Military Review

Vehículos aéreos no tripulados Lavochkin

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Los aviones de combate no tripulados en el OKB-301 comenzaron a participar en los primeros 1950-s. Por ejemplo, en 1950 - 1951, se desarrolló un proyectil C-C-6000 con control remoto con un peso de vuelo de 6000 kg, diseñado para destruir objetivos estratégicos en la parte trasera del enemigo con un poderoso sistema de defensa en profundidad. Según los especialistas de Design Bureau, el C-6000 podía enviar ojivas con un peso de 2500 kg hasta 1500 km a velocidades de 1100 - 1500 km / h en los medidores 15 000. por observación de radar del proyectil y el objetivo, es decir, sobre el haz de radio. No se excluyó la posibilidad de guía de misiles utilizando un sistema de televisión o un cabezal de retorno térmico (GOS).


Casi al mismo tiempo, la oficina de diseño desarrolló un proyecto de bombardero monomotor no tripulado. De acuerdo con el plan de sus creadores, el bombardero debía entregar una bomba que pesa 2500 kg al objetivo y volver a casa. Al mismo tiempo, sus datos técnicos de vuelo no deberían haber sido inferiores a los combatientes.

Dado que estamos hablando de bombarderos, observo que en la primavera de 1950, Lavochkin propuso desarrollar un bombardero que transportara un TRM Mikulin 3000 kgf, una mira de radar y una tripulación de personas de 2 - 3. Además de las bombas 1500-kg, se proporcionaron armamentos defensivos desde tres cañones 23-mm que protegían los hemisferios delantero y trasero.

Seis años más tarde, de acuerdo con el decreto de marzo del Consejo de Ministros de la URSS, el desarrollo del bombardero supersónico de gran altitud No. 301 comenzó en OKB-325. Al final de 1957, se aprobó un borrador. Según la tarea, un monoplaza con un ramjet supersónico entregaría una carga de bomba que pesa 2300 kg a una distancia de 4000 km a una velocidad de hasta 3000 km / h a una altitud de 18 - 20 km.

Ocho meses después, la tarea se corrigió elevando el techo del automóvil a 23 000 - 25 000. Al mismo tiempo, se prescribió instalar VK-15 en la máquina TRDF. El desarrollo continuó hasta mediados de año 1958, y hubo propuestas para crear un bombardero no tripulado y un avión de reconocimiento.

Pero estas propuestas, al igual que los proyectos anteriores, se han mantenido en el papel debido a la gran carga de trabajo de la empresa con temas relacionados con cohetes. Sin embargo, sentaron las bases necesarias para la creación de prometedores vehículos aéreos no tripulados.

"Tormenta" sobre el planeta

Al inicio del 1950, los aviones eran el único medio de entregar bombas atómicas. Los primeros misiles balísticos, creados sobre la base del V-2 alemán y adoptados por los ejércitos de los Estados Unidos y la URSS, tenían un alcance y una capacidad de carga insuficientes para entregar armas nucleares pesadas a distancias intercontinentales. Basta con decir que el P-2 soviético tenía un rango de 600 km y elevó la carga a 1500 kg. Un medio alternativo para lanzar ojivas nucleares en esos años se consideraba un proyectil o, en la terminología moderna, un misil de crucero con alta velocidad supersónica de vuelo en distancias intercontinentales.

Ritmo de desarrollo aviación y la tecnología de misiles en la posguerra fueron muy altas, y no es sorprendente que en julio de 1948 varios empleados de TsAGI, incluido A.D. Nadiradze y Académico S.A. Khristianovich, así como M.V. Keldysh y el diseñador de motores M.M. Bondaryuk, después de completar el trabajo de investigación, concluyó que era posible crear un proyectil con un alcance de vuelo de 6000 km a una velocidad de 3000-4000 km / h. El peso del explosivo en la ojiva alcanzó los 3000 kg. A primera vista, esto podría haber parecido fantástico. Después de todo, volar a la velocidad del sonido en esos años sorprendió a la humanidad, y aquí, un exceso triple. Pero los hallazgos se basaron en meses de arduo trabajo, una gran cantidad de cálculos y estudios experimentales. En esta ocasión, el Ministro de Industria de Aviación M.V. Khrunichev informó a Stalin:

“Los principales requisitos previos para la creación de un avión-proyectil es el esquema desarrollado de un nuevo tipo de motor supersónico de chorro de aire“ SVRD ”/ supersonic ramjet. - nota auth.), que tiene una considerable economía a velocidades supersónicas, así como el uso de un nuevo tipo de alas y contornos de proyectiles ... "

Casi al mismo tiempo, en el Scientific Research Institute-88 (ahora TsNII-Mash) por iniciativa de B.Ye. Chertok comenzó la investigación sobre sistemas de astronavigación, sin los cuales la derrota de objetivos de área uniforme fue problemática.

Pero desde las evaluaciones hasta la implementación práctica de la idea de un misil de crucero intercontinental, el camino ha durado más de cinco años. El primero en diseñar una máquina de este tipo comenzó en OKB-1 (ahora RSC Energia), encabezado por SP. Korolev después de la publicación del decreto del gobierno del año 1953 de febrero. Según un documento del gobierno, se requería construir un misil de crucero con un alcance de 8000 km.

El mismo documento solicitó el desarrollo de un misil de crucero experimental (ERS) con un motor supersónico, el prototipo de un futuro vehículo de combate. Para reducir el tiempo de su creación como una aceleración, se suponía que la primera etapa usaría un misil balístico P-11.

La segunda etapa de marcha, y esto fue, estrictamente hablando, una ECR con una toma de aire frontal y un cuerpo central no regulado, se calculó bajo el motor de M. Bondaryuk. La etapa de marcha se realizó de acuerdo con el esquema de los aviones clásicos, pero con una cola cruciforme. Para simplificar el sistema de control de vuelo, el vuelo ERS se asumió a una altitud constante y una velocidad fija. Después de apagar el ramjet desde un dispositivo temporal, el cohete tuvo que ser transferido a una inmersión o planear al objetivo.

El borrador del proyecto ERS fue aprobado por el SP. Queen 31 enero 1954, y comenzó los preparativos para su fabricación. Sin embargo, en medio de un trabajo en él, sobre la base de una resolución del Consejo de Ministros de la URSS fechada en 20 en mayo 1954, el desarrollo de un misil de crucero de largo alcance se transfirió al MAP. De acuerdo con el mismo documento, en ASB-301, A.S. Budnik, I.N. Moishaev, I.M. Lisovich y otros especialistas. De acuerdo con el mismo documento en OKB-23 bajo la dirección de V.M. Myasishchev fue desarrollado MKR "Buran".


La segunda etapa del crucero experimental misil EKR



Disposición del misil de crucero intercontinental "The Tempest"


Una de las tareas más importantes a las que se enfrentaron los creadores de Bury y Buran ICR fue el desarrollo de un motor supersónico de ramjet y un sistema de control. Si las principales características de vuelo del cohete dependían de la planta de energía, entonces el sistema de control no solo era la precisión de golpear el objetivo, sino también la cuestión de alcanzar el territorio del probable enemigo. No menos difícil fue la elección de los materiales de construcción. Con un largo vuelo a una velocidad de tres veces el sonido, el calentamiento aerodinámico no permitió el uso en los agregados sometidos a estrés por calor de la aleación "alada" bien desarrollada de duraluminio, que estaba bien dominada por la industria. Las estructuras de acero, aunque resistieron la alta temperatura, conservaron sus propiedades mecánicas, pero resultaron ser pesadas. Así que los desarrolladores llegaron a la necesidad de usar aleaciones de titanio. Sobre las increíbles propiedades de este metal se conoció durante mucho tiempo, pero el alto costo y la complejidad del mecanizado restringieron su uso en la tecnología de aviación y cohetes.

OKB-301 fue el primero en la Unión Soviética en desarrollar y dominar en producción tanto la tecnología de soldadura de titanio como su mecanizado. La combinación correcta de aluminio, acero y aleaciones de titanio hizo posible crear un MKR de alta tecnología con la respuesta de peso necesaria.

El esquema de la tormenta se completó en 1955 año. Sin embargo, un año después, en febrero de 11, el gobierno exigió instalar en el producto una ojiva más potente y pesada que pesa 2350 kg (originalmente planeado para pesar 2100 kg). Esta circunstancia ha retrasado la presentación del producto 350 para las pruebas de vuelo. Aumentado y el peso inicial de la MCR. En la versión final, el cliente aprobó el borrador de diseño para el Storm en julio 1956.

El esquema de "Tormenta", así como el "Buran" Myasishchevsky, se pueden calificar de diferentes maneras. Desde el punto de vista de la tecnología de cohetes, esta es una máquina de tres etapas, hecha de acuerdo con el esquema del paquete. Su primera etapa, o acelerada, consistió en dos bloques con LRE de cuatro cámaras, primero С2.1100 y luego С2.1150, con un peso inicial de aproximadamente 68 400 kgf cada uno. La segunda etapa (marzo) fue un misil de crucero. La tercera etapa es un contenedor en forma de gota con una ojiva nuclear separada de un misil de crucero.

Desde el punto de vista de los constructores de aeronaves, este fue un proyectil que despegaba verticalmente con los aceleradores de lanzamiento. La etapa de marcha del esquema clásico tenía un ala media con un pequeño alargamiento al barrer los grados 70 a lo largo de los bordes delanteros y traseros rectos, compuestos de perfiles simétricos y una unidad de cola cruciforme.

El fuselaje MKR era un cuerpo de rotación con una entrada de aire frontal y un cuerpo central no regulado. El chorro de aire supersónico de flujo directo RD-012 (RD-012U) y la entrada de aire conectaron el conducto de aire, entre las paredes de las cuales y el combustible alojado en la piel (excepto el compartimiento del instrumento en la parte central del fuselaje). Es curioso que no se utilizara keroseno tradicional, sino combustible diesel de invierno para operar el ramjet supersónico. En el cuerpo central del dispositivo de admisión de aire había una ojiva.




Misil de crucero intercontinental "The Tempest" en la posición de lanzamiento


El misil de crucero "Buriya" fue lanzado verticalmente desde un instalador de carruajes y, de acuerdo con un programa predeterminado, pasó una sección de aceleración de la trayectoria en la que el cohete estaba controlado por timones de gas, y luego se lanzaron por medio de superficies aerodinámicas. Los aceleradores se dejaron caer después de que el ramjet supersónico se lanzara al modo de empuje máximo, que dependía tanto de la velocidad como de la altitud de vuelo. Por ejemplo, en modo de vuelo de crucero y a una altitud de 16 - 18 km, el empuje calculado del RD-012 fue 12 500 kgf, y en 25 km - 4500 - 5000 kgf. El vuelo de la segunda etapa, según las intenciones originales de los diseñadores, se realizaría a una velocidad de 3000 km / hy con una calidad aerodinámica constante con el ajuste de la trayectoria mediante un sistema de astronavegación. El crucero comenzó a una altitud de 18 km, y cuando el combustible se consumió, el techo en el segmento final de la trayectoria alcanzó 26 500 m. En el área objetivo, el cohete se cambió a una inmersión a la altura de 7000 - 8000 con su cabeza de guerra separada.

Las pruebas de vuelo de la Tormenta comenzaron el 31 de julio del año 1957 en el campo de entrenamiento de Groshevo del 6 del Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea, no lejos de la estación de ferrocarril Vladimirovka. El primer lanzamiento del MCR solo se llevó a cabo en 1 en septiembre, pero no tuvo éxito. El cohete no tuvo tiempo de partir desde el principio, ya que hubo una descarga prematura de timones de gas. La incontrolable Storm cayó luego de unos segundos y explotó. El primer producto experimental se envió al sitio de prueba 28 de febrero del año. El primer lanzamiento tuvo lugar en 1958 March, con los resultados considerados satisfactorios. Solo 19 de mayo del año siguiente obtuvo un ramjet supersónico con una etapa sostenida con la separación del acelerador. Y de nuevo tres inicios no muy exitosos ...

En el noveno lanzamiento de 28 December 1958, la duración del vuelo superó los cinco minutos. En los siguientes dos lanzamientos, el rango de vuelo fue 1350 km a velocidades de 3300 km / hy 1760 km a velocidades de 3500 km / h. Ni un solo avión atmosférico en la Unión Soviética se movió tan lejos y tan rápido. El duodécimo cohete estaba equipado con un sistema de astro-orientación, pero su lanzamiento no tuvo éxito. En la siguiente máquina, instalamos aceleradores con un LRE C2.1150 y un ramjet supersónico con una cámara de combustión reducida - RD-012U. El vuelo sin astrocorrección duró unos diez minutos.

Para los misiles probados en 1960, el peso inicial fue de aproximadamente 95 toneladas, y la etapa de marcha fue de 33 toneladas. Hizo MKR en las plantas número 301 en Khimki cerca de Moscú y número 18 en Kuibyshev. Los aceleradores fueron construidos en el número de fábrica 207.

Paralelamente a las pruebas de "Tormenta", se prepararon posiciones de lanzamiento para ella en el archipiélago de Novaya Zemlya, se formaron unidades de combate. Pero todo fue en vano. A pesar de los plazos establecidos por el gobierno, la creación de ambos MKP se retrasó enormemente. El primero en salir de la carrera fue Myasishchevsky Buran, seguido por la Tormenta. En ese momento, las fuerzas de misiles estratégicos recibieron el primer misil balístico intercontinental R-7, capaz de superar cualquier sistema de defensa aérea. Además, los misiles antiaéreos desarrollados y los avanzados interceptores de combate podrían convertirse en un serio obstáculo en el camino del MKR.

Ya en 1958, quedó claro que MKR no es un competidor de los misiles balísticos, y OKB-301 propuso crear una cámara de reconocimiento fotográfico no tripulada con el retorno y el aterrizaje cerca de la posición de lanzamiento, así como objetivos controlados por radio sobre la base de la Tormenta. El lanzamiento del cohete, que tuvo lugar en diciembre 2 1959, tuvo éxito. Después del vuelo bajo el programa de astrocorrección, el cohete se convirtió en grados 210, cambiando a control de comando de radio, mientras que su alcance alcanzó 4000 km. El 1960 de febrero del año, el decreto gubernamental sobre el cese del trabajo en el MKP "Storm" permitió que cinco lanzamientos más funcionaran con la versión del topógrafo fotográfico.

En julio, 1960, se preparó un borrador de decreto gubernamental sobre el desarrollo de un sistema estratégico de radio-técnica y fotointeligencia basado en la Tormenta. Al mismo tiempo, se pidió que el misil de crucero (también llamado avión no tripulado) estuviera equipado con un sistema de control automático, equipo para la orientación en condiciones diurnas, cámaras aéreas PAFA-K y AFA-41, y equipo de radio Romb-4. Además, el explorador recibió instrucciones de equipar el dispositivo de aterrizaje, lo que permite su uso múltiple.

El avión de reconocimiento no tripulado tuvo que resolver tareas asignadas a él a una distancia de 4000 - 4500 km y volar a una velocidad de 3500 - 4000 km a altitudes de 24 a 26 km.


El lanzamiento del misil de crucero intercontinental "Storm"


Además, se suponía que debía trabajar en una versión de uso único de la máquina (sin retorno) con un alcance de hasta 12 LLC - 14 OOO km con transmisión continua de datos de la televisión y la inteligencia de radio a una distancia de 9000 km.

El proyecto de un avión de reconocimiento similar P-100 "Petrel" fue propuesto por OKB-49, encabezado por G.M. Beriev. Para ser justos, observamos que en la segunda mitad de 1950-x, el OKB-156, encabezado por A.N. Tupolev. Pero el proyecto MKR D, capaz de volar una distancia de 9500 km a una velocidad de 2500 - 2700 km / hy una altitud de 25 km, compartió el destino de Buran, Buri y Burevestnik. Todos se quedaron en el papel.

Del decimoquinto al decimoctavo, los lanzamientos se realizaron a lo largo de la carretera Vladimirov-ka, la península de Kamchatka. 1960 del año se realizaron tres empresas de nueva creación, y una más, ya para preparar la "Tormenta" en la versión del objetivo diseñada para el sistema de defensa aérea de Dal (el trabajo en el reconocimiento fotográfico se detuvo en octubre) - 16 de diciembre de 1960. En los últimos dos vuelos, el rango fue llevado a 6500 km.

También se consideró una pregunta sobre el uso del sistema de control de vuelo gyro-inercial Mars en el "Bure", pero nunca llegó a su realización en el metal.

Paralelamente a la "Tormenta" en el OKB-301 en la segunda mitad del 1950-s, se preparó un misil nuclear de crucero "KAR" con un motor a reacción nuclear, y de acuerdo con el 1956 de marzo del año, el gobierno decreta al bombardero "con un WFD especial" en versiones no tripuladas y tripuladas. . El avión bajo este proyecto debía volar a una velocidad de 3000 km / h en altitudes de 23 a 25 km y entregar armas nucleares que pesan 4000 kg a objetivos a una distancia de aproximadamente 2300 km.

Aún más fantástica es la propuesta de desarrollar un avión experimental de cohete hipersónico no tripulado capaz de volar a altitudes de 45 - 50 km con una velocidad de 5000 - 6000 km / h. Su desarrollo comenzó a finales de 1950-x y declaró el inicio de las pruebas de vuelo en el cuarto trimestre de 1960.

Al final de 1940 en los Estados Unidos, Norteamérica comenzó el desarrollo del misil de crucero supersónico intercontinental Navaho (Navaho), pero nunca entró en servicio. Desde el principio, fue perseguida por el fracaso. En el primer vuelo, que tuvo lugar en 6 en noviembre de 1956, el sistema de control falló, y el cohete tuvo que ser destruido, en el segundo se reveló un funcionamiento anormal de los aceleradores, y en el tercero y cuarto - dificultades con el lanzamiento del SPDSD. Menos de un año después, el programa fue cerrado. Los misiles restantes fueron utilizados para otros fines. Más exitoso fue el quinto lanzamiento, celebrado en agosto 1957 del año. La última salida de los navajos tuvo lugar en noviembre de 1958. MKR "The Tempest" repitió el camino recorrido por los estadounidenses. Ambos autos no salieron de la etapa experimental: había demasiados nuevos y desconocidos en ellos.

Objetivo aéreo

En 1950, comandante en jefe del mariscal de la Fuerza Aérea K.A. Vershinin se dirigió a SA Lavochkin con una propuesta para construir un objetivo controlado por radio para pilotos de entrenamiento, y 10 June emitió un decreto gubernamental sobre el desarrollo del producto "201", el futuro de La-17. Se prestó especial atención durante la creación del producto "201" para reducir su costo, ya que se suponía que la "vida útil" de la máquina era a corto plazo, solo un vuelo. Esto determinó la elección del ramjet RD-800 (diámetro 800 mm), trabajando con gasolina. Incluso se negaron a usar la bomba de combustible, haciendo que el suministro de combustible se presionara utilizando un acumulador de presión de aire. La cola y el ala (basadas en la economía) se hicieron rectas, con este último reclutado de los perfiles CP-11-12. Los productos comprados más caros, aparentemente, eran equipos de control de radio, que eran impulsados ​​por un motor eólico-eléctrico instalado en el fuselaje delantero, y un piloto automático.


Un dibujo del misil de crucero "Petrel" desarrollado por OKB GM Beriev


En caso de reutilización del objetivo, se proporcionó un sistema de rescate de rescate en paracaídas, y amortiguadores especiales para un aterrizaje suave.

De acuerdo con la asignación de la Fuerza Aérea, el avión Tu-2 fue asignado como un transportista con el objetivo colocado en su parte posterior. Sin embargo, tal lanzamiento del producto 201 se consideró inseguro, y en diciembre 1951, a pedido de LII, comenzó el desarrollo de un dispositivo de suspensión de destino bajo el ala de un bombardero Tu-4 para la segunda góndola del motor. Este "acoplamiento aero", que proporcionaba una separación más confiable, estaba destinado solo para los primeros lanzamientos experimentales, pero luego se volvió regular.

Las pruebas de vuelo del producto 201 comenzaron en 13 el 1953 del año de mayo en el sitio de pruebas 6 del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Para ese momento, dos objetivos ya estaban suspendidos bajo las consolas del Tu-4 modificado. Se descargaron a altitudes 8000 - 8500 metros a la velocidad de la portadora correspondiente al número M = 0,42, después de lo cual se lanzó el ramjet RD-900 (RD-800 modificado). Como se sabe, la varilla de empuje del ramjet depende de la velocidad y la altitud del vuelo. Por ejemplo, con un peso seco de 320 kg, el empuje calculado del RD-900 a velocidades de 240 m / sy las alturas de los medidores 8000 y 5000 fue 425 y 625 kgf, respectivamente. Este motor tenía un recurso de aproximadamente 40 minutos. Dado que la duración de su trabajo en un vuelo fue de unos 20 minutos, entonces el objetivo podría usarse dos veces.

De cara al futuro, observamos que no fue posible lograr un funcionamiento confiable del sistema de rescate del paracaídas. Pero la idea de reutilizar el objetivo no se desvaneció, y se decidió plantarlo desde la planificación hasta el motor debajo del fuselaje.

Para hacer esto, antes de aterrizar, el objetivo fue transferido a grandes ángulos de ataque, velocidad reducida y paracaídas. Las pruebas de vuelo confirmaron esta posibilidad, solo con esto la góndola del motor se deformó y se requirió el reemplazo del motor de chorro. Durante las pruebas de fábrica, surgieron dificultades para lanzar un ramjet a bajas temperaturas del aire, y tuvo que ser refinado.



La 17 en un carro



Vista general de la aeronave de destino "201" (opción de instalación en TU-2 sin soportes de apoyo)


Además del sistema de comando y control de radio, había un piloto automático a bordo del objetivo. Inicialmente fue AP-53, y en pruebas estatales fue AP-60.

Inmediatamente después de la separación del portador, el objetivo se transfirió a una inmersión suave para aumentar la velocidad a 800 - 850 km / h. Permítame recordarle que el empuje del motor ramjet está relacionado con la velocidad del flujo que se aproxima. Cuanto más alto es, mayor es el empuje. A una altitud de aproximadamente 7000, el objetivo fue sacado de la inmersión y enviado al sitio de prueba por comandos de radio desde la estación de control terrestre.

Durante las pruebas de estado, que terminaron en la caída de 1954, se obtuvo la velocidad máxima de 905 km / hy el techo práctico - medidores de 9750. El 415 kg de combustible para el avión no tripulado solo fue suficiente para 8,5 minutos de vuelo, mientras que el RD-900 se lanzó de manera confiable a altitudes 4300 - 9300 metros. Contrariamente a lo esperado, la preparación del objetivo para la partida fue extremadamente laboriosa. Esto requirió que los especialistas de 27 con calificaciones promedio entrenaran a La-17 por 24 horas.

En su conclusión, el cliente recomendó aumentar el tiempo de vuelo del motor a 15 - 17 minutos, aumentar la reflectividad del radar e instalar trazadores en las consolas de ala. Esto último fue necesario para el entrenamiento de pilotos de caza-interceptores con misiles guiados K-5.

La producción en serie del producto "201", que recibió la designación La-17 después de su puesta en servicio, se lanzó en la planta No. 47 en Orenburg, y los primeros vehículos de producción salieron del taller de ensamblaje en el año 1956. Para los lanzamientos de La-17 en Kazán, se finalizaron seis bombarderos Tu-4.

El objetivo, aparentemente, resultó ser exitoso, pero tenía un gran inconveniente: la necesidad de un avión de transporte Tu-4, cuya operación costaba mucho dinero, y el "flujo directo" consumía bastante gasolina. El apetito, como sabemos, viene con comer. Los militares querían ampliar el rango de tareas resueltas por el objetivo. Así que gradualmente llegó a la idea de reemplazar el motor turborreactor del ramjet.


El avión portaaviones Tu-4 con objetivos La-17 en rodaje para despegar



Instalación de la aeronave objetivo "201" en el avión TU-2 (versión sin soportes de apoyo)


Al final del 1958 del año para entrenar a las tripulaciones de combate ZRK por sugerencia de A.G. Chelnokova trabajó en la versión 203 de la máquina con un TRD RD-9BK a corto plazo (modificación de RD-9B que se eliminó de los cazas MiG-19) con 2600 kgf y un par de aceleradores de combustible sólido PRD-98 y lanzamiento en tierra. La velocidad máxima 900 km / h, la altitud 17 - 18 km y la duración del vuelo 60 minutos se establecieron. El nuevo objetivo estaba ubicado en un carro antiaéreo KS-100 de cuatro ruedas con carro de pistola 19-mm. TRD extendió el rango de altitudes de vuelo a 16 km.

Las pruebas de vuelo del objetivo mejorado comenzaron en el año 1956, y dos años después, los primeros productos comenzaron a abandonar los talleres de la planta en Orenburg. En mayo, las pruebas estatales conjuntas de 1960 comenzaron el mismo año en que se adoptó el objetivo con la designación La-17M y se produjo antes del año 1964.

Se sabe que cuando los objetos que se mueven hacia ellos se acercan, su velocidad relativa se suma y puede llegar a ser supersónica. Además, al cambiar los ángulos de los objetos de reunión, sus ángulos, puede aumentar o disminuir la velocidad relativa. Esta técnica se usó como base para entrenar a los equipos de combate cuando dispara en La-17M, con lo que se expanden las capacidades del objetivo. Y la larga duración de su vuelo hizo posible imitar objetivos desde un misil de crucero hasta un bombardero pesado.

Por ejemplo, la instalación de reflectores de esquina (lentes de Luniber) permitió cambiar la superficie de dispersión efectiva (EPR) y "crear" objetivos en pantallas de radar que simulan bombarderos frontales y estratégicos.

En 1962, de acuerdo con la resolución gubernamental 1961 de noviembre, La-17 se modernizó una vez más. La industria se encargó de: ampliar el rango de alturas objetivo de 3 - 16 km a 0,5 - 18 km, cambiando la reflectividad del objetivo en el rango de longitud de onda 3-cm para simular, en particular, el misil FKR-1 de crucero, así como el avión de crucero Il-28 y Tu-Xnumx. Para esto, se instaló un motor de gran altura RD-16BKR, y en la parte trasera del fuselaje había una lente Lüiberg con un diámetro de 9 mm. El rango de seguimiento en tierra del radar P-300 aumentó de 30 - 150 km a 180 - 400 km. La nomenclatura de aviones simulados se ha ampliado.

Para reducir la pérdida de vehículos que no se estrellaron al aterrizar, modificamos su tren de aterrizaje. Ahora, a la altura mínima calculada, la carga conectada por un cable con un cheque fue expulsada de la parte trasera del fuselaje, cuando el piloto automático tiró del objetivo en un ángulo de ataque alto. En paracaídas, el objetivo aterrizó en esquís con amortiguadores colocados debajo de la góndola TRD. Las pruebas estatales de la meta duraron tres meses y finalizaron en diciembre 1963 del año. El año siguiente, el objetivo bajo la designación La-17MM (producto "202") se lanzó a la producción en masa.

Pero en este historia objetivos controlados por radio la-xnumx no ha terminado. Las existencias de los motores RD-17 se agotaron rápidamente, y en 9-ies hubo una propuesta para reemplazarlos con Р1970К-11, convertido de Р300ФЗС-11, instalado en los aviones MiG-300, Su-21 y Yak-15. En este momento, la empresa llamada S.A. Lavochkin, transferido completamente al tema del espacio, y se suponía que debía transferir el pedido a la asociación de producción de Orenburg, Strela. Pero debido a las bajas calificaciones de los empleados de la oficina de diseño de serie en 28, el desarrollo de la última modificación fue confiado a Kazan OKB Sports Aviation "Sokol".


Diríjase a La-17 debajo del ala del Tu-4 en la posición replegada



Patrón de destino L a-17M



Apunte a La-17 antes de lanzar hacia abajo con la ayuda del mecanismo de paralelogramo


La actualización, que parecía muy simple, se arrastró a 1978, y el objetivo bajo la designación La-17K se produjo en serie hasta la mitad de 1993.

A mediados de los 1970-s, todavía había bastantes La-17M en los rellenos sanitarios, aunque se consideraban obsoletos, pero se utilizaron para el propósito previsto. La confiabilidad del sistema de telecontrol dejaba mucho que desear, y a menudo el equipo de radio se negaba. En 1974, presencié cuando un objetivo lanzado en el rango del Akhtubin-sky, parado en un círculo, se negó a obedecer al operador con base en tierra y, siendo arrastrado por el viento, se mudó a la ciudad. Uno solo podía adivinar las consecuencias de su vuelo en alza después de generar combustible, y el MiG-21MF se levantó para interceptar el objetivo "rebelde" con un Wolf Scope experimental. Cuatro “espacios en blanco”, como son comúnmente conocidos los proyectiles perforadores de armaduras utilizados comúnmente desde una distancia de 800 m, resultaron ser suficientes para que La-17M se convierta en una pila de escombros sin forma.

Las últimas modificaciones de los objetivos de La-17K todavía se usan durante varios ejercicios y ejercicios de entrenamiento para armas de defensa aérea.

Los objetivos La-17 también se pueden encontrar en campos de entrenamiento en países amigos. Por ejemplo, en los 1950, se enviaron bastantes La-17 con motores ramjet a la República Popular de China, y al final de los 1960-s, la industria de la aviación china dominó su producción en sus plantas, pero con un turborreactor WP-6 de un avión Q-5 -19C). El objetivo se lanza utilizando los propulsores de combustible sólido de partida y el rescate, utilizando el sistema de paracaídas. Las pruebas del objetivo, que recibieron la designación CK-1, finalizaron en 1966 y en marzo del año siguiente se pusieron en servicio.


Después de aterrizar La-17 para su reutilización tuvo que reemplazar la central eléctrica.



El avión portaaviones Tu-4 con objetivos La-17



Rama La-17 desde el plano transportador Tu-4


En mayo, el 1982-th comenzó a probar el objetivo CK-1 B con un perfil de vuelo de baja altitud, y al año siguiente, el desarrollo del CK-1 C comenzó con una mayor maniobrabilidad, destinado a disparar con misiles guiados. Este último requirió la creación de un nuevo sistema de gestión. Pero la "biografía" de la máquina no terminó allí, se creó un avión de reconocimiento no tripulado en su base.

Reconocimiento táctico La 17P

De acuerdo con el 1956 de junio del año, el Decreto del gobierno de OKB-301 recibió instrucciones para desarrollar y enviar una cámara de reconocimiento fotográfico 1957-FR con el mismo motor RD-201 para realizar pruebas en julio 900. La cámara aérea AFA-BAF-40Р se colocó en la parte delantera del fuselaje en la instalación oscilante, brindando la posibilidad de reemplazarla con una AFA-BAF / 2К más moderna. Ahora retiraron los innecesarios reflectores de esquina que se escondían debajo de los carenados transparentes de radio de las puntas de las alas y el fuselaje, reemplazando este último por uno de metal.

El alcance estimado del avión de reconocimiento, diseñado para volar a altitudes de hasta 7000 m, excedió 170 km, lo que, en tiempo despejado, hizo posible observar no solo las posiciones de las tropas avanzadas, sino también sus puntos traseros más cercanos. El radio de giro estaba dentro de 5,4 - 8,5 km con un ángulo de talón de aproximadamente 40 grados y una velocidad angular de 1,6 - 2,6 radianes por segundo. El rango de planificación desde una altura de 7000 m alcanzó 56 km.

El La-17M de Target aún estaba siendo probado, y en noviembre, el 1960 del año en su base de acuerdo con el 1960 de noviembre del año, el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS OKB-301 se asignó para desarrollar el próximo reconocimiento de primera línea (producto 204) de uso múltiple con control autónomo y TRD RD-XXX 9 kgf. El avión fue diseñado para llevar a cabo el reconocimiento diario y por radar de la línea frontal a una profundidad de 1900 km. Este trabajo fue encabezado por el jefe de diseño MM. Pashinin Los cálculos mostraron que, al tiempo que mantiene la geometría del La-250, el avión de reconocimiento con un peso inicial de 17 kg podrá volar a una velocidad de 2170 - 900 km / h durante una hora.

La composición del equipo de reconocimiento, además de las cámaras instaladas anteriormente, colocó AFA-BAF-21 de baja altitud. El piloto automático fue reemplazado por AP-63. Para mayor comodidad, al transportar una consola de ala scout hecha plegable. La instalación de transporte y puesta en servicio del T-32-45-58 en el chasis del ZIL-134K recibió la designación de SATR-1. El lanzamiento de reconocimiento se realizó con la ayuda de dos aceleradores de lanzamiento de propulsante sólido PRD-98, y el rescate se realizó en un paracaídas con un aterrizaje en la góndola del motor.

Las pruebas conjuntas entre el cliente y la industria, que finalizaron a finales de julio 1963 del año, mostraron que el vehículo era capaz de llevar a cabo la fotointeligencia a una distancia de 50 - 60 km desde la posición inicial, volando a altitudes de hasta 900 m, y hasta 200 km - a una altitud de 7000 m. Estaba dentro de 680 - 885 km / h.


Montaje de objetivo La-17M




Iniciar La 17MM


Como se desprende de la ley sobre los resultados de las pruebas estatales, La-17P cumplió plenamente con el decreto gubernamental y los requisitos técnico-tácticos del Ministerio de Defensa, con la excepción del uso múltiple. Se le permitió realizar un reconocimiento fotográfico diario táctico desde una altura de 3 - 4 km, así como objetivos de gran tamaño y área desde una altura de 7000 m.



La 17MM en el lanzador de transporte



La-17K en el lanzador de transporte antes del lanzamiento




Explorador remoto La-17P


"Dado que el avión de reconocimiento fotográfico La-17P", dijo el documento, "es el primer modelo de reconocimiento fotográfico no tripulado de la subordinación del ejército, y teniendo en cuenta las perspectivas de este tipo de reconocimiento aéreo, así como la necesidad de acumular experiencia de combate, campo avtofotolabtorii PAF-A ".


En 1963, el número de planta de serie 475 produjo el reconocimiento 20 La 17P. De esta forma, el automóvil en 1964-m fue adoptado por la Fuerza Aérea bajo la designación TBR-1 (reconocimiento táctico no tripulado), y fue operado hasta el comienzo de los 1970-s.

Inicialmente, los especialistas de escuadrones de aviación individuales de aeronaves de reconocimiento no tripulados (UAEb) se capacitaron en la unidad de investigación 10 del UAV (desplegada cerca de la ciudad de Madona, RSS de Letonia) del centro de 4 para uso de combate y reciclaje de las tripulaciones de vuelo (Lipetsk) y en el centro de investigación 6 Centro de aviación del ejército (Torzhok, región de Kalinin). También estaba el 81-ia UAF Air Force.


De esta forma, se demostró el La-17P en la exhibición de equipos de aviación en Moscú en el campo Khodynka.


Bajo la designación UR-1, los oficiales de inteligencia fueron enviados a Siria, pero los casos de su uso en combate son desconocidos. Posteriormente se desarrolló una versión modernizada de La-17PM (producto "204").

La familia de objetivos y reconocimiento La-17 se convirtió en el último avión, con el nombre de un talentoso ingeniero, diseñador y organizador de la industria de la aviación Semen Alekseevich Lavochkin.

Las últimas modificaciones de los objetivos de La-17K todavía se usan durante varios ejercicios y ejercicios de entrenamiento para armas de defensa aérea.
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  1. NOMADA
    NOMADA 20 января 2014 10: 52
    +1
    Gracias por el artículo, fue interesante leer!
  2. Amable
    Amable 20 января 2014 11: 56
    0
    Vivimos mucho antes, ¡hicimos todo desde el corazón! ¡Al menos había muchas novedades!
  3. xomaNN
    xomaNN 20 января 2014 12: 41
    0
    No he leído antes sobre los drones de Lavochkin. Gracias al autor. Los desarrollos de "Tempest" definitivamente no se han reducido a cenizas y fueron utilizados por KB en los siguientes desarrollos. En cuanto a los años 50, cosas fuertes. Es una lástima que el entonces nivel tecnológico de los equipos electrónicos no permitiera la creación de sistemas de control adecuados para los aparatos.
  4. Al_lexx
    Al_lexx 20 января 2014 14: 50
    0
    Muchas gracias Suficiente capacidad y minuciosa. Lo leí con gran interés.
  5. duche
    duche 20 января 2014 15: 30
    0
    ¡Gracias! Artículo informativo y fascinante. Creo que ahora se han creado dispositivos más avanzados. estáblecido,
  6. svp67
    svp67 20 января 2014 15: 35
    0
    Aviones de combate no tripulados en OKB-301 comenzaron a ser contratados a principios de la década de 1950. Por ejemplo, en 1950-1951, se desarrolló un proyectil de control remoto S-S-6000 con un peso de vuelo de 6000 kg ... Al mismo tiempo, se estaba desarrollando un diseño de un bombardero monomotor no tripulado en la Oficina de Diseño ... Al mismo tiempo, sus datos técnicos de vuelo no fueron debería haber cedido a los luchadores.

    Es una pena que no lo recuerden entonces, ahora tenemos que ponernos al día ...
  7. El comentario ha sido eliminado.
  8. El comentario ha sido eliminado.
  9. El comentario ha sido eliminado.
  10. Achtaba1970
    Achtaba1970 20 января 2014 22: 03
    0
    Si está interesado, vea la película "La tempestad. Ordenado para destruir"