Military Review

Junkers en Rusia

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Junkers en Rusia
Profesor Hugo Junkers



... Hugo Junkers estaba muy sorprendido cuando la secretaria informó que el ruso Dolukhanov lo estaba esperando en la recepción.

"¿Qué necesita este caballero ... Do-lu-ha-nof?"

- Declara que puede vender su avión en Rusia.

"Bueno, déjalo entrar", Hugo se rindió.

El respetable, con un apoyo militar, el Sr. Dolukhanov, en alemán decente, explicó a Junkers que representaba a círculos influyentes de la inmigración rusa en Alemania. Pronto se espera la liquidación de los bolcheviques en Rusia, y luego emprende y garantiza la organización de la aerolínea con veinte aviones Junkers.

Al principio, Hugo quiso expulsar a este caballero de inmediato, pero se recompuso y dijo con una sonrisa:

"Gracias, señor ... Do-lu-ha-nof". Voy a pensar en tu oferta y te lo haré saber. Por favor, deje sus coordenadas con la secretaria.

- Pero, Sr. Junkers, me gustaría discutir en detalle el plan de negocios de esta aerolínea y proporcionarle evidencia de mi competencia ... - el visitante no se detuvo.

"No, no, esto todavía no es necesario", respondió Hugo firmemente. - Te deseo éxito, todo lo mejor.

Esta extraña visita hizo que Hugo pensara en organizar la producción de su avión en Rusia. ¿Por qué no en Rusia? Este país es aún más grande que Estados Unidos. Con sus espacios infinitos y en ausencia de una red de ferrocarriles de este tipo, como en Europa, las conexiones aéreas se necesitan más que en cualquier otro lugar. Cuando se llevaron a cabo negociaciones en los países occidentales sobre la construcción de su planta de aviación, allí solicitaron un porcentaje tan alto de préstamos que el costo de producción resultó ser prohibitivamente alto. ¿Tal vez en Rusia sea posible acordar condiciones más favorables?

Hugo se interesó en todos las noticias de la Rusia soviética. En el destino de la posguerra, Alemania y Rusia tenían mucho en común. Ambos países fueron marginados a los ojos de los líderes de los países occidentales y no merecían una buena actitud hacia ellos. Alemania fue aplastada y humillada por las prohibiciones de los ganadores, y el RSFSR fue excomulgado de la comunidad mundial y el progreso por un bloqueo severo. Esta situación obligó a estos países a buscar un acercamiento. A principios de 1921, Hugo leyó en un periódico que las negociaciones entre Alemania y Rusia sobre comercio y cooperación industrial habían tenido lugar.

En este momento, se le ocurrió la decisión de centrar la cabina en el F-13 y organizar su paso a través de la puerta en el compartimiento de pasajeros. El requisito de los pilotos para una mejor vista en la cabina abierta durante la lluvia y en la niebla, Hugo no consideró suficientemente sólido. Después de todo, las cabinas de vidrio se pueden suministrar con calefacción y limpiaparabrisas, como en los automóviles. Pero qué grandes ventajas para la tripulación le da una cabina cerrada. En la cara no golpea el flujo que se aproxima, y ​​sin gafas voladoras, la revisión es mejor. El nivel de ruido es mucho más bajo y la temperatura en la cabina se puede mantener con los calentadores. Los miembros de la tripulación se escuchan mejor cuando intercambian información en vuelo. Todos juntos es comodidad para las personas de quienes depende la seguridad del vuelo. Con un aumento en la duración y la velocidad de vuelo en el futuro, estos factores jugarán un papel aún más importante. El profesor Junkers vio esto clara y audazmente cambió los estereotipos prevalecientes. Como siempre, en sus decisiones de diseño estuvo un paso por delante del resto. Junkers primero abandonó la cabina abierta, y todos los diseñadores de aviones seguirán su ejemplo. Los dos primeros F-13 en un diseño modificado con una cabina cerrada ya montados en la tienda.

Saxenberg buscó esta noticia sobre Rusia a través de sus contactos con el ejército. Resulta que en abril, el Reichswehr alemán dio permiso a Blom y Foss, Krupp y Albatros para vender los secretos de su compañía a los rusos. El Reichswehr presionó a Albatros como una empresa estatal para expandir la producción de aviones de madera mediante la organización de sus fábricas de aviones en Rusia. Pero los rusos no mostraron interés en el avión Albatros. Hugo escuchó a Sachsenberg con gran interés, preguntando por los detalles. Se estaba preparando una clara oportunidad para evitar la prohibición de la producción de aviones en Alemania, si establecen su producción en Rusia.

Y allí mismo, al día siguiente, en el periódico de la portada: "En mayo se firmó el acuerdo comercial alemán-ruso 6 de 1921, según el cual Alemania tuvo la oportunidad de vender innovaciones técnicas soviéticas y ayudar a los rusos a industrializar su país".

Esto ya era una señal, y Hugo comenzó a buscar opciones para sus propuestas en las próximas negociaciones. Y el hecho de que tales negociaciones comenzarán pronto, no tenía dudas. Y de hecho, en pocos meses los rusos tomaron la iniciativa. Se iniciaron negociaciones sobre el establecimiento de tráfico aéreo permanente en las rutas de Königsberg-Moscú y Königsberg-Petrograd. Junkers no llamó allí. La iniciativa fue tomada por la compañía alemana unida Aero-Union. Acordamos crear una aerolínea germano-rusa con igual participación de las partes. Desde el lado ruso, el Comisario Popular de Asuntos Exteriores se convirtió en el propietario oficial del 50% de las acciones. El registro de la aerolínea Deutsche Russische Luftverkehr, abreviado "Deruluft", ocurrió 24 noviembre 1921 del año. La base era el aeródromo Devau cerca de Königsberg. En Moscú, el aeródromo central, que se inauguró en Khodynka en octubre 1910.

Y aquí comenzó a despegar el antiguo socio de los Junkers en la planta de producción de Fokker. Ahora se estableció en Holanda y construyó un vysokoplan para pasajeros allí, casi igual que el de los Junkers, solo de madera, F-III. Logró vender diez de estos aviones al gobierno ruso, algunos de los cuales fueron transferidos a Deruluft contra las contribuciones anuales. Los pilotos alemanes y rusos iban a volar de Konigsberg a Moscú y de vuelta en estos contrachapados "Fokkers". El permiso para realizar vuelos en esta ruta durante cinco años ya ha sido firmado por el ruso diciembre 17. Hugo Junkers aprendió todo esto del omnipresente Sachsenberg, pero creía firmemente que llegaría su hora.

Fábrica en Fili

El trato real comenzó en enero, 1922, cuando un representante del gobierno alemán llegó a Junkers en Dessau.

"Nuestras conversaciones preliminares con los rusos revelaron su interés en construir aviones de metal como parte de la cooperación militar", comenzó desde el principio. - Apreciando mucho el éxito de su empresa, recomendamos participar en las negociaciones en Moscú sobre la forma específica de organizar la construcción de aviones alemanes en Rusia.

- Si lo entiendo bien, ¿se trata de la posibilidad de establecer la producción de mi avión en Rusia? - involuntariamente preocupado, le preguntó ingenuamente Hugo.

Eso es correcto. El ejército y el gobierno están extremadamente preocupados por las prohibiciones de Alemania en la construcción de aviones. Ellos dejarán caer nuestro Aviación hace unos años Por lo tanto, si logramos acordar con los rusos sobre la organización de nuestras plantas de aviación con ellos, entonces esto será un gran éxito. Nuestra cooperación militar con los bolcheviques es ahora muy importante para Alemania. Usamos su territorio para nuestras bases militares. Reichswehr se inclina a financiar este proyecto.

- Señor asesor, y ¿durante cuántos años se diseñó este programa? - Quería saber más sobre Hugo.

- Supongo que no menos de cinco años. Si está interesado en este proyecto, podemos enviar nuestra delegación a Moscú en los próximos días. Usted, señor Junkers, debe designar a sus representantes. El teniente coronel Schubert saldrá del Reichswehr, será el jefe de la delegación y el comandante Niedermeyer.

Hugo prometió mañana informar los nombres de sus representantes. Envió a Moscú al más experimentado y versado: Gotthard Sachsenberg, director de la aerolínea Lloyd Ostflug y director de la planta de JCO Paul Shpalek.

Hugo exultó. ¡Sus plantas en Rusia! Si tan solo tuviera éxito. Y luego un golpe increíble - 12 Enero 1922, no fue Otto Reiter. Era el diamante más grande de su corona.

En un estado de máximo secreto, sin protocolos, Moscú discutió las condiciones para la construcción de las fábricas de aviones Junkers en Rusia y el programa de producción de aviones. Los rusos exigieron categóricamente que la aeronave que se estaba produciendo fuera un combate y su nomenclatura estaba determinada por órdenes de la Fuerza Aérea y la Armada Rusa. Sachsenberg y Shpalek hablaron por teléfono con Junkers. Después de discutir todas las propuestas y los deseos de la parte rusa, la delegación alemana presentó un plan de dos etapas para la puesta en marcha de las plantas de Junkers:

1. El rápido establecimiento de la producción temporal en la antigua fábrica de automóviles ruso-báltico en Fili. Aquí, los especialistas de Junkers entrenarán a ingenieros y mecánicos rusos para construir aviones de metal. Esta planta también reparará aviones de guerra de madera, que las unidades de primera línea del Ejército Rojo en Polonia no necesitan.

2. Expansión de la planta en Fili para la producción de varios aviones metálicos y la creación de una segunda fábrica de aviones Junkers en Petrograd en el territorio de la planta de automóviles ruso-polaca. Después de la puesta en marcha de la segunda fábrica de aviones, la producción total de aviones de ambas fábricas Junkers en Rusia debería ser de cien máquinas por mes. La financiación de todo el programa para la creación de fábricas de aviones Junkers en Rusia por valor de mil millones de Reichsmarks es proporcionada por el Reichswehr de Alemania. El ministro de Defensa alemán otorga subsidios a la empresa Junkers.

Este plan formó la base del Protocolo de Intención entre la Compañía Junkers y el Gobierno de la RSFSR, que fue firmado en febrero por 6 en Moscú por 1922. A Junkers, el primer industrial en un país capitalista, se le permitió construir fábricas de aviones. Ahora Hugo en Rusia puede construir sus aviones, pero deben ser de combate. Y lleva tres años construyendo automóviles civiles. Tendremos que volver a plantear los dibujos de sus aviones de guerra del fin de la guerra y pensar en su modificación a la luz de la experiencia. Estos pensamientos los expresó en la próxima reunión con sus principales diseñadores.

Una semana después, los militares, en gran secreto, le dijeron a Junkers que los rusos querían un doble reconocimiento naval. Hugo inmediatamente pensó en un hidroavión en flotadores J-11, que desarrolló al final de la guerra para flota. Luego simplemente puso su doble percusión J-10 en los flotadores, agregó una quilla y resultó un hidroavión bastante exitoso. La forma de sus flotadores proporcionaba salpicaduras sin grandes salpicaduras, y su resistencia se probó en vientos de hasta 8 m / s. Al mismo tiempo, el revestimiento anticorrosivo de duraluminio se trabajó con una exposición prolongada al agua de mar. Luego, dos autos lograron pasar las pruebas de combate en la flota, y la aeronave recibió la designación militar CLS-I.


Reconocimiento doble y salvavidas J-11, 1918


Ahora Junkers da el comando a sus diseñadores Zindel y Madera para que preparen un borrador de la modificación J-11 teniendo en cuenta la experiencia acumulada bajo el índice J-20 y esperen las demandas específicas de los rusos.

Los requisitos técnicos y tácticos preliminares de la Armada del Ejército Rojo para el explorador naval en las hojas de 27 estuvieron sobre la mesa en Junkers muy pronto. Resultó que el proyecto ya desarrollado J-20 es perfecto. Los rusos no exigieron que el oficial de inteligencia naval estuviera armado, pero anotaron que era necesario para garantizar la posibilidad de instalar una ametralladora en la cabina trasera. En comparación con el antiguo 11, el nuevo 20 tenía un área de ala y ala más grande. Su quilla era muy similar a la quilla del 13, pero estaba equipada con un timón más grande que sobresalía desde abajo. Los flotadores seguían siendo la misma forma con un forro dural suave, de fondo plano y de un solo filo. La cabina trasera también estaba equipada con un anillo de torreta para montar una ametralladora. Una semana después, el joven Ernst Zindel trajo a Junkers una vista general y el diseño del hidroavión multipropósito J-20 en la versión final para su aprobación.


Entrenamiento "Junkers" T-19, 1922


La primera salida del agua del nuevo hidroavión J-20 se aprobó con éxito en marzo 1922, y las pruebas de vuelo posteriores confirmaron que las características de la aeronave cumplen con los requisitos de los rusos.

Pronto ocurrieron eventos importantes en la vida política de Alemania que dieron forma a su acercamiento con la Rusia soviética. La delegación alemana dejó indignada la Conferencia de Génova en un acuerdo de posguerra, porque los países occidentales victoriosos pusieron condiciones demasiado esclavizantes y humillantes. El mismo día, se firmó un Tratado Rapallo separado con Rusia. Georgy Chicherin y Walter Rathenau liberaron a los bolcheviques del aislamiento diplomático internacional, legitimaron la nacionalización de las propiedades estatales y privadas alemanas en Rusia y la negativa de Alemania a reclamar debido a las "medidas" de los cuerpos de la RSFSR contra ciudadanos alemanes. El artículo 5 del contrato anunció la disposición del gobierno alemán para ayudar a las empresas privadas alemanas que operan en Rusia. Traducido del lenguaje diplomático, esto significó la financiación de programas del Ministerio de Defensa alemán.


Vista general del oficial de inteligencia marina Junkers J-20, 1922


Detrás de las palabras simplificadas de la nación más favorecida en las relaciones económicas, Alemania tuvo la oportunidad de desarrollar su industria militar y sus fuerzas armadas en Rusia.

El verano de 1922 para Hugo Junkers estuvo lleno de importantes asuntos y eventos que inspiraron confianza en el futuro. De repente, a mediados de abril, la Comisión de Control levantó la prohibición universal de la construcción de aviones en Alemania, que duró casi un año. Pero se permite construir solo máquinas pequeñas y livianas con una carga útil de hasta media tonelada, y el F-13 se ajusta a estas limitaciones. Inmediatamente se ducharon los pedidos de diferentes aerolíneas en este coche. El taller de montaje de la planta de Junkers en Dessau estaba lleno de aviones. En años subsiguientes, las aerolíneas alemanas sin experiencia recibirán a los pasajeros de un solo motor 94 "Junkers", la mayoría de los cuales estarán en Lufthansa.

La industria de la aviación civil necesitaba aviones más eficientes, y la oficina de diseño de Junkers está mejorando constantemente su 13. La envergadura aumenta, se instalan motores más potentes. En el verano de 1922, Hugo Junkers se puso muy nervioso cuando envió el F-13 con el número de cola D-191 en un viaje por los Alpes. La finalización exitosa de este vuelo aumentó aún más el prestigio del diseñador de aeronaves. 13 th Junkers fue el primer avión de pasajeros en el mundo en conquistar estos picos.

Otra alegría que Hugo Junkers trajo en el verano de 1922 fue la primera salida de su nuevo avión T-19. La oficina de diseño de los Junkers continuó desarrollando aviones ligeros completamente de metal. Ahora era un avión de entrenamiento triple con un motor pequeño.

El avión pesaba algo más de media tonelada sin carga. Junkers inmediatamente construyó tres copias, con la esperanza de proporcionarles diferentes motores de potencia. Ya no necesitaban esconderse de la Comisión de Control. Pero su costo fue significativamente mayor que los aviones similares hechos de madera y percales. Por lo tanto, Hugo no contaba con una gran cantidad de pedidos, sino que utilizaba estas máquinas como experimentales. Después de completar el programa de prueba de vuelo, estos aviones encontraron a sus compradores y, como deportistas, participaron en carreras de aviación en su clase.


Fábrica en Fili, que recibió Junkers, 1922.


Mientras tanto, Sachsenberg y Shpalek informan a Junkers desde Moscú que las negociaciones se han concretado y que el momento para firmar el acuerdo está cerca.

Finalmente, en noviembre de 26, 1922 fue el texto acordado del acuerdo con los rusos en la mesa de Junkers para firmar. Hugo lo leyó cuidadosamente varias veces. Debido a las restricciones financieras del Reichswehr, el acuerdo final no preveía la construcción de una segunda fábrica de aviones Junkers en Petrogrado. El acuerdo otorgó a Junkers una planta prerrevolucionaria en 30 durante años, el derecho a reconstruir la planta para producir aviones y motores, para colocar una sucursal de su oficina de diseño allí, para establecer su propia aerolínea en Rusia para el transporte aéreo y la cartografía aérea del área. Junkers se comprometió a producir en el avión de la planta 300 y los motores 450 por año, para diseñar y construir varios tipos de aviones encargados por la Fuerza Aérea Rusa.

Sachsenberg y Shpalek aseguraron al jefe que esto era lo máximo que podían lograr, y Junkers firmó los papeles.

Al mismo tiempo, recibió una orden preliminar para veinte hidroaviones de reconocimiento y rusos, requisitos técnicos y tácticos para ellos. No había nada fundamentalmente nuevo allí, y Hugo, con una conciencia clara que comunicaba estos requisitos a Mader, dio la orden de preparar planos para el lanzamiento de la producción en masa de un avión offshore para rusos bajo el símbolo Ju-20.

El gobierno de la URSS 23 de enero 1923 del año aprobó un acuerdo con Junkers, y en el extremo occidental de la capital, dentro del semicírculo norte del río Moscú, en su orilla alta cerca de la aldea de Fili, comenzó un renacimiento inusual. El territorio abandonado de la planta ferroviaria ruso-báltica comenzó a transformarse. Ahora era una planta de aviación secreta de Junkers. En los próximos cuatro años, Alemania invertirá mucho dinero en esta planta: diez millones de marcos de oro.

Antiguo agregado de la Fuerza Aérea de la Embajada de Alemania en Rusia soviética en 1918, el Teniente Coronel Wilhelm Schubert ahora es nombrado por Junkers como Director Financiero de Fili. Cuando Schubert llegó a la planta de aviación que se le había encomendado, una imagen de aspecto extremadamente ordinario se abrió ante él.

Esta planta fue construida en la primavera del año 1916 para la producción de automóviles. Pero la revolución y la posterior guerra civil le impidieron comenzar a trabajar. Así que se quedó hasta que esperó a Junkers. Oficialmente, ahora se llamaba planta de aviación estatal n. ° 7. La administración de la planta bajo el disfraz de Junkers Zentrale Russland está ubicada en dos edificios en Moscú, en la autopista Petrogradsky, d. 32, y Nikolskaya Street, d. 7. Allí podría encontrar fácilmente al Dr. Schubert, su adjunto, el Dr. Otto Gessler y al director técnico de la planta, Paul Shpalek.

Aviones militares soviéticos Junkers

Hugo Junkers quedó impresionado con el volumen del próximo lanzamiento de su avión. En un acuerdo firmado entre él y el gobierno de la URSS, los rusos se comprometieron a pedirle anualmente aviones 300 y motores 450. Ahora tiene que organizar el ciclo de producción en la fábrica de Fili de tal manera que se asegure el lanzamiento de este enorme programa. Necesitamos una poderosa producción en blanco, modernos talleres mecánicos y varias líneas de montaje. Necesitamos un gran hangar del taller de pruebas de vuelo, una estación de pruebas de motores y un aeródromo de fábrica. Hugo aprobó el plan detallado para la reconstrucción de la fábrica en Fili, preparado por el director técnico Shpalek.


Avión de Junkers para la Marina de la URSS, 1923


De Dessau a Fili comenzaron a llegar contenedores con máquinas, equipos de producción, accesorios y herramientas. Comenzó la construcción de la pista del aeródromo de la fábrica, que se extendía en la península desde la orilla occidental del río Moscú hacia el este. Varios cientos de mecánicos e ingenieros calificados en Junkers de Dessau viajaron en un viaje de negocios a Moscú, cubierto de nieve, para transformar lo que había en Fili en una moderna fábrica de aviones en serie. Junto al área cerrada, una aldea de fábrica comenzó a crecer, con cómodos edificios de gran altura. En octubre, 1923, la planta ya ha trabajado más de quinientos empleados, y un año más tarde su número se duplicó.

Pero por ahora, los Junkers tenían un pedido de solo veinte hidroaviones para la Armada del Ejército Rojo. Hasta que se completa la reconstrucción de la planta en Fili y comienza el trabajo de sus talleres de adquisición, conecta la planta en Dessau para fabricar partes del hidroavión J-20 y las envía a Moscú. Al principio, la fábrica en Fili solo recolectaba los hidroaviones U-20 ordenados. El primero de noviembre, 1923, despegó de la superficie del río Moscú y se dirigió a Petrogrado. Allí, en Oranienbaum, fue esperado con impaciencia por el comandante de la unidad del escuadrón Chukhnovsky.

Estos hidroaviones Junkers volaron en el Báltico y el Mar Negro. Parte de las máquinas fueron operadas desde los barcos, se bajaron y se levantaron del agua con la ayuda de una flecha y un cabrestante. Fueron los primeros en la flota, construidos por su orden. El primer pedido de veinte Yu-20 se completó en abril 1924 del año. Luego vino el pedido de otros veinte, y todo. Esta circunstancia algo decepcionó a los junkers. Con el derecho a vender 50% de los aviones Fili en el mercado libre, registrado en el acuerdo, Junkers vende varios hidroaviones J-20 a España y Turquía. Yu-20 demostró ser muy confiable y duradero. Después de que fueron dados de baja de la Armada, volaron desde exploradores polares y en la aviación civil. El piloto Chukhnovsky se hizo famoso, trabajó en el Ártico en los "Junkers" y se basó en Novaya Zemlya.

El desarrollo de un hidroavión para los rusos tuvo consecuencias exitosas para la planta en Dessau. La primera instancia de J-20 construida allí, brillando con pintura nueva, Hugo expone 1923 en mayo en el espectáculo aéreo en Gotemburgo. Ahora, este es un avión civil de Junkers en las carrozas - tipo A. El interés en el automóvil fue grande, y Hugo decide comercializar un automóvil modificado con un motor más potente bajo el símbolo А20 en las versiones de mar y tierra. Estos aviones con diferentes motores en las versiones A-20, A-25 y A-35 se construirán alrededor de doscientos. Se comprarán para el transporte de correo y fotografía aérea.

Todavía estaba nevando en Dessau cuando se supo que los rusos también querían un reconocimiento en tierra para su fuerza aérea. Sus reclamos de 1923 de febrero no fueron excesivos. Debe ser doble y mantenerse en el aire durante al menos tres horas y media. Sólo la velocidad máxima requerida era demasiado grande. Junkers decidió que para un explorador, el efecto de aumentar la calidad aerodinámica de un esquema muy avanzado es muy importante, y la revisión es mejor. Le ordenó a Zindel que comenzara a diseñar el J-21, utilizando las bases para el plan de entrenamiento de alto rendimiento T-19.

Ahora, Ernst Tsindel se convirtió, de hecho, en el jefe de diseño de la compañía y desarrolló el proyecto del oficial de inteligencia para los rusos. La larga duración del vuelo requirió mucho combustible. Lo colocaron en dos tanques elegantes a los lados del fuselaje, que se podrían reiniciar en una emergencia. Zindel ayudó a los nuevos diseñadores: Bruno Sterke diseñó el chasis, Iehan Hazlof, el fuselaje y Hans Frendel, cola.


Reconocimiento experimentado Junkers J-21, 1923


En el cálido día de verano de 12 June 1923, el piloto de pruebas Zimmerman despegó en el primer prototipo y confirmó el buen manejo del auto. El avión parecía inusual. Era un ala con un fuselaje suspendido desde abajo sobre varillas delgadas.

Debido a las prohibiciones vigentes en Alemania, las pruebas de vuelo de un scout tenían que organizarse en Holanda. Podía volar a baja velocidad, y esta propiedad, según Hugo, era lo principal para un explorador. El observador de la segunda cabina debería ver los detalles más pequeños de las instalaciones y equipos del enemigo. Pero los rusos exigieron una velocidad máxima alta para que el explorador pudiera escapar de los combatientes. Era imposible combinar estas demandas conflictivas, y Hugo se compromete al retirar y modificar el ala, reduciendo su área en un tercio. El avión comenzó a volar más rápido, pero no tan rápido como el cliente quería. Con el motor existente, los Junkers ya no podían cumplir con este requisito. Se desmontaron dos prototipos, se empaquetaron en contenedores y se llevaron a la planta en Fili. Los pilotos rusos volaron allí, y estos autos sirvieron como puntos de referencia para la serie. A pesar de la inteligencia de baja velocidad, el primer pedido de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fue el avión 40.

Luego, los scouts de serie de Junkers para el Ejército Rojo, el U-21, recibieron el motor BMW IVa más poderoso de Alemania, dos ametralladoras fijas del piloto y una en la torreta del observador. La planta en Fili trabajó durante dos años y medio por orden de los oficiales de inteligencia y la ejecutó en su totalidad.

En el verano de 1923, el Señor Dios asestó un golpe terrible a la familia Junkers. Hugo leyó con horror el mensaje de que el X-NUMX de junio en Sudamérica se estrelló durante un vuelo de demostración de un avión F-25, el número aéreo D-13, en el que murió su hijo mayor, Werner. Cinco días antes de la muerte de Werner, 213 tenía un año de edad. Era difícil sobrevivir, pero con esto ahora tenemos que existir. Su primer pensamiento, perforando el corazón, fue: "¿Cómo decirle a su esposa e hijos sobre esto?"

Entonces todo se puso al revés, nada salió mal. Y con el orden de los luchadores por el ruso hubo una vergüenza. Zindel con sus diseñadores ha desarrollado un proyecto bastante decente a nivel de los mejores diseños del mundo. En comparación con los biplanos Fokker y Martinside, su monoplano se veía mejor. El ala estaba ubicada exactamente en el mismo lugar que el ala superior de estos biplanos, frente a la cabina. La revisión adelantada fue mala, pero no fue mejor para todos los competidores, y la falta de un ala inferior incluso mejoró la revisión hacia abajo. Pero estos competidores tenían una ventaja: sus motores eran mucho más potentes.

Muchas de las decisiones de diseño en el proyecto Siegfried de J-22 se toman del explorador J-21 anterior. La misma ala, solo las varillas en las que el fuselaje está suspendido de ella, se hizo más corta y la ala se hundió más abajo. Las mismas dos ametralladoras del piloto y los tanques de combustible de descarga lateral, el mismo chasis. Y lo más importante, el mismo motor. Era el talón de Aquiles del nuevo luchador de los Junkers. Al momento de diseñar y construir dos máquinas prototipo en Dessau en la segunda mitad de 1923, los Junkers no podían obtener un motor más potente que el BMW IIIa. Zimmerman voló alrededor del primer luchador experimentado el último día de noviembre. Incluso con este motor, el caza mostró una buena velocidad máxima de 200 km / hy básicamente correspondía a los requisitos registrados del cliente.


Luchador de Junkers J-22 para la Fuerza Aérea de la URSS, 1923


Hugo Junkers sabía perfectamente bien que su luchador necesitaba un motor más potente y, por el segundo, intentó obtener un BMW IV. Pero no funcionó, y el caza despegó en Dessau 25 June 1924, con el mismo BMW IIIa. Luego, ambos combatientes experimentados fueron transportados a Fili, donde recogieron y enviaron a los pilotos rusos a juicio. Y ya han volado en el inglés "Martinside" y el holandés "Fokker".

Al comienzo de 1922, los representantes soviéticos de Vneshtorg compraron los primeros veinte cazas Martinside F-4 en Inglaterra, y en septiembre, el 1923 del mismo número. Todos ellos fueron operados en el distrito militar de Moscú. Este biplano de madera inglés con el mismo peso de despegue que los Junkers de Siegfried tenía el doble del área del ala y la potencia del motor del Hispano-Suiz 8F. Esto le dio una clara ventaja en la maniobra.

Justo al mismo tiempo, la misión comercial soviética en Berlín compró a los combatientes Fokker D.XI en los Países Bajos con el mismo motor, que fueron utilizados por los pilotos de la comisión de adquisiciones. Por lo tanto, tras haberse trasladado del Martinside a los Junkers, los pilotos de combate rusos no sintieron nada más que decepción. El monoplano metálico en las maniobras acrobáticas fue claramente inferior al biplano maniobrable. Se opusieron categóricamente al lanzamiento del caza Junkers en la serie en la fábrica en Fili. El pedido de los treinta cazas Ju-126 se canceló y otros ochenta aviones de reconocimiento terrestre Ju-22 se ordenaron en su lugar.

Ya en el primer año de operación de la planta de Junkers en Fili, el 29 de sus aviones de pasajeros bajo el índice Ju-13 fue lanzado en las variantes de un avión de transporte militar y un bombardero ligero. Este último tenía una ametralladora montada detrás de la cabina del piloto. Los detalles y componentes de estos aviones fueron traídos desde Dessau, y en Fili los aviones solo fueron ensamblados. En los siguientes años 1924 - 1925, solo se produjeron seis autos. Algunos de ellos, bajo el índice PS-2, fueron comprados por la aerolínea soviética Dobrolet, y otros fueron vendidos a Junkers.

En el verano de 1924, la Oficina de Diseño de Junkers comenzó a diseñar un bombardero para el Ejército Rojo. Debe producir una fábrica en Fili. Satisfacer las más altas exigencias fue posible gracias a la instalación de dos motores BMW VI-25 HP en el monoplano J-750 en ese momento en Alemania. Pero los militares alemanes no querían armar a los rusos con tal máquina y se opusieron a este proyecto. Y los rusos, a través de sus propios canales, tampoco ejercieron ninguna presión obstinada.

Luego, Hugo ofrece a la Fuerza Aérea Soviética como bombardero pesado la versión militar de su aeronave de tres motores con el símbolo R-42 (índice G-24 invertido). Organizó la producción de un avión de combate prohibido en Alemania en una fábrica en Suecia. En el verano de 1925, un bombardero voló al aeródromo del centro de Moscú para demostrar sus características e impresionó al mando de la fuerza aérea del Ejército Rojo. A pesar de que el primer bombardero soviético de la oficina de diseño de TB-1 Tupolev ya ha comenzado las pruebas de vuelo, los Junkers reciben más de veinte de sus R-42.

Este avión de combate nació en una sola copia en Dessau con el nombre secreto Kriegsflugzeug K-30 en el profundo otoño 1924 del año. De acuerdo con los documentos que la Comisión de Control pudo verificar, pasó como un avión de ambulancia convertido de un pasajero. Fue necesario modificar la sección central y la nariz de la aeronave, desde la parte superior del fuselaje hasta redondear dos cortes para la cabina abierta de los tiradores con ametralladoras, para instalar una instalación de rifle retráctil y un orificio de bomba en la parte inferior del fuselaje, para instalar bastidores de bombas debajo del ala para bombas pequeñas y sellar una parte de las ventanas de la cabina del pasajero. El avión total podría entregar una tonelada de bombas. Pero no se instalaron armas y equipo militar. En esta forma, voló a la planta en Limhamn, donde se desarrolló completamente, completó las pruebas de vuelo, se convirtió en el punto de referencia para la producción en masa del R-42 y voló a Moscú a la novia.

Los bombarderos en Suecia se ensamblaron a partir de piezas y ensamblajes enviados desde Dessau, y también se volvieron a trabajar desde el pasajero G-23 que había volado desde allí. Todos los vehículos de combate fueron propulsados ​​por motores Junkers L-5 310 HP. Podrían ser operados sobre ruedas, esquís y flotadores. Desde la fábrica en Limhamn, los aviones en contenedores fueron transportados por mar a Murmansk, y desde allí por ferrocarril a la fábrica en Fili. Aquí los aviones fueron armados, probados y enviados a unidades militares llamadas SOUTH-1.

Los primeros bombarderos Junkers recibieron la aviación de la Flota del Mar Negro. Fue la última orden que fue ocupada por la planta de Junkers en Fili. Al final de 1926, se suministraron quince SG-1, y al año siguiente los ocho restantes. Estaban en servicio con un escuadrón de bombarderos en el Distrito Militar de Leningrado y los marineros de la Flota Báltica. Después de la cancelación de estos aviones, los Junkers habían servido durante mucho tiempo en la Flota Aérea Civil de la URSS.


Torpedo bombardero Junkers SOUTH-1 del Escuadrón 60 de la Fuerza Aérea del Mar Negro.


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Se dan los extractos del libro "Unknown Junkers" de Leonid Lipmanovich Antseliovich.
8 comentarios
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  1. avt
    avt 27 diciembre 2013 10: 07 nuevo
    +6
    ¡Los gerentes actuales, especialmente aquellos que saben todo y que están hablando de la ineficiencia del estado, deben leer tales artículos sin falta! 922, el civil realmente no terminó, y el liderazgo invierte en las tecnologías más avanzadas para la producción de aviones prometedores en ese momento. Sí, sé Tupolev tres veces más ingenioso e incluso habría calculado una nave espacial, pero el infierno habría construido el mismo Tb-1 sin una base de producción y personal capacitado, además, capacitado no por gerentes de ventas y otros supervisores.
    1. Vadivak
      Vadivak 27 diciembre 2013 11: 15 nuevo
      +6
      Cita: avt
      y la gerencia invierte en las tecnologías más avanzadas para la producción de aviones prometedores


      Quiero agregar que la tendencia continuó en el período de posguerra. La imagen muestra el 150 bombardero a reacción que los diseñadores de Junkers fabricaron en 1948, naturalmente aquí, en la URSS.
      1. avt
        avt 27 diciembre 2013 11: 51 nuevo
        +3
        Cita: Vadivak
        Quiero agregar que la tendencia continuó en el período de posguerra. La imagen muestra el 150 bombardero a reacción que los diseñadores de Junkers fabricaron en 1948, naturalmente aquí, en la URSS.

        También condujeron el barrido opuesto, en la oficina de diseño de Alekseev, si no me equivoco, fueron recogidos.
        1. Vadivak
          Vadivak 27 diciembre 2013 12: 09 nuevo
          +4
          Cita: avt
          También condujeron el barrido opuesto, en la oficina de diseño de Alekseev, si no me equivoco, fueron recogidos.

          Bombardero EF-140 y reconocimiento 140 P

          Estos fueron los dos últimos aviones transónicos con un barrido inverso del ala, lo que refleja el concepto de los diseñadores de la preocupación de Junkers. Ya no se les permitía desarrollar un nuevo diseño de avión.
  2. Novela xnumx
    Novela xnumx 27 diciembre 2013 11: 31 nuevo
    +3
    En el transporte soviético y la aviación civil, los Junkers-52 capturados fueron utilizados activamente. De acuerdo con el decreto GKO del 12 de diciembre de 1944, todos los U-52 capturados debían ser entregados a la Flota Aérea Civil. Pero hubo excepciones. Un "junker" sirvió durante bastante tiempo en la unidad médica de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica. Tres buscaminas voladoras fueron explotados después de la guerra del Mar Negro. Destruyeron minas magnéticas en la costa de Crimea, en la región de Odessa y en la desembocadura del Danubio.
    Pero la mayoría de los trofeos todavía fueron a la aviación civil. Después de la rendición de Alemania a la Unión Soviética, los escalones condujeron aviones, motores, diversos equipos y repuestos. Para el 1 de octubre de 1945, la flota de la Flota Aérea Civil contaba con 37 "Junkers". De estos, cinco aviones perfectamente operativos llegaron desde Rumania: fueron confiscados por orden de la Comisión de Control Aliado. Ahora los "Junkers" trabajaban no solo en la administración de Moscú. Ya desde 1944, la Flota Aérea Civil, que reponía considerablemente sus Li-2 y S-47 estadounidenses, podía permitirse equipar las unidades traseras con nuevas máquinas. Comenzaron a empujar el Yu-52 hacia las afueras del país. Se enviaron siete aviones a Turkmenistán para transportar azufre. Tuvieron que reemplazar el obsoleto y extremadamente desgastado G-2. Cuatro Yu-52 han estado trabajando allí desde finales de 1944. Más bien, trabajaron tres, el cuarto esperó durante mucho tiempo nuevos motores. Uno de estos aviones (piloto de Borovoy) se estrelló el 15 de marzo de 1945 durante un aterrizaje de emergencia en dos motores.
    Dos autos llegaron a Yakutia. Dos aviones en Tayikistán sirvieron la línea a Kulyab. Entre los pilotos, dos mujeres trabajaban allí. Uno de ellos, Komissarova, murió en un desastre en 1945.
    El último Yu-52 ingresó a la Flota Aérea Civil en 1946. Después de que el Li-2 y el S-47 se liberaron de la línea del frente, ya no había una gran necesidad de usar aviones alemanes. El 28 de junio de 1947, el jefe de la GUI de la Flota Civil Civil emitió una orden para cancelar y seguir utilizando el equipo capturado. Después del defecto, a finales de año, los nueve Yu-52 más desgastados fueron cancelados, otro se estrelló en un accidente. A partir del 1 de diciembre, había 23 Junkers en total. En adelante, se prescribieron para ser utilizados solo como carga en áreas remotas. Por ejemplo, en la Dirección de Siberia Oriental, Yu-52 ingresó al décimo destacamento de transporte y comenzó a llevar comida a las minas.
    En 1948, diez "Junkers" más desaparecieron de las listas. Según los resultados del censo de la flota celebrada en mayo, dos autos permanecieron en stock: uno estaba esperando el desmantelamiento y el segundo estaba volando sobre un recurso en el este de Siberia. A partir del 1 de junio, solo un U-52 estaba en las listas. A finales de año, se había ido.
    Varios aviones estaban disponibles en el Ministerio del Interior de aviación. Sirvieron campamentos en áreas remotas. Por ejemplo, en abril de 1947, dos Yu-52 operaban en el escuadrón aéreo del Norilsk Combine (subordinado a la Dirección Principal de los campos de la industria metalúrgica). Pero aquí intentaron deshacerse de ellos. En abril de 1949, solo había un "junker" en el sistema del Ministerio del Interior, y a principios de 1950 también se canceló.
    El Ministerio de Pesca de las regiones occidentales en abril de 1947 tenía un avión, con base en el aeropuerto Izmailovsky en Moscú. A principios de 1949, tres de esas máquinas fueron operadas por el Sevryba Trust en Arkhangelsk. Para el 1 de abril, solo uno de ellos voló.
    En 1951, ni un solo Yu-52 permaneció en la aviación soviética.

    1. Vadivak
      Vadivak 27 diciembre 2013 14: 39 nuevo
      +2
      Cita: Novela 1977
      Cuatro Yu-52 han estado trabajando allí desde finales de 1944.


      El 22 de septiembre de 1945, en este avión Ju 252, equipado con marcas de identificación soviéticas y checoslovacas, un regalo del pueblo de Checoslovaquia al mariscal Stalin, un automóvil de pasajeros Tatra, fue entregado a la URSS.
    2. El comentario ha sido eliminado.
      1. Vadivak
        Vadivak 27 diciembre 2013 16: 57 nuevo
        +1
        Junkers Ju EF 009

        El suministro de combustible fue suficiente para unos seis minutos de vuelo. Diez pequeños motores a reacción se agruparon alrededor del fuselaje, seis en la parte superior y cuatro en la parte inferior. Despegue del carro de despegue o en posición vertical a 77 km / h (48 mph). Luego transición al vuelo horizontal. Para hacer frente a las sobrecargas, el piloto estaba acostado. Aterrizaje sin motor. Se suponía que el armamento consistía en dos cañones MG 151/20 de 20 mm, o alternativamente dos cañones MK 108 de 30 mm. Debido al corto tiempo de vuelo, EF 009 tendría que desplegarse alrededor de objetos estratégicos, como interceptores.
  3. Simple
    27 diciembre 2013 13: 49 nuevo
    +1
    Buen dia a todos

    Visite http://www.luftarchiv.de/index.htm?/flugzeuge/messerschmitt/me1101.html, en principio no hay nada nuevo para los archivos soviéticos.

    El primer prototipo de Me 262:
    1. Vadivak
      Vadivak 27 diciembre 2013 15: 13 nuevo
      +5
      Ju-390, 1943. A una distancia de ocho mil kilómetros, se vertieron treinta toneladas de combustible en el avión, y podía transportar hasta diez toneladas de bombas y permanecer en el aire durante todo un día.
  4. Simple
    27 diciembre 2013 15: 26 nuevo
    +1
    ¡Y cuáles eran los proyectos!





    Por cierto, Hugo Junkers no compartió las opiniones del régimen de la SN, por lo que fue "trasladado" de los negocios.
    1. Vadivak
      Vadivak 27 diciembre 2013 16: 50 nuevo
      +2
      Cita: Simple
      ¡Y cuáles eran los proyectos!


      Y algunos estaban en metal Ju-287
  5. Amapok
    Amapok 4 января 2014 18: 50 nuevo
    0
    Cita: Vadivak
    Cita: avt
    También condujeron el barrido opuesto, en la oficina de diseño de Alekseev, si no me equivoco, fueron recogidos.

    Bombardero EF-140 y reconocimiento 140 P

    Estos fueron los dos últimos aviones transónicos con un barrido inverso del ala, lo que refleja el concepto de los diseñadores de la preocupación de Junkers. Ya no se les permitía desarrollar un nuevo diseño de avión.

    Si ..!))