Lavochkina primogénito reactivo
Como ustedes saben, la fabricación del primer turborreactor doméstico (TRD), AM Lyulka, comenzó antes de la guerra en Leningrado. Pero la evacuación forzada y las dificultades, especialmente el período inicial de la guerra, llevaron al cese del trabajo en esta dirección. Solo tres años después, en mayo del 22 del año 1944, se reanudó la creación de un turborreactor mediante el decreto del Comité de Defensa Estatal No. 5945.
Hoy hay muchas razones para creer que en la Unión Soviética el primer proyecto de un avión con un motor de turbina de gas fue propuesto por M.I. Hooters. Es una pena que Mikhail Ivanovich, el primero en instalar una pistola de gran calibre en LaGG-3, un motor M-82 refrigerado por aire, y comenzó a trabajar en un avión con el turborreactor RTD-1 de Lyulka, "demasiado pronto"
¿Es el resultado de su relación con Lavochkin?). De hecho, de acuerdo podrían haber hecho mucho más, pero no hubo acuerdo. El desastre del Gu-1, como ya lo sabe, dejó una huella profunda en la biografía de diseño de Gudkov, pero en mi opinión, es imposible desafiar a varias de sus prioridades.
Aprovechando esta oportunidad, les diré que en 1946, Gudkov fue enviado a Alemania, aparentemente, sobre el tema de la tecnología capturada. Al parecer, el resultado principal de este viaje fue una propuesta para desarrollar un caza interceptor con un motor de cohete propulsante líquido. En marzo, 1948, el proyecto fue aprobado por representantes de la Fuerza Aérea, Ministro M.V. Khrunichev y una comisión especial del Ministerio de Política Antimonopolio Pero eso fue todo. Nueve meses después, por orden del Ministerio, Gudkov fue nombrado jefe responsable de la preparación y prueba del avión 346 creado por especialistas alemanes internados en la URSS.
S.A. Lavochkin, A.S. Yakovlev y A.I. Mikoyan
En medio de los 1950-s, Mikhail Ivanovich fue nombrado jefe de diseño del OKB-424, comprometido en la creación de aeronaves aerostáticas para diversos propósitos. En 1958, el desarrollo de un aerostato estratosférico SS tripulado comenzó en las paredes de esta empresa, que más tarde recibió el nombre de Volga para imprimir. Un año más tarde, Gudkov se mudó a la planta Universal, que produjo varios vehículos de asalto con paracaídas.
Estos son solo un toque a la biografía del diseñador, que ha permanecido en silencio durante mucho tiempo. Generalmente en historias Con Gudkov mucho más claro. La experiencia demuestra que no hay tantos ingenieros de iniciativa y, a juzgar por las obras de Mikhail Ivanovich, fue una persona extraordinaria. No quedan familiares cercanos, y apenas sabemos toda la verdad sobre él.
Dio la casualidad de que el uso de motores a reacción en los aviones OKB-21 fue el tema de la sucursal de Moscú, encabezada por el SM. Aleksey-
Vym Semen Mikhailovich, apoyándose en el turborreactor C-18 de Lyulka, poco después de la guerra, propuso el proyecto de un caza, que fue designado como La-VRD. Sin embargo, el proyecto se dice en voz muy alta, más bien fue una propuesta técnica. A diferencia de Gudkov, Alekseev eligió el esquema de aviones de dos aviones.
Se esperaba que La-WFD alcanzara velocidades de hasta 890 km / h, escale 5000 m en 2,5 minutos y tenga un techo de 15 km. Sin embargo, el motor C-18 no apareció en el tiempo esperado y se mantuvo en forma de modelo de banco. Un mayor desarrollo de reactivo aviación en la primera etapa, siguió el camino del uso de los motores turborreactores trofeos YuMO-004 y BMV-003. Se ha escrito lo suficiente sobre las circunstancias bajo las cuales aparecieron nuevos aviones alemanes en la URSS, y no lo repetiré. Solo noto que de acuerdo con la orden del NKAP del 28 de abril de 1945 V.Ya. Klimov fue el encargado de copiar y serializar el motor turborreactor YuMO-004 bajo la designación RD-10. En ese momento era el motor turborreactor trofeo más potente, que desarrollaba un empuje de 900 kgf. Menos de tres meses después, el 20 de julio, el GKO adoptó una resolución "Sobre medidas para el estudio y desarrollo de la tecnología de aviones alemanes".
El trabajo sobre la creación del primogénito de un avión soviético, a pesar del uso generalizado de los últimos logros de la ciencia y la tecnología alemanas, no fue fácil. Si el triunvirato de LaGG no se rompiera en 1940, el OKB-301 habría tenido la oportunidad de crear primero un avión de combate. Pero el tiempo lo ordenó a su manera. El esquema redibujado de un avión con un turborreactor se revivió de nuevo e independientemente de Gudkov en OKB-115, encabezado por A.S. Yakovlev. El primero que construyó y procedió a las pruebas en tierra de un caza con un motor turborreactor fue el equipo de Yakovlev, pero la precaución de Alexander Sergeyevich y la "destruyó". A.I. Mikoyan, quien se dio cuenta de las ventajas (por supuesto, en esos años) del esquema revisado, tomó un ritmo más rápido en el diseño y desarrollo de la máquina. Como resultado, el MiG-9 recibió los laureles del primer avión soviético, y el OKB-155 durante muchos años se convirtió en el líder de los aviones de combate.
¿Y qué hay de Lavochkin? OKB-301, uno de los primeros en unirse a la "carrera de aviones", estuvo atrasado casi cinco meses.
El primer avión doméstico con un turborreactor Yak-15.
MiG-9
Los documentos muestran que al crear nuevos modelos de tecnología de aviación, los requisitos para ello se desarrollaron principalmente en la Oficina de Diseño, porque allí conocían las posibilidades de la industria mejor que en cualquier otro lugar. Sólo después de ajustar los requisitos del cliente apareció un decreto del gobierno. No hubo excepciones y aviones a reacción, que fueron calculados bajo los mismos motores. Las competiciones que implicaban el logro de las mismas características en la URSS eran muy raras. Pero el espíritu tácito de la competencia siempre estuvo presente.
A juzgar por las asignaciones, SA Lavochkin, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi y A.S. Yakovlev desarrolló aviones completamente diferentes. Los motores de turborreactores intermedios de la 1940-s media permitieron crear un caza monomotor con una velocidad bastante alta, pero su armamento y rango debido a las limitaciones de peso y el alto consumo de combustible específico dejaron mucho que desear. Creo que fue solo por esta razón que OKB-301 consideró esquemas de combate con uno y dos motores. El proyecto del primero de ellos recibió la designación "150", y el segundo - "160".
El avión 160 con un peso de vuelo de aproximadamente 4000 kg se distinguió por una batería potente de tres pistolas NS-23 con municiones 240 de cartuchos y se calculó sobre la velocidad máxima de 850 km / h. Por alguna razón, este proyecto, que también prometía una buena gama, fue rechazado en favor de la máquina 150, cuyo diseño comenzó en 15 en mayo de 1946.
El diseño editado del sistema de propulsión de turborreactor 900 kgf en ese momento fue el único que permitió al luchador lograr un rendimiento aceptable. De esta manera nos dirigimos a OKB-301. El diseño de la aeronave "150" difería en el puesto de pilotaje delantero.
El motor se colocó detrás de él en un ángulo de 5 grados 21 por minuto, desviando una corriente de gas debajo del brazo de la cola. Se suponía que la cabina tenía un asiento de expulsión (del tipo usado en el avión alemán no 162), que, sin embargo, no estaba instalado, y una linterna con un dispositivo de restablecimiento de emergencia que estaba inclinado hacia un lado.
El primer planeador de combate, diseñado para pruebas estáticas, construyó el número de planta 381 en abril 1946, cuando los aviones Yak-15 y MiG-9 ya se estaban preparando para superar la gravedad. De acuerdo con los resultados de las pruebas estáticas, fue necesario fortalecer el diseño del fuselaje. Había varias razones para esto. Desde hace mucho tiempo, la costumbre es que si un planeador en pruebas estáticas soporta solo el porcentaje de carga calculada de 70, esto es bueno si el porcentaje de 130 es peor. El punto aquí es que al fortalecer los elementos de poder que son propensos a la destrucción, puede ahorrar significativamente peso. Es mucho más difícil debilitar una estructura demasiado sólida y aún será más pesada. La segunda razón para la finalización del fuselaje fueron los nuevos estándares de resistencia, diseñados para aeronaves transónicas. Todo esto retrasó los plazos para pasar el vuelo de prueba.
El diseño de la aeronave "150"
La primera copia del avión "150"
Al final de julio, parecía que se habían eliminado todos los obstáculos en el camino hacia el primer vuelo de la aeronave, excepto que era necesario reemplazar el motor, que para entonces había desarrollado un recurso. Pero durante el rodaje a alta velocidad descubrieron que, debido al centrado trasero, el avión se sentó al azar en la cola. Y de nuevo la demora. Solo 11 de septiembre 1946, el piloto de prueba de fábrica A.A. Popov levantó el auto en el aire. Este evento no puede considerarse un gran éxito para la industria nacional, ya que durante este tiempo, OKB-115 y OKB-155, que demostraron sus novedades en el tradicional desfile aéreo en Tushino, se adelantaron. Pero para el equipo Lavochkin fue, por supuesto, unas vacaciones. Parecería que la montaña es de los hombros, pero el personal de OKB-301 no logró relajarse. Al día siguiente, se supo acerca de la decisión del Consejo de Ministros de la URSS, que se refería a la preparación para el desfile aéreo de noviembre 7. El documento prescribe, en particular, la construcción de pequeñas series de cazas MiG-9 en la planta número 1 (Kuibyshev, ahora Samara), Yak-15, en la planta número 31 y La 150. El lanzamiento de La-150 se distribuyó equitativamente, cuatro en las fábricas No. 301 y No. 21. Nuevo Ministro de la Industria de la Aviación M.V. Khrunichev, quien reemplazó a Shakhurin, que había sido reprimido a principios de año, se puso rápidamente en marcha, porque no debería haber habido ningún fracaso. En menos de dos meses, los aviones no solo tenían que construir, sino también volar, por lo que atrajeron a pilotos de pruebas militares y civiles.
Cabe señalar que al momento de la adopción del documento del gobierno, la Planta No. 381 construyó y transfirió tres aeronaves ensambladas y varias máquinas en agregados a la Oficina de Diseño de Lavochkin, lo que, por supuesto, lo hizo más fácil para la planta de 301. Gorky también tuvo que dominar el auto desde cero. Y nuevamente, como en los años anteriores a la guerra, las semanas se comprimieron en días, los días en horas.
Externamente, el avión de producción difería por un área más grande de cola vertical y un parabrisas plano de la linterna de la cabina, reemplazando el visor curvo de una pieza que distorsionaba la vista del hemisferio delantero. Al mismo tiempo, se introdujo una protección adicional de la pluma de la cola contra el impacto de un chorro de gas a alta temperatura del motor turbofan, que proporciona el flujo de aire frío entre él y la pantalla de acero.
Para ganar tiempo, la aeronave no instaló armas y reservaciones, y redujo la composición del equipo. Así que los luchadores fueron considerados más políticos que luchando. armas. Sí, y los defectos en ellos, tanto de producción como de diseño, fueron lo suficientemente abundantes. Era necesario limitar la velocidad máxima de vuelo de 600 km / h en el instrumento, y la sobrecarga operacional permitida correspondía más al transporte de aviones que a los combatientes.
Pero el inconveniente más importante de los aviones 150, en mi opinión, fue el ala de una sola pieza. Si los aviones Lavochkin anteriores con consolas de ala no acopladas se cargaron en plataformas ferroviarias y se enviaron a cualquier punto de la Unión Soviética, esta vez los trabajadores de la fábrica tuvieron que romper su cerebro en esta tarea. El automóvil no se ajustaba a las dimensiones del ferrocarril, el transporte en barcaza, aunque era conveniente, requería mucho tiempo. No fue posible debido a la inadecuación del aeródromo de fábrica para superarlos a través del aire. Dejado solo
La primera copia del avión "150"
Modificado L a-150 con mayor cola vertical
el camino es por tierra. Para remolcar aviones detrás del automóvil, se construyeron remolques especiales y, superando todo tipo de obstáculos, en octubre fueron llevados al aeródromo de Ramenskoye. La capacitación en máquinas 150 (a veces llamada La-13, pero no he visto confirmación oficial de esto) fue iniciada por pilotos de pruebas civiles y militares.
Sin embargo, pudieron resolver la tarea política, pero esto no sucedió. 7 Noviembre 1946 era un clima asqueroso, no volador en Moscú y sus suburbios. Después de las vacaciones, cinco autos fueron entregados a OKB-301 para su ajuste y finalización de las pruebas de vuelo de fábrica. Además de A.A. Popov participó en las pruebas piloto OKB S.F. Mashkovsky y I.E. Fedorov, y de LII - M.L. Gallai y G.M. Shiyanov. Los aviones restantes estaban en el Instituto de la Fuerza Aérea. A juzgar por el informe de OKB-301, al final de 1946, el avión 150 completó un total de vuelos de 35.
La fase de prueba se retrasó hasta mediados de julio, 1947. En ese momento, una de las máquinas, designada como "150M", modificó el ala. Las nuevas puntas deflectadas hacia abajo en grados 35 redujeron el margen de estabilidad lateral y, al mismo tiempo, aumentaron la velocidad angular del rodillo. Carlinga ampliada y reducción de la compensación aerodinámica del ascensor, poner el asiento de expulsión y la armadura. El suministro de combustible ha aumentado en casi 180 litros. Hubo otras mejoras menos significativas que mejoraron el rendimiento del luchador. Pero los datos de vuelo en comparación con el prototipo se han deteriorado notablemente, principalmente debido al aumento de peso. En esta forma, la aeronave presentada al Instituto de la Fuerza Aérea.
En la etapa de pruebas estatales, el ingeniero V.I. Alekseenko y piloto V.E. Golofastov. Como me dijo Vladimir Efremovich, el 150 tenía poca capacidad de maniobra, solo podía completar un bucle y al segundo le faltaba fuerza. Además, la estabilidad de desplazamiento insuficiente al aterrizar con un viento lateral. Vuela alrededor del auto y los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea AG. Kochetkov, P.M. Stefanovsky, A.P. Suprun El avión de prueba no pudo soportar. Aunque los diseñadores de "150" y las armas proporcionadas, todavía consideraban el avión más experimental que el combate.
De cara al futuro, observamos que la última modificación de esta máquina fue la aeronave 150F con un motor RD-10YuF. Las pruebas de fábrica, que tuvieron lugar desde julio 25 hasta septiembre 5 (piloto I.Ye. Fedorov), aunque mostraron una mejora significativa en sus características de velocidad, no salvaron su reputación.
Al crear cada vez un nuevo avión, Lavochkin tenía prisa y, mientras la guerra estaba en marcha, llegó a tiempo. "Más bien, es nuestra ley", escribió Simon Alekseevich. "Esta sabiduría para caminar no se aplica a nosotros los diseñadores de aeronaves:" Mejor tarde que nunca ". Para nosotros, tarde es peor que nunca. "El avión, que llegó tarde, que voló hacia el cielo más tarde de lo que se suponía, parece un luchador que apareció hoy en el campo de batalla con las vestimentas de los últimos años: está desactualizado, es incómodo, y lo más importante es que los enemigos han encontrado sus puntos vulnerables".
Sin embargo, con el La-150 sucedió. "El primer panqueque salió grumoso".
Avion "152"
Después de La-150, el avión 301, construido con la experiencia ya adquirida, comenzó a reclamar el papel del primer vehículo de combate del OKB-152. Habiendo preservado el esquema clásico del predecesor, el nuevo luchador fue reelaborado en gran parte. Se convirtió en un plano medio y más como el Yak-15. No logré encontrar una explicación oficial para el rechazo del diseño del La-150, pero creo que esto se debe principalmente a la necesidad de mejorar la maniobrabilidad del vehículo. Desde aquí hay un rechazo de masas separadas: la cabina del piloto y el motor, así como la transición al esquema del plan intermedio. Se suponía que estos cambios ayudaban a mejorar la maniobrabilidad en el plano vertical y aumentaban la velocidad angular del rodillo.
De acuerdo con la tarea, el caza 152 con el motor RD-10 debería haber alcanzado la velocidad de avance de 840 km / h, y en 5000 m - 860 km / h, subir esta altura en minutos 4,8, tener un techo de 12 500 m como mínimo. a una distancia de 700 km. Armas planeadas a partir de dos cañones 37-mm.
La versión final de La-150 con una mayor cola vertical y desviaciones hacia abajo.
El ala de la aeronave "152" fue ensamblada a partir de los nuevos, como decían, los perfiles "12145" y П mechanicalNUMX-2 con un espesor relativo del porcentaje de 12. Al mismo tiempo, el ángulo crítico de ataque del ala alcanzó los grados 12 - 18, y la efectividad de los alerones se mantuvo hasta los grados 19 - 22. Durante el diseño, los diseñadores querían reemplazar el cañón 24-mm por cuatro HC-37, pero solo instalaron tres pistolas con una munición de munición 23 común. El piloto defendió el vidrio frontal a prueba de balas 150-mm y el frontal blindado y blindado 55-mm. El toldo de la cabina se abrió hacia un lado y el piloto se ubicó sobre el motor, colocado en un ángulo de 8 grados 5 grados con respecto al plano horizontal del edificio.
Las pruebas de fábrica de las máquinas “152-y” comenzaron en octubre 1946, y el mes siguiente I.E. Fedorov probó el coche en el aire. Fue el debut de Ivan Evgrafovich, quien por primera vez levantó un auto experimental y se convirtió en el segundo, después de Nick Shin, jefe piloto de OKB-301.
En el curso de las pruebas, se encontró una estabilidad de desplazamiento insuficiente y pequeñas cargas en la palanca de control de la aeronave desde los ascensores en el aterrizaje. Después del refinamiento, las pruebas de fábrica terminaron en abril 1947 del año.
Una comparación del La-152 con el Yak-17 de un solo motor muestra que con el peso de vuelo normal, su velocidad fue en 90 km / h, y el rango en 100 km fue mayor.
No hay nada sorprendente en esto. Se trata de la aerodinámica. A diferencia del Yak-17, el ala del La-152 se montó a partir de perfiles delgados, teniendo en cuenta el logro de altas velocidades, y la carga específica en el ala se hizo mayor: 260 kg / m2 contra 195 kg / m2. Todo esto, unido a un gran suministro de combustible y predeterminado el mejor rendimiento. Pero los datos de aterrizaje resultaron ser peores, lo que limitó el funcionamiento de la máquina en muchos aeródromos sin pavimentar, el más común en la Unión Soviética.
En julio, el caza fue transferido a 1947 para pruebas estatales en el Instituto de la Fuerza Aérea, pero no duraron mucho. En uno de los vuelos del piloto de pruebas I.M. Ju-be en el avión el motor falló. Máquina de aterrizaje forzado
Layout La 152
Maqueta de aviones La-152
Fue completamente dañado, y no fue restaurado. En este momento, un caza 156 similar con un motor RD-10YuF equipado con un dispositivo de poscombustión ya había sido probado.
Incluso durante el diseño de la aeronave, se proporcionó "152" para reemplazar las cunas TRDR-Yun RD-20 o TP-1 AM. El proyecto de un luchador con un motor TP-1 recibió la designación "154". Los cálculos mostraron que con un motor más potente, la aeronave, con un par de pistolas HC-23, podrá acelerar desde el suelo hasta 950 km / h, y en 5000 m - hasta 1000 km / h. El tiempo necesario para alcanzar esta altura se redujo a tres minutos, y el techo aumentó a 14 km. La perspectiva es tentadora, pero el TR-1 no maduró a tiempo, y cuando terminó, resultó que el motor necesitaba una carrera larga. El planeador fue construido, pero no esperó su motor.
Luchar por la velocidad
El bajo empuje de los primeros motores de turborreactores y la falta de perspectivas en la industria nacional de la construcción de motores llevaron a propuestas para equipar los análogos de los trofeos con dispositivos de poscombustión, o, como se llamaban entonces, dispositivos de poscombustión. El hecho es que quedaba bastante oxígeno en los productos de combustión del combustible de aviación detrás de la turbina de la turbina, y la inyección de combustible en este ambiente de alta temperatura hizo posible aumentar el empuje del motor casi una vez y media.
La idea de tal motor, que más tarde recibió la designación TRDF, nació, aparentemente, casi simultáneamente con la aparición del primer TRD. Aparentemente, los expertos soviéticos recopilaron la primera información sobre los dispositivos de poscombustión de combustible del "aliado británico" en abril 1944, pero solo fue posible utilizarla a fines del próximo año.
Las propuestas para instalar un dispositivo de poscombustión en un motor RD-10 fueron hechas casi simultáneamente por CIAM y I.A. Merkulov, el especialista soviético más destacado en motores a chorro. El hecho es que el TRDF es en realidad una combinación de un turbofan y un WFD de flujo directo, y quien, si no es Merkulov, quien estudió los primeros motores Ramjet en 1930, participó en esta área. La propuesta hecha por Lavochkin fue aceptada, y en 1945, un pequeño grupo de Igor Alekseevich se unió al OKB-301. V.I. fue nombrado gerente técnico para el desarrollo del posquemador. Lower, y el diseñador jefe - B.I. Romanenko.
La-152
El planeador de la aeronave "154" no esperó por su motor.
El diseño del luchador de entrenamiento "XNUMHUTY"
En 1946, se desarrollaron dos variantes del TRDF. En el primero de ellos, que mantuvo el esquema tradicional de ajuste del motor utilizando un cono de boquilla móvil, la inclusión de un dispositivo de poscombustión dio como resultado un aumento excesivo de la temperatura del gas frente a la turbina. En la segunda variante, se instalaron contraventanas deslizantes en lugar de un cono detrás de una cámara de combustión anular corta. De esta forma, el motor, que recibió la designación "LF" (YuMO - forzado), o RD-10YuF, desarrolló empuje en el soporte a 1240 kgf, que excedió el parámetro análogo del predecesor en casi 37 por ciento. En octubre, 1946, el TRDF pasó las pruebas de banco de 25-hour. Y aunque el consumo de combustible específico del TRDF en el modo de poscombustión aumentó más de dos veces, aún era rentable, al aumentar el suministro de combustible, para obtener las mejores características de la aeronave.
Un mes más tarde, comenzó el diseño de la máquina “152D” (doblador) con RD-10YUF. Además de un motor turborreactor más potente, el avión desarrolló una nueva ala con un grosor relativo del nueve por ciento. En diciembre, el proyecto recibió la designación "156". Esta máquina no estaba en el plan temático del ministerio, ya que se construyó por iniciativa de Lavochkin en lugar del planeado "154". Los cálculos mostraron que el avión podría desarrollar 890 km / h cerca del suelo y 5000 km / h a la altura de 900 m. El aumento a esta altitud tomará 4,2 minutos, y el techo no será inferior a 12 500 m. La longitud de despegue y carrera debe estar dentro de 850 m, y la distancia de vuelo en vuelo a 10 km de altitud con 630 km / h - 900 km. Armamento - tres pistolas NA-23.
El diseño de la aeronave tardó casi un año. El caza fue construido en diciembre 1946-th y en febrero del próximo año fue trasladado al aeropuerto de LII. Después de las pruebas en tierra (ingeniero principal M.L. Baranovsky) piloto S.F. Mashkovsky 1 March realizó el primer vuelo en La-156, pero sin encender el dispositivo de poscombustión. En los días 27, el piloto de pruebas de fábrica N. Krivoshey levantó el segundo 156-2 en el aire. El mes se gastó en perfeccionar ambas aeronaves, y solo después de eso decidieron iniciar el dispositivo de poscombustión, pero primero en el rodaje.
El 10 de abril, el piloto Mashkovsky encendió el dispositivo de poscombustión por primera vez, poco después de la separación de la pista, y dos días después, en el despegue. Las pruebas de fábrica, que terminaron en agosto 1947, mostraron que el aumento de la velocidad del luchador contra la altitud varió de 40 a 72 km / h en comparación con el 152, mientras que el quemador posterior no debería exceder los 10 minutos.
En el mismo mes, el automóvil fue presentado para pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Ingenieros V.V. Veselovsky y piloto A.G. Esas listas Las pruebas no fueron sin incidentes.
Motor RD-10YuF
El diseño de la aeronave "154"
Dos veces tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia, no salió primero, luego uno del tren de aterrizaje principal. Al principio, en algunos modos no era posible iniciar el dispositivo de poscombustión. Pero después de las modificaciones, comenzó a funcionar de manera más confiable, permitiendo el lanzamiento a altitudes de hasta 9500 m, incluso cuando la temperatura del gas detrás de la turbina descendió a grados 500 y por debajo. Y se convirtió en el principal resultado de la prueba. La velocidad máxima de 905 km / h se registró a una altitud de 2000 m.
Al final de las pruebas de estado, verifique la fuerza de la aeronave con la "compresión" (la expresión generalmente aceptada, es decir, un vuelo con una disminución cuando el motor está funcionando en modo máximo) a la velocidad máxima permitida, A.G. Terentyev encontró el temblor más fuerte. Aparentemente, era un aleteo, del cual era posible escapar, transferir al luchador a la escalada y extinguir la velocidad. Ya en marcha el motor se movió espontáneamente
a la velocidad máxima. Al final resultó que, el empuje de las vibraciones de la palanca de control del motor (TRD) y TRD se rompió.
Las batallas aéreas con el MiG-9 realizadas en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea mostraron que encender el dispositivo de poscombustión mejora las características de maniobra de la aeronave tanto en planos horizontales como verticales, negando las ventajas del "MiG". A pesar del buen desempeño, el 156 aún se mantuvo en el desempeño de laboratorios experimentados o, mejor dicho, de vuelo, allanando el camino para el RDS. El mismo avión finalizó la línea de cazas ortoptera con motores turborreactores capturados y, en el horizonte, se vieron los contornos de las aeronaves cercanas al sonido con diferentes configuraciones de alas aerodinámicas.
Aprovechando esta oportunidad, observo que después del 156, comenzaron las pruebas en el caza Yak-19 con un motor RD-10F, también equipado con un dispositivo de poscombustión
Avion "156"
medida En contraste con la aeronave, creada en el OKB-301, la Yak-19 se desarrolló de acuerdo con un esquema que luego se convirtió en un clásico para los aviones de combate con un motor ubicado detrás de la cabina. Esta circunstancia también determinó el posquemador alargado de los turbofans. A pesar del mayor peso, las características de vuelo del Yak-19 fueron superiores a las del La-156. Resultó que sería mejor perder un poco de empuje en la turbina larga de un motor turbofan que degradar la aerodinámica de un avión utilizando un esquema extendido.
La aparición de motores a reacción creó el requisito previo necesario pero aún insuficiente para volar a la velocidad del sonido. Pero el logro de la velocidad del sonido, y aún más, su superación se relacionó con la invasión de un área de conocimiento previamente inexplorada asociada con la manifestación de la compresibilidad del aire.
Para lograr este objetivo, fue necesario aumentar significativamente el empuje del motor turborreactor y cambiar a nuevas configuraciones de alas aerodinámicas. Los medios más eficaces para reducir la resistencia de las olas del ala fueron el uso del efecto de deslizamiento del ala (debido al barrido) y la reducción de su grosor relativo. Pero la última forma, más aceptable para superficies de apoyo de bajo alargamiento, no permitía crear la estructura requerida, liviana y con los márgenes requeridos de resistencia, rigidez y recurso. Además, para aeronaves con alas rectas de relación de aspecto moderada y alta, surgieron dificultades asociadas con asegurar la estabilidad requerida y los márgenes de control debido a las características no lineales de los coeficientes de sustentación y momento longitudinal. Además, hubo muchos casos de aviones con alas rectas que se lanzaron en picado a velocidades de vuelo correspondientes al número M> 0,6.
Dar un barrido al ala hizo posible aumentar el número crítico M, ya que en este caso las velocidades locales en el ala no dependen de la velocidad del flujo, sino de su componente perpendicular al borde delantero de la superficie del rodamiento. El efecto de deslizamiento también redujo la intensidad de los cambios en todas las demás características aerodinámicas del ala en el caso de zonas supersónicas locales.
La creación de aeronaves con alas barridas requería estudios profundos y versátiles, tanto teóricos como experimentales. Los pioneros en esta área son principalmente la aerodinámica alemana. La prioridad de Alemania en la creación de aviones con motores a reacción, incluidas las alas barridas, que retrasan la crisis de las olas, es indiscutible. También es inútil iniciar controversias sobre la influencia de la escuela alemana de aerodinámica en la industria aeronáutica global. Fueron los logros de los especialistas alemanes los que se convirtieron en la base sobre la cual nacieron posteriormente los aviones transónicos, tanto en el extranjero como en la Unión Soviética.
La-160 "Flecha" en el aeropuerto
Pero no se puede menospreciar el papel de los expertos nacionales. Durante los años de guerra, el futuro académico V.V. Struminsky, basado en estudios teóricos, mostró que en las alas barridas, el sistema de ecuaciones de la capa límite se divide en dos grupos independientes. El primero determina el flujo alrededor de lo normal al borde anterior de las secciones de ala, el segundo determina su intervalo a lo largo. Estrictamente hablando, esta separación consiste en un efecto de deslizamiento. Por lo tanto, los componentes normales de la velocidad del flujo que se aproxima determinan el número de Mach crítico, lo que significa el comienzo de una crisis de olas. Los mismos cálculos condujeron posteriormente a la aparición de particiones aerodinámicas (crestas) a lo largo de la cuerda en las alas barridas, impidiendo el flujo de aire a lo largo de la superficie de los cojinetes y, como resultado, avisando de un bloqueo temprano desde sus partes finales. Al mismo tiempo, los valores de los ángulos críticos de ataque aumentan y la efectividad de los alerones aumenta.
Los resultados de los estudios, incluidos los de especialistas alemanes, debían ser confirmados experimentalmente en modelos en túneles de viento y emitir las recomendaciones necesarias para los diseñadores de aeronaves sobre el diseño aerodinámico de las alas barridas.
El primer caza "160" con alas barridas fue construido en la Unión Soviética en la Oficina de Diseño de Lavochkin. Sólo más de dos meses después, apareció un automóvil similar en el cielo estadounidense.
El desarrollo del avión 160 comenzó en el año 1946. De acuerdo con los requisitos para un avión con un motor RD-10F y armado con tres cañones NS-23, la velocidad máxima de 950 km / h en los medidores de 5000, el aumento a esta altura en minutos de 4,8, el práctico techo - metros de 12 XNXX y alcance 000 km.
Pero los cálculos posteriores en la etapa de diseño preliminar mostraron que la velocidad de avance sería de al menos 960 km / h, y en 5000 metros de altitud - 970 km / h, el techo aumentaría en 200 metros y el rango de vuelo a una altitud de 10 km con 630 km / h aumentará de 900 a 1000 km. Sin embargo, el armamento ha sufrido cambios serios: en lugar de tres pistolas, se colocaron dos X-NUMX mm de calibre H-37.
Como se desprende de las conclusiones de la maqueta y del diseño preliminar aprobados por 6 June 1947, “la Fuerza Aérea está extremadamente interesada en el estudio más temprano de aeronaves con alas barridas a velocidades superiores a 1000 km / h.
Basado en el borrador de los materiales de diseño, el motor RD-10 instalado no brindará la oportunidad de revelar todas las ventajas de los aviones con alas barridas.
En este sentido, la comisión considera que es necesario apoyar la propuesta de Lavochkin de reemplazar el motor RD-10 con un tipo Dervent más poderoso en la segunda copia de la aeronave ".
El caza fue construido en el 1947 de julio del año, pero con un par de armas H-37 y una munición 60 de munición común. El La-160 difería de sus predecesores principalmente en el barrido de los grados 35, por lo que recibió el apodo de "Flecha". El primer vuelo en él y las pruebas de fábrica realizadas I.E. Fedorov.
La-160, allanando el camino para más autos de alta velocidad, se mantuvo en una sola copia
S.A. Lavochkin y piloto de pruebas I.E. Fedorov
La velocidad en km / h de 160 alcanzada por el avión 1050 a una altitud de 5700 m (correspondiente al número M = 0,92) en vuelo con una disminución no causó cambios peligrosos en su estabilidad y capacidad de control. El avión no tenía tendencia a estancamiento involuntario en el ala. En el caso de apretar demasiado las perillas de control, el puesto tenía un carácter favorable y estaba acompañado por el movimiento de la máquina en la nariz sin entrar en picada, después de lo cual restableció fácilmente el modo de vuelo normal. La-160 permaneció en una sola copia, y la razón de esto fue la adquisición en Inglaterra de motores turborreactores más potentes. Pero el trabajo de los creadores de "Strelka" no está perdido. Los resultados de los estudios experimentales de modelos aerodinámicos y pruebas de vuelo del caza permitieron desarrollar recomendaciones para los diseñadores que pronto crearon vehículos MiG-15 y La-15 más avanzados.
En Tushino, en el tradicional desfile aéreo de verano 1947, los espectadores pudieron ver tres aviones OKB-301 a la vez: "150", pilotado por un piloto de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A.P. Suprun, así como "156" y "160", en las cabinas de los cuales había pilotos de prueba del OKB SF. Mashkovsky y I.E. Fedorov. Fue la final del primer avión a reacción, esencialmente experimental, OKB-301 con motores turbofan capturados. Pero a pesar de esto, Lavochkin hizo el último intento de crear un luchador con un ala recta de acuerdo con un diseño refinado, especialmente porque el avión Yak-23 con un diseño similar se desarrolló en OKB-115.
Último luchador del esquema redan.
En la segunda quincena de febrero, 1947, con un pequeño intervalo entre sí, emitió dos decretos gubernamentales sobre la construcción de los motores a reacción Ning I y Dervent V y la fabricación de aviones con estos motores turborreactor. Al mismo tiempo, el Ministerio de Comercio Exterior recibió instrucciones para comprar en Inglaterra 15 TRD "Nin" y 20 - "Dervent V". Aprenderás más sobre esta historia un poco más tarde, pero por ahora señalaré que el caza 301ТК se convirtió en el primer avión OKB-174 con un motor importado.
En términos de OKB-301, había tres variantes del caza 174 con varias alas. La tarea de desarrollar el primero de ellos, "174ТК", estipulaba que el avión con el motor "Dervent V" desarrollaría una velocidad de hasta 970 km / h tanto en el suelo como en 5000 m, alcanzando esta altura en minutos 2,5. Su techo práctico no debería haber sido inferior a 14 km, y el rango a 1200 km. Armamento - Tres pistolas calibre 23 mm.
Permítanme asumir que para el avión "174ТК" usó el planeador del proyecto "154", pero con otras consolas de alas más delgadas. Tuve que alargar la nariz del fuselaje para acomodar un motor más grueso "Dervent V" con un compresor centrífugo y aumentar la cola.
Como antes, el avión se elevó en el aire I.E. Fedorov.
Una comparación del auto Yak-23, que salió para pruebas de vuelo seis meses antes que la La-174ТК, muestra que con el mismo motor, los diseñadores de OKB-301 lograron obtener la velocidad máxima casi 50 km / h más. En este caso, el número límite M en vuelo horizontal alcanzó 0,86 (para el Yak-23 - 0,807). Se podría lograr más solo incrementando excesivamente la relación de peso de empuje de la aeronave.
La cabina de la aeronave "174TK"
Avión "174" con un ala delgada y el motor "Dervent-V"
A.S. Yakovlev venció a lavochkin. Como resultado, el Yak-23 se construyó en serie, y el La-174ТК se mantuvo en una sola copia. Pero el trabajo en el 174ТК no fue en vano, ya que solo las alas delgadas aseguraron el logro de altas velocidades de vuelo supersónicas. El avión ha sido utilizado durante mucho tiempo como un laboratorio volador para varios estudios.
Esperanza derretida
Como se sabe, solo dos países participaron en el desarrollo de aviones de combate con LRE: la Unión Soviética y Alemania. Esto no se hizo desde una buena vida, sino debido a la ilusoria idea de un interceptor masivo y barato. Sin embargo, la experiencia ha demostrado lo contrario. Quienquiera que tomó la creación de tal máquina, todo terminó en un fracaso. Aunque hubo excepciones, por ejemplo, Me-163 y aviones experimentales estadounidenses. No pasó esta dirección y OKB-301.
En 1946, comenzó el desarrollo del interceptor de cohetes 162 con un LRE LS de dos cámaras. Dushkina RD2М-ЗВ, diseñado para proteger instalaciones civiles y militares. Se suponía que la intercepción de objetivos se realizaría por radio desde el suelo y en la etapa final, utilizando el radar de a bordo. El despegue de la aeronave se realizaría en un carro de dos ruedas desechado, y el aterrizaje debería tener lugar en un esquí y una rueda de cola producidos a partir del fuselaje.
Vista general y diseño de la aeronave "162" con un motor de cohete
Cuando comenzó el diseño del interceptor, los especialistas alemanes internados en la URSS trajeron el cohete 346 y se entregó un informe con los resultados de las pruebas de esta máquina al OKB-301. Pero el proyecto doméstico era muy diferente del alemán, y sobre todo el ala directa. Su armamento incluía seis turborreactores (este nombre no está asociado con el motor turborreactor, sino con la estabilización de la rotación del proyectil). El diseño del TPC-82 Pobedonostsev en guías tubulares, llamado las pistolas cohete RO-82, se encuentra en la parte inferior del fuselaje.
Los cálculos mostraron que con un peso inicial de 5000 kg, su velocidad máxima en 5000 m alcanzará 1100 km / h (M = 0,962), y el tiempo de subida a esta altura es de 2,5 minutos, el techo es de 18 km. Este último requería una cabina sellada. Cuando el LRE está funcionando en el modo de empuje mínimo, se esperaba que la duración del vuelo a la altura de 3000 m fuera al menos 20 minutos. El logro de tales características de alta velocidad utilizando TRD en esos años no se puede decir. Pero la construcción posterior de la disposición de la máquina no importaba. La razón, en mi opinión, fue adquirir el TRD inglés "Derwent V" y "Nin", lo que abrió nuevas oportunidades para la creación de aviones domésticos.
Hoy hay muchas razones para creer que en la Unión Soviética el primer proyecto de un avión con un motor de turbina de gas fue propuesto por M.I. Hooters. Es una pena que Mikhail Ivanovich, el primero en instalar una pistola de gran calibre en LaGG-3, un motor M-82 refrigerado por aire, y comenzó a trabajar en un avión con el turborreactor RTD-1 de Lyulka, "demasiado pronto"
¿Es el resultado de su relación con Lavochkin?). De hecho, de acuerdo podrían haber hecho mucho más, pero no hubo acuerdo. El desastre del Gu-1, como ya lo sabe, dejó una huella profunda en la biografía de diseño de Gudkov, pero en mi opinión, es imposible desafiar a varias de sus prioridades.
Aprovechando esta oportunidad, les diré que en 1946, Gudkov fue enviado a Alemania, aparentemente, sobre el tema de la tecnología capturada. Al parecer, el resultado principal de este viaje fue una propuesta para desarrollar un caza interceptor con un motor de cohete propulsante líquido. En marzo, 1948, el proyecto fue aprobado por representantes de la Fuerza Aérea, Ministro M.V. Khrunichev y una comisión especial del Ministerio de Política Antimonopolio Pero eso fue todo. Nueve meses después, por orden del Ministerio, Gudkov fue nombrado jefe responsable de la preparación y prueba del avión 346 creado por especialistas alemanes internados en la URSS.
S.A. Lavochkin, A.S. Yakovlev y A.I. Mikoyan
En medio de los 1950-s, Mikhail Ivanovich fue nombrado jefe de diseño del OKB-424, comprometido en la creación de aeronaves aerostáticas para diversos propósitos. En 1958, el desarrollo de un aerostato estratosférico SS tripulado comenzó en las paredes de esta empresa, que más tarde recibió el nombre de Volga para imprimir. Un año más tarde, Gudkov se mudó a la planta Universal, que produjo varios vehículos de asalto con paracaídas.
Estos son solo un toque a la biografía del diseñador, que ha permanecido en silencio durante mucho tiempo. Generalmente en historias Con Gudkov mucho más claro. La experiencia demuestra que no hay tantos ingenieros de iniciativa y, a juzgar por las obras de Mikhail Ivanovich, fue una persona extraordinaria. No quedan familiares cercanos, y apenas sabemos toda la verdad sobre él.
Dio la casualidad de que el uso de motores a reacción en los aviones OKB-21 fue el tema de la sucursal de Moscú, encabezada por el SM. Aleksey-
Vym Semen Mikhailovich, apoyándose en el turborreactor C-18 de Lyulka, poco después de la guerra, propuso el proyecto de un caza, que fue designado como La-VRD. Sin embargo, el proyecto se dice en voz muy alta, más bien fue una propuesta técnica. A diferencia de Gudkov, Alekseev eligió el esquema de aviones de dos aviones.
Se esperaba que La-WFD alcanzara velocidades de hasta 890 km / h, escale 5000 m en 2,5 minutos y tenga un techo de 15 km. Sin embargo, el motor C-18 no apareció en el tiempo esperado y se mantuvo en forma de modelo de banco. Un mayor desarrollo de reactivo aviación en la primera etapa, siguió el camino del uso de los motores turborreactores trofeos YuMO-004 y BMV-003. Se ha escrito lo suficiente sobre las circunstancias bajo las cuales aparecieron nuevos aviones alemanes en la URSS, y no lo repetiré. Solo noto que de acuerdo con la orden del NKAP del 28 de abril de 1945 V.Ya. Klimov fue el encargado de copiar y serializar el motor turborreactor YuMO-004 bajo la designación RD-10. En ese momento era el motor turborreactor trofeo más potente, que desarrollaba un empuje de 900 kgf. Menos de tres meses después, el 20 de julio, el GKO adoptó una resolución "Sobre medidas para el estudio y desarrollo de la tecnología de aviones alemanes".
El trabajo sobre la creación del primogénito de un avión soviético, a pesar del uso generalizado de los últimos logros de la ciencia y la tecnología alemanas, no fue fácil. Si el triunvirato de LaGG no se rompiera en 1940, el OKB-301 habría tenido la oportunidad de crear primero un avión de combate. Pero el tiempo lo ordenó a su manera. El esquema redibujado de un avión con un turborreactor se revivió de nuevo e independientemente de Gudkov en OKB-115, encabezado por A.S. Yakovlev. El primero que construyó y procedió a las pruebas en tierra de un caza con un motor turborreactor fue el equipo de Yakovlev, pero la precaución de Alexander Sergeyevich y la "destruyó". A.I. Mikoyan, quien se dio cuenta de las ventajas (por supuesto, en esos años) del esquema revisado, tomó un ritmo más rápido en el diseño y desarrollo de la máquina. Como resultado, el MiG-9 recibió los laureles del primer avión soviético, y el OKB-155 durante muchos años se convirtió en el líder de los aviones de combate.
¿Y qué hay de Lavochkin? OKB-301, uno de los primeros en unirse a la "carrera de aviones", estuvo atrasado casi cinco meses.
El primer avión doméstico con un turborreactor Yak-15.
MiG-9
Los documentos muestran que al crear nuevos modelos de tecnología de aviación, los requisitos para ello se desarrollaron principalmente en la Oficina de Diseño, porque allí conocían las posibilidades de la industria mejor que en cualquier otro lugar. Sólo después de ajustar los requisitos del cliente apareció un decreto del gobierno. No hubo excepciones y aviones a reacción, que fueron calculados bajo los mismos motores. Las competiciones que implicaban el logro de las mismas características en la URSS eran muy raras. Pero el espíritu tácito de la competencia siempre estuvo presente.
A juzgar por las asignaciones, SA Lavochkin, A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi y A.S. Yakovlev desarrolló aviones completamente diferentes. Los motores de turborreactores intermedios de la 1940-s media permitieron crear un caza monomotor con una velocidad bastante alta, pero su armamento y rango debido a las limitaciones de peso y el alto consumo de combustible específico dejaron mucho que desear. Creo que fue solo por esta razón que OKB-301 consideró esquemas de combate con uno y dos motores. El proyecto del primero de ellos recibió la designación "150", y el segundo - "160".
El avión 160 con un peso de vuelo de aproximadamente 4000 kg se distinguió por una batería potente de tres pistolas NS-23 con municiones 240 de cartuchos y se calculó sobre la velocidad máxima de 850 km / h. Por alguna razón, este proyecto, que también prometía una buena gama, fue rechazado en favor de la máquina 150, cuyo diseño comenzó en 15 en mayo de 1946.
El diseño editado del sistema de propulsión de turborreactor 900 kgf en ese momento fue el único que permitió al luchador lograr un rendimiento aceptable. De esta manera nos dirigimos a OKB-301. El diseño de la aeronave "150" difería en el puesto de pilotaje delantero.
El motor se colocó detrás de él en un ángulo de 5 grados 21 por minuto, desviando una corriente de gas debajo del brazo de la cola. Se suponía que la cabina tenía un asiento de expulsión (del tipo usado en el avión alemán no 162), que, sin embargo, no estaba instalado, y una linterna con un dispositivo de restablecimiento de emergencia que estaba inclinado hacia un lado.
El primer planeador de combate, diseñado para pruebas estáticas, construyó el número de planta 381 en abril 1946, cuando los aviones Yak-15 y MiG-9 ya se estaban preparando para superar la gravedad. De acuerdo con los resultados de las pruebas estáticas, fue necesario fortalecer el diseño del fuselaje. Había varias razones para esto. Desde hace mucho tiempo, la costumbre es que si un planeador en pruebas estáticas soporta solo el porcentaje de carga calculada de 70, esto es bueno si el porcentaje de 130 es peor. El punto aquí es que al fortalecer los elementos de poder que son propensos a la destrucción, puede ahorrar significativamente peso. Es mucho más difícil debilitar una estructura demasiado sólida y aún será más pesada. La segunda razón para la finalización del fuselaje fueron los nuevos estándares de resistencia, diseñados para aeronaves transónicas. Todo esto retrasó los plazos para pasar el vuelo de prueba.
El diseño de la aeronave "150"
La primera copia del avión "150"
Al final de julio, parecía que se habían eliminado todos los obstáculos en el camino hacia el primer vuelo de la aeronave, excepto que era necesario reemplazar el motor, que para entonces había desarrollado un recurso. Pero durante el rodaje a alta velocidad descubrieron que, debido al centrado trasero, el avión se sentó al azar en la cola. Y de nuevo la demora. Solo 11 de septiembre 1946, el piloto de prueba de fábrica A.A. Popov levantó el auto en el aire. Este evento no puede considerarse un gran éxito para la industria nacional, ya que durante este tiempo, OKB-115 y OKB-155, que demostraron sus novedades en el tradicional desfile aéreo en Tushino, se adelantaron. Pero para el equipo Lavochkin fue, por supuesto, unas vacaciones. Parecería que la montaña es de los hombros, pero el personal de OKB-301 no logró relajarse. Al día siguiente, se supo acerca de la decisión del Consejo de Ministros de la URSS, que se refería a la preparación para el desfile aéreo de noviembre 7. El documento prescribe, en particular, la construcción de pequeñas series de cazas MiG-9 en la planta número 1 (Kuibyshev, ahora Samara), Yak-15, en la planta número 31 y La 150. El lanzamiento de La-150 se distribuyó equitativamente, cuatro en las fábricas No. 301 y No. 21. Nuevo Ministro de la Industria de la Aviación M.V. Khrunichev, quien reemplazó a Shakhurin, que había sido reprimido a principios de año, se puso rápidamente en marcha, porque no debería haber habido ningún fracaso. En menos de dos meses, los aviones no solo tenían que construir, sino también volar, por lo que atrajeron a pilotos de pruebas militares y civiles.
Cabe señalar que al momento de la adopción del documento del gobierno, la Planta No. 381 construyó y transfirió tres aeronaves ensambladas y varias máquinas en agregados a la Oficina de Diseño de Lavochkin, lo que, por supuesto, lo hizo más fácil para la planta de 301. Gorky también tuvo que dominar el auto desde cero. Y nuevamente, como en los años anteriores a la guerra, las semanas se comprimieron en días, los días en horas.
Externamente, el avión de producción difería por un área más grande de cola vertical y un parabrisas plano de la linterna de la cabina, reemplazando el visor curvo de una pieza que distorsionaba la vista del hemisferio delantero. Al mismo tiempo, se introdujo una protección adicional de la pluma de la cola contra el impacto de un chorro de gas a alta temperatura del motor turbofan, que proporciona el flujo de aire frío entre él y la pantalla de acero.
Para ganar tiempo, la aeronave no instaló armas y reservaciones, y redujo la composición del equipo. Así que los luchadores fueron considerados más políticos que luchando. armas. Sí, y los defectos en ellos, tanto de producción como de diseño, fueron lo suficientemente abundantes. Era necesario limitar la velocidad máxima de vuelo de 600 km / h en el instrumento, y la sobrecarga operacional permitida correspondía más al transporte de aviones que a los combatientes.
Pero el inconveniente más importante de los aviones 150, en mi opinión, fue el ala de una sola pieza. Si los aviones Lavochkin anteriores con consolas de ala no acopladas se cargaron en plataformas ferroviarias y se enviaron a cualquier punto de la Unión Soviética, esta vez los trabajadores de la fábrica tuvieron que romper su cerebro en esta tarea. El automóvil no se ajustaba a las dimensiones del ferrocarril, el transporte en barcaza, aunque era conveniente, requería mucho tiempo. No fue posible debido a la inadecuación del aeródromo de fábrica para superarlos a través del aire. Dejado solo
La primera copia del avión "150"
Modificado L a-150 con mayor cola vertical
el camino es por tierra. Para remolcar aviones detrás del automóvil, se construyeron remolques especiales y, superando todo tipo de obstáculos, en octubre fueron llevados al aeródromo de Ramenskoye. La capacitación en máquinas 150 (a veces llamada La-13, pero no he visto confirmación oficial de esto) fue iniciada por pilotos de pruebas civiles y militares.
Sin embargo, pudieron resolver la tarea política, pero esto no sucedió. 7 Noviembre 1946 era un clima asqueroso, no volador en Moscú y sus suburbios. Después de las vacaciones, cinco autos fueron entregados a OKB-301 para su ajuste y finalización de las pruebas de vuelo de fábrica. Además de A.A. Popov participó en las pruebas piloto OKB S.F. Mashkovsky y I.E. Fedorov, y de LII - M.L. Gallai y G.M. Shiyanov. Los aviones restantes estaban en el Instituto de la Fuerza Aérea. A juzgar por el informe de OKB-301, al final de 1946, el avión 150 completó un total de vuelos de 35.
La fase de prueba se retrasó hasta mediados de julio, 1947. En ese momento, una de las máquinas, designada como "150M", modificó el ala. Las nuevas puntas deflectadas hacia abajo en grados 35 redujeron el margen de estabilidad lateral y, al mismo tiempo, aumentaron la velocidad angular del rodillo. Carlinga ampliada y reducción de la compensación aerodinámica del ascensor, poner el asiento de expulsión y la armadura. El suministro de combustible ha aumentado en casi 180 litros. Hubo otras mejoras menos significativas que mejoraron el rendimiento del luchador. Pero los datos de vuelo en comparación con el prototipo se han deteriorado notablemente, principalmente debido al aumento de peso. En esta forma, la aeronave presentada al Instituto de la Fuerza Aérea.
En la etapa de pruebas estatales, el ingeniero V.I. Alekseenko y piloto V.E. Golofastov. Como me dijo Vladimir Efremovich, el 150 tenía poca capacidad de maniobra, solo podía completar un bucle y al segundo le faltaba fuerza. Además, la estabilidad de desplazamiento insuficiente al aterrizar con un viento lateral. Vuela alrededor del auto y los pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea AG. Kochetkov, P.M. Stefanovsky, A.P. Suprun El avión de prueba no pudo soportar. Aunque los diseñadores de "150" y las armas proporcionadas, todavía consideraban el avión más experimental que el combate.
De cara al futuro, observamos que la última modificación de esta máquina fue la aeronave 150F con un motor RD-10YuF. Las pruebas de fábrica, que tuvieron lugar desde julio 25 hasta septiembre 5 (piloto I.Ye. Fedorov), aunque mostraron una mejora significativa en sus características de velocidad, no salvaron su reputación.
Al crear cada vez un nuevo avión, Lavochkin tenía prisa y, mientras la guerra estaba en marcha, llegó a tiempo. "Más bien, es nuestra ley", escribió Simon Alekseevich. "Esta sabiduría para caminar no se aplica a nosotros los diseñadores de aeronaves:" Mejor tarde que nunca ". Para nosotros, tarde es peor que nunca. "El avión, que llegó tarde, que voló hacia el cielo más tarde de lo que se suponía, parece un luchador que apareció hoy en el campo de batalla con las vestimentas de los últimos años: está desactualizado, es incómodo, y lo más importante es que los enemigos han encontrado sus puntos vulnerables".
Sin embargo, con el La-150 sucedió. "El primer panqueque salió grumoso".
Avion "152"
Después de La-150, el avión 301, construido con la experiencia ya adquirida, comenzó a reclamar el papel del primer vehículo de combate del OKB-152. Habiendo preservado el esquema clásico del predecesor, el nuevo luchador fue reelaborado en gran parte. Se convirtió en un plano medio y más como el Yak-15. No logré encontrar una explicación oficial para el rechazo del diseño del La-150, pero creo que esto se debe principalmente a la necesidad de mejorar la maniobrabilidad del vehículo. Desde aquí hay un rechazo de masas separadas: la cabina del piloto y el motor, así como la transición al esquema del plan intermedio. Se suponía que estos cambios ayudaban a mejorar la maniobrabilidad en el plano vertical y aumentaban la velocidad angular del rodillo.
De acuerdo con la tarea, el caza 152 con el motor RD-10 debería haber alcanzado la velocidad de avance de 840 km / h, y en 5000 m - 860 km / h, subir esta altura en minutos 4,8, tener un techo de 12 500 m como mínimo. a una distancia de 700 km. Armas planeadas a partir de dos cañones 37-mm.
La versión final de La-150 con una mayor cola vertical y desviaciones hacia abajo.
El ala de la aeronave "152" fue ensamblada a partir de los nuevos, como decían, los perfiles "12145" y П mechanicalNUMX-2 con un espesor relativo del porcentaje de 12. Al mismo tiempo, el ángulo crítico de ataque del ala alcanzó los grados 12 - 18, y la efectividad de los alerones se mantuvo hasta los grados 19 - 22. Durante el diseño, los diseñadores querían reemplazar el cañón 24-mm por cuatro HC-37, pero solo instalaron tres pistolas con una munición de munición 23 común. El piloto defendió el vidrio frontal a prueba de balas 150-mm y el frontal blindado y blindado 55-mm. El toldo de la cabina se abrió hacia un lado y el piloto se ubicó sobre el motor, colocado en un ángulo de 8 grados 5 grados con respecto al plano horizontal del edificio.
Las pruebas de fábrica de las máquinas “152-y” comenzaron en octubre 1946, y el mes siguiente I.E. Fedorov probó el coche en el aire. Fue el debut de Ivan Evgrafovich, quien por primera vez levantó un auto experimental y se convirtió en el segundo, después de Nick Shin, jefe piloto de OKB-301.
En el curso de las pruebas, se encontró una estabilidad de desplazamiento insuficiente y pequeñas cargas en la palanca de control de la aeronave desde los ascensores en el aterrizaje. Después del refinamiento, las pruebas de fábrica terminaron en abril 1947 del año.
Una comparación del La-152 con el Yak-17 de un solo motor muestra que con el peso de vuelo normal, su velocidad fue en 90 km / h, y el rango en 100 km fue mayor.
No hay nada sorprendente en esto. Se trata de la aerodinámica. A diferencia del Yak-17, el ala del La-152 se montó a partir de perfiles delgados, teniendo en cuenta el logro de altas velocidades, y la carga específica en el ala se hizo mayor: 260 kg / m2 contra 195 kg / m2. Todo esto, unido a un gran suministro de combustible y predeterminado el mejor rendimiento. Pero los datos de aterrizaje resultaron ser peores, lo que limitó el funcionamiento de la máquina en muchos aeródromos sin pavimentar, el más común en la Unión Soviética.
En julio, el caza fue transferido a 1947 para pruebas estatales en el Instituto de la Fuerza Aérea, pero no duraron mucho. En uno de los vuelos del piloto de pruebas I.M. Ju-be en el avión el motor falló. Máquina de aterrizaje forzado
Layout La 152
Maqueta de aviones La-152
Fue completamente dañado, y no fue restaurado. En este momento, un caza 156 similar con un motor RD-10YuF equipado con un dispositivo de poscombustión ya había sido probado.
Incluso durante el diseño de la aeronave, se proporcionó "152" para reemplazar las cunas TRDR-Yun RD-20 o TP-1 AM. El proyecto de un luchador con un motor TP-1 recibió la designación "154". Los cálculos mostraron que con un motor más potente, la aeronave, con un par de pistolas HC-23, podrá acelerar desde el suelo hasta 950 km / h, y en 5000 m - hasta 1000 km / h. El tiempo necesario para alcanzar esta altura se redujo a tres minutos, y el techo aumentó a 14 km. La perspectiva es tentadora, pero el TR-1 no maduró a tiempo, y cuando terminó, resultó que el motor necesitaba una carrera larga. El planeador fue construido, pero no esperó su motor.
Luchar por la velocidad
El bajo empuje de los primeros motores de turborreactores y la falta de perspectivas en la industria nacional de la construcción de motores llevaron a propuestas para equipar los análogos de los trofeos con dispositivos de poscombustión, o, como se llamaban entonces, dispositivos de poscombustión. El hecho es que quedaba bastante oxígeno en los productos de combustión del combustible de aviación detrás de la turbina de la turbina, y la inyección de combustible en este ambiente de alta temperatura hizo posible aumentar el empuje del motor casi una vez y media.
La idea de tal motor, que más tarde recibió la designación TRDF, nació, aparentemente, casi simultáneamente con la aparición del primer TRD. Aparentemente, los expertos soviéticos recopilaron la primera información sobre los dispositivos de poscombustión de combustible del "aliado británico" en abril 1944, pero solo fue posible utilizarla a fines del próximo año.
Las propuestas para instalar un dispositivo de poscombustión en un motor RD-10 fueron hechas casi simultáneamente por CIAM y I.A. Merkulov, el especialista soviético más destacado en motores a chorro. El hecho es que el TRDF es en realidad una combinación de un turbofan y un WFD de flujo directo, y quien, si no es Merkulov, quien estudió los primeros motores Ramjet en 1930, participó en esta área. La propuesta hecha por Lavochkin fue aceptada, y en 1945, un pequeño grupo de Igor Alekseevich se unió al OKB-301. V.I. fue nombrado gerente técnico para el desarrollo del posquemador. Lower, y el diseñador jefe - B.I. Romanenko.
La-152
El planeador de la aeronave "154" no esperó por su motor.
El diseño del luchador de entrenamiento "XNUMHUTY"
En 1946, se desarrollaron dos variantes del TRDF. En el primero de ellos, que mantuvo el esquema tradicional de ajuste del motor utilizando un cono de boquilla móvil, la inclusión de un dispositivo de poscombustión dio como resultado un aumento excesivo de la temperatura del gas frente a la turbina. En la segunda variante, se instalaron contraventanas deslizantes en lugar de un cono detrás de una cámara de combustión anular corta. De esta forma, el motor, que recibió la designación "LF" (YuMO - forzado), o RD-10YuF, desarrolló empuje en el soporte a 1240 kgf, que excedió el parámetro análogo del predecesor en casi 37 por ciento. En octubre, 1946, el TRDF pasó las pruebas de banco de 25-hour. Y aunque el consumo de combustible específico del TRDF en el modo de poscombustión aumentó más de dos veces, aún era rentable, al aumentar el suministro de combustible, para obtener las mejores características de la aeronave.
Un mes más tarde, comenzó el diseño de la máquina “152D” (doblador) con RD-10YUF. Además de un motor turborreactor más potente, el avión desarrolló una nueva ala con un grosor relativo del nueve por ciento. En diciembre, el proyecto recibió la designación "156". Esta máquina no estaba en el plan temático del ministerio, ya que se construyó por iniciativa de Lavochkin en lugar del planeado "154". Los cálculos mostraron que el avión podría desarrollar 890 km / h cerca del suelo y 5000 km / h a la altura de 900 m. El aumento a esta altitud tomará 4,2 minutos, y el techo no será inferior a 12 500 m. La longitud de despegue y carrera debe estar dentro de 850 m, y la distancia de vuelo en vuelo a 10 km de altitud con 630 km / h - 900 km. Armamento - tres pistolas NA-23.
El diseño de la aeronave tardó casi un año. El caza fue construido en diciembre 1946-th y en febrero del próximo año fue trasladado al aeropuerto de LII. Después de las pruebas en tierra (ingeniero principal M.L. Baranovsky) piloto S.F. Mashkovsky 1 March realizó el primer vuelo en La-156, pero sin encender el dispositivo de poscombustión. En los días 27, el piloto de pruebas de fábrica N. Krivoshey levantó el segundo 156-2 en el aire. El mes se gastó en perfeccionar ambas aeronaves, y solo después de eso decidieron iniciar el dispositivo de poscombustión, pero primero en el rodaje.
El 10 de abril, el piloto Mashkovsky encendió el dispositivo de poscombustión por primera vez, poco después de la separación de la pista, y dos días después, en el despegue. Las pruebas de fábrica, que terminaron en agosto 1947, mostraron que el aumento de la velocidad del luchador contra la altitud varió de 40 a 72 km / h en comparación con el 152, mientras que el quemador posterior no debería exceder los 10 minutos.
En el mismo mes, el automóvil fue presentado para pruebas estatales en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Ingenieros V.V. Veselovsky y piloto A.G. Esas listas Las pruebas no fueron sin incidentes.
Motor RD-10YuF
El diseño de la aeronave "154"
Dos veces tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia, no salió primero, luego uno del tren de aterrizaje principal. Al principio, en algunos modos no era posible iniciar el dispositivo de poscombustión. Pero después de las modificaciones, comenzó a funcionar de manera más confiable, permitiendo el lanzamiento a altitudes de hasta 9500 m, incluso cuando la temperatura del gas detrás de la turbina descendió a grados 500 y por debajo. Y se convirtió en el principal resultado de la prueba. La velocidad máxima de 905 km / h se registró a una altitud de 2000 m.
Al final de las pruebas de estado, verifique la fuerza de la aeronave con la "compresión" (la expresión generalmente aceptada, es decir, un vuelo con una disminución cuando el motor está funcionando en modo máximo) a la velocidad máxima permitida, A.G. Terentyev encontró el temblor más fuerte. Aparentemente, era un aleteo, del cual era posible escapar, transferir al luchador a la escalada y extinguir la velocidad. Ya en marcha el motor se movió espontáneamente
a la velocidad máxima. Al final resultó que, el empuje de las vibraciones de la palanca de control del motor (TRD) y TRD se rompió.
Las batallas aéreas con el MiG-9 realizadas en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea mostraron que encender el dispositivo de poscombustión mejora las características de maniobra de la aeronave tanto en planos horizontales como verticales, negando las ventajas del "MiG". A pesar del buen desempeño, el 156 aún se mantuvo en el desempeño de laboratorios experimentados o, mejor dicho, de vuelo, allanando el camino para el RDS. El mismo avión finalizó la línea de cazas ortoptera con motores turborreactores capturados y, en el horizonte, se vieron los contornos de las aeronaves cercanas al sonido con diferentes configuraciones de alas aerodinámicas.
Aprovechando esta oportunidad, observo que después del 156, comenzaron las pruebas en el caza Yak-19 con un motor RD-10F, también equipado con un dispositivo de poscombustión
Avion "156"
medida En contraste con la aeronave, creada en el OKB-301, la Yak-19 se desarrolló de acuerdo con un esquema que luego se convirtió en un clásico para los aviones de combate con un motor ubicado detrás de la cabina. Esta circunstancia también determinó el posquemador alargado de los turbofans. A pesar del mayor peso, las características de vuelo del Yak-19 fueron superiores a las del La-156. Resultó que sería mejor perder un poco de empuje en la turbina larga de un motor turbofan que degradar la aerodinámica de un avión utilizando un esquema extendido.
La aparición de motores a reacción creó el requisito previo necesario pero aún insuficiente para volar a la velocidad del sonido. Pero el logro de la velocidad del sonido, y aún más, su superación se relacionó con la invasión de un área de conocimiento previamente inexplorada asociada con la manifestación de la compresibilidad del aire.
"Sin profundizar en las sutilezas técnicas de este fenómeno", escribió Lavochkin, "diré que estábamos frente a una pared erigida de acertijos. Las leyes aerodinámicas, conocidas por los científicos, perdieron su fuerza en la barrera del sonido y, además, adquirieron el significado opuesto.
La técnica requería una explicación científica de los nuevos fenómenos. Sí, la ciencia se ha vuelto muy necesaria para nosotros, ingenieros ”.
La técnica requería una explicación científica de los nuevos fenómenos. Sí, la ciencia se ha vuelto muy necesaria para nosotros, ingenieros ”.
Para lograr este objetivo, fue necesario aumentar significativamente el empuje del motor turborreactor y cambiar a nuevas configuraciones de alas aerodinámicas. Los medios más eficaces para reducir la resistencia de las olas del ala fueron el uso del efecto de deslizamiento del ala (debido al barrido) y la reducción de su grosor relativo. Pero la última forma, más aceptable para superficies de apoyo de bajo alargamiento, no permitía crear la estructura requerida, liviana y con los márgenes requeridos de resistencia, rigidez y recurso. Además, para aeronaves con alas rectas de relación de aspecto moderada y alta, surgieron dificultades asociadas con asegurar la estabilidad requerida y los márgenes de control debido a las características no lineales de los coeficientes de sustentación y momento longitudinal. Además, hubo muchos casos de aviones con alas rectas que se lanzaron en picado a velocidades de vuelo correspondientes al número M> 0,6.
Dar un barrido al ala hizo posible aumentar el número crítico M, ya que en este caso las velocidades locales en el ala no dependen de la velocidad del flujo, sino de su componente perpendicular al borde delantero de la superficie del rodamiento. El efecto de deslizamiento también redujo la intensidad de los cambios en todas las demás características aerodinámicas del ala en el caso de zonas supersónicas locales.
La creación de aeronaves con alas barridas requería estudios profundos y versátiles, tanto teóricos como experimentales. Los pioneros en esta área son principalmente la aerodinámica alemana. La prioridad de Alemania en la creación de aviones con motores a reacción, incluidas las alas barridas, que retrasan la crisis de las olas, es indiscutible. También es inútil iniciar controversias sobre la influencia de la escuela alemana de aerodinámica en la industria aeronáutica global. Fueron los logros de los especialistas alemanes los que se convirtieron en la base sobre la cual nacieron posteriormente los aviones transónicos, tanto en el extranjero como en la Unión Soviética.
La-160 "Flecha" en el aeropuerto
Pero no se puede menospreciar el papel de los expertos nacionales. Durante los años de guerra, el futuro académico V.V. Struminsky, basado en estudios teóricos, mostró que en las alas barridas, el sistema de ecuaciones de la capa límite se divide en dos grupos independientes. El primero determina el flujo alrededor de lo normal al borde anterior de las secciones de ala, el segundo determina su intervalo a lo largo. Estrictamente hablando, esta separación consiste en un efecto de deslizamiento. Por lo tanto, los componentes normales de la velocidad del flujo que se aproxima determinan el número de Mach crítico, lo que significa el comienzo de una crisis de olas. Los mismos cálculos condujeron posteriormente a la aparición de particiones aerodinámicas (crestas) a lo largo de la cuerda en las alas barridas, impidiendo el flujo de aire a lo largo de la superficie de los cojinetes y, como resultado, avisando de un bloqueo temprano desde sus partes finales. Al mismo tiempo, los valores de los ángulos críticos de ataque aumentan y la efectividad de los alerones aumenta.
Los resultados de los estudios, incluidos los de especialistas alemanes, debían ser confirmados experimentalmente en modelos en túneles de viento y emitir las recomendaciones necesarias para los diseñadores de aeronaves sobre el diseño aerodinámico de las alas barridas.
El primer caza "160" con alas barridas fue construido en la Unión Soviética en la Oficina de Diseño de Lavochkin. Sólo más de dos meses después, apareció un automóvil similar en el cielo estadounidense.
El desarrollo del avión 160 comenzó en el año 1946. De acuerdo con los requisitos para un avión con un motor RD-10F y armado con tres cañones NS-23, la velocidad máxima de 950 km / h en los medidores de 5000, el aumento a esta altura en minutos de 4,8, el práctico techo - metros de 12 XNXX y alcance 000 km.
Pero los cálculos posteriores en la etapa de diseño preliminar mostraron que la velocidad de avance sería de al menos 960 km / h, y en 5000 metros de altitud - 970 km / h, el techo aumentaría en 200 metros y el rango de vuelo a una altitud de 10 km con 630 km / h aumentará de 900 a 1000 km. Sin embargo, el armamento ha sufrido cambios serios: en lugar de tres pistolas, se colocaron dos X-NUMX mm de calibre H-37.
Como se desprende de las conclusiones de la maqueta y del diseño preliminar aprobados por 6 June 1947, “la Fuerza Aérea está extremadamente interesada en el estudio más temprano de aeronaves con alas barridas a velocidades superiores a 1000 km / h.
Basado en el borrador de los materiales de diseño, el motor RD-10 instalado no brindará la oportunidad de revelar todas las ventajas de los aviones con alas barridas.
En este sentido, la comisión considera que es necesario apoyar la propuesta de Lavochkin de reemplazar el motor RD-10 con un tipo Dervent más poderoso en la segunda copia de la aeronave ".
El caza fue construido en el 1947 de julio del año, pero con un par de armas H-37 y una munición 60 de munición común. El La-160 difería de sus predecesores principalmente en el barrido de los grados 35, por lo que recibió el apodo de "Flecha". El primer vuelo en él y las pruebas de fábrica realizadas I.E. Fedorov.
La-160, allanando el camino para más autos de alta velocidad, se mantuvo en una sola copia
S.A. Lavochkin y piloto de pruebas I.E. Fedorov
La velocidad en km / h de 160 alcanzada por el avión 1050 a una altitud de 5700 m (correspondiente al número M = 0,92) en vuelo con una disminución no causó cambios peligrosos en su estabilidad y capacidad de control. El avión no tenía tendencia a estancamiento involuntario en el ala. En el caso de apretar demasiado las perillas de control, el puesto tenía un carácter favorable y estaba acompañado por el movimiento de la máquina en la nariz sin entrar en picada, después de lo cual restableció fácilmente el modo de vuelo normal. La-160 permaneció en una sola copia, y la razón de esto fue la adquisición en Inglaterra de motores turborreactores más potentes. Pero el trabajo de los creadores de "Strelka" no está perdido. Los resultados de los estudios experimentales de modelos aerodinámicos y pruebas de vuelo del caza permitieron desarrollar recomendaciones para los diseñadores que pronto crearon vehículos MiG-15 y La-15 más avanzados.
En Tushino, en el tradicional desfile aéreo de verano 1947, los espectadores pudieron ver tres aviones OKB-301 a la vez: "150", pilotado por un piloto de prueba del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A.P. Suprun, así como "156" y "160", en las cabinas de los cuales había pilotos de prueba del OKB SF. Mashkovsky y I.E. Fedorov. Fue la final del primer avión a reacción, esencialmente experimental, OKB-301 con motores turbofan capturados. Pero a pesar de esto, Lavochkin hizo el último intento de crear un luchador con un ala recta de acuerdo con un diseño refinado, especialmente porque el avión Yak-23 con un diseño similar se desarrolló en OKB-115.
Último luchador del esquema redan.
En la segunda quincena de febrero, 1947, con un pequeño intervalo entre sí, emitió dos decretos gubernamentales sobre la construcción de los motores a reacción Ning I y Dervent V y la fabricación de aviones con estos motores turborreactor. Al mismo tiempo, el Ministerio de Comercio Exterior recibió instrucciones para comprar en Inglaterra 15 TRD "Nin" y 20 - "Dervent V". Aprenderás más sobre esta historia un poco más tarde, pero por ahora señalaré que el caza 301ТК se convirtió en el primer avión OKB-174 con un motor importado.
En términos de OKB-301, había tres variantes del caza 174 con varias alas. La tarea de desarrollar el primero de ellos, "174ТК", estipulaba que el avión con el motor "Dervent V" desarrollaría una velocidad de hasta 970 km / h tanto en el suelo como en 5000 m, alcanzando esta altura en minutos 2,5. Su techo práctico no debería haber sido inferior a 14 km, y el rango a 1200 km. Armamento - Tres pistolas calibre 23 mm.
Permítanme asumir que para el avión "174ТК" usó el planeador del proyecto "154", pero con otras consolas de alas más delgadas. Tuve que alargar la nariz del fuselaje para acomodar un motor más grueso "Dervent V" con un compresor centrífugo y aumentar la cola.
Como antes, el avión se elevó en el aire I.E. Fedorov.
Una comparación del auto Yak-23, que salió para pruebas de vuelo seis meses antes que la La-174ТК, muestra que con el mismo motor, los diseñadores de OKB-301 lograron obtener la velocidad máxima casi 50 km / h más. En este caso, el número límite M en vuelo horizontal alcanzó 0,86 (para el Yak-23 - 0,807). Se podría lograr más solo incrementando excesivamente la relación de peso de empuje de la aeronave.
La cabina de la aeronave "174TK"
Avión "174" con un ala delgada y el motor "Dervent-V"
A.S. Yakovlev venció a lavochkin. Como resultado, el Yak-23 se construyó en serie, y el La-174ТК se mantuvo en una sola copia. Pero el trabajo en el 174ТК no fue en vano, ya que solo las alas delgadas aseguraron el logro de altas velocidades de vuelo supersónicas. El avión ha sido utilizado durante mucho tiempo como un laboratorio volador para varios estudios.
Esperanza derretida
Como se sabe, solo dos países participaron en el desarrollo de aviones de combate con LRE: la Unión Soviética y Alemania. Esto no se hizo desde una buena vida, sino debido a la ilusoria idea de un interceptor masivo y barato. Sin embargo, la experiencia ha demostrado lo contrario. Quienquiera que tomó la creación de tal máquina, todo terminó en un fracaso. Aunque hubo excepciones, por ejemplo, Me-163 y aviones experimentales estadounidenses. No pasó esta dirección y OKB-301.
En 1946, comenzó el desarrollo del interceptor de cohetes 162 con un LRE LS de dos cámaras. Dushkina RD2М-ЗВ, diseñado para proteger instalaciones civiles y militares. Se suponía que la intercepción de objetivos se realizaría por radio desde el suelo y en la etapa final, utilizando el radar de a bordo. El despegue de la aeronave se realizaría en un carro de dos ruedas desechado, y el aterrizaje debería tener lugar en un esquí y una rueda de cola producidos a partir del fuselaje.
Vista general y diseño de la aeronave "162" con un motor de cohete
Cuando comenzó el diseño del interceptor, los especialistas alemanes internados en la URSS trajeron el cohete 346 y se entregó un informe con los resultados de las pruebas de esta máquina al OKB-301. Pero el proyecto doméstico era muy diferente del alemán, y sobre todo el ala directa. Su armamento incluía seis turborreactores (este nombre no está asociado con el motor turborreactor, sino con la estabilización de la rotación del proyectil). El diseño del TPC-82 Pobedonostsev en guías tubulares, llamado las pistolas cohete RO-82, se encuentra en la parte inferior del fuselaje.
Los cálculos mostraron que con un peso inicial de 5000 kg, su velocidad máxima en 5000 m alcanzará 1100 km / h (M = 0,962), y el tiempo de subida a esta altura es de 2,5 minutos, el techo es de 18 km. Este último requería una cabina sellada. Cuando el LRE está funcionando en el modo de empuje mínimo, se esperaba que la duración del vuelo a la altura de 3000 m fuera al menos 20 minutos. El logro de tales características de alta velocidad utilizando TRD en esos años no se puede decir. Pero la construcción posterior de la disposición de la máquina no importaba. La razón, en mi opinión, fue adquirir el TRD inglés "Derwent V" y "Nin", lo que abrió nuevas oportunidades para la creación de aviones domésticos.
- Nikolai Yakubovich, "Todos los aviones Lavochkina"
- Achtung! Achtung! En el aire La Xnumx.
"1944 estándar del año" La-7
Full Metal La-Xnumx
El último pistón de la caza.
La semi-reactiva
Lavochkina primogénito reactivo
Vehículos aéreos no tripulados Lavochkin
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