Avión chocó al oeste
El conflicto coreano continuó durante casi seis meses en la mañana de noviembre 30 1950, cuando el bombardero estadounidense B-29 Superfortress, que había atacado la base aérea de Corea del Norte, fue dañado levemente por un luchador que se movió demasiado rápido y por lo tanto No se pudo identificar, y el atacante no tuvo tiempo de arreglarlo con el sistema de guía de su ametralladora. Los aviones de combate Lockheed F-80 con un ala rectangular, que acompañaban al bombardero, emprendieron una búsqueda simbólica; sin embargo, al acelerar, el caza no identificado se convirtió rápidamente en un punto y luego desapareció por completo.
El informe de la tripulación del bombardero provocó un pánico organizado en la cadena de mando estadounidense. Aunque la descripción por parte de los pilotos de la aeronave intrusa no coincidió con ninguna de las muestras utilizadas en este teatro de operaciones, la inteligencia de los EE. UU. Hizo rápidamente una suposición razonable. Dijeron que era un caza MiG-15 que se había levantado, muy probablemente, de una base aérea en Manchuria. Antes de este incidente, los analistas creían que Stalin había dado permiso solo para usar los MiG para proteger a Shanghai de las redadas de los bombarderos nacionalistas chinos. Este MiG fue un sombrío presagio: la participación de China en Corea estaba creciendo y las tecnologías soviéticas se estaban extendiendo.
Para las tripulaciones en las cabinas de la incómoda "Súper Fortaleza", este avión, que estaba cortando rápidamente sus estructuras, se convirtió en una fuente de miedo sofocante. "En mi opinión, todos estaban asustados", dice el ex piloto de B-29 Earl McGill, describiendo la notable falta de conversaciones de radio durante el vuelo de su avión Boeing de cuatro motores: estas fueron las máquinas que terminaron la Segunda Guerra Mundial, justo antes del ataque Base aérea de Namsi (Namsi), ubicada cerca de la frontera entre Corea del Norte y China. “En preparación para la primera misión, nos proporcionaron información sobre la interceptación que tuvo lugar. Estaba tan asustado ese día, más que nunca en mi vida, incluso cuando hice misiones de combate en aviones B-52 (en Vietnam) ". Anteriormente, las conversaciones en la sala para pilotos de servicio tenían mucho humor negro. "El tipo que instruyó en la próxima ruta parecía una funeraria", agrega McGill. Dirigió esta sesión informativa con un sombrero de copa especial, que también llevan los empresarios.
Uno de los días catastróficos de 1951 del año en octubre, que recibió el apodo de "Martes Negros", MiGs derribó a seis de las diez "Súper Fortalezas". El primer encuentro de McGill con estos aviones fue típicamente corto. Uno de los tiradores lo vio. Sólo se veía una pequeña silueta, recuerda McGill. "Fue entonces cuando lo vi ..." - las flechas abrieron fuego contra él. El sistema centralizado de disparo de bombarderos brindó cierta protección contra los combatientes, subraya McGill.
El piloto del MiG-15 Porfiry Ovsyannikov fue el objetivo al que disparaban las flechas del bombardero B-29. "Cuando empezaron a dispararnos, salió el humo y lo pensó, ¿si el bombardero fue incendiado o el humo de las ametralladoras?", Recordó en 2007, cuando los historiadores Oleg Korytov y Konstantin Chirkin lo entrevistaron para crear un discurso oral. historias los pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial, así como en la guerra en Corea (estas entrevistas se publican en el sitio web lend-lease.airforce.ru/english). Los historiadores rusos han pedido a Ovsyannikov que evalúe las armas pequeñas del avión B-29. Su respuesta: "Muy bien". Sin embargo, los pilotos de MiG podrían abrir fuego desde una distancia de aproximadamente 700 metros, y desde esa distancia, como enfatiza McGill, tuvieron la oportunidad de atacar a un grupo de bombarderos B-29.
"Los aviones MiG-15 fueron una gran sorpresa para nosotros", dijo Robert van der Linden, curador del Museo Nacional del Aire y del Espacio (Museo Nacional del Aire y del Espacio). Si comparamos el Sabre (Sabre) con el A-86 norteamericano, que se pusieron en servicio con urgencia después de la aparición del MiG-15, podemos decir que "los MiG fueron más rápidos, tuvieron una mejor velocidad de ascenso y una mayor potencia de fuego", señala. Y los pilotos que volaron los luchadores sabre lo sabían.
"Tienes toda la razón, fue humillante", dice el teniente general retirado de la Fuerza Aérea Charles "Chick" Cleveland (Charles "Chick" Cleveland), recordando su primer encuentro con el caza MiG-15. Pilotó el Sabre en Corea en el año 1952 como parte del escuadrón de interceptores de combate 334. Unas semanas antes, el comandante de escuadrón, el famoso as de la Segunda Guerra Mundial, George Davis (George Andrew Davis) fue asesinado en una batalla con un luchador soviético. (Davis recibió póstumamente la Medalla de Honor). En ese momento, Cleveland, dando un giro pronunciado para alejarse del MiG, excedió los parámetros para deshacerse del Sabre y se fue en picado por un corto tiempo, según él, todo sucedió "en medio de la batalla aérea". Cleveland, a pesar del error que cometió, fue capaz de sobrevivir y luego se convirtió en un as de la Guerra de Corea, teniendo 5 en su cuenta con MiG confirmados y dos no confirmados. Hoy es presidente de la American Fighter Aces Association, y aún respeta a su oponente, con quien tuvo que luchar 60 hace años. "Oh, fue un avión maravilloso", dijo por teléfono desde su casa en Alabama. "Debe recordarse que en Corea este pequeño MiG-15 pudo hacer con éxito lo que todos estos Focke-Wulfs y "Messerschmites" durante la Segunda Guerra Mundial - exprimió el avión bombardero de los Estados Unidos de América desde el espacio aéreo ". Desde noviembre 1951, el avión B-29 permaneció en tierra durante el día y las misiones de combate se llevaron a cabo solo de noche.
Inevitablemente, la historia del MiG-15 vuelve a las peleas con los Sabres, y esta rivalidad determinó el resultado de la guerra aérea en Corea. Sin embargo, la conexión entre MiGs y Sabres comenzó durante la guerra anterior. Ambos se inspiraron en el concepto que surgió como resultado de una búsqueda desesperada de armas al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aéreas aliadas obtuvieron una superioridad numérica sobre la Fuerza Aérea alemana. En una situación desesperada, el Alto Mando de la Luftwaffe celebró una competencia. El ganador de la "Competencia extraordinaria de combate" fue un avión presentado por el jefe de la oficina de diseño de la compañía "Fokke-Fulf" Kurt Tanque (Kurt Tank) y recibió la designación TA-183; Era un modelo de caza a reacción de un solo motor con una cola en T alta. En 1945, las tropas británicas ingresaron a la planta de Fokke-Fulf en Bad Ailsen y confiscaron dibujos, modelos y datos obtenidos durante las pruebas del túnel de viento, e inmediatamente compartieron esto con los estadounidenses. Y cuando cayó Berlín, las tropas soviéticas participaron en el análisis de material en el Ministerio de Aviación alemán y encontraron allí un conjunto completo de dibujos del avión TA-183, así como datos invaluables sobre las pruebas de las alas. En menos de dos años y con un intervalo de solo unas pocas semanas, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética introdujeron un avión a reacción monomotor con alas ubicadas en un ángulo de 35 grados, con un fuselaje corto y una cola en T. Estos dos aviones eran tan similares entre sí en Corea que los pilotos estadounidenses, ansiosos por escribir algunos MiG, derribaron por error varios aviones Sabre.
Ninguno de estos luchadores era una copia del modelo de Tanque. Los estudios aerodinámicos primitivos, así como la disponibilidad limitada de los motores y los materiales utilizados en ese momento, condujeron inevitablemente a la similitud de los modelos que se están desarrollando. El primer avión a reacción desarrollado por Mikoyan y Gurevich (MiG) con sede en Moscú fue el MiG-9. El primordial motor MiG-9, un motor bimotor BWM capturado en Alemania, no fue suficiente para las características previstas del MiG-15, pero Moscú prácticamente no tenía experiencia en la creación de muestras superiores. En cambio, el MiG-15 se instaló originalmente en el motor Rolls-Royce Nene, que era magnífico en términos de su capacidad de innovación y fue suministrado sin pensar por los británicos a la URSS.
Con la intención de derretir las relaciones anglo-soviéticas, el primer ministro británico Clement Atley (Clement Attlee) invitó a científicos e ingenieros soviéticos a la planta de Rolls-Royce para estudiar cómo los motores británicos son excelentes en calidad. Además, Atlee ofreció la producción con licencia de la URSS, y esto se hizo en respuesta a la promesa solemne de usar estos motores solo para fines no militares. Esta propuesta golpeó a los estadounidenses, que hicieron fuertes protestas. ¿Y qué hay de los soviéticos? Nacido en Ucrania, el historiador soviético de la aviación Ilya Grinberg (Ilya Grinberg) cree que “el propio Stalin no podía creerlo. Él dijo: "¿Quién, estando en su sano juicio, nos vendería esas cosas?" "Greenberg, profesor de tecnología en la Universidad de Nueva York en Buffalo, destaca que la presencia de Artem Mikoyan como miembro de la delegación del nombre MiG "- debería haber servido como advertencia con respecto a las consecuencias de la transacción propuesta: los motores Rolls-Royce entregados en 1946 a la URSS se instalaron con urgencia en los aviones MiG-15 y pasaron con éxito las pruebas de vuelo. En ese momento, cuando este luchador estaba listo para la producción en masa, fue posible resolver todos los problemas de ingeniería asociados con la tecnología del motor Rolls-Royce Nene, y como resultado, apareció una copia del mismo bajo la designación Klimov RD-45. Los británicos, según Greenberg, se quejaron de una violación del acuerdo de licencia, pero "los rusos simplemente les dijeron: escuchen, hicimos algunos cambios, y ahora esto puede considerarse nuestro propio desarrollo".
Pero, como en el caso de la copia en automóviles soviéticos de la Europa occidental de la posguerra, los motores producidos en la URSS eran inferiores en calidad a los originales. El período desde el inicio del uso de los motores de Klimov hasta su falla se midió en horas. "Sobre la base del estado de la industria aeronáutica soviética en ese momento, era posible asumir que el control de calidad de las empresas MiG era inferior al nivel que existía en Occidente", dijo Greenberg. Los materiales para piezas sometidas a alta presión no cumplían con los estándares. Las tolerancias eran insuficientes. De hecho, algunos de los problemas en el avión MiG estaban relacionados con las alas, que no cumplían con todos los requisitos. Greenberg describe una fotografía de archivo de una línea de producción de instalación de motores para la primera generación de aviones de combate MiG-15. "¿Qué puedo decir aquí? - Se da cuenta de la indecisión. "Estas no son personas con monos blancos en la producción de alta tecnología".
Sin embargo, para entonces, otra oficina de diseño soviética, dirigida por Andrey Tupolev, había copiado al último remache dos aviones Boeing B-29, que habían realizado un aterrizaje de emergencia en el territorio soviético durante la Segunda Guerra Mundial. Greenberg sostiene que la precisión de producción lograda en el marco del proyecto Tupolev se transfirió para trabajar en el programa MiG. De hecho, "el proyecto de copia B-29 no solo involucró a la industria de la aviación soviética", subraya. Aunque los MiGs continuaron siendo de fabricación barata e innecesariamente espartanos, la versión final de este avión, que se elevó en el aire en el año 1947, resultó ser fuerte y confiable.
La primera oleada de pilotos de los combatientes F-86 del regimiento aéreo 4 incluyó a veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Obviamente, tuvieron que enfrentarse a pilotos chinos inexpertos en los controles del MiG-15, preparados por expertos rusos. Sin embargo, pronto quedó claro que recientemente los graduados de las escuelas de vuelo estaban volando a los MiG de Corea del Norte. Los pilotos de caza Sabre llamaron a los pilotos misteriosos de MiG-15 "honchos", que en japonés significaban "jefes". Hoy sabemos que en las cabinas de la mayoría de los MiG norcoreanos había pilotos endurecidos de la fuerza aérea soviética.
Chick Cleveland describe la reunión con pilotos de MiG cuyas habilidades involucraron no solo el entrenamiento en las aulas. Cleveland se acercaba al río Amnokkan a una altitud de unos 12 000 metros, cuando un MiG que volaba a gran velocidad apareció frente a él. La velocidad de ambos aviones estaba cerca del número de Mach, cuando volaron uno al lado del otro. "Me dije a mí mismo: estas ya no son enseñanzas, ahora todo es real". Usando la ventaja de "Sabre" en velocidad y en el radio de giro, usó la aceleración y estuvo en la cola del MiG. "Estuve muy cerca de él, y parecía que estaba sentado a mi lado en la sala de estar".
Al recordar en este momento las historias de pilotos de la Segunda Guerra Mundial, que se olvidaron de presionar el gatillo a la altura de la batalla aérea, Cleveland miró hacia abajo por un momento para verificar la posición de los interruptores de palanca en su Saybre. "Cuando miré de nuevo, este MiG ya no estaba frente a mí". Cleveland miró hacia adelante y hacia atrás "y alrededor de sí mismo a través del horizonte" - nada. Solo había una oportunidad escalofriante. "Giré ligeramente mi F-86, y él, por supuesto, estaba justo debajo de mí". Fue un hábil intento de intercambiar roles, realizado por el piloto del MiG, que limitó bruscamente el suministro de combustible y, después de haber bajado la velocidad, estaba en la parte inferior, y luego detrás del enemigo sentado en su cola. "Poco a poco me convertí en un zorro, y él se convirtió en un perro", dice Cleveland, riendo. Sin embargo, después de varias maniobras, el Sabre recuperó su posición y nuevamente se encontró en la cola de un piloto soviético, que se vio obligado a recurrir a "las tácticas clásicas de MiG": comenzó a ganar altura bruscamente. Cleveland disparó varias ráfagas en el motor y el fuselaje del MiG, después de lo cual se desvió lentamente hacia la izquierda, se hundió y se dirigió hacia el suelo. Dadas las características del MiG, una inmersión a alta velocidad indicaba un choque, no una estrategia de salida.
Debido al hecho de que los MiG cuestionaron la superioridad de los Estados Unidos en el aire, los estadounidenses intentaron por todos los medios poner a su disposición la tecnología soviética, pero lograron que el MiG-15 fuera capaz de volar solo en septiembre al 1953 del año en que el desertor del piloto norcoreano, pero Gym Sok (No Kum-Sok) aterrizó su caza en la base aérea Kimpo (Kimpo) en Corea del Sur. Los vuelos en el MiG coreano deberían haber demostrado claramente con qué máquinas tenían que lidiar los pilotos estadounidenses. Para evaluar al caza soviético, los mejores pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el capitán Harold Collins (Harold "Tom" Collins), de la división de pruebas de la base aérea de Field Wright y el comandante Charles Yeger (Charles "Chuck" Yeagger) fueron enviados a la base aérea de Kadena (Kadena) en japon 29 Septiembre 1953, el primer piloto occidental salió al aire en un misterioso MiG. Este vuelo confirmó las grandes cualidades esperadas, pero también mostró características menos agradables del MiG-15. "El piloto desertor me dijo que el MiG-15 tiene una tendencia a detenerse cuando acelera incluso una G, y también se rompe en un sacacorchos, que a menudo no puede salir", señaló Collins en 1991, dando una entrevista para una colección de memorias "Vuelos de prueba en Old Wright Field". “Se dibujó una franja blanca en el panel frontal, que se usó para centrar la perilla de la dirección al intentar salir de un sacacorchos. Dijo que, ante sus ojos, su instructor entró en picada y luego murió.
Los vuelos de prueba mostraron que la velocidad del MiG-15 no excedía a Mach 0,92. Además, el sistema de control de la aeronave era ineficiente al bucear y realizar maniobras bruscas. Durante las batallas aéreas en Corea, los pilotos estadounidenses observaron cómo los combatientes de MiG-15 se acercaban a sus límites, después de lo cual, inesperadamente, cayeron a alta velocidad en un giro y se derrumbaron, a menudo perdiendo alas o cola.
Los pilotos soviéticos también conocían las características de los Sabres como pilotos estadounidenses, las capacidades de los MiG. "No me obligarán a atacarlos a la velocidad máxima de giro", dijo el piloto soviético MiG-15, Vladimir Zabelin, en una de sus presentaciones orales traducidas en 2007, "En ese caso, él podría estar en mi contra. Cuando entré por la cola, sabían que podían dejarme solo como resultado de las maniobras horizontales ... Por lo general, los atacaba por detrás y un poco más abajo ... Cuando comenzó la maniobra, traté de interceptarlo. Si no lo derribé durante el primer tercio del turno, tuve que detener el ataque y marcharme ".
En 1962, la Fuerza Aérea finlandesa compró el avión MiG-21 de la Unión Soviética y también recibió cuatro aviones de entrenamiento MiG-15 para que sus pilotos pudieran familiarizarse con las características exóticas de la cabina del MiG. El piloto de prueba retirado, Coronel Jyrki Laukkanen, concluyó que el MiG-15 era un avión bien controlado y maniobrable, “siempre que conociera sus limitaciones y no fuera más allá de un pilotaje seguro. De hecho, tenía que mantener la velocidad no más alta que 0,9 Mach y no más baja que los nodos 126 (186 kilómetros por hora); De lo contrario, la capacidad de control comenzaba a perderse ". El aterrizaje podría ser difícil debido a los frenos neumáticos inflados manualmente que perdieron rápidamente su efectividad. "Si se calentaron, entonces no tenía otras opciones para controlar o frenar, excepto para apagar el motor y observar dónde terminaba, generalmente todo terminó en el césped".
Laukkanen cree que había ciertas rarezas en la cabina del MiG-15. "El horizonte artificial del MiG-15 era inusual". La parte superior de este dispositivo, que representa el cielo, era marrón, mientras que la parte inferior indicaba, en general, la tierra y era azul. Este dispositivo se hizo de tal manera que al levantar el símbolo de la aeronave se dejó caer. "Funcionó como si estuviera montado al revés", se pregunta Laukkanen. "Pero ese no fue el caso". El indicador de combustible en el MiG-15 también, en su opinión, era "particularmente poco confiable", por lo que los pilotos finlandeses aprendieron cómo determinar la cantidad de combustible usando un reloj. Siendo el piloto de pruebas principal, Laukkanen voló más de 1 200 horas en un avión MiG-21 con alas delta. (También fue el único finlandés que vuela solo en el P-51 Mustang). "En mi opinión, el MiG-15 no tenía un misticismo especial", dice. - Mi avión favorito, que desafortunadamente no podía volar, era el F-86 Sabre.
Un indicador más objetivo de la fuerza relativa de los cazas MiG y Sabre es el número de aviones enemigos derribados, pero este tipo de tasa de pérdida es difícil de obtener. Así, por ejemplo, al final de la Guerra de Corea, Chick Cleveland tuvo en su cuenta cuatro MiG derribados, dos supuestamente derribados y cuatro MiG dañados. "¿Y cuándo fue la última vez que vio al MiG en una inmersión mortal de alta velocidad hacia abajo?" Mi seguidor y yo lo perseguimos durante un descenso de velocidad y un intento de ocultarnos en las nubes a una altitud de aproximadamente 700 metros. Estaba seguro de que no podía hacerlo. "Pero no vimos la expulsión o colisión de un avión con el suelo, y por lo tanto, se contó como supuesta". Después de una investigación exhaustiva realizada por otro piloto de Sabre después de medio siglo, su "probable" MiG finalmente fue reemplazado por un disparo confirmado por la Comisión de Corrección de Registros Militares de la Fuerza Aérea. En el año 2008, últimamente se le llamaba un as.
El método soviético de confirmar los resultados, según Porfiry Ovsyannikov, no era particularmente preciso. "Hicimos ataques, volvimos a casa, aterrizamos y di un informe", dijo. - ¡Participamos en una pelea de perros! Atacé el B-29. Y eso es todo. Además, el enemigo habló abiertamente sobre esto y reportó los datos en la radio: "En tal y tal lugar, nuestros bombarderos fueron atacados por combatientes de MiG. Como resultado, uno de nuestros aviones cayó al mar. El segundo fue dañado y se estrelló mientras aterrizaba en Okinawa ". Luego hubo una película de una cámara montada en una pistola, y la estudiamos. Mostró que abrí fuego desde corta distancia. En cuanto a los otros pilotos, algunos lo hicieron y otros no. Me creyeron, eso es todo.
Inmediatamente después de la guerra, los datos sobre la superioridad de Sabre se exageraron enormemente. Se reportaron MIG derribados 792, mientras que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reconoció la pérdida de solo el Sable 58. Los soviéticos, por su parte, reconocieron la pérdida de cerca de 350 MiG, pero afirmaron que habían derribado un número increíblemente grande de aviones F-86-640, que constituían la mayoría de este tipo de caza en Corea. "Solo puedo decir que los rusos son terribles mentirosos", dijo el piloto de Sabre, Cleveland. Al menos en este caso.
En 1970, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó un estudio con el nombre en código "Saber Measures Charlie", y el número de bajas en las batallas aéreas que involucran a los MiG se incrementó a 92; como resultado, la tasa de pérdida del F-86 fue de siete a uno. Después del colapso de la URSS, los archivos de la fuerza aérea soviética se volvieron accesibles para los científicos, y como resultado, la pérdida de cazas MiG soviéticos en Corea se estableció en el nivel de las máquinas 315.
Si restringimos las estadísticas a un cierto período, podemos sacar conclusiones importantes. El coronel retirado de la Fuerza Aérea, Doug Dildy, señala que al pilotar el MiG-15 con pilotos soviéticos chinos, coreanos y recién llegados, las estadísticas indican una tasa de pérdida de nueve a uno a favor del Sabre. Pero si tomamos las estadísticas de las peleas de 1951 del año, cuando los estadounidenses se opusieron a los pilotos soviéticos que lucharon contra la Luftwaffe durante la Gran Guerra Patria, la tasa de pérdida está casi completamente igualada, 1,4 a 1, es decir, solo un poco a favor del Saber.
Los datos sobre la guerra aérea coreana muestran apoyo para esta interpretación. Cuando los honchos regresaron a la Unión Soviética, los pilotos soviéticos menos experimentados que llegaron para reemplazarlos ya no podían competir en igualdad de condiciones con los pilotos F-86. Los chinos perdieron un cuarto del avión de la primera generación de MiGs en combate aéreo con una versión mejorada de Sabre, lo que hizo que Mao Zedong suspendiera los vuelos de MiG durante un mes. Los chinos recibieron combatientes MiG-15bis modernizados en el verano de 1953, pero en ese momento ya estaba previsto firmar un acuerdo de alto el fuego. El avión MiG-15 pronto fue reemplazado por MiG-17, en el que se realizaron las mejoras necesarias, principalmente debido a la clonación de tecnologías de dos aviones de combate F-86 Sabre capturados.
En la primavera de 1953, los pilotos soviéticos que permanecían en Corea comenzaron a evitar las colisiones con aviones estadounidenses. Stalin murió en ese momento, una tregua en Panmunjom parecía inevitable, y nadie quería ser la última víctima de la guerra. Ilya Greenberg resume las opiniones de las personas que visitaron la cabina de este buen luchador: “Los pilotos soviéticos al mando de Mig-15 vieron las batallas aéreas en Corea simplemente como un trabajo que había que hacer. En última instancia, no defendieron su patria allí. Consideraban a los estadounidenses como oponentes, pero no como enemigos ".
Mientras que el destacado avión de la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich se estaba haciendo un nombre en Occidente, los ciudadanos soviéticos casi no tenían idea de lo que significaba este nombre. El F-86 "Sabre" se convirtió en el símbolo de la superioridad aérea estadounidense en la cultura popular de 1950-s; se incluyó en los guiones de la película, se publicó en las portadas de las revistas y en las plantillas de cajas de metal para los almuerzos escolares. Sin embargo, en esos años, el caza MiG-15 seguía siendo un misterio para el público soviético. "Ni siquiera entendimos lo que significaba el nombre, y aprendimos esto mucho más tarde de lo que crees", señala Greenberg. “Puedes ver la imagen del MiG-15 en cualquier revista de aviación rusa, pero la firma siempre será así: un caza moderno”.
En medio de los 1960-s, tuvo lugar un cambio de política inexplicable y típico de la burocracia soviética, y este luchador, privado de secreto, se encontró en los parques públicos. "Recuerdo muy bien cuando se instaló el MiG-15 en nuestro parque del distrito", dice Greenberg. El avión no se colocó en un pedestal y no formaba parte de un monumento, como se suele hacer ahora, sino que simplemente se introdujo en el parque y se colocaron pastillas de freno debajo de las ruedas. "Recuerdo muy bien lo emocionada que estaba cuando vi esta MiG por primera vez. Los niños nos subimos a él, admiramos su cabina y todos sus instrumentos ".
Y una década antes, entre los pilotos de las fuerzas aéreas de los países del Pacto de Varsovia, así como algunos países de África y Medio Oriente, la información sobre el éxito del MiG-15 en Corea comenzó a extenderse gradualmente. En última instancia, este caza fue utilizado por las fuerzas aéreas de los países 35.
- Stephen Joyner (Stephen Joiner)
- http://www.airspacemag.com/military-aviation/The-Jet-that-Shocked-the-West-232396531.html?c=y&story=fullstory
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