El último pistón de la caza.

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Escolta de bombarderos

OKB-301 tardó solo medio año en construir el avión 134 (La-9М), el prototipo del futuro La-11. En mayo, prueba piloto 1947 AG. Kochetkov, quien se transfirió a la industria desde el Instituto de la Fuerza Aérea, primero levantó el auto en el aire. En los vuelos 18 con una duración total de 12 horas, los minutos 37, las velocidades horizontales máximas y la velocidad de ascenso se determinaron en el modo nominal del motor, el rango técnico y la duración del vuelo.

El 19 de junio, el primer automóvil entró en las pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. En comparación con el La-9, en el avión 134, se instalaron tres pistolas NS-23С, lo que redujo la munición de las pistolas restantes a los cartuchos 225.

El radiador de aceite se trasladó a la parte inferior del capó del motor y aumentó la capacidad del sistema de aceite.

Cinco días después, un duplicador "134D" con un alcance más largo apareció en el aeródromo de Chkalovskaya. La reserva de combustible en ella se incrementó de 825 a 1100 litros, mediante la instalación de tanques de combustible adicionales en las consolas laterales y la suspensión de dos

Depósitos de capacidad total de litros 332. Los líderes de prueba eran ingenieros de AG. Chernyavsky (aeronave "134"), Reznikov (aeronave "134D"), así como los pilotos A.G. Terentyev y I.V. Timofeyenko.

El aumento del peso de despegue de la aeronave requirió refuerzo del chasis con la instalación de ruedas principales del tamaño de 660x120 mm con neumáticos de alta presión. Amortiguador de la rueda de cola montado en una palanca de suspensión.

El avión estaba equipado con luces aeronáuticas, una cámara aérea AFA-IM para fotografía programada y un control automático de temperatura para las culatas del motor. Al igual que en La-9, el caza inicialmente estaba equipado con la pistola fotográfica Firechald. Posteriormente, comenzó a reemplazar el C-13 doméstico, con la pistola fotográfica colocada en el tren de aterrizaje derecho o en la cubierta de la cubierta de la cabina.

El aumento de la duración del vuelo cuando estuvo acompañado por bombarderos (más de siete horas) requirió la instalación de una botella de oxígeno adicional, un urinario para el piloto, y apoyabrazos blandos ajustables y un respaldo amplio y suave en el asiento.


Avión "134" en un vuelo de prueba a una distancia


Peso de vuelo normal incrementado en 571 kg. A pesar de los mejores esfuerzos de la aerodinámica, con una potencia constante de la central eléctrica no fue posible cumplir los requisitos establecidos por la decisión del Consejo de Ministros. Las únicas excepciones fueron el alcance y el techo práctico. Basta con decir que la velocidad máxima en el suelo fue en 25 km / h, y en 6200 metros de altura, en 6 km / h menos de lo requerido por la tarea.

Durante el período de prueba que finalizó en julio 24, ambos vehículos volaron un vuelo 71 con una duración total de 59 horas 13 minutos. El 10 de julio, 1947, los pilotos Dziuba y Alekseenko realizaron dos vuelos de largo alcance. Uno - en el modo más favorable (velocidad - 355 km / h, altura - 1000 metros) a lo largo de la ruta Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya. El otro está a la misma altura, pero a una velocidad de 473 km / h en la ruta Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya. El alcance técnico del vuelo se determinó a partir de la condición de que durante el vuelo a lo largo de la ruta habrá dos batallas aéreas con una duración de 10 - 16 minutos (una pelea en el medio de la ruta, la segunda al final de la ruta). La lucha contra la imitación tuvo lugar en las alturas 5000 y 7500 m.

En los sobrevuelos de ambos coches, P.M. Stefanovsky, I.M. Dzuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko y V.P. Trofimov. En sus informes, señalaron: "Con la técnica de realizar figuras acrobáticas, así como con el comportamiento en acrobacias aéreas con repostado completo, la aeronave es significativamente diferente de la serie La-7 ...

La velocidad del giro en 20 - 40 km / h en el dispositivo es mayor; además, en una curva, el plano busca aumentar la velocidad de giro y angular. El tiempo de giro también aumenta. Cuando se realiza una inversión de combate, el avión reduce la velocidad más rápidamente y tiende a aumentar la rotación ...

Volar un caza con repostado completo es mucho más difícil que el avión La-9. A medida que se desarrolla el combustible, se facilita el pilotaje, y con el resto del combustible 400 - litros 600 de acrobacias aeroacrobacias, el comportamiento de la aeronave en acrobacias aéreas es similar al de la serie La-9.

La carga en el stick de control de los ascensores y alerones es menor que en el plano La 9, pero están dentro del rango normal. La carga del timón en los pedales es excelente, ya que en el plano La-9, deben reducirse.

Con el reabastecimiento completo a velocidades de vuelo de 300 - 450 km / h en el instrumento, el avión tiene un margen de estabilidad longitudinal inadecuado. A velocidades inferiores a 300 km / hy gran 450 km / h, el avión es casi neutral en términos longitudinales. En la relación lateral, la aeronave es neutral. La estabilidad de viaje de la aeronave es suficiente.

Cuando se cambia la velocidad de vuelo en la palanca de control de la aeronave desde los alerones, hay cargas variables, que en un vuelo largo cansan al piloto. Es necesario instalar un trimmer controlado en vuelo.


Avión "134" - un prototipo de La-11


Al perder velocidad, el avión cae suavemente sobre el ala mientras baja la nariz. Tan pronto como el avión se detuvo creó un talón a los grados 20 y bajó su nariz a los grados 10 - 15, los timones se entregaron para la salida. La aeronave en todos los casos normalmente escuchó los timones y restauró el modo de vuelo ...

Al igual que el La-9, en la demolición más leve en el momento del aterrizaje, tiende a detenerse en el ala en la dirección de la demolición. Con una nivelación alta sin viento lateral y demolición en el momento de la empuñadura, también hay un deseo de detenerse en el ala, que se contrarresta con la entrega oportuna de la pierna trasera. El deseo de detenerse en el ala es un inconveniente importante de la aeronave, ya que después de un largo vuelo la atención del piloto se apagó ".

Pilotos de prueba I.M. Dziuba y V.I. Alekseenko, quien realizó 10 julio 1947 vuelos de larga duración que duran 4 horas 54 minutos y 2 horas 47 minutos, excepto por los inconvenientes asociados con la cabina y la capacidad de control de la aeronave, señaló: No proporciona la maniobra necesaria para el luchador tanto en planos horizontales como verticales. Virage se puede realizar con una tirada de menos de 7000 grados con una pérdida muy grande de altura ... La altura máxima del uso de combate de la aeronave debe considerarse la altura de los medidores de 40, donde la velocidad vertical es del orden de 7000 m / s.

Al imitar el combate aéreo al final de la ruta, hubo un ligero oscurecimiento en los ojos y hubo leves dolores de cabeza. "La tripulación que vuela en este tipo de aeronave debe: estar bien entrenada físicamente en resistencia, contar con un régimen alimentario con una cantidad reducida de productos de lastre (sin fibra) y especialmente entrenada para vuelos largos a gran altitud".

A pesar de la sucesión de luchadores, 134 y 130 revelaron defectos de 111 que deberían eliminarse como una cuestión de prioridad. En las conclusiones de la ley, según los resultados de las pruebas estatales, se recomendó desplazar el centro de gravedad hacia adelante en no menos del dos por ciento, para mejorar la estabilidad lateral, facilitar el control del timón y mejorar la capacidad de control de la aeronave durante el aterrizaje. Hubo una serie de inconvenientes en el equipo de cabina.

Además, se recomendó instalar un recortador en los alerones, para ofrecer la posibilidad de instalar un piloto automático eléctrico EAP-47I, el coordinador de navegación NK-44, el radioaltímetro de baja altitud РВ-2 y el sistema de advertencia de radiación con radares enemigos TON-3. También hubo sugerencias para reemplazar algunos dispositivos con otros más avanzados.

El informe sobre los resultados de las pruebas estatales, aprobado por la decisión del Consejo de Ministros de la URSS de 22 August 1947, señaló:

“1. El avión modificado La-9 diseña el compañero. Lavochkin con un aumento de las pruebas de estado de reserva de combustible pasó satisfactoriamente. ..

3. Considere necesario lanzar una aeronave La-9 modificada (...) en una muestra que se haya probado, con la eliminación de los defectos observados en esta ley ".

Durante las pruebas, no se determinaron las características del giro, los datos tácticos de la máquina con los tanques de suspensión, la confiabilidad del mecanismo de caída de emergencia de la parte móvil de la lámpara. Las pruebas del mecanismo de caída de la linterna se llevaron a cabo en 1946 del año en la planta de 21 en La 9 y en los pilotos de 9 - 11 de septiembre de Air Force Scientific Research Institute AG Chernyavsky y V.I. Alekseenko realizó pruebas de control La 9 y La 11. Los resultados fueron satisfactorios, aunque fue necesario refinar el sistema de caída.

Simultáneamente con la aprobación de la "Ley sobre los resultados de las pruebas estatales ...", a la aeronave se le dio el nombre de La-11, y la planta número 21 comenzó la producción en masa del caza con la designación "producto 51", que continuó durante el año 1951. En 1947, la planta lanzó máquinas 100, en 1948,
El número más grande es 650. En el mismo año, la producción de La-11 se detuvo, pero al año siguiente se restauraron y la planta produjo más máquinas 150. En 1950, 150 fue entregado y en 1951, el 182 de la aeronave. Total de caza 1182 construido.

Unos meses antes del inicio de las pruebas de vuelo del experimentado La-11, el Lightning P-38L-1 bimotor estadounidense ingresó en la Fuerza Aérea NII. Las pruebas de vuelo, que terminaron en abril 1947, mostraron que, a pesar del gran peso, casi el doble del peso del La-11, la gama con tanques externos del estadounidense era menor. Las otras características eran peores, con la excepción del radio de giro y el techo práctico.

El caza escolta La-11 fue mejorado constantemente. Solo en 1948, se hicieron 210 cambios en su diseño, lo que contribuyó a la mejora de las características operativas. La-11 se entregó no solo a las unidades de combate, sino también a las escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea y aviación Armada

En julio, el 1950 del año terminó con la fábrica, y el 22 de septiembre terminó con las pruebas estatales de La-11 en la versión de reconocimiento fotográfico. Instalamos una máquina oscilante en la máquina con una cámara AFA-BA-40. En el mismo año, a petición de la Fuerza Aérea 100, los cazas se convirtieron en aviones de reconocimiento. De estos, 51 estaba ubicado en Lviv, 30, en Belaya Tserkov, 11, en Sakhalin del Sur y el resto, en el puerto de Dalny.

En la versión del explorador con tanques externos, el La-11 resultó tener sobrepeso, claramente carecía de potencia del motor. En abril, el 1949 de la planta No. 49 completó el ajuste fino del motor ASH-14М de cilindro 82 con la potencia de despegue del HP 2100, y en la altura del 5000 m en modo de combate, desarrolló el 1770 hp. Sin embargo, por alguna razón este motor permaneció en la descarga de los experimentados. Dos años después, tratando de elevar la potencia de despegue de ASH-82FN a 2000 hp Pero, como resultó, para garantizar un funcionamiento confiable del motor, fue necesario realizar cambios significativos en su diseño, y se detuvo el trabajo. Solo más tarde para el avión de pasajeros, Il-14 creó una modificación de la potencia de despegue ASH-82T del 1900 HP, utilizando los detalles del ASH-83, pero este fue el límite para el ALU-82.

En uno de los La-11, realizado en el Instituto de Investigación Científica de las Pruebas de la Fuerza Aérea, se instaló una caja de cambios automática para el sobrealimentador, que facilitó enormemente el trabajo del piloto, especialmente en combate. Pero por alguna razón no refinaron toda la flota de cazas.

En 1950, el 150 La-11 estaba equipado con los radioaltímetros PB-2, los receptores de radio MRP-48 y los radio-compases automáticos ARK-5. De esto se deduce que no todos los vehículos de producción que abandonan el aeródromo de la fábrica cuentan con equipo de radio.

En el mismo año, OKB-301 propuso crear un caza universal basado en el La-11, diseñado no solo para escoltar a los bombarderos, sino también para interceptar objetivos aéreos, realizar reconocimientos aéreos y resolver otras tareas que enfrentan los aviones de combate. A lo que Lavochkin, en una carta a Bulganin de 30 March, informó: "Es más conveniente hacer una aeronave de este tipo basada en el MiG-15, que tendría un alcance y características de despegue y aterrizaje más cercanas a La-11".



Experimentado La-9M ("134D") con tanques de combustible suspendidos no desmontables


La versión flotante del La-11 también se elaboró, pero también se mantuvo en el papel. En el verano de 1951, la Planta No. 81 realizó un trabajo en la instalación de las pistolas de chorro ARO-11 en La-82, pero no fue más allá de las pruebas.

Incluso antes, de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre 12 de diciembre 1947, los dispositivos de blanqueo La-21 comenzaron en la planta 11. Desde 17 de marzo a 6, se realizó el 1948 de abril del año conjuntamente con las pruebas estatales de la industria La-11 con sistema antihielo, que incluyó un dispositivo para calentar los alerones con gases de escape calientes del motor, descongelador electro-térmico, congelador de líquido y lentes frontales. El descongelador del ala funcionó satisfactoriamente, pero debido a la mayor corrosión de las aleaciones de aluminio utilizadas en la construcción del ala y bajo la influencia de gases de escape calientes, no se recomendó para la producción en masa.

Después de esto, otro La-11, equipado con calentadores BO-20, que anteriormente había sido equipado con combatientes, fue presentado a las pruebas estatales. Casi simultáneamente, se probaron los dispositivos antihielo de la sección central, la quilla, la antena y la admisión de aire y aceite.

De acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de 30 en marzo de 1948, la planta de 21 equipó la aeronave con el equipo de aterrizaje ciego USP-48. Consistía en la brújula de radio automática ARK-5, el receptor de radio marcador MRP-48, el radioaltímetro PB-2, el compás gyromagnético remoto EGDM-3 y el horizonte artificial eléctrico, así como el sistema de radio terrestre. El auto fue probado en la primavera del año 1949 para elaborar un método simplificado para calcular el aterrizaje ciego de La-11.

En el avión 100 mencionado anteriormente convertido en avión de reconocimiento, no había una brújula EGDM-3, lo que impedía la ejecución de un cálculo de aterrizaje ciego. Después de todo, EGDM-3 estaba destinado no solo para la salida de la aeronave al área del aeródromo, sino también para el vuelo en la trayectoria de planeo más allá de la visibilidad del suelo hasta la altura de 50 m con el posterior descenso y aterrizaje visual.

Para un despegue más confiable desde carriles de nieve con poca gente, aprovecharon la idea de los esquís de despegue, propuestos incluso durante la guerra por el piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil B.K. Kondratyev. Los aviones que rodaron y repararon paradas. Después del despegue, los esquís permanecieron en el suelo. El rodaje de los aviones fue realizado por un equipo de personas de 15 durante dos o tres minutos. Al usar elevadores hidráulicos, cinco personas fueron suficientes para instalar en los esquís, pero el tiempo aumentó de ocho a diez minutos. 30 de marzo, 1948, el piloto AG. Proshakov realizó pruebas especiales para determinar la posibilidad de un despegue seguro de La-11 en esquís de despegue de nieve no calificada. Realizó cuatro despegues sobre ruedas con una pista nevada rodada y seis esquís sobre esquís con un carril tranquilo. La duración de la ejecución aumentó de 505 a 620 m, y el tiempo de ejecución aumentó de 16,5 a 18,6 segundos.

En la conclusión del acto, de acuerdo con los resultados de la prueba, se dijo que es posible despegar esquís siempre que el piloto tenga un excelente dominio de la técnica para despegar sin esquís, una cubierta de nieve suave de la pista y una velocidad de viento lateral de no más de 3 - 4 m / s.

En 1947, se investigó el tornillo de inversión VISH-9-RE en la serie La-107. Las pruebas han demostrado que las propiedades de aterrizaje del caza han mejorado dramáticamente. Después de esto, varios La-11 instalaron tornillos de inversión con un sistema de control modificado que simplificó el aterrizaje en aeródromos de hielo, ya que esto no requirió frenos vigorosos. Sin embargo, no fue más allá de los experimentos, porque se temía que al operar la aeronave en verano con un aumento de polvo, el motor podría reducirse debido al desgaste abrasivo.

En 1950, en las unidades de la Fuerza Aérea hubo casos de detener los motores en el 11 La al realizar una reversión de combate después de una inmersión. La investigación mostró que cuando el combustible restante es menor que 75 litros con esta maniobra, se detuvo en el motor. Después de los estudios de vuelo, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estableció el mínimo de residuos de combustible 110 litros. Posteriormente, se finalizó el sistema de combustible del caza.

Al comienzo de la operación del La-11 en las unidades de primera línea, ocurrieron incidentes de vuelo con violaciones de la capacidad de control de la aeronave. En 1951, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, con la participación del piloto de pruebas líder AG. Se realizó un trabajo de investigación de malta titulado "Determinación de las características de las espirales verticales profundas desde una altura de medidores 7000". Los estudios han demostrado que al volar en ciertos modos que exceden el límite de velocidad o el número "M", La-11 se está sumergiendo en una inmersión con la aparición de fuerzas de tracción en la palanca de control. Todo esto se refleja en el addendum a las instrucciones sobre la técnica de pilotar un caza.

Servicio de combate

Incluso antes de la llegada de La-11, nació la idea de usar un luchador para proteger nuestras regiones polares de huéspedes no deseados. Se planeó colocar la aeronave en los aeródromos y los sitios en el Círculo Polar Ártico, incluso en el hielo flotante a la deriva. Esto requirió una serie de trabajos experimentales sobre la base del La-11 en aeródromos de hielo en latitudes del norte.

Una de las primeras expediciones tuvo lugar en el año 1948. En este momento, varias expediciones científicas de la Academia de Ciencias de la URSS estaban operando en el área del Polo Norte. Se decidió llevar el grupo La 11 a uno de los témpanos de hielo utilizados por los científicos. La expedición fue dirigida por el Mayor General, Jefe de la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte (GUSMP) A.A. Kuznetsov. La expedición fue proporcionada por las tripulaciones del 2 X-NUMX-th regimiento de aviación de transporte separado, el X-NUMX C-650 47-th adon de regimiento de transporte, y el 1-X régimen de aviación de transporte para fines especiales.

Un bombardero Tu-6 bimotor (una modificación del Tu-2), utilizado como líder, y tres La-11 llevaron a cabo vuelos de entrenamiento en condiciones polares, basados ​​en el Cabo Schmidt y la Isla Wrangel. Inicialmente, el Tu-6 voló desde la isla Wrangel para el reconocimiento, que tenía un equipo de navegación bastante bueno. Aterrizó en el hielo cerca del Polo Norte (82 grados 51 minuto latitud norte y 172 grados 30 minuto longitud este). Luego regresó a la parte continental, y cuando el clima de 7 era favorable, en mayo, 1948, tres La-11, acompañados por el líder Tu-6, volaron a un témpano de hielo, haciendo un aterrizaje seguro. 8 de mayo, después de completar varios vuelos desde el hielo, regresaron. Más tarde hubo varias expediciones de este tipo en diferentes regiones del Ártico, y solo entonces La-11 comenzó a vigilar la protección de nuestras fronteras del norte.

Para ello tuvimos que resolver una serie de cuestiones técnicas. En particular, fue necesario equipar la aeronave con sistemas antihielo (no se instalaron en las máquinas de la primera serie), para mejorar el equipo de navegación, para asegurar el despegue de las bandas de nieve sin recortar. En diferentes momentos, los combatientes La-11 1-iad y 53-iap participaron en el trabajo en el área del Polo Norte. En diciembre, 1949, algunos miembros de la expedición recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Entre los premiados estaban el comandante de escuadrón V.D. Borovkov y el navegante S.A. Skornyakov (comandante del grupo) 1-iad, así como comandante adjunto de 53-th iap V.А.Popov.


La 11 en los esquís de despegue


La idea de los aeródromos de hielo ha despertado las mentes de los militares, pero ninguno de ellos ha comenzado a funcionar como avión en alerta.

El funcionamiento del La-11 demostró que el volumen del tanque de aceite (litros 50) que se encontraba en el caza era claramente insuficiente para un vuelo de rango completo, y los militares exigieron un aumento en su volumen. Como resultado, en el verano de 1949, OKB Lavochkina desarrolló documentación de diseño para instalar un tanque adicional en el 11 La en los talleres de reparación de la Fuerza Aérea.

Casi al mismo tiempo, apareció otro defecto de masa en La-9, Util-9 y La-11: la deformación del marco del fuselaje 12-th. La finalización de la máquina comenzó en enero 31 1949, después del lanzamiento del boletín para fortalecer este marco.

El primer caso de uso de combate de La-11 se remonta a 8 en abril 1950. En ese día, el enlace de combate de los guardias de 30 bajo el mando de B. Dokina interceptó a un oficial de inteligencia de la Marina de los EE. UU. En la base naval de Libava sobre el Mar Báltico. Según la revista Aviation World, era PB4Y. Al mismo tiempo, el periódico Izvestia, que investigó el incidente, cree que el B-29 de Boeing fue derribado.

Los participantes en esos eventos dijeron que el "estadounidense" no obedeció los requisitos de los pilotos soviéticos para seguir aterrizando y comenzó a disparar. En respuesta, se abrió fuego para matar, lo que provocó la muerte del automóvil y diez miembros de la tripulación.

En el mismo año, un par de La-11 pilotados por los pilotos I. Lu-kashev y M. Schukin de la 88.ª Guardia Iap Pacific flotainterceptó un explorador P2V Neptuno.

En 1950, el primer avión La-11 entró en China. En el verano del mismo año, el personal de 351 th iap (comandante Héroe de la Unión Soviética VN Makarov) de combatientes nocturnos (máquinas 45), formado poco antes, comenzó a entrenar a los pilotos chinos en La-11. Pero el trabajo de combate del regimiento comenzó en la primavera. En abril, los pilotos P. Dushin y V. Sidorov abrieron una cuenta de combate del regimiento, derribando a un bombardero B-26 perteneciente a los shakistas de Chiang Kai en el aeródromo de Xuzhou. No fue posible establecer el número exacto de combatientes suministrados por un país amigo, pero se sabe, por ejemplo, que de acuerdo con la decisión del Consejo de Ministros de la URSS de agosto 25 1951, la República Popular de China recibió 60 La-11. Hasta el final de 1950, el regimiento estaba ubicado cerca de Shanghai y, a principios del año siguiente, voló a Lejano.

En China, La-11 a menudo se reunía en el aire con los luchadores P-38 "Lightning" y P-51 "Mustang". Uno de ellos, April 2 1950, terminó tristemente para los estadounidenses. Esa mañana, un par de combatientes, conducidos por un piloto N. N. Guzhov, interceptaron y destruyeron dos Mustang que invadieron el espacio aéreo de China.

El trece de junio del mismo año, el regimiento voló a Anshan y dos semanas más tarde se unió al trabajo militar para repeler los ataques de los bombarderos estadounidenses en ciudades e instalaciones industriales en Corea del Norte.

La primera victoria sobre La-11 en Corea en el otoño de 1951 fue obtenida por el piloto del Escuadrón 2, el teniente V. Kurganov, derribando al B-26 "Marauder", el principal bombardero nocturno de las fuerzas aéreas estadounidenses en Corea. No hubo dificultades para luchar contra este veterano de la Segunda Guerra Mundial. Fue mucho más difícil interceptar B-29.

Por lo general, la "Súper Fortaleza" realizó un bombardeo a altitudes de aproximadamente 10 km. Para alcanzar esta altura, el La-11 requirió 26 minutos. La ventaja de la velocidad a la altura del techo práctico en La-11 era pequeña y no excedía 20 km / h. De acuerdo en que la posibilidad de intercepción era un poco. Además, luego de recibir información sobre la persecución, los pilotos estadounidenses


Participantes de la expedición de alta latitud año 1948. En el fondo - La 11


Usted, con una suave inmersión, se dirigió fácilmente a la orilla del mar. Los pilotos La-11 no lograron ganar una sola victoria sobre B-29.

Al comienzo de 1952, la Infantería 351-th dejó un escuadrón en el MiG-15 y en el La-11. Los restantes luchadores de pistón de 12 lucharon en el regimiento hasta el verano del próximo año, y B-26 aún eran sus principales oponentes.

Uno de los luchadores estadounidenses más populares de la Segunda Guerra Mundial fue el R-51 "Mustang". Sus modificaciones más recientes, "D", "H" y "K", duraron más tiempo y participaron en la Guerra de Corea. Allí, se utilizaron principalmente para escoltar bombarderos, mientras que las modificaciones de RF-51D y K se usaron para el reconocimiento.


Este La 11 fue una vez una exhibición del Museo de la Fuerza Aérea de Monino


Una comparación del P-51D con el La-11 muestra que, con aproximadamente la misma carga específica en el ala y una mayor relación empuje-peso, el La-11 más ligero tenía un rango y una velocidad máxima ligeramente más pequeños. Esto se puede explicar por la gran resistencia frontal del motor en forma de estrella ASH-82FN. La-11 tenía un techo peor, lo que, aparentemente, se debe a la menor altitud del motor.

Los "Mustangs" de la modificación "D" en pequeñas cantidades entraron en la Unión Soviética en los años de la Gran Guerra Patriótica, y algunos de ellos volaron alrededor de los pilotos de prueba LII. Determine completamente las características de vuelo de las máquinas que fallaron, pero se han hecho algunas conclusiones. El P-51D más pesado ganó altura más lentamente y fue menos maniobrable para el 5000. Por encima del auto parecía ser reemplazado. En general, fue un buen luchador de escolta, especialmente si se considera que los bombarderos de largo alcance volaron a grandes alturas. Y a este respecto, era algo superior a la 11.

El 23 de febrero, 1950, tres bombarderos B-54 estadounidenses registraron e identificaron los puestos de defensa aérea en el área de responsabilidad de 29-iaq en la ruta Tallin-Riga. En ese momento, solo los pistoleros de Lavochkin estaban en servicio con el cuerpo. Como ex comandante de la fuerza aérea del Distrito Báltico Militar del GSS, el Coronel General F.I. Shinka-Renko, el avión es complejo, no está equipado para vuelos nocturnos. A bajas altitudes, no lo harás, y los infractores casi se afeitaron.

En ese día, el clima era difícil, las nubes bajas, el suelo se suavizó y el lavochkin necesitaba concreto para despegar. Tuvimos que levantar un enlace de combate desde el aeródromo de Chkalovsk (anteriormente Zidlung) en la región de Kaliningrado. Uno de ellos no pudo atravesar las nubes y regresó, mientras que el resto interceptó uno de B-29, que ya se había girado y se dirigía a Klaipeda. Los combatientes le ordenaron que los siguiera, ignoró a sus equipos y se fue con calma. Era imposible disparar, para esto se requería un permiso especial de las altas autoridades. (“Labor”, octubre 30 1993 del año.)
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14 comentarios
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  1. +5
    24 diciembre 2013 10: 27
    Canción de cisne piston fighter.
    1. +2
      24 diciembre 2013 19: 26
      Una vez que los aviones fueron más fáciles que mi 3er Golf.
    2. Vovka Levka
      -1
      24 diciembre 2013 19: 42
      Cita: alexbg2
      Canción de cisne piston fighter.

      Un hecho, pero otro hecho es que en 1947 simplemente ya no era necesario.
  2. +2
    24 diciembre 2013 11: 10
    Cita: alexbg2
    Canción de cisne piston fighter.


    De acuerdo con 100%.
    1. +1
      24 diciembre 2013 13: 52
      Desafortunadamente, la URSS no creó (de hecho) un caza de pistón de última generación (generalmente estas máquinas se llaman "siete centésimas"). Todavía no puedo entender las razones, porque había una posibilidad. Es obvio que las fallas con La-9 \ 11 fueron causadas por el motor (el veterano de honor del M-82, incluso en la versión con GTK, no tenía la potencia específica requerida) Al mismo tiempo, ya con 47g teníamos a nuestra disposición un experimentado ASh-73TK (posteriormente se estableció su producción en serie) para el Tu-4. Es comprensible por qué la Oficina de Diseño de Lavochkin, cargada de temas fundamentales sobre vuelo de alta velocidad, cohetes y principios de guía, se vio obligada a participar en un "proyecto de pistón" secundario. ) el arresto de Novikov, Shakhurin. Por otro lado, con un alto grado de probabilidad, se puede suponer que Stalin, sin embargo, hizo una apuesta por un portador de cohetes (recordando los ataques V-2 en Londres), y el Tu-4, como su "guardia", era una var Iantom (dado el alto grado de riesgos relacionados con los misiles). solicita
      1. +4
        24 diciembre 2013 17: 01
        Cita: argón
        Por otro lado, no está del todo claro por qué la Oficina de Diseño de Lavochkin, cargada de temas fundamentales sobre vuelo de alta velocidad, cohetes y principios de orientación, se vio obligada a participar en un "proyecto de pistón" secundario.

        Este es el lado a mirar, que era secundario.
        Las series La-5, La-7 (con modificaciones) fueron aviones exitosos, bien probados en el Gran Patriótico. La-xnumx y la-xnumx fueron su lógica posguerra herederos. Llegaba el momento de los aviones a reacción. La Oficina de Diseño de Mikoyan, que permaneció "en las sombras" durante la guerra, pudo lanzar el MiG-15, que se lanzó en serie como un caza de primera línea. KB Yakovlev y Lavochkin no cayeron en este "nicho". La guerra había terminado, la producción en masa de todos los tipos posibles de combatientes ya no era necesaria. La estrella de Lavochkin (como más tarde Myasishchev) estaba rodando.
  3. +5
    24 diciembre 2013 11: 20
    Gracias por los artículos sobre LA.
    En LA-11, el fuselaje fue "lamido", miras y disfrutas de la forma ideal.
  4. +3
    24 diciembre 2013 13: 40
    Estoy de acuerdo, la forma es perfecta, un hermoso avión.
  5. Rjn
    +3
    24 diciembre 2013 14: 19
    Especificidad del habla: "entrega oportuna de la pierna inversa". Y otra cosa buena es un urinario para un piloto, pero ¿qué pasa con los pilotos heroicos? Bueno, con el debido respeto a las posibilidades de las mujeres de dominar cualquier cosa, todavía hay especialidades en las que su presencia es indeseable.
  6. +1
    24 diciembre 2013 14: 44
    Cita: argón
    Desafortunadamente, la URSS no creó (de hecho) un caza de pistón de última generación (generalmente estas máquinas se llaman "siete centésimas"). Todavía no puedo entender las razones, porque había una posibilidad. Es obvio que las fallas con La-9 \ 11 fueron causadas por el motor (el veterano de honor del M-82, incluso en la versión con GTK, no tenía la potencia específica requerida) Al mismo tiempo, ya con 47g teníamos a nuestra disposición un experimentado ASh-73TK (posteriormente se estableció su producción en serie) para el Tu-4 ... pedido:

    Para mayores velocidades, no teníamos los motores apropiados. ASH-73TK no fue lo suficientemente llevado incluso al final de los años cuarenta, además, este motor no habría surgido, es más grande y significativamente más pesado que ASH-82 (casi dos veces). Sí, y usé Wright R-3350 (Wright Cyclone 18), que sirvió como donante para el ASH-73TK, en bombarderos pesados. Desafortunadamente, no teníamos un análogo Pratt & Whitney R-2800 (Thunderbolt, Birket, Corsair, etc.), por lo que encajaría perfectamente en La-9/11.
  7. USNik
    0
    24 diciembre 2013 17: 21
    Por lo general, "Super Fortalezas" volaron para un bombardeo a altitudes de unos 10 km. Le llevó 11 minutos subir esta altitud de La-26. ... habiendo recibido información sobre la persecución, los pilotos estadounidenses con una inmersión suave se dirigieron fácilmente hacia el mar. Los pilotos de La-11 nunca lograron ganar una sola victoria sobre el B-29.

    Mmmm, es extraño por qué no se usaron cohetes o propulsores a reacción para el ascenso más rápido y la posterior destrucción de fortalezas. Un extracto del libro de S. N. Slavin "Secrets of Military Cosmonautics":
    También ha habido intentos de equipar a los cazas La-5 y La-7 con propulsores de cohetes para que puedan interceptar aviones de reconocimiento alemanes de gran altitud que se aproximan a nuestras ciudades. Pero luego la guerra se volvió hacia Occidente, nuestra aviación comenzó a dominar en el aire y desapareció la necesidad de interceptores especializados.
    Es cierto que, en 1945, el avión Yak-3, sin embargo, pasó las pruebas de vuelo, que, con el acelerador de cohete activado, agregaron inmediatamente más de 180 km / h. Un reconocimiento peculiar del éxito de la Reina y Glushko fue también la participación de la aeronave La-120P con cohetes en el desfile aéreo, celebrado el 18 de agosto de 1946 en Tushino. Pero todas estas fueron nuevamente máquinas experimentales.
    [img] http://militaryrussia.ru/forum/download/file.php?id=27130&sid=e770f45686201
    3c39e847284a61db93a&mode=view[/img]

  8. Su-9
    0
    24 diciembre 2013 19: 30
    Cita: argón
    "Desafortunadamente, la URSS no creó (de hecho) un caza de pistón de última generación (por lo general, estas máquinas se llaman" siete centésimas ")"

    No había un motor refrigerado por agua normal. Así que el caza "700" tampoco funcionó. El 700 refrigerado por aire sería aún más difícil de hacer.
    La-9/11 se lanzó porque la transición a los cazas de metal era necesaria de todos modos: la vida útil de los aviones de madera delta era de 2-3 años.
    En principio, a finales de los años 40, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, si no es paradójico, se encontraban en un estado bastante mediocre: el abuelo contó cómo miró con sorpresa a los Thunderbolts en las unidades de defensa aérea a 50 metros.
    Con la llegada del MiG-15x, todo ha cambiado drásticamente.
  9. Alf
    +2
    24 diciembre 2013 20: 56
    "La comparación del P-51D con el La-11 muestra que con aproximadamente la misma carga de ala específica y una relación empuje-peso más alta, el La-11 más ligero tenía un alcance y una velocidad máxima ligeramente inferiores".
    Bueno, un poco más corto. La-11 = 2235 km, P-51D = 3700 km.
    Cita: Vovka Levka
    Un hecho, pero otro hecho es que en 1947 simplemente ya no era necesario.

    La-9,11 y Yak-9U fueron necesarios en 46-47 años.
    Primero, la producción de motores (y, en consecuencia, aviones) para los reactivos solo se estaba desarrollando, y las incursiones B-29 con un vigoroso pan eran muy reales.
    En segundo lugar, el ciclo de vida de LA-7 y YAK-3 como avión de guerra fue muy corto, YAK-9U y LA-9,11 ya estaban diseñados para operar a largo plazo.
    En tercer lugar, el alcance del MIG-9 y el Yak-15 era, respectivamente, de 800 y 510 km, por lo que no eran adecuados para escoltar interceptores y, especialmente, para escolta de cazas.
    Y, lo más importante, los motores de los primeros reactivos eran muy poco confiables.
    Nuestros "aliados" hicieron lo mismo, asegurándose y adoptando los cazas P-51H (EE.UU.) y Spightful (Gran Bretaña).
  10. +1
    11 archivo 2017 15: 47
    El artículo es informativo, pero no contiene información fundamentalmente nueva. El avión está bien descrito en la literatura científica popular, a la que se refiere el autor. Mi padre pasó a pilotar La-11 a fines de los años cuarenta, antes de ser enviado a Corea, y lo consideró adecuado solo para resolver la tarea de escoltar a los bombarderos pesados. Para llevar a cabo una batalla aérea maniobrable, este Lavochkin era inadecuado e inferior en velocidad de ascenso a La-5 y Yak-9, sin mencionar el Yak-3. Durante largos y agotadores vuelos, los pilotos se cansaron, sufrieron en la helada polar de los equipos ... ... pero todos aguantaron y esperaron nuevas máquinas de reacción. Los primeros Yaks todavía estaban "crudos": el motor estaba "comiendo", el rango era pequeño, no había refuerzos hidráulicos en el timón y en el sistema para limpiar y liberar el chasis y los frenos de aire. El MiG-9 al disparar desde los cañones se sacudió, por lo que parecía que ahora se derrumbaría. El MiG-15 fue realmente exitoso. De él, en esencia, se origina el avión de combate soviético, y La-11 es una medida temporal, una máquina de transición.
  11. 0
    1 января 2018 13: 59
    Hay una pregunta: ¿por qué el enfriador de aceite se devolvió debajo del capó del motor?

    En artículos sobre la creación de La-7, escriben que la transferencia del enfriador de aceite debajo de la cabina contribuyó a la mejora de la aerodinámica en comparación con La-5 y, como resultado, condujo a un aumento de la velocidad. Si continúa la lógica, el regreso del enfriador de aceite empeoró la aerodinámica y condujo a una disminución de la velocidad.

    ¿Por qué?

    ¿Cómo estar en este asunto? ¿Alguien puede iluminarse?

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