Military Review

Sunset era hidroaviación

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Taganrog aviación complejo científico y técnico (TANTK) ellos. Berieva es la única gran oficina de diseño del mundo especializada en la creación de aviones anfibios. Mientras tanto, la práctica mundial muestra que el desarrollo de la dirección de la hidroaviación es hoy una ocupación poco prometedora, obviamente no rentable, y solo es posible con el apoyo directo del estado. Desde un punto de vista económico, es más conveniente reorientar TANTK y su planta en serie, OJSC Taganrog Aviation, para el desarrollo y construcción de aviones especiales "terrestres" (no anfibios). Este proceso de reorientación comenzó en la URSS, pero se suspendió en el período postsoviético.




Los orígenes de los aviones marinos.

Complejo de Ciencia y Tecnología de Aviación de Taganrog. Beriev lleva a su historia de 1934, cuando la Oficina Central de Diseño (CDB) de fabricación de aeronaves navales se estableció en Taganrog en la fábrica de aeronaves No. 31. La primera tarea fue la organización de la producción del oficial de inteligencia del vecino marino: el barco volador MBR-2, desarrollado en 1932 por G. M. Beriev (1903 - 1979). Como resultado, Beriev fue nombrado jefe de diseño de esta Oficina Central de Diseño. Anteriormente, trabajó como jefe de brigada No. 5 (aviones marinos) de la Oficina Central de Diseño en la fábrica de aviones No. 39. Esta oficina fue organizada en 1933 y fue dirigida por S. V. Ilyushin.


MBR-2

Después de la guerra, bajo el liderazgo de Beriev, para la Armada de la URSS, se desarrolló un nuevo bote volador multipropósito Be-6, que realizó su primer vuelo en el año 1948 y se produjo en la planta No. 86 en 1952 - 1957 años (avión 123). Sin embargo, la actividad principal del OKB fue la creación de un hidroavión con un motor a reacción. Se creó un bote volador experimental P-1952 en 1, y al final de 50 lograron desarrollar el primer hidroavión en serie del mundo, llamado Be-10. En 1958 - 1961, 86 construyó 27 de dichos barcos voladores en la versión de un bombardero torpedo. El Be-10 ha establecido récords mundiales de 12.


Be-6


Be-10

En 1967, la Planta Experimental No. 49 fue rebautizada a Taganrog Machine-Building Plant (TMZ), y la planta en serie No. 86 fue asignada a Taganrog Mechanical Plant, llamada así por N. Semenov. Dmitrov. En 1968, Beriev se retiró y AK Konstantinov fue nombrado nuevo diseñador jefe de la TMZ.

En octubre, 1989, el TMZ fue nombrado Complejo Científico y Técnico de Taganrog (TANTK), y en diciembre del mismo año, la planta recibió el nombre de su fundador, G. M. Beriev. A su vez, la Planta Mecánica de Taganrog. Dmitrov cambió su nombre a Taganrog Aviation Production Enterprise. Dmitrov.

“El único producto real de TANTK en su área de especialización es el Be-200. Sin embargo, una gran cantidad de personas que quieren comprarlo no son visibles ".

En los 70-s, la financiación para la investigación y el desarrollo sobre la hidroaviación en la URSS se redujo considerablemente. En ese momento, la planta de construcción de maquinaria de Taganrog llevó a cabo investigaciones y desarrollos en cubierta anti-submarina y aviones terrestres. En 1977, con la ayuda de TMZ, se creó un avión de relevo Tu-142МР, y en 1978, se crearon un avión de radar de alerta temprana (DRLO) y controles A-50 (basados ​​en IL-76). Al mismo tiempo, en este último caso, TMZ fue el contratista principal y el integrador del proyecto (los aviones Il-76 se construyeron en Tashkent, el desarrollador del principal complejo de ingeniería de radio para ellos con el radar Shmel fue NPO Vega). Todo en 80-e en Taganrog Mechanical Plant ellos. Dmitrova lanzó 25 A-50. En la época soviética, TMZ también comenzó a trabajar en un sistema de láser de combate de aviación con el código A-60 (dos aviones experimentales se hicieron en base al IL-76).

Sin embargo, el tema anfibio no estaba completamente colapsado. En 1973, en interés de la Armada Soviética, comenzó el desarrollo de un nuevo hidroavión antisubmarino con motores a reacción para reemplazar el Be-12. En 1986, la máquina bajo la designación A-40 "Albatross" realizó el primer vuelo. Este avión 90 de despegue máximo se convirtió en el avión a reacción anfibio más grande del mundo. En 1995, como resultado del cese de la financiación estatal, se suspendieron las pruebas de A-40, momento en el cual solo se habían construido dos prototipos. Reanude el programa en una forma revisada y bajo el símbolo A-42 decidido solo en 2007 año.


B-12

En paralelo con el desarrollo del A-40, TMZ estaba desarrollando un concepto similar, pero un avión anfibio multiusos más compacto A-200 con un peso de despegue de 40 toneladas. Su producción fue planeada para ser organizada en la Asociación de Producción de Aviación de Irkutsk (IAPO). En 1990, se preparó un diseño preliminar, pero el primer vuelo del prototipo se realizó solo en 1998. El avión pasó a llamarse Be-200 y en el período post-soviético se convirtió en la base para la cooperación entre la empresa Taganrog y la corporación Irkut, creada después del colapso de la URSS sobre la base de IAPO.


A-40

En 2006, se estableció la empresa estatal United Aircraft Building Corporation (UAC), que une a todas las empresas clave de la industria, incluidas NPK Irkut y OJSC Tupolev. Como resultado, TANTK ellos. Beriev y Tavia (Taganrog Aviation OJSC) estaban bajo el control completo del estado, aunque con respecto al TANTK la estructura formal de accionistas seguía siendo la misma.

Después de la creación del KLA, Alexey Fedorov, quien se convirtió en el jefe de la corporación, se dio cuenta de su intención anterior y presionó la decisión de trasladar la producción de Be-200 de Irkutsk a Taganrog. La reubicación de la producción debe ser completada por 2013, se planea que 4,8 gaste mil millones de rublos para este propósito.

Hoy les damos TANTK. Beriev forma parte de la División de Aviación Especial de la UAC, que, además de hidroaviación, participará en la creación de bombarderos Tupolev estratégicos y de largo alcance y aviones especiales basados ​​en Tu-214 e Il-76. Sobre la base de las prioridades, OAO Tupolev fue elegida como la empresa base de la división. Sin embargo, a pesar del papel secundario en la división del TANTK ellos. Beriev, este es el OKB, junto con su planta de producción de Tavia, está determinado por el centro de la UAC para la aviación hidrófaga.

Los jefes TANTK y Tavia Viktor Kobzev, quien anteriormente ocupó el cargo de jefe de CJSC Beta-IR, una empresa conjunta de IAPO, TANTK y Tavia, crearon en 1990 para la implementación del programa Be-200 (Irkut ahora controla) ).

Programas principales

Be-200

El primer cliente de Be-200 fue el Ministerio de Situaciones de Emergencia de la Federación Rusa. De acuerdo con el contrato firmado en enero de 1997, el Ministerio de Emergencias ordenó siete aeronaves en la variante Be-200ES (se puede usar como búsqueda y rescate, incendio y transporte), la primera de las cuales se construyó en 2003-m. Sin embargo, en realidad, por 2006, el ministerio recibió solo cuatro aeronaves de producción (números de serie 101, 102, 201 y 202) y pareció perder el interés en el Be-200. El quinto avión construido para el Ministerio de Emergencias de la Federación Rusa (número de serie de 203) en abril 2008 se vendió al Ministerio de Emergencias de Azerbaiyán. La construcción de los dos autos restantes se desaceleró, y el sexto avión (número de serie 301) realizó su primer vuelo en Irkutsk solo en julio, 2010. El séptimo Be-200ChS (número de serie de 302) debe completarse en 2011, mientras que la cabecera 101 se retiró del servicio y se envió al TANTK para su reparación en 2008, donde permanece hasta ahora.



La situación con la orden interna para el Be-200 cambió debido a la gran cantidad de incendios forestales en Rusia en julio-agosto del año pasado debido al verano anormalmente caluroso. Como resultado de los eventos, el gobierno ruso decidió obtener ocho Be-200ES más para el MES. La entrega de los dos primeros aviones de la reserva de Irkut se espera en 2011, los seis restantes serán construidos por Tavia y se entregarán en dos lotes de tres aviones en 2012 y 2013. En este caso, el costo de ocho máquinas ordenadas - 12 mil millones de rublos.

Al mismo tiempo, la parte rusa continúa comercializando el Be-200 en el mercado mundial, promoviéndolo principalmente en la variante de extinción de incendios, sin embargo, en vista del alto costo, las posibilidades de celebrar contratos son poco probables. Los países extranjeros prefieren no comprar el Be-200 para uso final, sino alquilarlo para resolver problemas urgentes. En varias ocasiones, los aviones del Ministerio de Emergencias se utilizaron para extinguir incendios en Italia (2004 - 2005), Portugal (2006 - 2007), Indonesia (2006), Grecia (2007), Israel (2010). El único comprador extranjero de Be-200 sigue siendo el Ministerio de Emergencias de Azerbaiyán, que recibió la mencionada junta 203 en 2008.


Be-200

Ofertas de la aeronave Be-200 en carga, médica, administrativa, pasajeros (Be-210), búsqueda y rescate (Be-200PS), antisubmarino (Be-200П), patrulla (Be-200MP, Be-220) y otras variantes. clientes encontrados

En mayo, el Indian Navy 2010 solicitó información (RfP) sobre la disponibilidad de seis Be-200. Delhi planea usarlos como patrulla y buscar y rescatar, desplegándose en las islas Andaman y Nicobar. También es probable que los aviones Bombardier 415 y Dornier Seastar participen en la licitación.

Aviones basados ​​en el Be-200.

Para la mayoría de las modificaciones del Be-200 (con la excepción de la versión de extinción de incendios), la anfibiosidad parece ser una ventaja dudosa, que solo complica al automóvil y empeora sus características aerodinámicas y de peso. Por lo tanto, los proyectos de TANTK para crear variantes basadas en tierra con el Be-200, que reemplaza el fuselaje "barco" por uno convencional (tipo de avión), se volvieron bastante lógicos. Se sabe que el TANTK está trabajando actualmente en dos variantes "terrestres" del Be-200: el avión DRLO y los controles Be-250 (para el prometedor sistema de radar desarrollado por Vega) y el avión Be-300 en las variantes de patrulla y antisubmarino Be-300MP ( con la instalación de un prometedor sistema de búsqueda y puntería "Kasatka" desarrollado por JSC "Radar-MMS"). También se ofrece "ballena asesina" para la nueva versión de patrulla del anfibio Be-200 con la designación Be-200MP.

A-50

En 1978, los aviones de control DRLO y A-50 se crearon con el papel principal de TANTK. La tarea de la Oficina de Diseño de Beriev incluyó la integración del complejo y la adaptación del avión de transporte militar Il-76 para acomodar el complejo de ingeniería de radio Bumblebee desarrollado por Vega. En 1978 - 1983, tres prototipos A-50 (producto A) se convirtieron en Taganrog. La producción en serie de A-50 se llevó a cabo en Tashkent con la instalación de un complejo de radar en Taganrog desde 1984 hasta 1990 (se construyeron las máquinas en serie de 25 en total).

Desde 1984, el desarrollo del avión A-50M modificado con el complejo de radar Bumblebee-2 y los motores PS-90А-76 estaba en progreso, pero en 1990 el trabajo se detuvo y el prototipo quedó sin terminar en Tashkent.

En 1997, la compañía “Rosvooruzhenie” (ahora Rosoboronexport) y la corporación israelí IAI firmaron un acuerdo sobre la creación de un avión AEW y el control A-50I. Se instaló un sistema de radar israelí IAI Phalcon con radar EL / M-2075 con arreglos de antenas en fase en el vehículo. El cliente fue China, que ordenó cuatro aviones con un valor de $ 1 mil millones en 1997. Para 2000, el trabajo en la primera máquina se completó con la reparación de una de las series anteriores de A-50, pero EE. UU. Exigió que Israel dejara de cooperar con China. En 2001, el complejo Phalcon se desmanteló del A-50I convertido, y el lado vacío en 2002 se entregó a la República Popular China, donde más tarde sirvió de plataforma para crear su propio avión DRLO KJ-2000.

El primer verdadero propietario de la aeronave ruso-israelí fue la India. En 2003, se firmó un contrato por un valor de 1,1 mil millones de dólares para el suministro de Delhi A-50AIs con un sistema de radar IAI Phalcon y motores PS-90А-76. Según él, el primer auto estaba previsto para ser entregado en el año 2006 y el último, en el 2009, sin embargo, el contrato se está implementando con serios retrasos. El primer avión fue enviado de TANTK a Israel para instalar el complejo de radar en enero 2008, y se transfirió a la Fuerza Aérea de la India en forma completa solo en mayo 2009. Los indios segundos recibieron en marzo 2010. La tercera placa se trasladó de TANTK a Israel en octubre de 2010 y se espera que se entregue al cliente en 2011. En Delhi, la intención de implementar la opción para tres aviones adicionales.

Mientras tanto, comenzó la modernización del combatiente A-50 de la Fuerza Aérea Rusa. TANTK ellos Beriev y la preocupación "Vega" han completado con éxito la modificación A-50U con un complejo de ingeniería de radio modernizado. Al final de 2009, se firmó el acto de completar las pruebas estatales conjuntas de esta máquina. En 2010, se completó la modernización de la versión A-50U de la primera Fuerza Aérea A-50 de la Fuerza Aérea Rusa y se comenzó a trabajar en otra junta. En total, la Fuerza Aérea de RF está operando actualmente aviones X-NUMX A-12.

En paralelo, TANTK, junto con la preocupación "Vega", está construyendo un avión ARLO y un control A-100 con un complejo de radar de nueva generación diseñado para reemplazar a A-50. La plataforma para la nueva máquina debería ser la misma IL-76TD, y en el futuro, e IL-476 masterizada en Voronezh. En agosto, 2010, el director general de la empresa "Vega" Vladimir Verba declaró que "en tres o cuatro años recibiremos el complejo más nuevo en el mismo operador (IL-76)".

Be-103

Al comienzo del 90-x, TANTK comenzó a diseñar un avión anfibio alternativo de uso múltiple y de seis plazas ligero, el Be-103. El primer vuelo del coche tuvo lugar en 1997. Además de Rusia, el Be-103 de 2003 a 2008 fue certificado en los Estados Unidos, China, Brasil y la Unión Europea. En KnAAPO ellos. Gagarin (parte de Sukhoi AHK) se lanzó una línea de producción en serie. Se creía que el Be-103 tiene buenas perspectivas de mercado. Sin embargo, en realidad, de 1997 a 2005, solo se construyeron diez prototipos y aviones de producción para clientes rusos en el año, tres de los cuales se estrellaron. Tres coches más fueron entregados en el año 2003 en los Estados Unidos, desde entonces se han revendido varias veces.



Grandes esperanzas se asociaron con la promoción de Be-103 en China. En 2003, se llegó a un acuerdo para el suministro de 20 Be-103 a China con una opción para máquinas 10. También se consideró la cuestión de organizar la producción con licencia del Be-103 en China (en Huzhou), cuyo volumen se estimó al menos en máquinas 50. Sin embargo, en la dirección china, el Be-103 falló. Aunque en los años 2003 - 2007, KnAAPO construyó todos los aviones 20 de la orden china y puso a 10 en la opción, en realidad, solo dos aviones fueron entregados a la República Popular China en el otoño del 2010 de China Flying Dragon Airlines desde Tianjin. El lado chino parece haberse negado a aceptar los aviones restantes, y estos 18 Be-103 permanecen inactivos en KnAAPO. Con un costo de alrededor de un millón de dólares y el aumento en la tasa de accidentes, el Be-103 es claramente poco competitivo. Hasta la fecha, el programa está terminado.

EKRONOLETS y otros proyectos.

Según el TANTK, una de las áreas prometedoras es la creación de anfibios súper pesados, un EFC, una masa de despegue de 2500 toneladas. Se iniciaron estudios similares en la URSS en 80-s. Ahora TANTK, junto con TsAGI, continúa desarrollando este tema, sobre el que Kobzev informó una vez más durante Gidroaviasalon-2010. La ventaja de un Ekstraolot debe ser alta economía y alta carga útil. Los creadores ven su principal objetivo en los envíos de contenedores transoceánicos. Las capturas de pantalla no requieren ninguna infraestructura especial, se pueden operar utilizando las capacidades de los puertos marítimos existentes. Según Kobzev, tomará de 15 a 20 años y más de 10 mil millones de dólares para implementar el proyecto. Sin embargo, es dudoso que se encuentren tales fondos, especialmente porque la viabilidad económica aún no se ha probado.

Al mismo tiempo, Beriev Aircraft Company continúa promoviendo el estiramiento desde 90-s proyecta una serie de aviones anfibios - cuatro pistones luz Baie-101 (peso de despegue de hasta 1,5 toneladas), bimotor turbohélice Be-112 (toneladas 11) y Be-114 (toneladas 22) y el corporativo Anfibio Be-170. La posibilidad de llevar todos estos programas a la implementación práctica es poco probable.

Direcciones poco prometedoras

TANTK ellos Beriev sigue siendo la única oficina de diseño de aviación significativa en el mundo que se especializa en el campo de la hidroaviación, promoviendo su "competencia única" en esta área. Mientras tanto, es obvio que la era de la hidroaviación se está convirtiendo en una cosa del pasado. Los grandes hidroaviones seguían siendo solo un nicho muy estrecho de vehículos de lucha contra incendios y de búsqueda y rescate, y la verdadera necesidad de los hidroaviones, incluso en este nicho, está en duda. La hidroaviación de motores ligeros conserva un cierto valor, pero aquí la demanda se satisface con las opciones de flotación de las máquinas de motores livianos "terrestres" usuales, buenas, en funcionamiento, es posible el reemplazo fácil del chasis de la rueda al flotador y la parte posterior. No hay una necesidad urgente de anfibios con motores ligeros especializados, cuyas características de vuelo sean obviamente peores que las de los aviones terrestres, y tales anfibios son ahora productos exóticos a pequeña escala para los entusiastas.

A la luz de esto, la adherencia persistente del TANTK a la hidroaviación condena a esta empresa a una posición marginal y conduce al desperdicio de fondos en proyectos obviamente irrealizables. Parece que no existe y no habrá demanda en el mercado para los proyectos anfibios que actualmente desarrolla TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), por no mencionar los proyectos EKR francamente fantásticos. Los intentos de reanimar el avión А-40 / 42 tampoco tienen perspectivas obvias significativas, y la idea de organizar la construcción para la Marina rusa de solo unas pocas copias del pesado y costoso А-42 parece muy dudosa desde un punto de vista económico y operativo y es probable que sea revisada por agencias gubernamentales después de un análisis objetivo.

El único producto real de TANTK en su área de especialización es el Be-200. Sin embargo, un número especial de aquellos que quieren comprarlo no es visible e incluso el cliente piloto (EMERCOM de Rusia) antes de los incendios de verano 2010 claramente no mostró mucho interés en este avión. Las perspectivas reales para la producción continuada del Be-200 dependen principalmente de cuánto tiempo continuará el estado en tales actos de caridad contra el KLA y el TANTK a expensas de los contribuyentes.

La inutilidad de la especialización de hidroaviones OKB im. Beriev ya era obvio en los años 70, y la decisión de los líderes de la industria de la aviación soviética de esa época de rediseñar la oficina en la dirección del trabajo en la aviación de "suelo especial" debería considerarse completamente justificada. Los proyectos de anfibios A-40, Be-200 y Be-103 no trajeron ningún beneficio ni a TANTK ni al estado en general, convirtiéndose en costosas recaídas que demostraron claramente el punto muerto de este tema. Como resultado, y ahora, como se puede juzgar, el principal ingreso del TANTK no proviene de la participación en la producción de piezas de Be-200, sino de la implementación de A-50 EI, A-50U, A-60, programas en I + D en nuevas aeronaves AEW y otras máquinas especiales. en la familia de aeronaves Tu-142, etc. Los proyectos Be-250 y Be-300 se ven muy atractivos, y este último puede convertirse virtualmente en la única alternativa para las prometedoras patrullas de base y aeronaves antisubmarinas tanto para la Armada Rusa como para la exportación.

TANTK ellos Beriev puede tener un futuro a largo plazo solo si el liderazgo de la UAC lleva al final lógico la conversión del complejo de Taganrog que comenzó en los tiempos soviéticos a la creación de sistemas de aviación de propósito especial (centrándose completamente en este tema, incluida la transferencia de temas especializados de otras agencias de diseño rusas). Obviamente, esto requerirá, al mismo tiempo, un enfoque más sólido de los temas del trabajo prometedor del TANTK, incluido el cese de la dispersión de recursos en proyectos de aviación hidroeléctrica poco realistas.
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7 comentarios
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  1. Mishan
    Mishan 24 marzo 2011 20: 27
    +2
    Bien en ekranoplanes en vano atrapado!
  2. Cayó de la luna
    Cayó de la luna 28 marzo 2011 20: 00
    +2
    Estuve en el servicio por mucho tiempo.

    Y personalmente vi a mediados de los 90 nuestro doble piso en Nizhny Novgorod, una variante de la LUNA, un barco de rescate, para 500 personas. Hay camas y unidades de cuidados intensivos y una sala de operaciones y ...

    ¡Murió!

    Un cierto m .... Ivanov - el ex Ministro de Mo, ahora - vice ... nadie - luego transmitió - PANTALLA - para ser ...

    El ekranoplan - combate, transporte, rescate, pasajero (opciones) - lo que se hizo durante la URSS - no puede ser levantado por esto.
    Velocidades sobre el agua - 3-5 metros - hasta 550 km / h.
    El alcance, hasta 4000 km, cayó sobre el agua, hasta 7 puntos de la tormenta, no se hunde.
    ¿Puede aterrizar cerca de un barco que se hunde? ¿Recuerda nuestro submarino nuclear de aguas profundas, "Komsomolets", que se hundía entre los noruegos? Y nuestros aviones PLO-IZ-38 le arrojaron balsas inflables, solo que todas fueron arrastradas por las olas y el viento.

    ¿Quién nos maneja todo el tiempo?

    TODOS LOS PROGRAMAS - ¡MATADOS!


    ¡Todo está muerto!
  3. Sergei
    Sergei 29 marzo 2011 08: 37
    +1
    Y para transportar un asalto anfibio, por ejemplo, marino o de rescate en el mar, ¿es malo?
  4. krumkah.igor
    krumkah.igor Abril 24 2011 18: 53
    0
    Parece que todo es lo que nuestros oponentes están en el pozo ... él sufre de inmediato.
  5. Zombi
    Zombi 13 Septiembre 2011 16: 36
    0
    y ahora todo lo doméstico suele llamarse obsoleto o, como en este caso, poco prometedor.
  6. Denis
    Denis 20 Septiembre 2011 17: 42
    +1
    ¿El autor entiende todo?
    Sea 200 para un trabajo de incendio cargado por siempre y debe entenderse que el hidroavión SIEMPRE fue menos de lo normal
    que es la puesta de sol aqui
    y capturas de pantalla? Mishan y caído tienen razón ... ++
  7. Landwarrior
    Landwarrior 14 archivo 2012 09: 57
    0
    A-40, también conocido como "Albatros". Una buena máquina para rastrear submarinos ...
    El primero en el mundo en fabricar hidroaviones turborreactores, y todo está jodido, nuevamente regresó a los turbopropulsores. Es una pena ... llanto