Full Metal La-Xnumx
En el camino de la excelencia.
En Lavochkina Design Bureau, la mejora del avión de combate aéreo no se detuvo por un minuto. Todo nuevo aviación Las industrias y las industrias relacionadas fueron examinadas, probadas y, en caso de un efecto positivo, fueron introducidas en un luchador. Por ejemplo, en el verano de 1944, el motor ASh-83 pasó las pruebas de banco. Su potencia de despegue en comparación con el ASh-82FN aumentó ligeramente, en solo 50 hp. (menos del 3 por ciento), pero en combinación con el modo de combate y una altitud más alta, prometió una mejora notable en el rendimiento del vuelo, y Lavochkin lo establece inmediatamente en La-7. En agosto, un luchador experimentado superó por primera vez el límite de velocidad de 700 kilómetros.
Siguiendo esta promesa, según parecía, el motor se instaló en un nuevo caza «120». El avión casi no difirió de su predecesor, el La-7, pero si mira debajo de la carcasa, podría encontrar una gran cantidad de productos metálicos, que redujeron el peso del fuselaje en casi 150 kg. Debido a un diseño más racional del fuselaje, que consiste en las partes delanteras de metal y de madera, fue posible expandir la cabina. El ala se convirtió en unilateral, y el peso de su metro cuadrado se redujo a 22 kg. Para La-5, este parámetro alcanzó 23,8 kg, para Bf 109G-2 - 22 kg, y para P-39 “Airbrake” - 21,4 kg. Chasis aligerado en 22 kg.
Reemplazando las pistolas síncronas ShVAK en HC-23С calibre 23 mm, instalado en el nuevo carro de armadura, aumentó el segundo lado de salva armas Casi 1,5 veces. Pero quizás la diferencia más importante fue el ala con un perfil laminar, que hizo posible aumentar la velocidad en 20 km / h.
Avion "120"
Las pruebas del prototipo de avión comenzaron en enero del año 1945, y en julio alcanzaron una velocidad de 735 km / h, que es 24 km / h más alta que la del La-7 con el mismo motor. Y todo esto en el modo nominal del motor, y de hecho tenía una reserva: el modo de combate, que, sin embargo, no pudo probar. El hecho es que el ASH-83 requirió refinamiento, durante las pruebas cambiaron cinco motores. Al parecer, esta circunstancia fue la razón para el cese de un trabajo adicional sobre el mismo. Aprovechando esta oportunidad, observo que después de la guerra se utilizaron varias soluciones técnicas probadas en ASH-83 para crear el motor ASH-82T, pero apareció cuando los aviones de combate cambiaron a propulsión a chorro. ASH-83 decidió el destino del avión "120", y dos de sus copias permanecieron en el alta de la experiencia.
El avión 126, diseñado para el motor ASH-83, se convirtió en el desarrollo directo del caza, pero debido al cese de la producción de este último, se instaló el ASH-82FN probado. En esta máquina, el ala con perfiles laminares fue finalmente completada. La presión en la superficie de esta ala se distribuyó de tal manera que no hubo necesidad de tablillas. Como resultado, la aeronave, en comparación con La-5 y La-7, desapareció un defecto grave asociado con la liberación asíncrona de las lamas, y el piloto sintió que se acercaba al ángulo crítico de ataque por un ligero temblor de la palanca de control. La aeronave entró sin problemas en la picada y, con la coordinación adecuada de sus órganos de control, la dejó sin demora.
Las pruebas de vuelo (pilotos A.V. Davydov, I.E. Fedorov y A.A. Popov), que finalizaron en abril 1946, no revelaron ninguna ventaja particular en las características de vuelo del vehículo en comparación con el La-7, a excepción del armamento que consiste en Cuatro pistolas síncronas HC-23. Su segunda salva aumentó a 6 kg, mientras que para La-7 con tres B-20, no excedió 3,1 kg. Tal historia El avión mundial no lo sabía. Fue un caso sin precedentes de crear un mecanismo sincrónico para una pistola de un calibre tan grande y, además, con un cañón en movimiento. Pero el diseñador de armas de aviación A.A. Richter hizo frente a la tarea con brillantez. Debe tenerse en cuenta, y prueba piloto K.N. Novikov, quien trajo la instalación de armas en el caza. En uno de los vuelos, debido a la rotura del mecanismo síncrono, se dispararon las palas de la hélice, pero el piloto aterrizó con seguridad en el vehículo herido. Este caso confirmó una vez más la posibilidad de disparar cuatro cañones a través de una hélice de tres palas.
El 126, así como el 120, se mantuvieron al nivel de los experimentados. Pero el trabajo del equipo de Lavochkin no fue en vano. Las soluciones técnicas elaboradas en estos luchadores se solicitaron al crear el futuro La-9, o, como también se le llamó, "Todo-metal La-7".
Avion "130"
Este coche fue diseñado bajo el motor ASH-83. Se esperaba que su velocidad máxima alcanzaría 725 km / h a una altitud de 7500 m, rango - 1450 km, y el techo - 10 500 m. Pero el motor planificado, como ya sabe, no esperó, y se reemplazó con el probado 82FN. La primera copia del caza 130 se construyó en enero 1946 en el número de planta 21. El mes siguiente, el automóvil fue transportado a Khimki, cerca de Moscú, a la planta 301, donde la Oficina de Diseño de Lavochkin había regresado en ese momento. Las pruebas de fábrica, durante las cuales se completaron los vuelos de 30, finalizaron en mayo en 1946.
El nueve de junio, el avión fue presentado para pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Liderando el auto fueron los ingenieros-pilotos V.I. Alekseenko y piloto de pruebas A.G. Kubyshkin. Los primeros vuelos permitieron revelar serios defectos relacionados con la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave y su armamento. El 8 de julio, el automóvil fue devuelto a OKB-301 y solo 17 días después continuaron las pruebas, que terminaron en octubre con un resultado positivo. Durante las pruebas, perdieron casi seis semanas para reemplazar el motor y refinar las armas.
Cabe señalar que el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea participó no solo en las pruebas, sino también en el ajuste de la máquina. En particular, el sistema de control se refinó dentro de sus paredes, lo que hizo que la palanca de control volviera a la normalidad. El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea hizo algo que estaba más allá del poder del OKB. Al mismo tiempo, por recomendación del futuro académico G.P. La fístula agudizó el perfil de la parte central de la nariz, mejorando significativamente las propiedades del sacacorchos de la aeronave.
En las pruebas del nuevo luchador intervino AG. Proshakov, V.I. Khomyakov, A.G. Terentyev, Trofimov, A.P. Suprun, Héroes de la Unión Soviética I.V. Timofeyenko, V.G. Masich y A.G. Kochetkov, Yu.A. Antipov, L.M. Kuvshinov y G.A. Sedov, más tarde recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, los pilotos señalaron: “El equipo de la cabina del 130 es mucho mejor que en la serie La-7. La presencia de una brújula de radio, un horizonte artificial, una brújula remota y un encuestado ("el suyo es de otra persona". - Nota. Aut.) Le permite volar un avión en condiciones climáticas adversas y llevar a cabo operaciones de combate con éxito. Usar los controles principales es conveniente y fácil. La ausencia de automatización del motor de hélice en el avión es un inconveniente importante para un luchador moderno ...
En cuanto a sus dimensiones, la cabina del piloto es bastante satisfactoria para el piloto de combate, el aterrizaje es cómodo y el piloto no se cansa durante un vuelo largo ... La visión general hacia adelante y hacia los lados es buena, el marco trasero está obstruido (antena. Nota del autor) de la brújula de radio.
En el rodaje el avión se comporta bien, el tope de la muleta funciona normalmente. Despegar en un 130 es similar a despegar en La-7. Después de la separación y en el set, la estabilidad de la aeronave es bastante suficiente.
La técnica de realizar figuras acrobáticas en un avión “130” es la misma que en el La-7. El avión está disponible para pilotos de calificación media.
Debido a la falta de tablillas, desapareció el momento desagradable de su salida asíncrona, que se refleja en el mango del piloto y en el comportamiento de la aeronave, que se está produciendo en el La-7 ...
El avión se lanza en paracaídas hasta la velocidad 170 km / h. El atasco en un sacacorchos se advierte con un ligero retroceso de la aeronave. La entrada al sacacorchos no es puntiaguda y el piloto puede advertirlo fácilmente para que dé una pata inversa. El comportamiento de la aeronave en el proceso de giro es similar al de la aeronave La-7 ...
El avión se sumerge constantemente, sin tendencia a apretarse y sin torcerse. La velocidad de inmersión permitida de 700 km / h en el instrumento en la salida es insuficiente, se debe aumentar a 750 km / h ... El avión puede volar a través del horizonte con un mango abandonado ... "
En el mismo documento, se observó que el avión 130 tenía una ventaja significativa sobre el La-7, el Yak-3 y el Yak-9U en términos del rango y la duración del vuelo en el modo más favorable. Esta ventaja del avión 130 en rango se puede usar para acompañar a los bombarderos cercanos durante todo el radio de su operación, sujeto a un aumento adicional en las reservas de combustible.
En términos de la potencia de la descarga, los aviones 130 tuvieron una superioridad significativa sobre La 7, Yak-3 y Yak-9. El avión 130 podría realizar misiones de combate durante el día anterior al techo práctico, así como en condiciones climáticas adversas. Para la producción de vuelos nocturnos, el avión no está equipado, lo que limita su uso en combate.
En combate aéreo en maniobras horizontales y verticales en altitudes 2000 - 6000, los aviones 130 y La 7 son equivalentes. Durante 20: 25 minutos de la batalla pueden ir a la cola del otro para una serie de disparos dirigidos ...
En combate aéreo con el Yak-3 en una maniobra horizontal en alturas 3000 - 5000, este último tenía una ligera ventaja sobre el avión 130. En los giros a la izquierda y a la derecha, el avión Yak-3 entró en la cola del avión 130 a una distancia de 200 - 300 metros a través de 5 - 6 gira. En una maniobra vertical en alturas 3000 - 5000, el avión Yak-3 también tenía una ventaja sobre el avión 130.
El 130 tenía una vista mucho mejor desde la cabina del piloto en comparación con el La-7, pero también con el FW190 alemán y el American Thunderbolt X-Rum X-Fight. Al mismo tiempo, 47 reveló defectos en la aeronave, su equipo y sus armas. Diecisiete de ellos debían ser eliminados primero.
Del luchador de La-7 "130" un poco a la izquierda. En primer lugar, el nuevo avión era de construcción totalmente metálica, lo que redujo el peso de la estructura del avión. El ala se ha convertido en un larguero con placas de torsión. El perfil laminar del ala con su conjugación mejorada con el fuselaje, lograda con la ayuda del lijado, o, como se llamaba entonces, Feringov, contribuyó a la reducción de la resistencia.
Mejora de la temperatura de la cabina debido a su sellado y al compartimiento de la planta de energía, así como al ajuste de la aspiración del aire suministrado al motor a partir de una admisión especial.
La construcción completamente metálica del fuselaje permitió que la cantidad de tanques de gas en el ala aumentara a cinco con una capacidad total de litros 850 (en una máquina con experiencia, contenían litros 825).
Avión "130" - un prototipo de La-9 - en prueba
El avión se completó con cuatro pistolas sincronizadas HC-23C con munición de munición 300. Cabe señalar que el futuro La-9, equipado con algunas de las mejores armas, fue considerado, con razón, el caza de pistón más armado. Control de incendios: neumático, que permite conducir como un disparo separado de las dos pistolas superiores o dos inferiores, y volea de todos los barriles. En las máquinas en serie, la mira PBP (B), montada bajo el toldo de la linterna, fue reemplazada por АСП-1Н (designación de fábrica “97-П”). Esta vista óptica, desarrollada en OKB-16, era una copia de la vista en inglés MK-2D, utilizada en cazas suministrados a la URSS durante la guerra. En la nariz de la mitad derecha de la sección central (en el plano del tren de aterrizaje derecho liberado) se instaló una pistola fotográfica "Fire Chald" del tipo "6".
En 1946, el avión se lanzó a la producción en serie en la planta No. 21 con la designación de producto "48" (tipo "48"). En partes, recibió la designación oficial La 9. La planta construyó las primeras cuatro máquinas en serie en agosto del mismo año, pero solo desde 20 diciembre se entregaron al cliente.
En 1947, los primeros vehículos 30 se enviaron para ensayos militares al INUMX Guards IAP (comandante teniente coronel KK Kotelnikov), estacionado en la región de Moscú en el aeropuerto de Teply Stan. Hoy en día es uno de los distritos de Moscú, y sus habitantes ni siquiera sospechan que hace medio siglo sus cielos se estremecieron por el aullido de los motores de los aviones, y se estaban llevando a cabo batallas aéreas de entrenamiento en el aeródromo. Las batallas aéreas llevadas a cabo con aviones de combate MiG-176 durante las pruebas de tropa de La-9 finalizaron en diciembre 9 del año y mostraron que en los contornos de La-1947 fueron a la cola de los "destellos" en el segundo y tercer turno, pero los aviones de combate, que tienen un gran La velocidad, rápidamente los dejó.
En 1948, el regimiento creó un equipo acrobático que volaba a La 9. Fue encabezado por el héroe de la Unión Soviética, SA Kumanichkin (más tarde comandante del 176 th iap). Este grupo demostró las acrobacias aéreas en un desfile aéreo en Tushino en agosto 1948.
Desde 1947, el rearme de varios otros regimientos de la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea comenzó en La-9. A finales de año, estos combatientes fueron operados en las unidades que formaban parte de los ejércitos aéreos 1, 2,4, 9,11, 14,16 y 17. Estaban estacionados no solo en la URSS, sino también en Polonia, Rumania, Corea del Norte y China. Por ejemplo, el 83-th cuerpo aéreo mixto basado en Port Arthur en China incluyó el 351-iap armado con La 9.
La transferencia de piezas a estas máquinas tuvo lugar hasta mediados del año 1951. Entonces, la unidad de defensa aérea 19-th, desplegada en el aeródromo de Vaskovo cerca de Arkhangelsk, reemplazó el Spitfires IX inglés con La-9. Uno de los últimos en mayo, 1951, dominó la nueva máquina 401 con ip 297-iad.
Un pequeño número de La-9 y UTIL-9 fueron explotados en las escuelas de aviación de Yeisk y Bataysk hasta el año 1952. Además, después de un breve entrenamiento, los graduados de estas escuelas fueron transferidos a MiG-15 reactivo.
Durante el funcionamiento del La-9 y su versión de entrenamiento, UTIL-9, en 1949, se manifestó un defecto masivo: la deformación del bastidor 12-th, que fue el resultado de la sobreponderación de la máquina. Sin embargo, los pilotos elogiaron al La-9 por su maniobrabilidad y manejo. A mediados de 1951, el 640 La-9 estaba en uso en la Fuerza Aérea, y 245 no estaba involucrado en la aviación de defensa aérea, y no participaron en las hostilidades.
Avión "132" con motor ASH-82M
En mayo, 1947, los pilotos AG. Terentyev y K.F. Volyntsev realizó en el Instituto de la Fuerza Aérea pruebas de control de dos máquinas de producción, que confirmaron las características obtenidas anteriormente, excepto la gama. Con un peso de vuelo de 3675 kg, el primer avión se vertió en litros 850, y en el segundo - litros de combustible 825. El rango técnico en el modo más favorable (altitud 1000 m, velocidad del instrumento 381 km / h) fue 1955 km con la duración del vuelo 5 horas 09 minutos contra 1735 km y 4,5 horas desde un avión experimentado. El rango de velocidad cuando se vuela con una velocidad de instrumento de 430 km / h a una altitud de 6000 m fue de 1060 km con una duración de 3 hora 21 por minuto.
Cabe señalar que durante el funcionamiento del La-9, las interrupciones en el mecanismo de sincronización fueron poco frecuentes, pero se debe informar un caso. Durante las pruebas de fábrica piloto G.S. Bolshakov serie la-9 al disparar hélices con palas sueltas de cañón. Afortunadamente, el piloto logró aterrizar el coche, sin tracción. La investigación posterior reveló que la planta de motores había enviado erróneamente un motor con una relación de transmisión diferente.
A partir de 1947, La-9 se puede encontrar en las unidades que formaban parte de los ejércitos de aire 1, 2, 4 (Polonia), 9 (Corea - Manchuria), 11, 14, 16 y 17 (Rumania). , así como en el distrito militar de Moscú.
El la-xnumx fue mejorado constantemente. Solo en 9 se introdujeron cambios en su diseño que mejoraron la calidad del automóvil. Se instaló un supercargador APSN-1948 en un caza, que se introdujo en la serie que ya está en el La-197.
En 1946, el caza 133 se construyó con un motor M-93 más potente y de mayor altura. Esto dio lugar a la instalación de un nuevo enfriador de aceite y una entrada de succión. Aumentó la longitud del coche. Su armamento también consistía en cuatro pistolas sincrónicas HC-23C, y el peso de despegue alcanzó los 3500 kg, que es casi 100 kg más que el de La-9. Se esperaba que su velocidad alcanzara 740 km / h a una altitud de 6500 m, pero las pruebas de fábrica comenzaron en enero. 10 en 1946 mostró que el motor era completamente inadecuado para el vuelo, y en 1947 en la máquina instalaron ASH-82М, que también se experimentó. Pero con él el avión quedó en una sola copia.
En la primavera de 1949, se probó el La-9 y se diseñó el dispositivo APPS-TsAGI, recomendado para su instalación en máquinas en serie, para evitar altas sobrecargas y bloqueos.
Sparka UTI La 9
El luchador de entrenamiento, originalmente designado como "140" y luego La-9B (exportado), se distinguió por una cabina doble con instrumentos duplicados, así como el control de vuelo HMG, el control dual de la aeronave y el motor, así como la rueda kostyulnym sin movimiento . El número de tanques de gas se redujo a tres, reteniendo una pistola HC-23 con munición 100.
Además, se instalaron equipos para vuelos nocturnos, cortinas para enseñar el vuelo con instrumentos en la cabina delantera, un set de fotos para disparos programados, un intercomunicador y un dispositivo para remolcar un objetivo de cono destinado a entrenar pilotos de caza.
En mayo, 1947, La-9, pasó las pruebas de fábrica, completando ocho vuelos, y 2, junio, comenzó sus pruebas estatales. El ingeniero principal y copiloto en esta etapa fue V.I. Alekseenko, y el piloto líder - I.M. Dziuba
Como cualquier nueva tecnología, el La-9® posee varios defectos y fallas, pero de acuerdo con los datos de vuelo y vuelo, así como la cantidad de equipo, podría ser ampliamente utilizado en escuelas y unidades de la fuerza aérea como combatiente de entrenamiento. En términos de calidad de vuelo, estabilidad y capacidad de control, la aeronave era similar a la del combate único La-9 y está disponible para pilotos de habilidad media para pilotar tanto desde la cabina delantera como desde la cabina trasera.
La producción en serie de Spar-ki comenzó en abril 1948 del año en la planta número 99 en Ulan-Ude bajo la designación UTI-La-9 (UTIL-9, producto "49"). En el mismo año, la máquina número 49990609 fue reubicada en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas para realizar pruebas de control. Después de su finalización, el avión fue transferido a la planta 301, donde la pistola fue reemplazada por una ametralladora UBS, y la mira ASP-1H - ASP-3N. Al mismo tiempo, se instalaron nuevos equipos de iluminación y extinción de incendios. La muleta fue reemplazada por una nueva, como en La 11.
De esta forma, la aeronave pasó las pruebas estatales y fue recomendada en la serie. Piloto P.M. Stefanovsky y el ingeniero piloto I.N. Sokolov.
Aviones de producción La-9.
En la conclusión de la ley, de acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, se observó que el uso de la ametralladora UBS permitía que la aeronave se usara para entrenar vuelos con disparos no solo contra objetivos terrestres, sino también contra objetivos aéreos (cuando se disparaba desde un cañón había una alta probabilidad de golpear no solo el objetivo, sino también el cono). vehículo remolcador). Sin embargo, la planta produjo Sparky y con pistolas HC-23.
Desde 1947, la planta 99-th construyó vehículos de combate. Las pruebas de la primera de ellas, ensambladas a partir de partes de la planta de Gorki, comenzaron en julio 9.
A mediados de 1951, el 640 La-9 fue operado en la Fuerza Aérea, y 245 en la aviación de combate de defensa aérea. Algunos autos fueron enviados a países amigos. En el mismo año, en las bases de reparación de la aviación naval, los cazas 100 se convirtieron en entrenamiento UTIL-9. El resto, que estaban en las filas, han sido modernizados. Instalaron equipos de iluminación para volar de noche y tanques de gas blando.
Desafortunadamente, al igual que con la entrega del La-9 al cliente en la fábrica, y durante la operación no fue sin accidentes. Solo en 1948, se produjeron cuatro fallas en el chasis: en el momento del aterrizaje se formó uno de los pilares principales. Hubo otros defectos, pero es imposible afirmar que el avión sufrió algún tipo de defectos congénitos.
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales de la aeronave 130, se afirmó que “para mejorar aún más los datos técnicos de vuelo de la aeronave 130, y también para posibilitar un uso táctico más amplio de la aeronave, es necesario elaborar la versión de la aeronave de combate como una modificación. escoltando bombardero con una velocidad de crucero de bombardero al menos 2500 km ". Este documento, que se convirtió en la base para crear el futuro de La-11, fue aprobado
Luchador de entrenamiento La 9В
La 9 con planta de energía de La 11. Escuela de pilotos de aviación militar de Yeysk por decreto del Consejo de Ministros de la URSS 18 de octubre 1946
Los combatientes de entrenamiento en esos años no eran suficientes, y en la primavera de 1951, los militares emitieron una orden a las fábricas No. 21 y No. 99 para fabricar juegos de piezas 100 para volver a trabajar el La-9 en una versión doble.
La-9 estaba en servicio no solo en la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, sino también en China y Corea del Norte, donde se enfrentaron. La aviación del Ejército Popular de Liberación de China (EPL) después del final de la guerra civil consistió en un pequeño número de aviones japoneses capturados, que se combinaron en el verano de 1949, en un solo escuadrón 1. Después de la firma del acuerdo soviético-chino para el armamento del EPL, comenzaron a entrar los equipos militares soviéticos, incluidos los aviones.
De acuerdo con el plan, aprobado en septiembre por 1949-nd por el Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea SA F.A. Agaltsov, en el mismo año, los chinos planeaban transferir en combate 60 y entrenamiento La-9. Pero los envíos comenzaron solo en el año 1950. Dado que la producción de estos aviones ha cesado, las máquinas fueron transferidas desde unidades de combate.
El 1-i AE no existió por mucho tiempo, y en el verano de 1950, en base a ello, se creó la flota aérea mixta de PLA 4-I, donde comenzó la capacitación de pilotos chinos. A finales de octubre, la brigada aérea 4 fue declarada lista para el combate.
Para acelerar la creación de la Fuerza Aérea PLA, desde el final de 1951, los regimientos aéreos soviéticos comenzaron a trasladarse al norte de China. Entre los primeros se encontraban 304 y 401 y 297, ubicados en los aeródromos de Harbin y Goudianzi.
Dado que la guerra ya estaba en marcha en Corea, las unidades soviéticas en China asumieron el servicio de combate, lo que resultó en el mantenimiento de la preparación de las unidades de servicio. Los pilotos soviéticos realizaron solo un vuelo de intercepción, y eso no tuvo éxito. En los mismos aeródromos comenzaron los vuelos de entrenamiento de pilotos chinos. En agosto, 11, 43 pilotos chinos fueron entrenados, lo que permitió dotar de personal a dos regimientos de 9 y PLA, y el personal de 297 y 1951 regresó a la Unión Soviética en el otoño.
La 9B en vuelo. En el fondo se ve La-XNUMHOOTY.
La 9 en China se utilizó para escoltar bombarderos Tu-2 y transportar aviones en la lucha contra el Kuomintang. Estos luchadores sirvieron en China hasta el año 1960.
En marzo, se creó la Fuerza Aérea Unida (OVA) en Corea 1951, que solo tenía seis La-9 desplegados en el aeródromo de Xinzhou.
Pero la Unión Soviética no se limitó a estas entregas de La-9 a Corea, aunque el número total aún no se conoce. La recapacitación de pilotos coreanos tuvo lugar en China.
El primer caso del uso de combate de los combatientes norcoreanos, aparentemente, tuvo lugar en junio 20, cuando un par de La-9 fue atacado por una docena de "seybrov". Como se desprende de la prensa extranjera, en una batalla aérea, el piloto de Ki Ki Raku, más tarde el héroe de la RPDC, derribó dos aviones de combate y un pistón del enemigo. El mismo día, los estadounidenses interceptaron otro par de coreanos La-9. Pero los resultados de esto, como incidentalmente, de la batalla anterior, son dudosos, ya que los pilotos La-9 solo podían luchar con aviones de combate en las líneas horizontales, y este tipo de batalla se considera defensiva. El ganador del mismo piloto La-9 solo podría en condiciones favorables en una serie de circunstancias.
Por esta razón, los norcoreanos comenzaron a usar La-9 como bombarderos nocturnos con bombas suspendidas bajo sus alas. En 1953, tuvieron la oportunidad de atacar la isla de Chokhodo y Seúl, la capital de Corea del Sur. A juzgar por los datos estadounidenses, el 1 de julio dos La-9 fueron derribados, y después de quince días, otro La-9 fue derribado. Ambas victorias se atribuyen a los luchadores nocturnos F4U.
En Lavochkina Design Bureau, la mejora del avión de combate aéreo no se detuvo por un minuto. Todo nuevo aviación Las industrias y las industrias relacionadas fueron examinadas, probadas y, en caso de un efecto positivo, fueron introducidas en un luchador. Por ejemplo, en el verano de 1944, el motor ASh-83 pasó las pruebas de banco. Su potencia de despegue en comparación con el ASh-82FN aumentó ligeramente, en solo 50 hp. (menos del 3 por ciento), pero en combinación con el modo de combate y una altitud más alta, prometió una mejora notable en el rendimiento del vuelo, y Lavochkin lo establece inmediatamente en La-7. En agosto, un luchador experimentado superó por primera vez el límite de velocidad de 700 kilómetros.
Siguiendo esta promesa, según parecía, el motor se instaló en un nuevo caza «120». El avión casi no difirió de su predecesor, el La-7, pero si mira debajo de la carcasa, podría encontrar una gran cantidad de productos metálicos, que redujeron el peso del fuselaje en casi 150 kg. Debido a un diseño más racional del fuselaje, que consiste en las partes delanteras de metal y de madera, fue posible expandir la cabina. El ala se convirtió en unilateral, y el peso de su metro cuadrado se redujo a 22 kg. Para La-5, este parámetro alcanzó 23,8 kg, para Bf 109G-2 - 22 kg, y para P-39 “Airbrake” - 21,4 kg. Chasis aligerado en 22 kg.
Reemplazando las pistolas síncronas ShVAK en HC-23С calibre 23 mm, instalado en el nuevo carro de armadura, aumentó el segundo lado de salva armas Casi 1,5 veces. Pero quizás la diferencia más importante fue el ala con un perfil laminar, que hizo posible aumentar la velocidad en 20 km / h.
Avion "120"
Las pruebas del prototipo de avión comenzaron en enero del año 1945, y en julio alcanzaron una velocidad de 735 km / h, que es 24 km / h más alta que la del La-7 con el mismo motor. Y todo esto en el modo nominal del motor, y de hecho tenía una reserva: el modo de combate, que, sin embargo, no pudo probar. El hecho es que el ASH-83 requirió refinamiento, durante las pruebas cambiaron cinco motores. Al parecer, esta circunstancia fue la razón para el cese de un trabajo adicional sobre el mismo. Aprovechando esta oportunidad, observo que después de la guerra se utilizaron varias soluciones técnicas probadas en ASH-83 para crear el motor ASH-82T, pero apareció cuando los aviones de combate cambiaron a propulsión a chorro. ASH-83 decidió el destino del avión "120", y dos de sus copias permanecieron en el alta de la experiencia.
El avión 126, diseñado para el motor ASH-83, se convirtió en el desarrollo directo del caza, pero debido al cese de la producción de este último, se instaló el ASH-82FN probado. En esta máquina, el ala con perfiles laminares fue finalmente completada. La presión en la superficie de esta ala se distribuyó de tal manera que no hubo necesidad de tablillas. Como resultado, la aeronave, en comparación con La-5 y La-7, desapareció un defecto grave asociado con la liberación asíncrona de las lamas, y el piloto sintió que se acercaba al ángulo crítico de ataque por un ligero temblor de la palanca de control. La aeronave entró sin problemas en la picada y, con la coordinación adecuada de sus órganos de control, la dejó sin demora.
Las pruebas de vuelo (pilotos A.V. Davydov, I.E. Fedorov y A.A. Popov), que finalizaron en abril 1946, no revelaron ninguna ventaja particular en las características de vuelo del vehículo en comparación con el La-7, a excepción del armamento que consiste en Cuatro pistolas síncronas HC-23. Su segunda salva aumentó a 6 kg, mientras que para La-7 con tres B-20, no excedió 3,1 kg. Tal historia El avión mundial no lo sabía. Fue un caso sin precedentes de crear un mecanismo sincrónico para una pistola de un calibre tan grande y, además, con un cañón en movimiento. Pero el diseñador de armas de aviación A.A. Richter hizo frente a la tarea con brillantez. Debe tenerse en cuenta, y prueba piloto K.N. Novikov, quien trajo la instalación de armas en el caza. En uno de los vuelos, debido a la rotura del mecanismo síncrono, se dispararon las palas de la hélice, pero el piloto aterrizó con seguridad en el vehículo herido. Este caso confirmó una vez más la posibilidad de disparar cuatro cañones a través de una hélice de tres palas.
El 126, así como el 120, se mantuvieron al nivel de los experimentados. Pero el trabajo del equipo de Lavochkin no fue en vano. Las soluciones técnicas elaboradas en estos luchadores se solicitaron al crear el futuro La-9, o, como también se le llamó, "Todo-metal La-7".
Avion "130"
Este coche fue diseñado bajo el motor ASH-83. Se esperaba que su velocidad máxima alcanzaría 725 km / h a una altitud de 7500 m, rango - 1450 km, y el techo - 10 500 m. Pero el motor planificado, como ya sabe, no esperó, y se reemplazó con el probado 82FN. La primera copia del caza 130 se construyó en enero 1946 en el número de planta 21. El mes siguiente, el automóvil fue transportado a Khimki, cerca de Moscú, a la planta 301, donde la Oficina de Diseño de Lavochkin había regresado en ese momento. Las pruebas de fábrica, durante las cuales se completaron los vuelos de 30, finalizaron en mayo en 1946.
El nueve de junio, el avión fue presentado para pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Liderando el auto fueron los ingenieros-pilotos V.I. Alekseenko y piloto de pruebas A.G. Kubyshkin. Los primeros vuelos permitieron revelar serios defectos relacionados con la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave y su armamento. El 8 de julio, el automóvil fue devuelto a OKB-301 y solo 17 días después continuaron las pruebas, que terminaron en octubre con un resultado positivo. Durante las pruebas, perdieron casi seis semanas para reemplazar el motor y refinar las armas.
Cabe señalar que el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea participó no solo en las pruebas, sino también en el ajuste de la máquina. En particular, el sistema de control se refinó dentro de sus paredes, lo que hizo que la palanca de control volviera a la normalidad. El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea hizo algo que estaba más allá del poder del OKB. Al mismo tiempo, por recomendación del futuro académico G.P. La fístula agudizó el perfil de la parte central de la nariz, mejorando significativamente las propiedades del sacacorchos de la aeronave.
En las pruebas del nuevo luchador intervino AG. Proshakov, V.I. Khomyakov, A.G. Terentyev, Trofimov, A.P. Suprun, Héroes de la Unión Soviética I.V. Timofeyenko, V.G. Masich y A.G. Kochetkov, Yu.A. Antipov, L.M. Kuvshinov y G.A. Sedov, más tarde recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, los pilotos señalaron: “El equipo de la cabina del 130 es mucho mejor que en la serie La-7. La presencia de una brújula de radio, un horizonte artificial, una brújula remota y un encuestado ("el suyo es de otra persona". - Nota. Aut.) Le permite volar un avión en condiciones climáticas adversas y llevar a cabo operaciones de combate con éxito. Usar los controles principales es conveniente y fácil. La ausencia de automatización del motor de hélice en el avión es un inconveniente importante para un luchador moderno ...
En cuanto a sus dimensiones, la cabina del piloto es bastante satisfactoria para el piloto de combate, el aterrizaje es cómodo y el piloto no se cansa durante un vuelo largo ... La visión general hacia adelante y hacia los lados es buena, el marco trasero está obstruido (antena. Nota del autor) de la brújula de radio.
En el rodaje el avión se comporta bien, el tope de la muleta funciona normalmente. Despegar en un 130 es similar a despegar en La-7. Después de la separación y en el set, la estabilidad de la aeronave es bastante suficiente.
La técnica de realizar figuras acrobáticas en un avión “130” es la misma que en el La-7. El avión está disponible para pilotos de calificación media.
Debido a la falta de tablillas, desapareció el momento desagradable de su salida asíncrona, que se refleja en el mango del piloto y en el comportamiento de la aeronave, que se está produciendo en el La-7 ...
El avión se lanza en paracaídas hasta la velocidad 170 km / h. El atasco en un sacacorchos se advierte con un ligero retroceso de la aeronave. La entrada al sacacorchos no es puntiaguda y el piloto puede advertirlo fácilmente para que dé una pata inversa. El comportamiento de la aeronave en el proceso de giro es similar al de la aeronave La-7 ...
El avión se sumerge constantemente, sin tendencia a apretarse y sin torcerse. La velocidad de inmersión permitida de 700 km / h en el instrumento en la salida es insuficiente, se debe aumentar a 750 km / h ... El avión puede volar a través del horizonte con un mango abandonado ... "
En el mismo documento, se observó que el avión 130 tenía una ventaja significativa sobre el La-7, el Yak-3 y el Yak-9U en términos del rango y la duración del vuelo en el modo más favorable. Esta ventaja del avión 130 en rango se puede usar para acompañar a los bombarderos cercanos durante todo el radio de su operación, sujeto a un aumento adicional en las reservas de combustible.
En términos de la potencia de la descarga, los aviones 130 tuvieron una superioridad significativa sobre La 7, Yak-3 y Yak-9. El avión 130 podría realizar misiones de combate durante el día anterior al techo práctico, así como en condiciones climáticas adversas. Para la producción de vuelos nocturnos, el avión no está equipado, lo que limita su uso en combate.
En combate aéreo en maniobras horizontales y verticales en altitudes 2000 - 6000, los aviones 130 y La 7 son equivalentes. Durante 20: 25 minutos de la batalla pueden ir a la cola del otro para una serie de disparos dirigidos ...
En combate aéreo con el Yak-3 en una maniobra horizontal en alturas 3000 - 5000, este último tenía una ligera ventaja sobre el avión 130. En los giros a la izquierda y a la derecha, el avión Yak-3 entró en la cola del avión 130 a una distancia de 200 - 300 metros a través de 5 - 6 gira. En una maniobra vertical en alturas 3000 - 5000, el avión Yak-3 también tenía una ventaja sobre el avión 130.
El 130 tenía una vista mucho mejor desde la cabina del piloto en comparación con el La-7, pero también con el FW190 alemán y el American Thunderbolt X-Rum X-Fight. Al mismo tiempo, 47 reveló defectos en la aeronave, su equipo y sus armas. Diecisiete de ellos debían ser eliminados primero.
Del luchador de La-7 "130" un poco a la izquierda. En primer lugar, el nuevo avión era de construcción totalmente metálica, lo que redujo el peso de la estructura del avión. El ala se ha convertido en un larguero con placas de torsión. El perfil laminar del ala con su conjugación mejorada con el fuselaje, lograda con la ayuda del lijado, o, como se llamaba entonces, Feringov, contribuyó a la reducción de la resistencia.
Mejora de la temperatura de la cabina debido a su sellado y al compartimiento de la planta de energía, así como al ajuste de la aspiración del aire suministrado al motor a partir de una admisión especial.
La construcción completamente metálica del fuselaje permitió que la cantidad de tanques de gas en el ala aumentara a cinco con una capacidad total de litros 850 (en una máquina con experiencia, contenían litros 825).
Avión "130" - un prototipo de La-9 - en prueba
El avión se completó con cuatro pistolas sincronizadas HC-23C con munición de munición 300. Cabe señalar que el futuro La-9, equipado con algunas de las mejores armas, fue considerado, con razón, el caza de pistón más armado. Control de incendios: neumático, que permite conducir como un disparo separado de las dos pistolas superiores o dos inferiores, y volea de todos los barriles. En las máquinas en serie, la mira PBP (B), montada bajo el toldo de la linterna, fue reemplazada por АСП-1Н (designación de fábrica “97-П”). Esta vista óptica, desarrollada en OKB-16, era una copia de la vista en inglés MK-2D, utilizada en cazas suministrados a la URSS durante la guerra. En la nariz de la mitad derecha de la sección central (en el plano del tren de aterrizaje derecho liberado) se instaló una pistola fotográfica "Fire Chald" del tipo "6".
En 1946, el avión se lanzó a la producción en serie en la planta No. 21 con la designación de producto "48" (tipo "48"). En partes, recibió la designación oficial La 9. La planta construyó las primeras cuatro máquinas en serie en agosto del mismo año, pero solo desde 20 diciembre se entregaron al cliente.
En 1947, los primeros vehículos 30 se enviaron para ensayos militares al INUMX Guards IAP (comandante teniente coronel KK Kotelnikov), estacionado en la región de Moscú en el aeropuerto de Teply Stan. Hoy en día es uno de los distritos de Moscú, y sus habitantes ni siquiera sospechan que hace medio siglo sus cielos se estremecieron por el aullido de los motores de los aviones, y se estaban llevando a cabo batallas aéreas de entrenamiento en el aeródromo. Las batallas aéreas llevadas a cabo con aviones de combate MiG-176 durante las pruebas de tropa de La-9 finalizaron en diciembre 9 del año y mostraron que en los contornos de La-1947 fueron a la cola de los "destellos" en el segundo y tercer turno, pero los aviones de combate, que tienen un gran La velocidad, rápidamente los dejó.
En 1948, el regimiento creó un equipo acrobático que volaba a La 9. Fue encabezado por el héroe de la Unión Soviética, SA Kumanichkin (más tarde comandante del 176 th iap). Este grupo demostró las acrobacias aéreas en un desfile aéreo en Tushino en agosto 1948.
Desde 1947, el rearme de varios otros regimientos de la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea comenzó en La-9. A finales de año, estos combatientes fueron operados en las unidades que formaban parte de los ejércitos aéreos 1, 2,4, 9,11, 14,16 y 17. Estaban estacionados no solo en la URSS, sino también en Polonia, Rumania, Corea del Norte y China. Por ejemplo, el 83-th cuerpo aéreo mixto basado en Port Arthur en China incluyó el 351-iap armado con La 9.
La transferencia de piezas a estas máquinas tuvo lugar hasta mediados del año 1951. Entonces, la unidad de defensa aérea 19-th, desplegada en el aeródromo de Vaskovo cerca de Arkhangelsk, reemplazó el Spitfires IX inglés con La-9. Uno de los últimos en mayo, 1951, dominó la nueva máquina 401 con ip 297-iad.
Un pequeño número de La-9 y UTIL-9 fueron explotados en las escuelas de aviación de Yeisk y Bataysk hasta el año 1952. Además, después de un breve entrenamiento, los graduados de estas escuelas fueron transferidos a MiG-15 reactivo.
Durante el funcionamiento del La-9 y su versión de entrenamiento, UTIL-9, en 1949, se manifestó un defecto masivo: la deformación del bastidor 12-th, que fue el resultado de la sobreponderación de la máquina. Sin embargo, los pilotos elogiaron al La-9 por su maniobrabilidad y manejo. A mediados de 1951, el 640 La-9 estaba en uso en la Fuerza Aérea, y 245 no estaba involucrado en la aviación de defensa aérea, y no participaron en las hostilidades.
Avión "132" con motor ASH-82M
En mayo, 1947, los pilotos AG. Terentyev y K.F. Volyntsev realizó en el Instituto de la Fuerza Aérea pruebas de control de dos máquinas de producción, que confirmaron las características obtenidas anteriormente, excepto la gama. Con un peso de vuelo de 3675 kg, el primer avión se vertió en litros 850, y en el segundo - litros de combustible 825. El rango técnico en el modo más favorable (altitud 1000 m, velocidad del instrumento 381 km / h) fue 1955 km con la duración del vuelo 5 horas 09 minutos contra 1735 km y 4,5 horas desde un avión experimentado. El rango de velocidad cuando se vuela con una velocidad de instrumento de 430 km / h a una altitud de 6000 m fue de 1060 km con una duración de 3 hora 21 por minuto.
Cabe señalar que durante el funcionamiento del La-9, las interrupciones en el mecanismo de sincronización fueron poco frecuentes, pero se debe informar un caso. Durante las pruebas de fábrica piloto G.S. Bolshakov serie la-9 al disparar hélices con palas sueltas de cañón. Afortunadamente, el piloto logró aterrizar el coche, sin tracción. La investigación posterior reveló que la planta de motores había enviado erróneamente un motor con una relación de transmisión diferente.
A partir de 1947, La-9 se puede encontrar en las unidades que formaban parte de los ejércitos de aire 1, 2, 4 (Polonia), 9 (Corea - Manchuria), 11, 14, 16 y 17 (Rumania). , así como en el distrito militar de Moscú.
El la-xnumx fue mejorado constantemente. Solo en 9 se introdujeron cambios en su diseño que mejoraron la calidad del automóvil. Se instaló un supercargador APSN-1948 en un caza, que se introdujo en la serie que ya está en el La-197.
En 1946, el caza 133 se construyó con un motor M-93 más potente y de mayor altura. Esto dio lugar a la instalación de un nuevo enfriador de aceite y una entrada de succión. Aumentó la longitud del coche. Su armamento también consistía en cuatro pistolas sincrónicas HC-23C, y el peso de despegue alcanzó los 3500 kg, que es casi 100 kg más que el de La-9. Se esperaba que su velocidad alcanzara 740 km / h a una altitud de 6500 m, pero las pruebas de fábrica comenzaron en enero. 10 en 1946 mostró que el motor era completamente inadecuado para el vuelo, y en 1947 en la máquina instalaron ASH-82М, que también se experimentó. Pero con él el avión quedó en una sola copia.
En la primavera de 1949, se probó el La-9 y se diseñó el dispositivo APPS-TsAGI, recomendado para su instalación en máquinas en serie, para evitar altas sobrecargas y bloqueos.
Sparka UTI La 9
El luchador de entrenamiento, originalmente designado como "140" y luego La-9B (exportado), se distinguió por una cabina doble con instrumentos duplicados, así como el control de vuelo HMG, el control dual de la aeronave y el motor, así como la rueda kostyulnym sin movimiento . El número de tanques de gas se redujo a tres, reteniendo una pistola HC-23 con munición 100.
Además, se instalaron equipos para vuelos nocturnos, cortinas para enseñar el vuelo con instrumentos en la cabina delantera, un set de fotos para disparos programados, un intercomunicador y un dispositivo para remolcar un objetivo de cono destinado a entrenar pilotos de caza.
En mayo, 1947, La-9, pasó las pruebas de fábrica, completando ocho vuelos, y 2, junio, comenzó sus pruebas estatales. El ingeniero principal y copiloto en esta etapa fue V.I. Alekseenko, y el piloto líder - I.M. Dziuba
Como cualquier nueva tecnología, el La-9® posee varios defectos y fallas, pero de acuerdo con los datos de vuelo y vuelo, así como la cantidad de equipo, podría ser ampliamente utilizado en escuelas y unidades de la fuerza aérea como combatiente de entrenamiento. En términos de calidad de vuelo, estabilidad y capacidad de control, la aeronave era similar a la del combate único La-9 y está disponible para pilotos de habilidad media para pilotar tanto desde la cabina delantera como desde la cabina trasera.
La producción en serie de Spar-ki comenzó en abril 1948 del año en la planta número 99 en Ulan-Ude bajo la designación UTI-La-9 (UTIL-9, producto "49"). En el mismo año, la máquina número 49990609 fue reubicada en el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas para realizar pruebas de control. Después de su finalización, el avión fue transferido a la planta 301, donde la pistola fue reemplazada por una ametralladora UBS, y la mira ASP-1H - ASP-3N. Al mismo tiempo, se instalaron nuevos equipos de iluminación y extinción de incendios. La muleta fue reemplazada por una nueva, como en La 11.
De esta forma, la aeronave pasó las pruebas estatales y fue recomendada en la serie. Piloto P.M. Stefanovsky y el ingeniero piloto I.N. Sokolov.
Aviones de producción La-9.
En la conclusión de la ley, de acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, se observó que el uso de la ametralladora UBS permitía que la aeronave se usara para entrenar vuelos con disparos no solo contra objetivos terrestres, sino también contra objetivos aéreos (cuando se disparaba desde un cañón había una alta probabilidad de golpear no solo el objetivo, sino también el cono). vehículo remolcador). Sin embargo, la planta produjo Sparky y con pistolas HC-23.
Desde 1947, la planta 99-th construyó vehículos de combate. Las pruebas de la primera de ellas, ensambladas a partir de partes de la planta de Gorki, comenzaron en julio 9.
A mediados de 1951, el 640 La-9 fue operado en la Fuerza Aérea, y 245 en la aviación de combate de defensa aérea. Algunos autos fueron enviados a países amigos. En el mismo año, en las bases de reparación de la aviación naval, los cazas 100 se convirtieron en entrenamiento UTIL-9. El resto, que estaban en las filas, han sido modernizados. Instalaron equipos de iluminación para volar de noche y tanques de gas blando.
Desafortunadamente, al igual que con la entrega del La-9 al cliente en la fábrica, y durante la operación no fue sin accidentes. Solo en 1948, se produjeron cuatro fallas en el chasis: en el momento del aterrizaje se formó uno de los pilares principales. Hubo otros defectos, pero es imposible afirmar que el avión sufrió algún tipo de defectos congénitos.
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales de la aeronave 130, se afirmó que “para mejorar aún más los datos técnicos de vuelo de la aeronave 130, y también para posibilitar un uso táctico más amplio de la aeronave, es necesario elaborar la versión de la aeronave de combate como una modificación. escoltando bombardero con una velocidad de crucero de bombardero al menos 2500 km ". Este documento, que se convirtió en la base para crear el futuro de La-11, fue aprobado
Luchador de entrenamiento La 9В
La 9 con planta de energía de La 11. Escuela de pilotos de aviación militar de Yeysk por decreto del Consejo de Ministros de la URSS 18 de octubre 1946
Los combatientes de entrenamiento en esos años no eran suficientes, y en la primavera de 1951, los militares emitieron una orden a las fábricas No. 21 y No. 99 para fabricar juegos de piezas 100 para volver a trabajar el La-9 en una versión doble.
La-9 estaba en servicio no solo en la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, sino también en China y Corea del Norte, donde se enfrentaron. La aviación del Ejército Popular de Liberación de China (EPL) después del final de la guerra civil consistió en un pequeño número de aviones japoneses capturados, que se combinaron en el verano de 1949, en un solo escuadrón 1. Después de la firma del acuerdo soviético-chino para el armamento del EPL, comenzaron a entrar los equipos militares soviéticos, incluidos los aviones.
De acuerdo con el plan, aprobado en septiembre por 1949-nd por el Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea SA F.A. Agaltsov, en el mismo año, los chinos planeaban transferir en combate 60 y entrenamiento La-9. Pero los envíos comenzaron solo en el año 1950. Dado que la producción de estos aviones ha cesado, las máquinas fueron transferidas desde unidades de combate.
El 1-i AE no existió por mucho tiempo, y en el verano de 1950, en base a ello, se creó la flota aérea mixta de PLA 4-I, donde comenzó la capacitación de pilotos chinos. A finales de octubre, la brigada aérea 4 fue declarada lista para el combate.
Para acelerar la creación de la Fuerza Aérea PLA, desde el final de 1951, los regimientos aéreos soviéticos comenzaron a trasladarse al norte de China. Entre los primeros se encontraban 304 y 401 y 297, ubicados en los aeródromos de Harbin y Goudianzi.
Dado que la guerra ya estaba en marcha en Corea, las unidades soviéticas en China asumieron el servicio de combate, lo que resultó en el mantenimiento de la preparación de las unidades de servicio. Los pilotos soviéticos realizaron solo un vuelo de intercepción, y eso no tuvo éxito. En los mismos aeródromos comenzaron los vuelos de entrenamiento de pilotos chinos. En agosto, 11, 43 pilotos chinos fueron entrenados, lo que permitió dotar de personal a dos regimientos de 9 y PLA, y el personal de 297 y 1951 regresó a la Unión Soviética en el otoño.
La 9B en vuelo. En el fondo se ve La-XNUMHOOTY.
La 9 en China se utilizó para escoltar bombarderos Tu-2 y transportar aviones en la lucha contra el Kuomintang. Estos luchadores sirvieron en China hasta el año 1960.
En marzo, se creó la Fuerza Aérea Unida (OVA) en Corea 1951, que solo tenía seis La-9 desplegados en el aeródromo de Xinzhou.
Pero la Unión Soviética no se limitó a estas entregas de La-9 a Corea, aunque el número total aún no se conoce. La recapacitación de pilotos coreanos tuvo lugar en China.
El primer caso del uso de combate de los combatientes norcoreanos, aparentemente, tuvo lugar en junio 20, cuando un par de La-9 fue atacado por una docena de "seybrov". Como se desprende de la prensa extranjera, en una batalla aérea, el piloto de Ki Ki Raku, más tarde el héroe de la RPDC, derribó dos aviones de combate y un pistón del enemigo. El mismo día, los estadounidenses interceptaron otro par de coreanos La-9. Pero los resultados de esto, como incidentalmente, de la batalla anterior, son dudosos, ya que los pilotos La-9 solo podían luchar con aviones de combate en las líneas horizontales, y este tipo de batalla se considera defensiva. El ganador del mismo piloto La-9 solo podría en condiciones favorables en una serie de circunstancias.
Por esta razón, los norcoreanos comenzaron a usar La-9 como bombarderos nocturnos con bombas suspendidas bajo sus alas. En 1953, tuvieron la oportunidad de atacar la isla de Chokhodo y Seúl, la capital de Corea del Sur. A juzgar por los datos estadounidenses, el 1 de julio dos La-9 fueron derribados, y después de quince días, otro La-9 fue derribado. Ambas victorias se atribuyen a los luchadores nocturnos F4U.
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