 1943 (!), Y antes de eso, el regimiento voló el Yak-1. Problemas de victorias en una batalla en lagg-3 pertenece a D.P.Nazarenko de IAP 131, otoño de 1942 derribado en el frente norte-caucásico inmediatamente 4 Bf-109.
Para ser honesto, nunca me he encontrado con la frase en las memorias alemanas: "¡Ahtung! ¡La funf in der luft!" (¡Atención! ¡La-5 está en el aire!) Los alemanes, en primer lugar, lo apodaron "Noah Rata" (nueva rata). La "estúpida nariz" del La-5 parecía la estúpida nariz de la rata del viejo caza I-16. Bueno, en segundo lugar, no estaban muy impresionados por el estreno del La-5 en la parte delantera. A mediados de agosto de 1942. 15IAP fue enviado al Volga, después de 3 días de reentrenamiento desde LaGG-5 a La-240 (el mismo en el que lucharán Kozhedub y Evstigneev desde la primavera de 1943), el regimiento luchó solo durante 10 días, y fue retirado a la retaguardia. En agosto, los pilotos del 20 ° IAP hicieron 29 salidas, realizaron 240 batallas aéreas, derribaron 109 aviones enemigos. Después de 58 (diez) días de combate, solo unos pocos pilotos con un comandante permanecieron en el regimiento. Y compare con el 10 ° IAP en LaGG-10, que en este el mismo período llegó al frente de Stalingrado ... Pero ya en el Kursk Bulge, las batallas aéreas demostraron que el FW-69, a pesar de sus muchas ventajas, era un caza de combate aéreo inferior al La-3FN. Los propios alemanes se dieron cuenta de esto, por lo tanto, hasta el final de la guerra en En el frente oriental, el Bf-190 fue el principal caza de los Jagdgeshweders.
“Lo mejor es un caza pilotado por el mejor piloto”. No hay duda de que los nuestros fueron mejores.

[coserg 2012]

Gracias por el artículo. Leí mucho sobre los pilotos en mi infancia, y este artículo parece complementar las memorias militares de I, Kozhedub y A. Kumanichkin.

[kapitan281271]

Y aquí el motor y las dificultades de la guerra. En el Frente Kalinin, anteriormente cometí un error al hablar del Suroeste, I-185 se probó tanto con el M-71 como con el M-82, por lo que LaGG no fue difícil de convertir más tarde bajo el M-82, y el I-185 se unificó en gran medida con el I-16 ( Por supuesto, en general) las dificultades son grandes. Estudié a fondo este tema, incluso el número de horas durante la asamblea I-185 fue menor que el de LaGG-3, y la mezquindad de la administración del comisario del pueblo tuvo que cubrirse de alguna manera con la leyenda de las dificultades de cambiar a un auto nuevo en condiciones de guerra. Yakovlev tenía miedo de la competencia, por lo tanto, Tupolev se sentó, y la gran oficina de diseño de Polikarpov se dispersó. Gallai, Kerber, escribió sobre esto, por supuesto, escondiéndose detrás de frases comunes, hubo un momento en que las cosas no podían ser llamadas por sus propios nombres. Un ejemplo es cómo Pokryshkin, que no tiene nada que temer con sus autoridades, describe su reunión con Yakovl, pero, por supuesto, no está directamente relacionado con el tema actual, pero se pueden sacar conclusiones sobre Yakovlev. Y de dónde saqué que el grupo de hélices fue tomado completamente del I-185, ahora simplemente no hay tiempo, y si es interesante, pondré los enlaces mañana. Hay otra fuente, las tías de mi padre trabajaron en la oficina de diseño de Mikoyan e Ilyushin, y una de ellas no es solo un empleado sino un ingeniero líder, creo que algo relacionado con el diseño del motor, pero sus palabras no se pueden interpretar como hechos y documentos, por lo tanto, no se les debe presentar

[kapitan281271]

A pesar de las calificaciones positivas de I-185, los deseos de los pilotos de primera línea no afectaron el cambio en el destino del luchador. Aunque la industria aeronáutica nacional superó a la alemana por el ritmo de producción de aviones militares a mediados de 1942, ni la sede del Alto Mando Supremo ni el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación tenían prisa por revisar su política con respecto a los cambios en la calidad de la Fuerza Aérea. Cualquier reducción, incluso temporal, en las tasas de producción todavía se consideraba inaceptable. Otros factores jugaron un papel. El lanzamiento de la I-185, que excedió las características de otros cazas en vuelo, finalmente planteó la cuestión de reducir su producción, que por varias razones no se adaptaba a ciertos círculos en el liderazgo del Comisariado del Pueblo y la Fuerza Aérea, o, naturalmente, los principales diseñadores. Por lo tanto, había un "ratón corriendo alrededor del avión", como Nikolai Nikolaevich escribió sobre esto con una sonrisa amarga.

[Fitter65]

Bueno, sobre la I-185M-71 y la I-185M-82 se puede discutir con espuma en la boca durante mucho tiempo. Sí, por un lado, los aviones eran desiguales. En primer lugar, después de las pruebas estatales de la I-185, en Novosibirsk, los pilotos de primera línea volaron, o más bien dos pilotos. Este es el comandante Chertov, comandante del 18GIAP, y el capitán Tsvetkov, un comediante. Otros pilotos del regimiento podrían dudar de ellos. En ese momento solo había dos I-185, uno con M-71, el segundo con M-82. que no son los pilotos comunes quienes dicen tanto sus rangos como sus posiciones, y cuántos podrían volar en las ÚNICAS muestras. La misión I-185 finalizó el 28 de marzo de 1942, cuando los aviones fueron probados en serie en las fábricas que habían pasado (aunque no completamente) las pruebas antes de la guerra. Al final de las pruebas, Polikarpov se le ofreció construir un avión estándar I-185 con M-71.10.06.42, realizó su primer vuelo, y La depuración se retrasó hasta finales de octubre. ¿Por qué es que La-5 ya se está produciendo en masa al mismo tiempo? Sí, en noviembre de 728, se realizaron pruebas militares I-1942 a 185 IAP. ¿Y cuántas había? 10-12 o un regimiento completo? Pero no solo había 2 (dos) de ellos, uno con un motor M-71 y el otro con un M-82. ¡Todo! El informe indica que I-185 es viejo hay 5 personas. Una de ellas es un comandante del regimiento. El informe dice que el avión es todo recto y por alguna razón no se indica cuántas batallas aéreas se llevaron a cabo con su participación, con qué aviones enemigos, cuántos fueron derribados (dañados) por cuántas municiones en qué maniobra, qué equipo de fuerzas. Además, en noviembre 42, el frente de Kalinin no podía presumir de feroces batallas aéreas, ya que la mayor parte del avión de la Luftwaffe fue arrastrado hacia el sur. Además de todo, ya se producía en masa en las tropas de La-5, y desde diciembre fue La -5f. Sí, hay algunos que no Onyatka sobre el motor M-71, pero esta es una canción diferente. Entonces, los dibujos del VMG del Su-2 con el motor y las campanas se replicaron en todas las oficinas de diseño, esto está en la memoria de muchos (el mismo Ilyushin), sobre el VMG de la I-185. en un par de artículos de un ingeniero de diseño. Por cierto, es mucho más fácil poner otro tipo de motor en un planeador de avión usado en tiempos de guerra que comenzar la producción de un nuevo avión. Por ejemplo, los japoneses en el Ki-61 en lugar del en línea pusieron un motor refrigerado por aire, obtuvieron el Ki-100. FV-190a en lugar de una estrella puesta en línea recibir y FV-190D. Puede haber copias individuales de I-185 y superiores a SERIAL La-5, pero los primeros I-301 tenían características mucho mejores que la serie LaGG-3. Por lo tanto, Polikarpov honestamente no fue demasiado tarde con I-185. Muchos han estudiado I-185 ...

[Prapor-527]

¡Gran artículo sobre autos maravillosos! ¡GRACIAS al autor!

[kapitan281271]

Sobre Lavochkin, solo se puede decir una cosa: Dios miró en nuestra dirección, que teníamos un genio como S. A. Lavochkin y él hicieron al imposible uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial, estaba en tales condiciones cuando, por el hecho de haber cegado un auto único, Honor a él y Gloria al Poder de Rusia están en personas como él.

[Taoísta]

"¿Podría Polikarpov, en las circunstancias actuales, contar, si no con el apoyo del NKAP, al menos con la objetividad por parte de su liderazgo, que está vitalmente interesado en la I-26? Difícilmente. En cualquier caso, la I-180 se suspendió seis meses antes de la guerra y se lanzó en lugar de eso, el LaGG-21, que era inferior en casi todas las características al LaGG-3, no puede considerarse conveniente desde el punto de vista de los intereses estatales en la planta No. 1. Obviamente, para cubrir el Yak-5, fue necesario desplegar el LaGG también. Como resultado, en junio de 1941, el país no había recibido alrededor de 700 aviones, que eran superiores en velocidad y maniobrabilidad al caza principal de la Fuerza Aérea Alemana, el Bf-109E. Es hora de decir: "Si V.P. Chkalov ... "
"A pedido de la dirección de la planta para continuar trabajando en la I-180, el Comisariado del Pueblo recibió una respuesta firmada por Yakovlev:" No se puede permitir la reanudación del trabajo en tres aviones I-180, construidos como estándar para la producción en serie de la planta # 21. El trabajo adicional en el refinamiento y prueba de estos aviones no es práctico, en vista de la decisión existente bajo el programa de la planta para 1941. En la actualidad, se debe prestar toda la atención al cumplimiento de la nueva asignación recibida por la planta ". (C)

A partir de octubre 1940, la planta ╧ 21 comenzó los preparativos para la producción de LaGG-3 con una tecnología completamente diferente, además de no ser lo suficientemente desarrollada para la producción en masa. Y, sin embargo, a fines de enero, 1941, la primera serie LaGG-3 se sacó del taller. Recordemos que en los meses 8 de la introducción del I-180, no se lanzó un solo avión. Y esto a pesar del hecho de que tecnológicamente I-180 es similar a la serie I-16. ¿Cuál es el problema? ¿Es realmente solo en la subestimación de un luchador con un motor refrigerado por aire? ¿O tal vez el hecho de que la presencia en la serie I-180 haya abierto la calle verde al nuevo caza Polikarpov I-185, construido en mayo 1940 y esperando solo un nuevo y poderoso motor? Después de todo, si un 180 con un motor en 1100 hp mostró una velocidad de aproximadamente 600 km / h, luego para un I-185 aerodinámicamente más sofisticado con un motor en el 1700-2000 hp La velocidad estimada del orden de 700 km / h fue bastante real. Y si es así, entonces los competidores para I-185 no se previeron en el futuro previsible, y habría una pregunta de cuánto y en qué cantidad se necesitan MiG-3, LaGG-3 y Yak-1. Además, si las pruebas estatales de MiG y LaGGa eran más o menos normales, entonces con el I-26 (Yak-1) la situación era más complicada.

[Argón]

Estimado taoísta, ¿por qué se le ocurrió la idea de que el NKAP estaba vitalmente interesado en el I-26, su producción se implementó más tarde que todos (MiG-1, LaGG-1). El I-180 fue una buena máquina para el año 38, pero no como para el final 40 ! con su centrado extremadamente trasero y armamento en dos BS. Además, los motores (la modificación del caza del M-88 no era de hasta 44 g). Con respecto al I-185, seamos objetivos, el auto fue presentado para pruebas estatales en el verano de 42 (qué esto se hizo rehacer) era obvio en ese momento que la planta de Perm produciría solo uno de los dos motores posibles Los talleres, y serán M-82A, M-71 Las pruebas de 100 horas en el stand en marzo 42 no pasaron. Y con el M-82, el auto de Polikarpov era mejor que La, pero no había suficientes estrellas del cielo, descanse en la opinión de la facilidad de pilotar No tomaría en cuenta la carga del ala de más de 200 kg / cm, perfiles más rápidos y peor mecanización, no un motor liviano, mientras que el auto era un poco más pequeño que La, creo que la máquina de aterrizaje no era tan simple. Y lo más importante, inicialmente el principal El requisito para máquinas nuevas es el número de aluminio, no debe exceder el 45% del número de todas las partes de la máquina. Ina. I-185 tenía más del 70% de ellos. Simplemente no podíamos producirlo en las cantidades requeridas. Teníamos una escasez de aluminio antes de la guerra.

[Alekseev]

Cita: argón

Y con el M-82, el auto de Polikarpov era mejor que La, pero no había suficientes estrellas del cielo,

Así fue, lo más probable.
Es bueno escuchar la opinión de una persona competente.

[kapitan281271]

[igordok]

A juzgar por las muchas fotografías, los alemanes pusieron sus marcas de identificación en el equipo de trofeos (aviones y tanques).
Y el nuestro de alguna manera no se apresuró a eliminar las marcas de identificación alemanas. Tal vez acostumbrado a engañar al enemigo.

[kirpich]

Cita: Gamdlislyam

Cita: Marconi41

Aunque el más beligerante fue probablemente el Yak-7B.

Más bien, el Yak-9 (desarrollo adicional del Yak-7B).

Parece que el BF 109E, Yak-3 y Spitfire fueron reconocidos como los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Luego pensaron y agregaron a Zero.
... Los tiempos están cambiando, las velocidades están cambiando, el armamento está cambiando.
Pokryshkin luchó en el Aerocobra y dijo que este era el mejor avión.
Kozhedub voló en "LA-5", "LA-5F", "LA-5FN", "LA-7" y también afirmó que este es el mejor avión.
Puedes argumentar ad infinitum ...

[Alex 241]

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[Alex 241]

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[libertad2013]

Alex 241 gracias por el video. ¡¡¡El artículo + es inequívoco !!! Tengo un pecado, de vez en cuando compro un juego de "aviones legendarios" (una revista y un modelo de metal terminado). Así que hay una descripción tan miserable de los aviones, solo horror. El único comentario para el artículo: hay muchos ejemplos sobre el uso de combate, pero ¿sobre Kozhedub, no gu-gu? Pero solo voló a La en el frente, y condujo más: 62 Fritz, y esto sin tener en cuenta la cantidad de victorias que dio. Afortunadamente, su último avión (La-7) fue conservado y exhibido en el Museo de Aviación de Monino.

[libertad2013]

Alex 241 gracias por el video. ¡¡¡El artículo + es inequívoco !!! Tengo un pecado, de vez en cuando compro un juego de "aviones legendarios" (una revista y un modelo de metal terminado). Así que hay una descripción tan miserable de los aviones, solo horror. El único comentario para el artículo: hay muchos ejemplos sobre el uso de combate, pero ¿sobre Kozhedub, no gu-gu? Pero solo voló a La en el frente, y condujo más: 62 Fritz, y esto sin tener en cuenta la cantidad de victorias que dio. Afortunadamente, su último avión (La-7) fue conservado y exhibido en el Museo de Aviación de Monino.

[kirpich]

Extraño algún tipo de UC. No se parece a sí mismo.

[Fitter65]

Cita: kirpich

Extraño algún tipo de UC. No se parece a sí mismo.

él tiene un motor Allison, y por lo tanto se ve así.

[ty60]

Sergey Lugansky voló sobre los Yaks. En curvas profundas, comenzó en LAGG-3

[kirpich]

Cita: kapitan281271

PS No es de extrañar oh no es de extrañar Osip Isarionych quería poner esta dulce pareja a la pared, pero es una lástima ... no !!!!!!

¿Y por qué deberían haberles disparado? ¿Porque no había motores normales para sus autos? Si miras la foto del "GU-82", puedes ver que la visibilidad del piloto hacia adelante, hacia abajo, hacia atrás está bloqueada. Qué luchador que no ve lo que está pasando debajo de su nariz. No puede evaluar la situación desde atrás. Y planos anchos se superponen al de abajo. visión general.

[klim44]

Aquí hay una mirada desde ese lado (alemán)
Piloto de prueba de la Luftwaffe: Hans-Werner Lerche

La 5FH representa un progreso significativo en el vuelo y el rendimiento operativo en comparación con los primeros cazas soviéticos. Particularmente notables son sus datos a altitudes de hasta 3000 M. Pero la velocidad máxima en todas las altitudes es menor que la de los cazas alemanes. La mejor velocidad de ascenso cerca del suelo es comparable al FW 190A-8 y Bf 109. Al subir y girar hasta una altura de 3000 m, el La 5FH está cerca del FW 190. Con la potencia del motor de crucero, el alcance y la duración del vuelo son cortos (40 minutos).

enlace http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/la5fnluft/la5fnluft.html

[Fitter65]

En términos de velocidad máxima, la ventaja de los cazas alemanes en velocidad continuó durante toda la guerra. El problema era que nuestra industria aeronáutica no podía producir motores potentes. Una de las razones era la cultura de baja producción. Incluso el AS-82 mantuvo sus características solo a alturas medias, superiores a Debido al aumento de las holguras (mayores tolerancias que en Alemania y Occidente, mano de obra poco calificada, etc.), la presión en los cilindros disminuyó y, en consecuencia, se perdió la potencia del motor.

[Mista_Dj]

¡Gran artículo!
Más a estos!

[lilian]

Muchas gracias. Aprendí mucho.

[Alex_623]

Cita: Fitter65

... Pero ya en el Kursk Bulge, las batallas aéreas mostraron que el FW-190, a pesar de sus muchas ventajas, es como un caza de combate aéreo inferior al La-5FN. Los propios alemanes se dieron cuenta de esto, así que hasta el final de la guerra en el Frente Oriental, el principal luchador del Yagdgeshveda fue Bf-109 ...

Es decir, los alemanes dejaron un buen Me-109 para el Frente Oriental,
y el malvado FV-190, porque no podía hacer frente al La-5FN, los alemanes enviaron a luchar contra cientos de B-17 y B-24 y paquetes interminables de P-38, P-47, P-51, Spitfire y todos los demás Typhoons Tempest. ..

Es lógico ...

[Anuar Zhanakaev]

En la cuenta "no firmó el pase", Lavochki ordenó que dispararan al guardia contra Gudkov si aparecía en el territorio de la planta.

[Tanque sania]

Lo más interesante es que mi abuelo voló tanto en La 5 como en el aerocobra, pero había una mejor opinión sobre el "cariño". Y el artículo es excelente, ¡así que gracias al autor!