Hablando con el piloto F-117 Nighthawk en el salón aeronáutico Abbotsford-2007
Hablé durante mucho tiempo con el campesino que había volado casi toda su vida voladora en ellos. Sobsno voló en la unidad de combate, fue instructor en el centro de entrenamiento, practicó el uso y tácticas de combate, participó en la redacción de instrucciones y manuales ... Iraq-91 se perdió, y Yugoslavia, también, trabajó en la metodología en 91 e instructor en 99.
Para empezar, le pregunté sobre varios aspectos del sigilo, dentro de los límites permitidos, por supuesto. En particular, sobre los casos mencionados anteriormente, cuando, supuestamente, radares de control de tráfico aéreo de onda larga con facilidad, estos aviones fueron vistos, en el salón de París o en otro lugar. A lo que dijo que sí, por supuesto, vieron, para este fin están instalados en aviones que no están realizando una misión de combate en este momento, estos son los reflectores (así como también para evitar que alguien adquiera experiencia y descubra cómo detectarlos). en la configuración de sigilo). En cuanto a la posibilidad de un aeródromo ordinario, una revisión de la situación aérea o cualquier otro radar para ver un avión de este tipo desde cualquier distancia significativa en el sentido táctico, esto es, según él, un avión ordinario sin sentido completo, desde ESR hasta metros o fracciones. metros, muy a menudo pierden, y este o bien mira a quemarropa, o desde el campo de los cuentos de hadas ...
En la imagen - simplemente un reflector.
A partir de este mes de diciembre y finalizando el próximo mes de marzo, TODOS los F-117 se retirarán del servicio, se transferirán a la reserva, se conservarán y solo quedarán unos pocos como entrenamiento. En este sentido, muchas restricciones sobre el secreto, en relación con su TTH y LTH se debilitan este año. En particular, y las restricciones en su capacidad de vuelo. Le pregunté a un campesino sobre esta pregunta, cómo podría ser sin esto, y su respuesta me sorprendió mucho. Dijo que, en general, su maniobrabilidad y capacidad de control se pueden comparar aproximadamente con el A-10; se produjo en él y comenzó a volar y, por lo tanto, es bien conocido. Me sorprendió, dicen, cómo es posible que Thunderbolt, según los que lo hicieron volar, pueda "girar sobre el parche", casi en torno a su propio eje. Dice que dicen que sí, y éste puede. Pregunto por qué no había nada como esto en ningún espectáculo aéreo anterior, pero había tramos simples en una tira, a veces con un portaobjetos no expresado. Dice que, dicen, antes, era imposible, pero este año, por primera y última vez, es posible. Aprovechar el momento
Una conversación posterior mostró que todo no es tan simple: la propiedad tácticamente importante no es solo la capacidad del dispositivo para girar en el aire, sino que son las EDSU modernas para computadora, dentro de los límites de lo inaccesible para la persona, sino también la capacidad de ahorrar energía con tales maniobras. Y con esto, parece que no es malo, pero sí muy malo: (¡ATENCIÓN!) Al realizar COBRA, pierde tanto la velocidad que puede recuperarla solo con la pérdida de altura. También aclaré si no había oído mal, lo que miré elocuentemente al reloj y dije que el vuelo a través de los minutos de 50, y luego, si lo desea, bienvenido con preguntas.
Ahora, sobre el vuelo: primero, sobre la franja a la altura de unos primeros cien metros, ¡pasa MUY rápido! Más rápido que todos los demás que se manifiestan allí. Y no es muy ruidoso y sin un chorro de fuego de una boquilla, como en el posquemador F-16, por ejemplo. Tal flecha negra ... por cierto, en la tierra, su forma futurista oculta de alguna manera las proporciones, y parece una caja incómoda con una cola y muñones de alas. En vuelo, está claro que es largo y estrecho, e incluso visualmente una especie de impetuoso.
Ahora sobre volar: después de la primera pasada recta, de alguna manera se dio la vuelta, cruzó la mitad del carril, después de lo cual hizo algo así como un tobogán muy inclinado, se tendió en la parte superior casi de costado, giró a grados 180 y con la pérdida de altura se fue al otro lado, de donde vino, cayendo rápidamente y dejando casi cerca del suelo, hasta donde se podía ver.
En la tercera pasada, hizo, si aplicaba correctamente el nombre, un bucle muerto al principio de la tira, luego una cobra completamente normal al final: levantó su nariz verticalmente, casi sin ganar altura, y luego la bajó y bajó.
En la última pasada, primero hice un barril rápido con una subida, y luego una figura así: empecé como un bucle muerto, pero en el punto superior, en la posición de cabina hacia abajo, hice una media barra, es decir, subió el taxi y se dirigió en la dirección opuesta, sin dejar de ganar altitud.
Esta es la pregunta sobre el "Freak F-117".
En el transcurso del espectáculo, hubo un comentario, y luego este piloto confirmó en su conversación que este fue uno de los pocos ejemplos de proyectos "negros" exitosos: ya estaban en servicio (desde finales de los años setenta) durante algunos años, volaron con gran poder y no se enteraron de nada hasta la segunda mitad de los ochenta, cuando fueron los primeros en historias volé en la tarde
Entonces, por cierto, no es de extrañar que se cancelen: para aviones de treinta años, hay varias mejoras.
Como ejemplos de modernización: todos aquellos que estaban interesados leyeron que todas las escotillas, tornillos y otras inhomogeneidades de la piel se sellaron con una cinta especial anti-radar antes de las incursiones. Entonces, de hecho, están cubiertas con masilla antirradal, y se pega una cinta en la parte superior, que mantiene esta masilla en su lugar y la protege de influencias externas. Luego, esta cinta se arranca, deja pedazos en la carcasa, que los rangos inferiores se raspan a su pureza original con la ayuda de espátulas de plástico blando. En el sentido, solían fregar antes: ahora hay mastiques que se mantienen a sí mismos: cubren las cabezas de los pernos y otras irregularidades que no necesitan abrirse regularmente; Digamos aquellos orificios en los que se atornillan los reflectores que se muestran arriba. Las escotillas en algunos casos también se cubren con masilla y en algunos, y la cinta de la verdad, pero esta nueva cinta está bien y sin rastro se desprende. Supuestamente, aquellos que se frotaron con viejas cintas / masillas, entienden cuán grande es esta mejora. El retraso asociado con dicho procesamiento de la aeronave, casi eliminó la posibilidad de su uso dos veces por noche, y con la transición a una nueva tecnología, se hizo posible.
Bueno, y muchos otros cambios y mejoras asociados con el aumento en la explotación de la tecnología de sigilo.
Ahora sobre las características de sigilo, y en particular, sobre el avión derribado desde Yugoslavia: recuerden, escribieron historias sobre el coronel yugoslavo que lo derribó y aún se esconde. Entonces, el hombre afirma que era parte de un grupo estadounidense que lo conoció; supuestamente, se reunieron oficialmente, organizados por las actuales autoridades serbias, no tenían ningún mal sentimiento el uno con el otro: todos hicieron su trabajo, el serbio hizo su mejor esfuerzo esta vez, un verdadero profesional, de una clase muy alta.
Específicamente, según él, la razón que hizo esto posible fueron las restricciones políticas en la elección de la ruta de vuelo; Los serbios sabían cuándo y dónde volaban los estadounidenses, bueno, organizaron una emboscada. Una vez más, señaló que el sigilo no es una panacea, sino simplemente otra ventaja táctica, aunque extremadamente esencial, que aún debe ser utilizada con habilidad, pero que puede (como vemos) también oponerse a otras habilidades.
Cuando pregunté qué tan problemático era llegar a las manos de los serbios (es decir, a todos los interesados) de los restos de aviones, dijo que, en su opinión, no por cuánto: se destruye el equipo crítico y la tecnología furtiva es una cuestión de tecnología, no física. . La física, según él, es bastante simple detrás de este asunto, y todos los que nos conciernen son conocidos desde hace mucho tiempo: parece que hay muchas capas de recubrimiento de diferente grosor y con diferentes propiedades dieléctricas, donde los límites funcionan como espejos que sostienen las ondas reflejadas en la capa donde poco a poco se desvanecen. Pero la tecnología y los parámetros específicos son una cuestión de tiempo y dinero tremendos, principalmente en relación con la resistencia y la practicidad operativa de dichos recubrimientos.
Hice una pregunta sobre el EPR del F-22 en comparación con el F-117: supuestamente, como dicen, su EPR es notablemente más pequeño. El hombre masticó (aparentemente, descubriendo lo que se puede decir y lo que no se supone), y dijo que es en su mayoría secreto, pero en principio la situación con el Raptor EPR es generalmente diferente: está cerca de cero en algunos rincones y es notablemente más alta que el F-117 - en otros. Es decir, F-117 se creó inicialmente con el entendimiento de que actuaría solo, en un espacio hostil, contra aviones con mejor velocidad y otros TTX, en condiciones de falta de información, y también tenía la intención de alcanzar objetivos críticos, es decir, Él no tendrá la libertad de elegir un escenario de colisión. Por lo tanto, el radar de ese tiempo, y la mayor parte de la corriente, desde distancias reales, no se detecta desde ninguna dirección.
El raptor está hecho para un rol diferente: es más rápido que todos los oponentes modernos y prospectivos (lo que no significa el máximo, sino la velocidad y la maniobrabilidad “tácticas”: la capacidad práctica de encontrarse rápidamente en la parte derecha del espacio, aproximarse y romper la distancia), se supone que Su piloto, bueno, la naturaleza de los objetivos principales es bastante diferente, es decir, se supone que su piloto tendrá la libertad de elegir el guión, entrar en la batalla y salir de él. Y esto es exactamente lo que hace que sea posible aprovechar la ventaja de su ESR extremadamente baja (según él, más bien puede llamarse "la ausencia práctica de EPR": sucede que el radar no lo toma (¿o la cabeza del cohete? No entendí este momento) cuando la distancia te permite disparar del cañón) en algunas esquinas, y reconciliarse con notablemente más alto que el del F-117, en otras.
Le pregunté al hombre si se volvería a entrenar para F-22 / F-35. Respondió pesimista que lo más probable es que no lo hiciera, tal vez lo instruirá otro año o dos, pero en general tiene por delante, pilotar la mesa en el Pentágono. Como, de todos modos, después de cinco años como máximo, se deducirán siete del trabajo de vuelo, y es muy costoso preparar o volver a entrenar a los pilotos, y el Tío Sam prefiere invertir en tenientes en lugar de coroneles para nuevos tipos. Y, en general, se reduce el número de aviones en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y, con ellos, el número de posiciones de vuelo. Por lo tanto, principalmente retienen a aquellos pilotos que aún tienen muchos años por venir. Y el número de mesas está creciendo sin importar nada, son suficientes para todos. Sí, además, según él, voló en su vida y se sentiría mal, quitándole la oportunidad a los jóvenes, muchos de los cuales él mismo enseñó.
Pero, en general, se nota que de tales conversaciones el campesino de alguna manera se sintió triste.
Sí, olvidé decir: según él, la cancelación de más de 50 F-117 permite que la Fuerza Aérea compre seis Raptors adicionales. Cuando le pregunté si una cosa valía la otra, él habló, o mejor dicho, gruñó, que no le correspondía decidirlo, sino que seis aviones no podían estar en lugares 54 al mismo tiempo, y luego, dicen, entiéndalo usted mismo ...
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