MIC

KnAAPO



La planta fue planeada originalmente como una de las principales empresas de Komsomolsk-on-Amur. El sitio para la construcción fue elegido el campamento de Nanoi Dzemgi (actualmente es uno de los distritos de la ciudad).
18 de julio Se colocó a 1934 la primera piedra del cuerpo mecánico principal de la futura planta de aviación número 126. Documento del gobierno sobre la construcción de una fábrica de aviones en las orillas del río Amur en el área de Perm se publicó 25 febrero 1932 g. En este día, el comienzo. Departamento principal de aviación, diputado. El Comisario Popular de la Industria Pesada, P.I.Baranov, firmó un pedido sobre el diseño y la construcción de tres fábricas de aviones: No.124 - en Kazan, No.125 - en Irkutsk, No.126 - en el área de Perm.




Piedra conmemorativa en el terraplén de Amur, en el lugar de aterrizaje de los primeros constructores


19 Mayo 1932. en la zona con. Perm llegó un grupo de constructores de plantas en el número de personas 100. Entre ellos se encontraba el jefe de construcción K. R. Zolotarev, junto con su adjunto Zinoviev y el cap. El ingeniero Shchipakin. Zolotarev y sus ayudantes, en primer lugar, tenían el objetivo de inspeccionar más a fondo los sitios para la construcción de una planta en el distrito del campamento de Dzemgi y en el área del lago. Bolon. Al final, después de inspeccionar el área originalmente planeada lugar en el lago. Bolon fue rechazado debido a su profundidad inadecuada, y el sitio Dzmega, a pesar de una serie de sus importantes deficiencias, K.R. Zolotarev y sus asistentes lo consideraron adecuado tanto para la construcción de la planta como para el aeródromo adyacente. El presidente de la comisión regional nombrado por Blucher Mikhailov confirmó la inadecuación del lago de Bolonia para la construcción de la planta allí. Esto fue informado a Moscú. En mayo, 31, en el barco de vapor "Capitán Karpenko", un nuevo destacamento de constructores llegó en el número de personas de 130, y estaba estacionado en el área del campamento Dzemgi en tiendas de campaña y fanáticos de Nanai. Los nanaianos ya habían abandonado el campamento en ese momento, habiéndose mudado a otros lugares.

2 junio, K.R. Zolotarev envió a Moscú temprano. Aviación Mukhinu informó detalladamente sobre la situación en la construcción, en la cual se informó que el lugar elegido para la construcción tiene una alta probabilidad de inundaciones con las inundaciones del otoño.
Sin embargo, a pesar de todos los datos sobre la alta probabilidad de inundación de este sitio, la construcción y el almacenamiento de los bienes necesarios se llevaron a cabo sin tener en cuenta este factor. Como resultado, en septiembre, una inundación sin precedentes en el Amur causó un gran daño al sitio de construcción. Los recursos materiales de los sitios de construcción en el sitio industrial, incluida la excavación del edificio principal y el aeródromo, resultaron inundados. De las hectáreas 570 asignadas para la construcción, 390, es decir, 70% del área total estaba bajo el agua.
Se creó urgentemente una expedición en el sitio de construcción bajo la dirección del ingeniero L. Kravtsov, quien en poco tiempo encontró un nuevo lugar para la construcción en 4-5 km del sitio de construcción anterior. Comenzaron los trabajos sobre el tapping de la taiga y el drenaje de las marismas.
Solo unos pocos meses después del desembarco de los primeros destacamentos de constructores, se hizo evidente que la preparación para la construcción de una instalación importante en los duros y largos inviernos del Lejano Oriente, las zonas pantanosas, la falta de conocimiento de las condiciones climáticas locales y otras, se llevó a cabo con demasiada rapidez, a un nivel organizativo extremadamente bajo. La administración de las comisarias populares y otras organizaciones responsables del suministro directo técnico y de materiales del sitio de construcción actuó de manera inconsistente, con una falta total de comprensión de la complejidad de las tareas asignadas. Se hizo evidente que se tomó un error de cálculo en la decisión de enviar taiga para desarrollar y construir una planta para jóvenes que no tenían especialidades en la construcción, no se les proporcionó el suministro necesario de alimentos, ropa, equipo y mucho más.

KnAAPO

Monumento a los primeros constructores de Komsomolsk-on-Amur


La consecuencia de los errores de cálculo y la negligencia criminal fue el agotamiento y la muerte de personas de escorbuto. La gente comenzó a abandonar la obra. Desde el inicio de la construcción y hasta noviembre de 1. Los trabajadores de 1932 abandonaron el sitio de construcción - 787% del número total de llegadas. La construcción en 26 estaba bajo amenaza de fracaso, y K. Zolotarev tuvo que hacer esfuerzos considerables para continuarla.

Todo el año 1933 continuó el desarrollo del nuevo sitio industrial. Los constructores cosecharon el bosque, colocaron las camas de tablones desde el sitio antiguo hasta el nuevo, y construyeron con urgencia cuarteles para los constructores militares. Al final de 1933. seis batallones de constructores militares del Cuerpo Especial de Edificios en el número de soldados y comandantes de 6000 llegaron a Khabarovsk.

En enero 1934g. después de su llegada a Komsomolsk, el trabajo en el sitio de construcción se aceleró notablemente. En la primera mitad de 1934, se colocó un camino desde la orilla del río Amur hasta el nuevo sitio. Con la apertura de la navegación 1934, los materiales de construcción, equipos y vehículos comenzaron a fluir hacia la construcción de instalaciones industriales sin transbordo. Esto afectó inmediatamente el ritmo de construcción de las instalaciones de la fábrica.
18 julio 1934. La primera piedra fue colocada en el edificio principal de la planta. Este día se considera el cumpleaños de la planta de aviación.
Desde julio 1935g. Uno tras otro, comenzaron a funcionar los talleres de la planta. 15 Julio 1935 fue el primero en comisionar el taller No. 9 - instrumental. En septiembre - No. 1 - Mecánica - primer taller de producción. Entonces - № 14 - montaje de accesorios, № 15 - térmico, st 13 - estampado, № 18 - taller de revestimiento. Al final de 1935, se formaron los principales talleres de producción y auxiliares, que determinaron el aspecto de la planta. El área de la parte construida del edificio principal excedió 20 mil metros cuadrados. m. En agosto 1935g. Comenzó equipando talleres agregados. Se instaló un total de 1935 sobre el equipo 270. En 1936 El área de la parte construida del edificio principal era de aproximadamente 44 mil metros cuadrados. m., se encontró acerca de las unidades de equipo 470.

Restringido el ritmo de la construcción y el curso normal del trabajo, la falta de electricidad. La planta utilizó la energía eléctrica de la central eléctrica temporal (WES). En el diseño general de la planta de aviones, y luego en las tareas subsiguientes del tablero de comandos, el Comisariado Popular y el gobierno, desde el comienzo de la construcción de la planta, no se proporcionó ninguna planta de energía en el sistema de la planta. Las instalaciones de energía más grandes en ese momento aún no se habían construido.

En cantidades suficientes, la planta comenzó a recibir energía eléctrica solo en enero, 1936, con la introducción de nuevas capacidades en el TPP de la planta de construcción naval, desde donde se extendió una línea eléctrica hasta la planta de la aeronave.

Simultáneamente con la puesta en marcha de talleres de producción y otras instalaciones, el equipo de la planta se estaba preparando para producir un avión P-6 diseñado por AN. Tupolev. P-6 participó en la conquista del Polo Norte, el desarrollo del Ártico, la salvación de los chelyuskinitas. Era una máquina de doble motor de metal sólido con un bastidor rígido y láminas corrugadas. La producción en serie de la misma se inició en 1929, fue bien depurada y desarrollada en otras plantas, pero por 1936 ya estaba desactualizada como militar.


El diseño de la aeronave P-6 en el territorio de KnAAPO




La instalación de nuevos equipos y el desarrollo del primer producto tuvieron lugar en condiciones difíciles. El trabajo en el producto requería mucho tiempo, muchas operaciones se realizaban manualmente. Particularmente difícil de montar, taladrar, remachar marco, principalmente diseño tubular. No había máquinas necesarias, equipos tecnológicos, herramientas, materiales, trabajadores calificados. La perforación se realizó con taladros manuales, remachado, con martillos metálicos. No había aire comprimido ni herramientas neumáticas. Cuando se acristalaba la cabina, no había material especial provisto por la tecnología, entonces utilizaron un parabrisas de automóvil triple.

K 1 Mayo 1936. El primer avión fue ensamblado, pero la pista no estaba lista para su prueba. Decidieron sacar el avión del agua, para ello utilizaron flotadores de la máquina P-5.
Durante 1936g. y la primera mitad de los aviones 1937 y 20 se montaron, dos de los cuales permanecieron en la fábrica y el resto se transfirió a las organizaciones operativas.

Por orden de 21 en mayo 1936, la planta se encargó de configurar la producción y proceder a la fabricación de las máquinas DB-3 (bombardero de largo alcance) diseñadas por S.V. Ilyushin.
El avión se puso en producción en masa, primero en dos plantas en la parte europea de la URSS, y luego en la fábrica de aviones Komsomolsk-on-Amur.
El desarrollo del DB-3 y su preparación para la producción en serie fue muy difícil en la planta. Las razones fueron tanto objetivas como subjetivas. El avión fue dominado en las condiciones de modificación continua, en ausencia de personal experimentado y producción racional, lejos de los centros técnicos y científicos del país. La planta tenía una gran construcción sin terminar, un equipo universal incompleto y especial, no tenía dibujos ni tecnologías diseñadas para la producción en masa de la aeronave.

El primer avión 30 DB-3 se lanzó en 1938. Desde el final de 1940, la planta comenzó a introducir en producción una modificación de DB-3T (torpedo bomber) y DB-3PT (en flotadores). En 1939, se lanzaron las máquinas 100 DB-3. En 1940 - Máquinas 125. La planta gradualmente dominó la producción del nuevo avión DB-3F, y luego el IL-4.


Recuperado IL-4 en el territorio de KnAAPO


Durante el período comprendido entre enero de 1 1941 y enero de 1 1945, la capacidad de la planta aumentó en términos de espacio de producción, en 2,6 veces; Para equipos de maquinaria - en tiempos 1,9. El volumen de producción durante este período aumentó 2,6 veces, y el número de trabajadores de producción en 1945 estaba en el nivel de 1941, lo que hizo posible suministrar al frente X-NUMX el avión Il-2757. En 4, la planta duplicó la producción de aviones IL-1942 en comparación con el año 4. Para el año 1941, los fabricantes de aeronaves Komsomol produjeron un número récord de aeronaves: ¡1942! Este es el número más alto de producción de aviones para todos los años de la planta. Y durante todo el período militar, la planta no redujo la liberación de los frentes de los aviones necesarios. En 695, 1943, en 604, 1943. Y solo en el último año militar, 616, la producción de aviones disminuyó ligeramente - 1945. Y solo con 459g. en 1938 La planta produjo el X-NUMX del DB-1945 y el Il-3004. El equipo de fábrica hizo una importante contribución a la victoria.

Los restos del IL-4, encontrados en la península de Kola, en las marismas del norte, fueron transportados a la planta. El avión fue restaurado y en agosto, 1982 fue izado en un pedestal en memoria del combate y la hazaña de trabajo de los fabricantes de aviones Komsomol.

En la segunda mitad de 1945, la planta comenzó a dominar la producción en serie del avión Li-2. Era una compañía de la marca estadounidense de máquinas con licencia DC-3 "Douglas". En 40 - 50's El avión era el avión de pasajeros más popular en las líneas aliadas y extranjeras de Aeroflot. El primer avión de transporte Li-2 fabricado en la fábrica se lanzó en 1947. Durante 1947-1949. La planta produjo aviones 435, de los cuales 15 está en la versión para pasajeros.

Lee-2 sirvió durante muchos años a la economía nacional y fue operado con éxito por el fabricante. En memoria del Li-2, uno de los aviones que cumplió su término, se instaló 17 August 1984 en un pedestal en el área de la fábrica.

En 1949, la planta recibió la tarea de dominar y garantizar la producción en masa del caza a reacción MiG-15. El avión, creado en la oficina de diseño A.I. Mikoyan y M.I. Gurevich, era un vehículo de combate maniobrable, fácil de controlar, bien armado y era el orgullo del pensamiento nacional de ingeniería. Fue en ese momento uno de los aviones más famosos del mundo, el "avión soldado", por definición, los pilotos.
Antes de 1949, la planta producía aviones con motor de pistón. El MiG-15 fue el primer avión a reacción, cuya velocidad (1100 km / h) se acercó a la barrera del sonido. Los fabricantes de aviones de Komsomolsk tenían que dominar un avión completamente diferente.

El período de desarrollo y la exitosa producción en serie de los fabricantes de aeronaves MiG-15 y MiG-15bis Komsomol consideran el segundo nacimiento de la planta. A partir de ese momento, la fábrica de aviones comenzó a producir aviones a reacción de primera clase que glorificaban a KnAAPO más allá de las fronteras del país; Comienza a llenar excesivamente los planes de producción. En 1951, con un plan para aviones 337, la planta produjo máquinas 362.

En 1952, se lanzó la producción en serie del nuevo avión MiG-17. Con 1953, la planta comenzó a producir otra modificación: el MiG-17F con un motor forzado y características tácticas de vuelo mejoradas. En 1953, 461 fue lanzado.
MiG-17, en 1954, 604, en 1955, 336, MiG-17F y 124, MiG-17. Total 1955 g. - aviones 460.

Al comienzo de las 50-ies, la planta entregó combatientes MiG-17F a Egipto y Argelia. Durante estos años, se transfirió una licencia a la producción de este avión en la República Popular China. Los especialistas de la planta colaboraron en el desarrollo de su fabricación en la fábrica de aviones Shenyang. En relación con la finalización de la producción del MiG-17, en 1957, la planta no recibió una carga normal, ya que no tenía un pedido en firme.

Pronto todo cambió, la fábrica lanzó la producción en masa de supersónica Su-7 OKB P. O. Sukhoi. La fábrica de aviones Komsomol se convirtió en pionera en la producción de Su-7. Esto significó que todos los problemas derivados del desarrollo del nuevo avión, el equipo decidió por su cuenta. Durante la preparación de la aeronave para la producción en masa, su diseño y refinamiento tecnológico se aseguraron completamente y se implementó toda la gama de soluciones tecnológicas, convirtiendo un prototipo en una máquina de producción en masa.

El primer avión de producción se construyó en la primavera de 1958, y durante todo el año 1958, se fabricaron vehículos militares 100 para las fuerzas armadas del país.



Desde entonces, comenzó la mejora continua de la aeronave. Su-7 ha sufrido modificaciones de 15 con dimensiones y configuración casi constantes del fuselaje, y cada nueva modificación difería de la anterior con mayores propiedades operativas y de combate.
Siguiendo a Su-7 y Su-7B, una versión mejorada de la aeronave con un sistema de combustible modificado y características de rendimiento mejoradas: Su-7BM. En 1964, Su-7BM comenzó a exportar a países árabes, India, Checoslovaquia y Polonia.


Fuerza Aérea Checoslovaca Su-7B


Siguiendo el Su-7 y sus modificaciones, el equipo procedió al desarrollo de un avión estructuralmente más complejo, que se llamó el Su-17.


Línea de montaje de Su-17


El ala del Su-17 se dividió en dos partes, una de las cuales podría girar en relación con la otra en vuelo, cambiando el barrido. Esto hizo posible mejorar las características de despegue y aterrizaje, y el avión también se hizo más maniobrable.


Uno de los primeros Su-17 se convirtió en un monumento en el territorio de la fábrica de aviones.


Poco después de la explotación exitosa del Su-17, la aeronave se actualizó y recibió la designación Su-17M. En este momento, el fuselaje, el combustible y varios otros sistemas han sufrido grandes cambios. En el fuselaje apareció un compartimento sellado lleno de combustible.


Fuerza Aérea Su-22M


Después de Su-17M, Su-17М2 se diferenciaba constantemente en el equipo de a bordo, luego aparecieron Su-17М3 y luego Su-17М4. El avión de entrenamiento de combate también se actualizó en consecuencia, el Su-17UM3 se convirtió en el más perfecto. Su-20, Su-22, Su-22М se produjeron sucesivamente para clientes extranjeros.

En 1960, la planta comenzó a dominar la producción del sistema de misiles P-6 (4K-48). El misil de crucero antireque P-6, creado bajo la guía del diseñador general, académico V.N. Chelomey, estaba destinado a golpear objetivos de submarinos en posición de superficie. En este cohete se llevó a cabo una calidad fundamentalmente nueva para los misiles anti-buques, una derrota selectiva de los objetivos principales, principalmente de los barcos grandes.
En el cohete P-6 por primera vez en la práctica mundial, se desplegó un ala plegable, que se abre automáticamente en vuelo. El cohete lanzado desde un pequeño contenedor. El sistema de propulsión incluía una unidad de arranque de dos motores de combustible sólido y un motor principal, que también funciona con combustible sólido. En 1962, comenzó la producción, y en 1964, después de las pruebas exitosas, el sistema de misiles P-6 entró en servicio con los submarinos.

La creación de una base de prueba científico-técnica y de producción confiable para la producción de misiles en la planta de aviones de Komsomolsk se convirtió en la base para la decisión de producir un nuevo sistema de misiles basado en el mar, el Amethyst, a cambio del P-1966.


PKR "Amatista"


Complejo de cohetes armas "Amatista" (4K-66), creada, como el P-6, en el OKB VN Chelomey, estaba destinado a destruir naves de superficie enemigas con misiles de crucero lanzados desde un submarino en una posición sumergida. Los disparos podrían llevarse a cabo tanto con cohetes individuales como con descargas de un submarino en movimiento. La fabricación del sistema de misiles Amethyst se organizó sobre la misma base de ingeniería y producción que su predecesora P-6. La tarea de preparar la producción del cohete se recibió en 1966, y ya en 1967, se lanzó el primer lote de Amethyst, cuya producción duró casi 20 años.

Los planeadores deportivos totalmente metálicos A-11 y A-13, las motonieves Ka-30 y "Elf" se convirtieron en nuevos tipos de productos. La planta produjo componentes para el Su-24 e IL-62.

Desde 1969, OKB im. P.O. Sukhoi comienza a trabajar en un nuevo luchador con un interceptor, el Su-27P, que se creó en oposición al US-F-15 ISL. En 1984 La fábrica construyó el primer avión de producción.



En los años siguientes, la planta dominó el lanzamiento de otra modificación: el caza basado en el portaequipaje Su-27K. Debido a las numerosas diferencias con el avión base, teniendo en cuenta los detalles de las misiones de combate de esta modificación, se asignó un nuevo nombre: Su-33.

El caza interceptor Su-33 está diseñado para operar desde la cubierta de un barco. Además de la principal, tiene una unidad de cola horizontal delantera (GIP), que, en combinación con la avanzada mecanización de las alas, reduce significativamente la velocidad de aterrizaje. El diseño de los elementos principales del fuselaje y el chasis está reforzado, el puntal de la punta tiene dos ruedas. En la parte trasera del fuselaje hay un gancho de freno que se produce al aterrizar.

Sobre la base de la aeronave Su-27, los esfuerzos conjuntos de OKB y KnAAPO implementaron con éxito un programa para crear un nuevo caza multi-rol, originalmente llamado Su-27М, y más tarde - Su-35.
Se decidió crear un nuevo avión con el objetivo de aumentar la efectividad del combate, proporcionando una combinación de alta maniobrabilidad y la capacidad de interceptar objetivos aéreos típicos del Su-27, con la posibilidad de atacar objetivos en tierra y mar. Diciembre 25 2012, el Ministerio de Defensa recibió los primeros seis luchadores en serie Su-35С.



En 1991, se fabricó el modelo de exportación Su-27SK, que introdujo mejoras en el diseño y eliminó las deficiencias identificadas durante la operación de la aeronave Su-27P en la fuerza aérea y la defensa aérea de nuestro país.

En 1992, el avión Su-20SK fue fabricado y exportado al 27 de la República Popular China. En el futuro, los especialistas de la planta ayudaron a establecer la producción con licencia en la República Popular China, en la planta de aviones en Shenyang.



En la planta de aviación 1999 Komsomolsk-on-Amur. Yu.A. Gagarin los transformó en la Asociación de Producción de Aviación Komsomolsk-on-Amur. Yu.A. Gagarin

El desarrollo del Su-27, se convirtió en un Su-30 multifuncional. Este avión apareció en medio de 90-x, gracias a los pedidos de exportación de China e India. Los aviones de la familia Su-27 / Su-30 se entregaron a China, India, Vietnam, Indonesia, Uganda, Etiopía, Eritrea, Venisuelu.


Su-30 en el territorio de KnAAPO, durante la celebración de 75 - el aniversario de verano de la planta


La planta está trabajando en la creación de un complejo de aviación prometedor de la aviación de primera línea (PAK FA). El primer vuelo del avión hizo 29 enero 2010 del año.



Las máquinas seriales de este tipo se ensamblarán en la fábrica de aeronaves Komsomol, donde actualmente se están ensamblando los prototipos. De acuerdo con las declaraciones de los "principales funcionarios del estado", la producción por lotes de la aeronave debe comenzar en el año 2015. En el 2013, se iniciará la producción a pequeña escala de aeronaves de este tipo para pruebas de armamentos.


T-50 producido por KnAAZ en la exhibición aérea MAKS-2011


El avión se está desarrollando para reemplazar el Su-27 en la Fuerza Aérea Rusa. Para las entregas de exportación en base al PAK FA junto con la India, se está creando una modificación de exportación del avión, que recibió la designación FGFA --- (Aviones de combate de quinta generación - el caza de quinta generación).

De los proyectos de construcción de aviones civiles, el Sukhoi Superjet 100, el avión de pasajeros de corto recorrido desarrollado por Sukhoi Civil Aircraft, con la participación de varias compañías extranjeras, se convirtió en el más famoso.



Desafortunadamente, la proporción de piezas y componentes domésticos en este avión no es alta. Según el servicio de prensa de la compañía "Sukhoi Civil Aircraft", es: "aproximadamente el 50%". La proporción de componentes producidos en Komsomolsk: "sobre 12%".



25 Julio 2009 del año en Komsomolsk-on-Amur, el primer vuelo de la instancia de vuelo con un número de placa 97004, totalmente equipado con todos los sistemas y compartimiento de pasajeros. En el 13 de febrero, el 2013 construyó el avión de producción 18 y la preproducción 5, el planeador 2 para pruebas de vida y estáticas.

Por algunas razones, los siguientes modelos se hicieron menos conocidos: Su-80 (C-80): un avión para aerolíneas locales y regionales desarrollado por la Oficina de Diseño de Sukhoi. Desarrollado en la versión para pasajeros (Su-80P) y carga-pasajeros (Su-80GP).



El avión tiene una cabina sellada y está diseñado para transportar pasajeros 30 o para 3300 kg de carga en una distancia de 1300 kilómetros. Una característica de la aeronave es su convertibilidad, es decir, la posibilidad de conversión rápida de la versión del pasajero a la carga y viceversa. La presencia de una rampa de carga le permite transportar vehículos y contenedores de aviones estándar.

Las características del aterrizaje y el chasis con neumáticos de baja presión permiten que la aeronave sea operada en pequeños aeródromos, incluyendo tierra, hielo y nieve. El avión está equipado con dos motores turbohélices de la compañía General Electric CT7-9В hp de 1870. Certificación planificada de aeronavegabilidad AP-25, que no se completó debido al cierre real del programa. Diseñado para reemplazar el An-24, An-26, Yak-40.

Be-103 - Avión anfibio ligero de usos múltiples diseñado para su uso en líneas de corto recorrido en varias regiones de Siberia y el Lejano Oriente, regiones del norte de la parte europea de Rusia; así como en varias partes del mundo, especialmente en los estados costeros e isleños del sudeste asiático, Oceanía, Australia, América del Norte y América Latina, que tienen extensas áreas costeras: regiones con un gran número de ríos, lagos, cuerpos de agua poco profundos, de difícil acceso para otros tipos de transporte.



Antes de 2004, se lanzaron los aviones 15. En la actualidad, el lanzamiento de estas máquinas se suspende y el trabajo se reduce.

Desde 1 en enero 2013, KnAAPO ingresó como sucursal en OJSC "Compañía" Sukhoi "y se conoció como una sucursal de OJSC" Compañía "Sukhoi" "Planta de aviación Komsomolsk-on-Amur nombrada por Yu. A. Gagarin" (KnAAZ).

En la actualidad, la fábrica de aviones está experimentando dificultades importantes con una fuerza laboral calificada y, como resultado, problemas con la calidad de sus productos. Después de la incorporación de la empresa y el nivel salarial que la siguió, comenzó una salida masiva de personal, lo que naturalmente afectó los proyectos que se estaban implementando.



En los medios de comunicación de Komsomolsk-on-Amur, se ha desplegado una empresa a gran escala para atraer "trabajadores". Se declara que el salario promedio en la empresa es: 43 TR. Pero seguramente nadie necesita explicar cómo se forma el "salario promedio"; esta es la "temperatura promedio en el hospital con morgue en cuenta". Para una región con un clima extremadamente duro y altos precios para los servicios públicos, alimentos y energía, el salario real de los profesionales involucrados en el montaje de aviones por la cantidad de 25-30 TR no puede considerarse satisfactorio.

Fuentes:
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/index.wbp
http://www.knaapo.ru/rus/personnel/vacancies/index.wbp
http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/aviamuseum/index.wbp
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