Aviones de despegue vertical
El concepto de avión con despegue vertical y aterrizaje en la cola se hizo corto, pero un episodio brillante en historias mundo aviación. La mayoría de los prototipos y prototipos de aeronaves VTOL (la abreviatura significa despegue y aterrizaje vertical, y en otras palabras, tales aeronaves se llamaron tailsitter, literalmente, aterrizando en su cola) se creó a finales de los años cuarenta. principios de los años cincuenta y estaban destinados a fines militares.
El principal requisito previo para el surgimiento y desarrollo de este concepto fue el deseo de abandonar la pista, cuya construcción durante el período de hostilidades no solo incrementó los costos operativos, sino que también significó una pérdida de ventaja potencial con el tiempo. Le ofrecemos una breve descripción de la historia de los dispositivos VTOL utilizando fotografías de los archivos del gobierno federal de los EE. UU. Y una serie de fuentes abiertas.
En 1947, la Marina de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea, basadas en los resultados de la investigación alemana, comenzaron a trabajar en el proyecto "Hummingbird".
En su investigación en el campo de VTOL, los estadounidenses en realidad rechazaron mentalmente el diseño de un avión patentado en 1939 por el profesor Heinrich Focke, el creador de los aviones Focke-Wulf.
El desarrollo y construcción del avión XFV-1 VTOL fue llevado a cabo por Lockheed desde 1950, simultáneamente con el desarrollo del Conver VTF XFY-1, pero con los mismos requisitos. flota EE.UU. a un luchador de cubierta vertical. Según el contrato por un valor de $ 10 millones, se previó la construcción de dos combatientes experimentales.
Focke-Wulf VTOL se concibió de acuerdo con el conocido principio de "tornillo en anillo". Más precisamente, en el centro de la aeronave con un motor turborreactor no identificado deberían haber dos hélices enormes que giraban en direcciones opuestas. Aunque el profesor, según algunos datos, trabajó incluso después de la guerra, el asunto no fue más allá del modelo de madera para las pruebas en túneles.
En cuanto a los Estados Unidos, en el año 1950, reciben dos propuestas para el proyecto de aeronave "vertical", de Lockheed y Convair. Lo más interesante es que ninguno de los desarrolladores siguió los pasos de Heinrich Fock. Se puede decir que en los primeros proyectos estadounidenses, VTOL se percibió como algo extremadamente literal.
De una forma u otra, ambas compañías firmaron un contrato con el ejército y proporcionaron prototipos en medio de 1951. La máquina Lockheed se llamó inicialmente XFO-1 (Modelo 081-40-01). Las muestras, que eran dos, fueron usadas 138657 y 138658. Más tarde, Lockheed cambió la designación a XFV-1 Salmon ("Salmon"). El avión Convair simplemente se llamaba XFY-1 Pogo.
Hablaremos en detalle sobre la creación de Lockheed, ya que hay más información al respecto, y el desarrollo de Convair prácticamente no es diferente. En general, "Salmon" fue nombrado en honor al jefe de un grupo de ingenieros, el piloto de pruebas Herman Salmon (Salmon de Herman), quien también tenía un apodo: "Pescado" ("Pescado").
Tanto durante el despegue como durante el aterrizaje, el salmón (11,27 metros de longitud) estaba en posición vertical, parado sobre una cola cruciforme con un amortiguador y una rueda en cada una de las puntas.
Consistiendo en un par de turbinas conectadas T38, el motor Allison YT40-A-6 con potencia 5850 "terminó" un par de hélices de tres palas, cada una con un diámetro de 4,88. Se asumió que, al levantarse del suelo, el "Salmón" tomará la posición horizontal habitual en el aire, y al regresar se volverá a girar y se sentará verticalmente sobre su cola.
Según los cálculos, la velocidad máxima del salmón debería haber sido 933 km / h, y crucero 659 km / h. Peso: kg 5260 vacío, 7348 cargado. Medidor de envergadura 9,4. En servicio debe haber cuatro cañones 20-milímetro o cuarenta y seis misiles 70-milímetro colocados en las alas.
VTVP XFV-1 se fabrica de acuerdo con el esquema de un monoplano con un TVD con hélices coaxiales y chasis de cuatro cojinetes.
El fuselaje es una pequeña extensión, con una linterna de cabina que sobresale. El asiento del piloto podría desviarse en 45 °, como en un avión XFY-1.
El ala es recta, de planta trapezoidal, con un espesor relativamente pequeño del perfil, caracterizada por la ausencia de mecanización. En los extremos del ala prevista para la instalación de tanques de combustible adicionales o contenedores con armas.
El plumaje es en forma de X, en forma de flecha, con superficies de control aerodinámico y trimmers.
Chasis de cuatro soportes, no retráctil, con cuatro puntales amortiguadores en carenados en los extremos del ensamblaje de la cola en forma de X y ruedas pequeñas. Para la etapa inicial de las pruebas de vuelo, se instaló un tren de aterrizaje auxiliar con dos bastidores y puntales unidos al fuselaje y ruedas relativamente pequeñas, así como bastidores adicionales con ruedas pequeñas en las dos superficies inferiores de la unidad de cola.
En el futuro, el avión se colocó en el Allison YT-40-A-14, como en el XFY-1 VTOL, que se suponía que debía ser reemplazado por el YT-40-A-16 más poderoso, con una potencia equivalente total de 6825. con, y tornillos coaxiales de tres hojas Curtiss-Wright "Turboelectric".
Debo decir que el piloto que condujo el XFV-1 en orgullosa soledad fue menos afortunado. Su lugar no solo se desplazó a grados 45, sino que también la entrada / salida de la cabina requería una escalera especial.
En noviembre 1953, pasaron las primeras pruebas, y en diciembre 23, el avión 1953 operado por Herman "Piscis" hizo, finalmente, un breve vuelo. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 16 de junio del 1954 del año: el avión se enfrentó con gran éxito.
Sin embargo, los despegues y aterrizajes verticales en la cola del XFV-1 en realidad nunca se lograron; lo empezaron igual desde una posición horizontal, para lo cual hicieron un chasis temporal, como parecía entonces.
Casi inmediatamente quedó claro que el motor turbohélice existente no puede garantizar la seguridad. No había suficiente potencia, era necesario para al menos un par de miles de "caballos" más y se esperaba un motor de este tipo, YT40-A-14. Desafortunadamente, el 7100 no obtuvo la potencia del salmón, el motor simplemente no funcionó para él.
En junio, 1955, el proyecto XFV-1 se cerró de la misma manera que el proyecto Convair XFY-1 Pogo (280 en un vuelo amarrado en un hangar, un vuelo libre en 1954 con transiciones a la posición horizontal).
El programa americano de turbohélice, sentado en la cola, estaba completamente plegado. Después de la cancelación, los prototipos fueron transferidos a museos aeroespaciales. El proyecto no tuvo éxito por varias razones: en primer lugar, debido a la falta de potencia del motor y la confiabilidad en general, así como a las habilidades experimentales requeridas para que el piloto aterrice el avión en la cola.
Debo decir que los estadounidenses se negaron justo a tiempo.
El VTOL XFV-1 tenía el mismo motor que el VTOL XFY-1, pero significativamente diferente de él en el diseño, con un ala recta y una cola en forma de X. Al igual que el VTOL XFY-1, el avión experimental XFV-1 tenía una posición vertical del fuselaje, que descansa sobre un tren de aterrizaje no retráctil, mientras que estaba estacionario, sin embargo, el despegue y el aterrizaje verticales no fueron perfectos. Para la etapa inicial de las pruebas de vuelo, el VTOL estaba equipado con un tren de aterrizaje auxiliar para el despegue, el despegue y el aterrizaje con carrera.
La construcción del primer VTOL XFV-1 experimental se completó en febrero del 23 1953, y el primer vuelo de ida y vuelta con la ayuda del tren de aterrizaje auxiliar se realizó en el 16 de julio por el piloto de prueba Herman Salmon, luego de lo cual el avión fue nombrado "Salion".
Características VTVP Lockheed XFV-1
dimensiones:
envergadura del ala 8,43 m
Longitud del avión 16,66 m
diámetro del tornillo 4,88 m
Motores 1 Allison YT-40-A-14
Potencia del motor 5260 l. c.
pesos:
peso de despegue 7170 kg
aeronave vacia 5327 kg
Datos de vuelo (estimados);
velocidad máxima
a la altura de 4575 m 934 km / h
Velocidad máxima de ascenso 60 m / s
Práctico techo 10 670 m
duración del vuelo 1,22ch
Paralelamente a la compañía Lockheed en diciembre 1946, la compañía "Ryan" procedió al diseño preliminar de un avión a reacción con una designación de trabajo "Modelo 38". El jefe de diseño nombró al ingeniero jefe de la compañía Ben Salmon (Ben Salmon), quien comenzó su trabajo en la búsqueda del motor más adecuado. El criterio principal para evaluar la TRD fue su gravedad específica, es decir, La relación entre el peso del motor y la carga máxima. Cuanto menor sea este número, mejor. Esta cifra para el motor inglés de Rolls-Royse, Nene, era aproximadamente 0,31 kg / kgf de empuje, pero no estaba a disposición de Ryan. Continuando la búsqueda y considerando otros ocho modelos de motores turbofan fabricados en los Estados Unidos, Salmon se decidió por el J33 de General Electric con una masa específica de 0,39 kg / kgf.
10 Enero 1947 El equipo de diseño completó las primeras pruebas de las características del "Modelo 38". Mostraron que el avión equipado pesará tanto como 3405 kg, lo que significa que un J33, que desarrolló el empuje 2090 kgf, no podrá levantar verticalmente el dispositivo en el aire. Luego, Salmon decidió usar cuatro aceleradores de polvo JATO al comienzo. Después del despegue, el piloto tuvo que dejarlos caer e ir a un vuelo horizontal. Cuando, después de completar la tarea, el avión vuelve al lugar de lanzamiento, su masa disminuirá debido al combustible gastado, y podrá realizar un aterrizaje vertical. Esta versión de la máquina recibió la designación "38-1". Ante el temor de que a los marineros no les gustara, Salmon desarrolló dos versiones más: "38-2" y "38-3" para un hipotético motor de turbofan con más de 3500 kgf.
En marzo de 1947, los tres proyectos fueron presentados a la Armada. Durante el informe, Salmon planteó los principales problemas que aún no se habían resuelto durante el trabajo en el "Modelo 38". El más difícil fue el problema de controlar el aparato sobre la marcha. Si en un VTOL con motores turbopropulsados en este modo, se utilizaron timones aerodinámicos convencionales, que se soplaron con un potente flujo de aire de los tornillos y casi no perdieron eficiencia, luego se volvieron inútiles en un avión y el control debería aplicarse para cambiar la dirección del empuje del motor. Ryan y Salmon pudieron convencer a los militares de que todas las dificultades podrían superarse. Esto permitió que 24 firmara el contrato de abril para 50000 USD, que incluía la realización de investigaciones y la construcción de un modelo de avión volador.
Los estudios teóricos duraron más de un año. Durante este tiempo, un grupo de desarrolladores ha considerado las variantes de 80 de varios sistemas de control. Como resultado, 24 June 1948 g, Salmon presentó el proyecto de un stand volador con control remoto. Era un bastidor tubular con un motor J33, al tubo de extensión del cual se unía una boquilla desviable mediante un giro. Parte de los gases calientes se descargaba a través de tuberías resistentes al calor a dos pequeñas boquillas de dirección giratorias, cuya desviación diferencial permitía al aparato girar alrededor del eje longitudinal. El stand fue construido en una fábrica en San Diego. Para garantizar la seguridad del personal, se colgó de un cable y el sitio de prueba se cercó con láminas de acero. La gestión se realizó por cable. El primer motor se activó 20 en octubre 1950, y el primer "vuelo" con un sistema de control operativo tuvo lugar en 31 en mayo 1951. Finalmente, el sueño de los ingenieros de Ryan comenzó a tomar formas reales. Pero desde la firma del contrato, han pasado más de 4 años, el dinero asignado se ha agotado y el avión 38 está obsoleto. Era necesario desarrollar un nuevo luchador y reiniciar las negociaciones con los militares.
21 September Salmon propuso a la flota un proyecto de un avión que despegaba verticalmente armado con cuatro cañones 20-mm, que era varias veces más pesado que su predecesor. Se planificó equiparlo con el motor J53-GE-X10 desarrollado por General Electric con un motor 8000 kgf. La propuesta no causó mucho interés, porque tal VTOL no se pudo construir en un futuro cercano, y el trabajo en el proyecto "38" finalmente se detuvo. Pero "Ryan" no se rindió. Casi dos años después, logró convencer a los militares de la necesidad de reanudar el financiamiento para la investigación.
La nueva máquina con un ala delta y una cola en forma de T recibió la designación "38R". Fue diseñado para un motor Pratt & Whitney J57-PW-11 real con un empuje de 6600 kgf. En febrero de 1953, la Marina obtuvo un contrato con Ryan para realizar una investigación preliminar y construir modelos voladores. Sin embargo, la Guerra de Corea intervino en el curso de los acontecimientos. A finales de verano, el mando de la Armada envió a Ryan una carta en la que informaba sobre la ruptura del acuerdo: "... por la reducción del número de programas de investigación". En ese momento, la compañía Conver ya había comenzado las pruebas de vuelo del hidroavión naval Sea Dart y estaba completando la construcción de un avión VTOL con un motor turbohélice XFY-1 Pogo. Lockheed tampoco se quedó atrás: el vuelo de su XFV-1 Salmon "vertical" se planeó para el otoño de 1953. En el contexto de estos éxitos, los desarrollos de Ryan no parecían prometedores, porque se necesitaban varios años más para diseñar y probar.
¡Resultó que los mejores diseñadores de la compañía trabajaron durante siete años por nada! Claude Ryan no quería aceptar esto y continuó luchando por el proyecto, ofreciéndole a los eternos rivales de la flota, la Fuerza Aérea. Los representantes del Personal General de la Fuerza Aérea acordaron financiar el programa, que 1953 notificó oficialmente a la compañía en agosto. De conformidad con el contrato Af33 (600) -25895, se construirían dos aviones experimentales, llamado modelo X-69 Vertijet. La clave del éxito fue el motor Avon English de Rolls-Royse, que luego se consideró uno de los mejores del mundo y se usó en la mayoría de los aviones británicos. La gravedad específica de la versión seleccionada del RA RA 13 fue solo de 28 kg / kgf, y el empuje máximo alcanzó 0,28 kgf.
Dicen que todo lo nuevo está bien olvidado. Los ingenieros "Ryan", comenzando un nuevo proyecto, regresaron a su antiguo puesto de vuelo, que el ingenio local pedía un fuerte rugido y un "perro de la cadena" anclado en el estado. Un tanque vacío de un bombardero B-47 fue izado en el aparato, haciendo una cabina improvisada para ello. 24 El piloto de pruebas de 1953 de noviembre, Peter Girard, "levantó" un soporte atado. Luego hizo algunos vuelos más atados, desarrollando habilidades de gestión.
En este momento, el equipo de diseño de Ryan, dirigido por el nuevo ingeniero jefe Curtiss Bates, estaba trabajando en los dibujos del Vertiget. El avión tenía una configuración aerodinámica sin cola, la más ventajosa en términos de peso, y un ala alta. En la parte media del fuselaje estaba el motor, el aire al que venía a través de las tomas de aire laterales. Para mejorar la visibilidad en la posición vertical del fuselaje, el asiento del piloto fue inclinado hacia adelante por 45. En vuelo horizontal, el avión fue controlado por elevones y timón, en el cuerpo de control principal vertical se convirtió en la boquilla del motor desviable, y los timones de gas desviables diferenciales montados en las puntas de las alas, el aire para el cual se tomó del compresor TRD, se utilizaron para girar el vehículo en relación con el eje longitudinal. El piloto controló la boquilla y los timones de gas, utilizando los aviones y pedales habituales de la palanca de control.
Después de soplar a través del túnel de viento, resultó que al volar en ángulos altos de ataque, especialmente durante la transición del vuelo horizontal al vertical, la quilla, a pesar de sus sólidas dimensiones, estará sombreada por el fuselaje. Por lo tanto, para mantener la estabilidad longitudinal, se unieron superficies verticales adicionales a las puntas de las alas del Vertidzhet. El peso máximo de despegue estimado del automóvil fue 3630 kg, lo que nos permitió obtener la relación de empuje a peso del 1,25, más que suficiente para un despegue vertical.
Una característica única del proyecto X-13 fue la ausencia total de un chasis con ruedas. Se suponía que el avión aterrizaría y despegaría desde una plataforma instalada verticalmente, desarrollada en el departamento técnico "Ryan" bajo el liderazgo de Robert Furman (Robert Fuhrman). Para su producción se llevó la empresa de tarjetas Freuhauf Trailer. En la parte superior de la plataforma entre las dos vigas articuladas, se tensó un cable de acero con un diámetro de 25,4 mm, al cual se suspendió el "Vertiget" con un gancho de punta. Durante el despegue, el piloto aumentó lentamente el empuje del motor, el avión comenzó a elevarse y el gancho se desenganchó con el cable.
Después de eso, el piloto llevó el automóvil lejos de la plataforma a una distancia segura, ganó altitud y tomó un vuelo horizontal. Durante el aterrizaje, el piloto, configurando el X-13 verticalmente, voló hacia la plataforma y se enganchó a la cuerda. Después de reducir el motor, "Vertidzhet" se hundió en el cable y se apoyó en la plataforma con dos topes de tipo piramidal. Las vigas giraron hacia abajo, presionaron el cable a la plataforma, fijando la nariz del X-13. En la posición replegada y al dar servicio a la aeronave, la plataforma era horizontal. "Vertidzhet" amarrado a ella con archivos. La plataforma fue levantada y bajada por dos gatos hidráulicos telescópicos. La plataforma estaba montada en un chasis de cuatro ruedas y podía ser transportada por camión.
El ensamblaje de la primera copia de la máquina (fábrica 54-1619) comenzó en enero 20 1954 de Glider y los sistemas principales se ensamblaron en junio.
Pero el motor se retrasó en alguna parte, y el auto pudo prepararse para los vuelos solo al final de 1955. Al darse cuenta de que un dispositivo tan complejo debe probarse de manera constante y cuidadosa, evitando riesgos injustificados, los diseñadores decidieron equipar el Vertijet con el chasis habitual de tres cojinetes y volar alrededor de la manera tradicional. El avión fue transportado en un remolque al Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea en la base aérea de Edward. En la mañana de diciembre 10, 1955, después de varias pruebas, Peter Girard levantó el X-13 en el aire. El piloto descubrió rápidamente que el avión tenía serios problemas con la capacidad de control, se balanceaba intensamente en el aire en movimiento. A pesar de las dificultades para pilotar, Girard permaneció en el aire durante aproximadamente 7 minutos e hizo un aterrizaje exitoso.
Después de este vuelo, el X-13 se modificó durante dos semanas mediante la instalación de amortiguadores en los respectivos canales de control. El segundo vuelo tuvo lugar en diciembre 24. Ahora el auto se comportaba mucho mejor, y Girard estaba satisfecha con sus cualidades acrobáticas.
En la siguiente fase de prueba, el X-13 se probaría durante el despegue y el aterrizaje vertical. Bates y Ji-Rard no confiaban completamente en su comportamiento predecible en estos modos, el avión podría fácilmente ser lanzado a un lado o girar con un par de chorro de un compresor giratorio y una turbina del motor. En tal situación, "Vertidzhetu" es deseable estar lo más lejos posible de la plataforma, y es mejor eliminarlo por completo. Por lo tanto, decidimos colocar temporalmente la aeronave en posición vertical con la ayuda de un bastidor tubular de cuatro ruedas adherido a él. Para compensar el peso del bastidor, se retiraron los elevones, el timón, la linterna y parte de las arandelas de aletas del Vertidzhat, lo que hizo posible mantener la relación de peso y empuje en el mismo nivel. Para aterrizar el piloto en la cabina unida a la escalera de cuadro.
28 May 1956 El Sr. Girard realizó el primer despegue vertical. Alcanzando la altura de 15 m, comenzó a disminuir con una pequeña velocidad horizontal y plantó con éxito el X-13. La promoción esperada de la aeronave Girard no encontró. El único comentario que hizo el piloto al sistema de control de la planta de energía, que no aseguró la adecuación de la posición del motor del acelerador al modo de funcionamiento del motor. Este problema se resolvió con bastante rapidez debido al refinamiento, que permitió coordinar la velocidad de movimiento de la ORE con la velocidad de cambio del empuje del motor. En el siguiente vuelo, el piloto elogió la innovación. En general, flotando en el aire "Vertidzhet" se comportó de manera constante y con confianza controlada.
El día del primer despegue vertical, el segundo X-13 54-1620 con experiencia se conectó al programa de prueba. Estructuralmente, repitió casi por completo a su predecesor, con la excepción del volante de gas adicional instalado en la punta de la quilla, que facilitó la estabilización de la máquina en el paso. En el primer vuelo del "Veridzhet" 2 pilotado por el piloto de pruebas Louis Everett (Lou Everett).
En los vuelos subsiguientes, comenzaron a idear un método para acercarse a la plataforma y aterrizar en ella. Según los desarrolladores, la precisión de la salida del avión al cable al que se aferraba la nariz era de unos 50 cm. Durante las pruebas, Girard demostró que el sistema de control permite al piloto, utilizando sugerencias desde el suelo, dar salida a X-13 a una posición espacial dada con precisión antes de 10, ver. Después de estos vuelos, el equipo de prueba encontró total confianza en el éxito y comenzó a prepararse para el primer despegue de la plataforma con un aterrizaje estándar en el cable. Desde el primer "Vertidzhet" se quitó el marco y se instaló nuevamente el chasis con ruedas. Después de varios vuelos preliminares, Girard, por primera vez en la historia de los aviones a reacción, hizo la transición del vuelo horizontal al vertical. Colgando unos segundos en el aire a una altitud de 1800 m, devolvió el X-13 a una posición horizontal e hizo un aterrizaje exitoso en la pista "como un avión". Este evento histórico tuvo lugar el 28 1956 de noviembre y luego siguió los vuelos de entrenamiento en los que Girard y Everett se entrenaron para aferrarse a un cable de una pulgada que se extendía entre dos torres de reflectores. Ambos vehículos volaron soporte de cuatro cuadros. Especialmente para esta fase de prueba, los especialistas de "Rien" reemplazaron los conos X-13 de metal por los de madera, que se reemplazaron fácilmente si se dañaban cuando golpeaban el cable. La salida exacta de la aeronave al cable fue proporcionada por equipos desde tierra.
Ahora, para trabajar desde la plataforma, quedaba por aprender cómo volar hacia ella. El hecho es que en la posición vertical, el avión se acercó a la plataforma "panza", y el piloto no vio dónde estaba volando. Necesitaba algún tipo de punto de referencia para evaluar su posición en relación con la plataforma. La barra de seis metros pintada en una franja roja y blanca, que estaba unida horizontalmente a una de las vigas que sujetaban el cable, se convirtió en una guía de este tipo. Además, se instaló una escalera alta cerca de la plataforma para el operador de aterrizaje, que hizo que el piloto se comunicara por radio con su ubicación. El operador recibió instrucciones de controlar las vigas, entre las cuales se tensó el cable. Estaban en una posición intermedia, en el momento correcto el operador los levantó bruscamente en un ángulo alrededor de 20 y "enganchó" el X-13 colgado.
Las actualizaciones de equipos y el entrenamiento de pilotos se completaron en la primavera de 1957. 11 de abril, se instaló el primer X-13 en la plataforma. "Vertidzhet" tenía un chasis con ruedas con un gancho en la recepción, y si todos los intentos de aferrarse al cable terminaban sin éxito, el avión podría aterrizar de la manera tradicional. Girard tomó su lugar en la cabina, y la plataforma se colocó en la posición inicial. El piloto inclinó su asiento hacia adelante para 45 y puso en marcha el motor. Después de aumentar el empuje, se salió del cable y comenzó lentamente, "hacia atrás" para alejarse de la plataforma, sosteniendo el dispositivo a la altura de 3-4 m.
Girando un par de decenas de metros, Girard implementó el X-13 en 180, ganó altitud y se movió a vuelo horizontal. El aterrizaje tuvo lugar en orden inverso. Al acercarse a la plataforma en el 5-6 m, el piloto descubrió que la cubierta de la cubierta de la cabina del piloto oscurecía completamente el palo rayado. Tuve que confiar en los comandos del operador. El encaje unido a la barra nasal resultó ser un dispositivo muy útil, por cuya desviación fue posible juzgar la dirección del movimiento X-13. Enganchando el cable, Girard bajó el empuje y el auto tocó la plataforma. El vuelo histórico ha terminado. Después de eso, la linterna de la cabina se alteró, habiendo dispuesto una ventana en el lado izquierdo para observar el poste.
"Ryan" mereció un éxito celebrado, porque "Vertidzhet" fue privado de la mayoría de las deficiencias inherentes en el VTOL de las firmas Lockheed y Conversion, en particular, las vibraciones de las hélices y la central eléctrica, la influencia de la proximidad de la tierra, etc. El proceso de aterrizaje en el X-13 fue más sencillo y seguro. Por otra parte, el uso del cable dio la versatilidad "Vertigetu". Después de todo, no es necesario usar una plataforma especial, el cable se puede tirar entre árboles grandes o soportes de puentes. Por lo tanto, el X-13 se convirtió en un tipo de VTOL táctico más probable que el XFV-1 y el XFY-1. Queda por convencer a los militares en esto, mostrándoles de manera competente el avión.
La primera exhibición pública de "Vertidzhet" fue concebida por los heridos en las mejores tradiciones americanas. Se decidió retenerlo en la base aérea de Andrews, cerca de Washington, donde se invitó a más de 3000 militares y periodistas. La segunda copia especialmente preparada del X-13 no podía volar sobre todo el país por su propia cuenta, y tenía que ser transportada desde la costa oeste en barco a través del Canal de Panamá. En la mañana de junio, 28, Girard y Everett realizaron varios vuelos de demostración en un avión sin precedentes, lo que provocó críticas entusiastas de los espectadores. "Vertidzhet" se sentó fácilmente en la plataforma, como una mosca en la pared, aferrándose a ella con su gancho. Hasta ahora, ningún avión en el mundo puede hacer esto. Especialmente para estos vuelos se finalizó la plataforma. La colocación de una escalera de mano con un operador al lado no estaba dignificada, y en la esquina superior derecha de la plataforma arreglaron una cuna cuadrada pintada de negro. El punto culminante del espectáculo fue el vuelo X-13 desde la base de Andrews hasta el Pentágono y el aterrizaje cerca de este famoso edificio. "Vertijet" voló hasta el Pentágono en posición vertical desde el río Potomac en una nube de agua pulverizada, causando una impresión indeleble. Sin embargo, Girard, que estaba en la cabina, no estaba pensando en el efecto externo, sino en la inexorablemente falta de combustible. Las salpicaduras de agua se asentaron en la linterna, reduciendo a "cero" la ya escasa visibilidad. Sólo gracias al operador, aterrizó con éxito. X-13 una vez más hizo historia como el único avión a reacción que realizó un aterrizaje de tiempo completo cerca del Pentágono. 12 Septiembre 1957 X-13 2 regresó a la base de Edward para unirse a la primera copia, cuyos pilotos de prueba militares ya estaban volando.
Sin embargo, a pesar de la exitosa demostración y pruebas exitosas, los militares dejaron de financiar y cerraron el programa X-13. Junto con el "Vertiget" cubierto y otros programas de desarrollo para aviones VTOL con una posición vertical del fuselaje. La razón principal fue la misma para todos: la complejidad del despegue y el aterrizaje para un piloto de calificación promedio. X-13 pecó por el hecho de que el chorro de gas del TRD destruyó la superficie de la pista de hormigón, y en condiciones de campo levantaría columnas gigantes de polvo, desenmascarando las plataformas de lanzamiento.
30 de septiembre 1957 X-13 despegó por última vez. Durante algún tiempo, los estadounidenses condujeron "Vertidzhet" a la exposición de aviación, donde lo mostraron en una exposición estática. Sin embargo, los espectadores rápidamente perdieron interés en X-13, y gradualmente se olvidaron de ello. En mayo, 1959 X-VUMX Xtnumx se depositó en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton, y en I2, la compañía Ryan donó X-960 13 junto con la plataforma al Museo Nacional Aeroespacial de EE. UU.
Las investigaciones de jet VTOL en Francia comenzaron en 1954, cuando la nueva compañía BTZ (oficina técnica G. Zborowski), junto con la conocida firma de construcción de motores SNECMA, desarrolló y propuso un proyecto de un VTOL con un ala de anillo, conocido como "Coleoptere" (anillo de alas). Al igual que el coleóptero americano X-13 VTVP SNECMA C.450, también tuvo que tener una posición vertical del fuselaje durante el despegue y el aterrizaje, lo que parecía natural para un avión de combate ligero, y el ala anular proporciona una base adecuada para colocar los soportes del chasis en él.
Los estudios de coleópteros fueron uno de los temas principales del segundo congreso de la sociedad de aviación alemana en 1954. Se argumentó que el uso de un ala anular permite la integración del motor con un ala, que se puede usar como un contorno exterior de un motor de chorro para aviones supersónicos y aviones subsónicos. tornillos
En ese momento, los diseñadores que trabajaban en la tecnología de crear un avión con un ala anular tenían la confianza de que tal disposición del ala permitiría una integración de alta calidad de la central eléctrica en el ala del avión para usarla como contorno exterior de un motor a reacción. Cuando se utiliza un ala de este tipo para aviones con una velocidad subsónica, el diseño resultante servirá como el canal principal para las hélices coaxiales. Casi todo el desarrollo del tiempo en el VTOL del ala de tipo anillo se basó en proyectos capturados en Alemania, donde el trabajo en estos proyectos finalmente logró cierto éxito.
Se destacó que los proyectos propuestos de coleópteros son un desarrollo del trabajo de investigación y diseño llevado a cabo durante la Segunda Guerra Mundial en Alemania, donde se desarrollaron varios proyectos originales de aviones VTOL, incluidos aquellos con un ala de anillo. Para estudiar el funcionamiento de los sistemas de control TRD en una posición vertical, se construyó y probó un soporte volador no tripulado con un "Atar" TRD SNECMA en una atadura, que se designó con el nombre SNECMA C.400-P1 "Atar Volant" (Atar volando), y luego con una correa y en vuelo libre, stand tripulado SNECMA C.400-P1. Las pruebas de stand se realizaron durante tres años desde 1955 a 1958.
El SNECMA C.450 Coleoptere de alas SVVP fue desarrollado por la empresa SNECMA en el marco de un programa de investigación, primero con los fondos de su propia empresa y luego de conformidad con el contrato celebrado con el Ministerio de Defensa alemán. El VTEC SNECMA C.450 Coleoptere tenía una planta de energía y sistemas que se probaron en el stand C.XNNXX-P400 "Atar Volant". La construcción del C.2 Coleoptere experimental se completó al final de 450, y comenzó a someterse a pruebas en tierra en el aeródromo de la compañía en Milln Vilarosh, y luego volar primero en el modo de vuelo estacionario (el primer vuelo libre se realizó en mayo 1958), y más tarde La transición al vuelo horizontal. Piloto de prueba Augustus Morel. Durante uno de estos vuelos 1958 de julio 25, el avión perdió el control a una altitud de 1958 m, se estrelló y se quemó, el piloto logró expulsar a una altitud de 75 - 18 m, pero como resultado de una lesión espinal de aterrizaje fallida.
Durante la investigación del accidente, se descubrió que la aerodinámica del ala anular y el sistema de control del chorro, que son características del avión C.T450 Coleoptere VTOL, no fueron su causa, pero, sin embargo, SNECMA no se atrevió a continuar con el programa de desarrollo de este proyecto claramente ambicioso, aunque para entonces La compañía ha desarrollado una serie de proyectos originales de aviones de combate VTOL con un ala circular (avión de ataque y un interceptor supersónico de combate), así como un proyecto de un VTAL de pasajeros con un turbohélice y hélices coaxiales.
El borrador de la aeronave de ataque subsónico "Brush" proporcionó la ubicación reclinada del piloto en la cabina. El despegue y el aterrizaje de ambas aeronaves deben realizarse en la posición vertical del fuselaje utilizando un motor turborreactor, equipado con timones de gasolina. En el proyecto de un caza interceptor supersónico, el ala anular es el contorno exterior de un motor ramjet, que genera un empuje a altas velocidades de vuelo supersónicas (M = 2,5), cuando el motor turborreactor se vuelve antieconómico y se desconecta. También se desarrollaron varios proyectos de otros aviones de combate con velocidad subsónica. como hélices coaxiales de la planta de energía en el ala anular, trabajando efectivamente no solo durante el despegue y el aterrizaje vertical, sino también en vuelo horizontal. También se propuso utilizar hélices coaxiales en el proyecto del VTAG “Ganneton” de usos múltiples con dos motores de teatro. Para la comodidad de colocar el piloto y los pasajeros de la silla se suponía que debían realizar giros.
La característica de diseño de SNECMA C.450 Coleoptere es la posición vertical y la colocación del fuselaje durante el despegue y el aterrizaje en el ala anular, la aeronave está equipada con un motor turborreactor y cuatro chasis de soporte, el diseño de la estructura del avión es realizado por Nord. El fuselaje totalmente metálico es de pequeño alargamiento, tiene una sección transversal circular en la zona de interfaz con el ala. En la nariz hay una cabina de un solo asiento con una linterna que sobresale y un acristalamiento lateral para una mejor visibilidad. El asiento de expulsión CkaSE.120B está instalado en la cabina, que puede desviarse en 45 ° cuando se cambia la posición del fuselaje. La silla proporciona expulsión en modo flotante en el suelo.
El ala es circular, hecha de aleaciones ligeras, tiene una estructura de marco que soporta el revestimiento exterior e interior, el diámetro exterior del ala es 3,2 m, el interior es 2,84 m, la cuerda del ala es 3 m, el grosor relativo del perfil del ala es 12%. El ala no tiene mecanización. El plumaje consiste en cuatro superficies triangulares ubicadas en la parte de la cola del ala, equipadas con timones aerodinámicos y que proporcionan control en vuelo horizontal. Dentro del ala anular, las superficies de control externas se acoplan con cuatro superficies barridas perfiladas conectadas al fuselaje. El chasis de cuatro cojinetes no es retráctil, instalado en el ala en las partes de la raíz de las superficies de la cola. Los bastidores con amortiguadores de aire y aceite tienen una carrera grande y están equipados con ruedas autoorientantes con neumáticos de goma maciza.
La planta de energía consta de un único turborreactor 101E SNECMA "Atar" con un empuje estático 3700 kgf instalado en el fuselaje. Tomas de aire laterales, no reguladas, la boquilla está equipada con timones de gas. El aire comprimido tomado del compresor TRD se canaliza a través de los canales en las superficies perfiladas dentro del ala hacia las boquillas del sistema de control de chorro. El sistema de control consiste en superficies de control aerodinámico para control en vuelo horizontal y superficies de control de gas y chorro para control durante condiciones de vuelo vertical. La operación del coleóptero SNECMA C.450 debía ser provista de un carro especial con una rampa de inclinación. Para el transporte, el coleóptero SNECMA C.450 se montó en un carro en una posición horizontal sobre soportes, para el despegue se instaló la rampa en una posición vertical.
La característica de marca del C-450 Coleoptere es la posición vertical de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje y el uso de un ala de tipo anillo. El avión experimental tenía un chasis de apoyo 4, la planta de energía - un motor turborreactor. La construcción de la estructura del avión fue hecha por orden por la compañía "Nord". El fuselaje totalmente metálico está hecho con una ligera elongación y una sección transversal circular en el lugar de su acoplamiento con el ala. En la parte delantera de la cabina se hace para un piloto, que tiene una lámpara que sobresale y acristalamiento lateral, dando una vista mejorada. Dentro de la cabina hay un asiento con una catapulta "Sud SE.120B", que tiene un ángulo de inclinación de 45 grados durante la expulsión.
También la silla se puede utilizar en los modos verticales de vletta-landing. El ala de tipo anillo de la estructura del bastidor está hecha de aleaciones de metal ligero con refuerzo de revestimiento externo e interno. El diseño del ala no utilizó ninguna pieza mecánica. La cola principal se realiza en la sección de la cola en la superficie exterior e interior del ala. Cola exterior - 4-e Superficie triangular ubicada en cruz. Están controlados por timones aerodinámicos que proporcionan a la aeronave un vuelo horizontal. La cola interior es del tipo conjugado con la cola exterior, que tiene superficies de forma vítrea conectadas al cuerpo de la aeronave.
El avión tiene un tren de aterrizaje tipo 4-x no retráctil. Los bastidores realizados con el uso de amortiguadores aire-aceite, consiguieron un buen movimiento y finalizan con ruedas de libre rotación. Las ruedas tienen neumáticos de goma maciza.
Potencia - un turborreactor montado en el fuselaje. El control del flujo de aire se realiza con la ayuda de tomas de aire laterales de tipo no regulado y una boquilla con timones de gas. El aire comprimido que sale del compresor del motor pasa a través de los canales de las superficies profesionales y llega a las boquillas del sistema de control de chorro. El sistema tiene timones aerodinámicos que controlan el vuelo horizontal y timones de gas que controlan el vuelo vertical de la aeronave. Este sistema se probó con éxito en la primera plataforma y se instaló en el avión experimental "C-450 Coleoptere".
Para el transporte de la aeronave se utilizaron carritos especiales con rampa inclinada. Cuando la aeronave se movió, se instaló en una posición horizontal, y para despegar, la rampa se fijó en una posición vertical.
Características clave;
- diámetro del ala exterior / interior - medidores 3.2 / 2.8;
- cuerda de ala - medidor 3;
- espesor relativo del ala profesional - 12 por ciento;
- motor - TRD 10IE "Atar";
- empuje estático - 3.7 miles de kgf.
- metros de longitud 8;
- Velocidad 800 km / h;
- Techo de altura - kilómetro 3;
- peso del combustible 700 kilogramo;
El 25.06.1959 del año al realizar el siguiente piloto de prueba de vuelo de prueba A. Morel no pudo manejar el control del Coleóptero C-450, como resultado de lo cual la aeronave, desde una altura de 75, ingresó al sacacorchos y se estrelló, y el piloto apenas logró rescatar a una altura de aproximadamente 20 Metros, pero al aterrizar, recibió graves daños (lesión espinal). La investigación mostró que las características de este VTOL, a saber, el diseño del ala del tipo de anillo y el sistema de control de flujo de aire, no tenían nada que ver con el accidente que se produjo.
Sin embargo, SNECMA no desarrolló un uso adicional en la construcción de aviones de alas de tipo anillo, aunque ya estaba listo para crear diseños de vehículos de combate: un caza de asalto y un interceptor de aviones de combate. Además, hubo desarrollos en los buques de despegue y aterrizaje verticales civiles utilizando TVD y tornillos coaxiales.
Este desastre fue el último punto en la implementación del programa Coleoptere. A pesar de la perspectiva de un mayor desarrollo y el apoyo del Ministerio de Defensa francés, la compañía SNECMA, que sufrió grandes pérdidas, no se atrevió a continuar con el desarrollo.
Fuentes:
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
El principal requisito previo para el surgimiento y desarrollo de este concepto fue el deseo de abandonar la pista, cuya construcción durante el período de hostilidades no solo incrementó los costos operativos, sino que también significó una pérdida de ventaja potencial con el tiempo. Le ofrecemos una breve descripción de la historia de los dispositivos VTOL utilizando fotografías de los archivos del gobierno federal de los EE. UU. Y una serie de fuentes abiertas.
En 1947, la Marina de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea, basadas en los resultados de la investigación alemana, comenzaron a trabajar en el proyecto "Hummingbird".
En su investigación en el campo de VTOL, los estadounidenses en realidad rechazaron mentalmente el diseño de un avión patentado en 1939 por el profesor Heinrich Focke, el creador de los aviones Focke-Wulf.
El desarrollo y construcción del avión XFV-1 VTOL fue llevado a cabo por Lockheed desde 1950, simultáneamente con el desarrollo del Conver VTF XFY-1, pero con los mismos requisitos. flota EE.UU. a un luchador de cubierta vertical. Según el contrato por un valor de $ 10 millones, se previó la construcción de dos combatientes experimentales.
Focke-Wulf VTOL se concibió de acuerdo con el conocido principio de "tornillo en anillo". Más precisamente, en el centro de la aeronave con un motor turborreactor no identificado deberían haber dos hélices enormes que giraban en direcciones opuestas. Aunque el profesor, según algunos datos, trabajó incluso después de la guerra, el asunto no fue más allá del modelo de madera para las pruebas en túneles.
En cuanto a los Estados Unidos, en el año 1950, reciben dos propuestas para el proyecto de aeronave "vertical", de Lockheed y Convair. Lo más interesante es que ninguno de los desarrolladores siguió los pasos de Heinrich Fock. Se puede decir que en los primeros proyectos estadounidenses, VTOL se percibió como algo extremadamente literal.
Tal variante de despegue vertical fue propuesta por el profesor Heinrich Fock
De una forma u otra, ambas compañías firmaron un contrato con el ejército y proporcionaron prototipos en medio de 1951. La máquina Lockheed se llamó inicialmente XFO-1 (Modelo 081-40-01). Las muestras, que eran dos, fueron usadas 138657 y 138658. Más tarde, Lockheed cambió la designación a XFV-1 Salmon ("Salmon"). El avión Convair simplemente se llamaba XFY-1 Pogo.
Hablaremos en detalle sobre la creación de Lockheed, ya que hay más información al respecto, y el desarrollo de Convair prácticamente no es diferente. En general, "Salmon" fue nombrado en honor al jefe de un grupo de ingenieros, el piloto de pruebas Herman Salmon (Salmon de Herman), quien también tenía un apodo: "Pescado" ("Pescado").
Tanto durante el despegue como durante el aterrizaje, el salmón (11,27 metros de longitud) estaba en posición vertical, parado sobre una cola cruciforme con un amortiguador y una rueda en cada una de las puntas.
Consistiendo en un par de turbinas conectadas T38, el motor Allison YT40-A-6 con potencia 5850 "terminó" un par de hélices de tres palas, cada una con un diámetro de 4,88. Se asumió que, al levantarse del suelo, el "Salmón" tomará la posición horizontal habitual en el aire, y al regresar se volverá a girar y se sentará verticalmente sobre su cola.
Noviembre 5 1954 del año. Convair XFY-1 Pogo realiza un vuelo de demostración
Según los cálculos, la velocidad máxima del salmón debería haber sido 933 km / h, y crucero 659 km / h. Peso: kg 5260 vacío, 7348 cargado. Medidor de envergadura 9,4. En servicio debe haber cuatro cañones 20-milímetro o cuarenta y seis misiles 70-milímetro colocados en las alas.
Para entrar en la cabina del piloto, el piloto tuvo que usar una especie de andamio
VTVP XFV-1 se fabrica de acuerdo con el esquema de un monoplano con un TVD con hélices coaxiales y chasis de cuatro cojinetes.
El fuselaje es una pequeña extensión, con una linterna de cabina que sobresale. El asiento del piloto podría desviarse en 45 °, como en un avión XFY-1.
El ala es recta, de planta trapezoidal, con un espesor relativamente pequeño del perfil, caracterizada por la ausencia de mecanización. En los extremos del ala prevista para la instalación de tanques de combustible adicionales o contenedores con armas.
El plumaje es en forma de X, en forma de flecha, con superficies de control aerodinámico y trimmers.
Chasis de cuatro soportes, no retráctil, con cuatro puntales amortiguadores en carenados en los extremos del ensamblaje de la cola en forma de X y ruedas pequeñas. Para la etapa inicial de las pruebas de vuelo, se instaló un tren de aterrizaje auxiliar con dos bastidores y puntales unidos al fuselaje y ruedas relativamente pequeñas, así como bastidores adicionales con ruedas pequeñas en las dos superficies inferiores de la unidad de cola.
En el futuro, el avión se colocó en el Allison YT-40-A-14, como en el XFY-1 VTOL, que se suponía que debía ser reemplazado por el YT-40-A-16 más poderoso, con una potencia equivalente total de 6825. con, y tornillos coaxiales de tres hojas Curtiss-Wright "Turboelectric".
Convair XFY-1 también voló. Sobre san diego Y sin chasis.
Debo decir que el piloto que condujo el XFV-1 en orgullosa soledad fue menos afortunado. Su lugar no solo se desplazó a grados 45, sino que también la entrada / salida de la cabina requería una escalera especial.
En noviembre 1953, pasaron las primeras pruebas, y en diciembre 23, el avión 1953 operado por Herman "Piscis" hizo, finalmente, un breve vuelo. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 16 de junio del 1954 del año: el avión se enfrentó con gran éxito.
Para probar "salmón" todavía tenía que adjuntar chasis
Sin embargo, los despegues y aterrizajes verticales en la cola del XFV-1 en realidad nunca se lograron; lo empezaron igual desde una posición horizontal, para lo cual hicieron un chasis temporal, como parecía entonces.
Casi inmediatamente quedó claro que el motor turbohélice existente no puede garantizar la seguridad. No había suficiente potencia, era necesario para al menos un par de miles de "caballos" más y se esperaba un motor de este tipo, YT40-A-14. Desafortunadamente, el 7100 no obtuvo la potencia del salmón, el motor simplemente no funcionó para él.
En junio, 1955, el proyecto XFV-1 se cerró de la misma manera que el proyecto Convair XFY-1 Pogo (280 en un vuelo amarrado en un hangar, un vuelo libre en 1954 con transiciones a la posición horizontal).
El programa americano de turbohélice, sentado en la cola, estaba completamente plegado. Después de la cancelación, los prototipos fueron transferidos a museos aeroespaciales. El proyecto no tuvo éxito por varias razones: en primer lugar, debido a la falta de potencia del motor y la confiabilidad en general, así como a las habilidades experimentales requeridas para que el piloto aterrice el avión en la cola.
Debo decir que los estadounidenses se negaron justo a tiempo.
El VTOL XFV-1 tenía el mismo motor que el VTOL XFY-1, pero significativamente diferente de él en el diseño, con un ala recta y una cola en forma de X. Al igual que el VTOL XFY-1, el avión experimental XFV-1 tenía una posición vertical del fuselaje, que descansa sobre un tren de aterrizaje no retráctil, mientras que estaba estacionario, sin embargo, el despegue y el aterrizaje verticales no fueron perfectos. Para la etapa inicial de las pruebas de vuelo, el VTOL estaba equipado con un tren de aterrizaje auxiliar para el despegue, el despegue y el aterrizaje con carrera.
La construcción del primer VTOL XFV-1 experimental se completó en febrero del 23 1953, y el primer vuelo de ida y vuelta con la ayuda del tren de aterrizaje auxiliar se realizó en el 16 de julio por el piloto de prueba Herman Salmon, luego de lo cual el avión fue nombrado "Salion".
Características VTVP Lockheed XFV-1
dimensiones:
envergadura del ala 8,43 m
Longitud del avión 16,66 m
diámetro del tornillo 4,88 m
Motores 1 Allison YT-40-A-14
Potencia del motor 5260 l. c.
pesos:
peso de despegue 7170 kg
aeronave vacia 5327 kg
Datos de vuelo (estimados);
velocidad máxima
a la altura de 4575 m 934 km / h
Velocidad máxima de ascenso 60 m / s
Práctico techo 10 670 m
duración del vuelo 1,22ch
Paralelamente a la compañía Lockheed en diciembre 1946, la compañía "Ryan" procedió al diseño preliminar de un avión a reacción con una designación de trabajo "Modelo 38". El jefe de diseño nombró al ingeniero jefe de la compañía Ben Salmon (Ben Salmon), quien comenzó su trabajo en la búsqueda del motor más adecuado. El criterio principal para evaluar la TRD fue su gravedad específica, es decir, La relación entre el peso del motor y la carga máxima. Cuanto menor sea este número, mejor. Esta cifra para el motor inglés de Rolls-Royse, Nene, era aproximadamente 0,31 kg / kgf de empuje, pero no estaba a disposición de Ryan. Continuando la búsqueda y considerando otros ocho modelos de motores turbofan fabricados en los Estados Unidos, Salmon se decidió por el J33 de General Electric con una masa específica de 0,39 kg / kgf.
10 Enero 1947 El equipo de diseño completó las primeras pruebas de las características del "Modelo 38". Mostraron que el avión equipado pesará tanto como 3405 kg, lo que significa que un J33, que desarrolló el empuje 2090 kgf, no podrá levantar verticalmente el dispositivo en el aire. Luego, Salmon decidió usar cuatro aceleradores de polvo JATO al comienzo. Después del despegue, el piloto tuvo que dejarlos caer e ir a un vuelo horizontal. Cuando, después de completar la tarea, el avión vuelve al lugar de lanzamiento, su masa disminuirá debido al combustible gastado, y podrá realizar un aterrizaje vertical. Esta versión de la máquina recibió la designación "38-1". Ante el temor de que a los marineros no les gustara, Salmon desarrolló dos versiones más: "38-2" y "38-3" para un hipotético motor de turbofan con más de 3500 kgf.
En marzo de 1947, los tres proyectos fueron presentados a la Armada. Durante el informe, Salmon planteó los principales problemas que aún no se habían resuelto durante el trabajo en el "Modelo 38". El más difícil fue el problema de controlar el aparato sobre la marcha. Si en un VTOL con motores turbopropulsados en este modo, se utilizaron timones aerodinámicos convencionales, que se soplaron con un potente flujo de aire de los tornillos y casi no perdieron eficiencia, luego se volvieron inútiles en un avión y el control debería aplicarse para cambiar la dirección del empuje del motor. Ryan y Salmon pudieron convencer a los militares de que todas las dificultades podrían superarse. Esto permitió que 24 firmara el contrato de abril para 50000 USD, que incluía la realización de investigaciones y la construcción de un modelo de avión volador.
Los estudios teóricos duraron más de un año. Durante este tiempo, un grupo de desarrolladores ha considerado las variantes de 80 de varios sistemas de control. Como resultado, 24 June 1948 g, Salmon presentó el proyecto de un stand volador con control remoto. Era un bastidor tubular con un motor J33, al tubo de extensión del cual se unía una boquilla desviable mediante un giro. Parte de los gases calientes se descargaba a través de tuberías resistentes al calor a dos pequeñas boquillas de dirección giratorias, cuya desviación diferencial permitía al aparato girar alrededor del eje longitudinal. El stand fue construido en una fábrica en San Diego. Para garantizar la seguridad del personal, se colgó de un cable y el sitio de prueba se cercó con láminas de acero. La gestión se realizó por cable. El primer motor se activó 20 en octubre 1950, y el primer "vuelo" con un sistema de control operativo tuvo lugar en 31 en mayo 1951. Finalmente, el sueño de los ingenieros de Ryan comenzó a tomar formas reales. Pero desde la firma del contrato, han pasado más de 4 años, el dinero asignado se ha agotado y el avión 38 está obsoleto. Era necesario desarrollar un nuevo luchador y reiniciar las negociaciones con los militares.
21 September Salmon propuso a la flota un proyecto de un avión que despegaba verticalmente armado con cuatro cañones 20-mm, que era varias veces más pesado que su predecesor. Se planificó equiparlo con el motor J53-GE-X10 desarrollado por General Electric con un motor 8000 kgf. La propuesta no causó mucho interés, porque tal VTOL no se pudo construir en un futuro cercano, y el trabajo en el proyecto "38" finalmente se detuvo. Pero "Ryan" no se rindió. Casi dos años después, logró convencer a los militares de la necesidad de reanudar el financiamiento para la investigación.
La nueva máquina con un ala delta y una cola en forma de T recibió la designación "38R". Fue diseñado para un motor Pratt & Whitney J57-PW-11 real con un empuje de 6600 kgf. En febrero de 1953, la Marina obtuvo un contrato con Ryan para realizar una investigación preliminar y construir modelos voladores. Sin embargo, la Guerra de Corea intervino en el curso de los acontecimientos. A finales de verano, el mando de la Armada envió a Ryan una carta en la que informaba sobre la ruptura del acuerdo: "... por la reducción del número de programas de investigación". En ese momento, la compañía Conver ya había comenzado las pruebas de vuelo del hidroavión naval Sea Dart y estaba completando la construcción de un avión VTOL con un motor turbohélice XFY-1 Pogo. Lockheed tampoco se quedó atrás: el vuelo de su XFV-1 Salmon "vertical" se planeó para el otoño de 1953. En el contexto de estos éxitos, los desarrollos de Ryan no parecían prometedores, porque se necesitaban varios años más para diseñar y probar.
¡Resultó que los mejores diseñadores de la compañía trabajaron durante siete años por nada! Claude Ryan no quería aceptar esto y continuó luchando por el proyecto, ofreciéndole a los eternos rivales de la flota, la Fuerza Aérea. Los representantes del Personal General de la Fuerza Aérea acordaron financiar el programa, que 1953 notificó oficialmente a la compañía en agosto. De conformidad con el contrato Af33 (600) -25895, se construirían dos aviones experimentales, llamado modelo X-69 Vertijet. La clave del éxito fue el motor Avon English de Rolls-Royse, que luego se consideró uno de los mejores del mundo y se usó en la mayoría de los aviones británicos. La gravedad específica de la versión seleccionada del RA RA 13 fue solo de 28 kg / kgf, y el empuje máximo alcanzó 0,28 kgf.
Dicen que todo lo nuevo está bien olvidado. Los ingenieros "Ryan", comenzando un nuevo proyecto, regresaron a su antiguo puesto de vuelo, que el ingenio local pedía un fuerte rugido y un "perro de la cadena" anclado en el estado. Un tanque vacío de un bombardero B-47 fue izado en el aparato, haciendo una cabina improvisada para ello. 24 El piloto de pruebas de 1953 de noviembre, Peter Girard, "levantó" un soporte atado. Luego hizo algunos vuelos más atados, desarrollando habilidades de gestión.
En este momento, el equipo de diseño de Ryan, dirigido por el nuevo ingeniero jefe Curtiss Bates, estaba trabajando en los dibujos del Vertiget. El avión tenía una configuración aerodinámica sin cola, la más ventajosa en términos de peso, y un ala alta. En la parte media del fuselaje estaba el motor, el aire al que venía a través de las tomas de aire laterales. Para mejorar la visibilidad en la posición vertical del fuselaje, el asiento del piloto fue inclinado hacia adelante por 45. En vuelo horizontal, el avión fue controlado por elevones y timón, en el cuerpo de control principal vertical se convirtió en la boquilla del motor desviable, y los timones de gas desviables diferenciales montados en las puntas de las alas, el aire para el cual se tomó del compresor TRD, se utilizaron para girar el vehículo en relación con el eje longitudinal. El piloto controló la boquilla y los timones de gas, utilizando los aviones y pedales habituales de la palanca de control.
Después de soplar a través del túnel de viento, resultó que al volar en ángulos altos de ataque, especialmente durante la transición del vuelo horizontal al vertical, la quilla, a pesar de sus sólidas dimensiones, estará sombreada por el fuselaje. Por lo tanto, para mantener la estabilidad longitudinal, se unieron superficies verticales adicionales a las puntas de las alas del Vertidzhet. El peso máximo de despegue estimado del automóvil fue 3630 kg, lo que nos permitió obtener la relación de empuje a peso del 1,25, más que suficiente para un despegue vertical.
Una característica única del proyecto X-13 fue la ausencia total de un chasis con ruedas. Se suponía que el avión aterrizaría y despegaría desde una plataforma instalada verticalmente, desarrollada en el departamento técnico "Ryan" bajo el liderazgo de Robert Furman (Robert Fuhrman). Para su producción se llevó la empresa de tarjetas Freuhauf Trailer. En la parte superior de la plataforma entre las dos vigas articuladas, se tensó un cable de acero con un diámetro de 25,4 mm, al cual se suspendió el "Vertiget" con un gancho de punta. Durante el despegue, el piloto aumentó lentamente el empuje del motor, el avión comenzó a elevarse y el gancho se desenganchó con el cable.
Después de eso, el piloto llevó el automóvil lejos de la plataforma a una distancia segura, ganó altitud y tomó un vuelo horizontal. Durante el aterrizaje, el piloto, configurando el X-13 verticalmente, voló hacia la plataforma y se enganchó a la cuerda. Después de reducir el motor, "Vertidzhet" se hundió en el cable y se apoyó en la plataforma con dos topes de tipo piramidal. Las vigas giraron hacia abajo, presionaron el cable a la plataforma, fijando la nariz del X-13. En la posición replegada y al dar servicio a la aeronave, la plataforma era horizontal. "Vertidzhet" amarrado a ella con archivos. La plataforma fue levantada y bajada por dos gatos hidráulicos telescópicos. La plataforma estaba montada en un chasis de cuatro ruedas y podía ser transportada por camión.
El ensamblaje de la primera copia de la máquina (fábrica 54-1619) comenzó en enero 20 1954 de Glider y los sistemas principales se ensamblaron en junio.
Pero el motor se retrasó en alguna parte, y el auto pudo prepararse para los vuelos solo al final de 1955. Al darse cuenta de que un dispositivo tan complejo debe probarse de manera constante y cuidadosa, evitando riesgos injustificados, los diseñadores decidieron equipar el Vertijet con el chasis habitual de tres cojinetes y volar alrededor de la manera tradicional. El avión fue transportado en un remolque al Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea en la base aérea de Edward. En la mañana de diciembre 10, 1955, después de varias pruebas, Peter Girard levantó el X-13 en el aire. El piloto descubrió rápidamente que el avión tenía serios problemas con la capacidad de control, se balanceaba intensamente en el aire en movimiento. A pesar de las dificultades para pilotar, Girard permaneció en el aire durante aproximadamente 7 minutos e hizo un aterrizaje exitoso.
Después de este vuelo, el X-13 se modificó durante dos semanas mediante la instalación de amortiguadores en los respectivos canales de control. El segundo vuelo tuvo lugar en diciembre 24. Ahora el auto se comportaba mucho mejor, y Girard estaba satisfecha con sus cualidades acrobáticas.
En la siguiente fase de prueba, el X-13 se probaría durante el despegue y el aterrizaje vertical. Bates y Ji-Rard no confiaban completamente en su comportamiento predecible en estos modos, el avión podría fácilmente ser lanzado a un lado o girar con un par de chorro de un compresor giratorio y una turbina del motor. En tal situación, "Vertidzhetu" es deseable estar lo más lejos posible de la plataforma, y es mejor eliminarlo por completo. Por lo tanto, decidimos colocar temporalmente la aeronave en posición vertical con la ayuda de un bastidor tubular de cuatro ruedas adherido a él. Para compensar el peso del bastidor, se retiraron los elevones, el timón, la linterna y parte de las arandelas de aletas del Vertidzhat, lo que hizo posible mantener la relación de peso y empuje en el mismo nivel. Para aterrizar el piloto en la cabina unida a la escalera de cuadro.
28 May 1956 El Sr. Girard realizó el primer despegue vertical. Alcanzando la altura de 15 m, comenzó a disminuir con una pequeña velocidad horizontal y plantó con éxito el X-13. La promoción esperada de la aeronave Girard no encontró. El único comentario que hizo el piloto al sistema de control de la planta de energía, que no aseguró la adecuación de la posición del motor del acelerador al modo de funcionamiento del motor. Este problema se resolvió con bastante rapidez debido al refinamiento, que permitió coordinar la velocidad de movimiento de la ORE con la velocidad de cambio del empuje del motor. En el siguiente vuelo, el piloto elogió la innovación. En general, flotando en el aire "Vertidzhet" se comportó de manera constante y con confianza controlada.
El día del primer despegue vertical, el segundo X-13 54-1620 con experiencia se conectó al programa de prueba. Estructuralmente, repitió casi por completo a su predecesor, con la excepción del volante de gas adicional instalado en la punta de la quilla, que facilitó la estabilización de la máquina en el paso. En el primer vuelo del "Veridzhet" 2 pilotado por el piloto de pruebas Louis Everett (Lou Everett).
En los vuelos subsiguientes, comenzaron a idear un método para acercarse a la plataforma y aterrizar en ella. Según los desarrolladores, la precisión de la salida del avión al cable al que se aferraba la nariz era de unos 50 cm. Durante las pruebas, Girard demostró que el sistema de control permite al piloto, utilizando sugerencias desde el suelo, dar salida a X-13 a una posición espacial dada con precisión antes de 10, ver. Después de estos vuelos, el equipo de prueba encontró total confianza en el éxito y comenzó a prepararse para el primer despegue de la plataforma con un aterrizaje estándar en el cable. Desde el primer "Vertidzhet" se quitó el marco y se instaló nuevamente el chasis con ruedas. Después de varios vuelos preliminares, Girard, por primera vez en la historia de los aviones a reacción, hizo la transición del vuelo horizontal al vertical. Colgando unos segundos en el aire a una altitud de 1800 m, devolvió el X-13 a una posición horizontal e hizo un aterrizaje exitoso en la pista "como un avión". Este evento histórico tuvo lugar el 28 1956 de noviembre y luego siguió los vuelos de entrenamiento en los que Girard y Everett se entrenaron para aferrarse a un cable de una pulgada que se extendía entre dos torres de reflectores. Ambos vehículos volaron soporte de cuatro cuadros. Especialmente para esta fase de prueba, los especialistas de "Rien" reemplazaron los conos X-13 de metal por los de madera, que se reemplazaron fácilmente si se dañaban cuando golpeaban el cable. La salida exacta de la aeronave al cable fue proporcionada por equipos desde tierra.
Ahora, para trabajar desde la plataforma, quedaba por aprender cómo volar hacia ella. El hecho es que en la posición vertical, el avión se acercó a la plataforma "panza", y el piloto no vio dónde estaba volando. Necesitaba algún tipo de punto de referencia para evaluar su posición en relación con la plataforma. La barra de seis metros pintada en una franja roja y blanca, que estaba unida horizontalmente a una de las vigas que sujetaban el cable, se convirtió en una guía de este tipo. Además, se instaló una escalera alta cerca de la plataforma para el operador de aterrizaje, que hizo que el piloto se comunicara por radio con su ubicación. El operador recibió instrucciones de controlar las vigas, entre las cuales se tensó el cable. Estaban en una posición intermedia, en el momento correcto el operador los levantó bruscamente en un ángulo alrededor de 20 y "enganchó" el X-13 colgado.
Las actualizaciones de equipos y el entrenamiento de pilotos se completaron en la primavera de 1957. 11 de abril, se instaló el primer X-13 en la plataforma. "Vertidzhet" tenía un chasis con ruedas con un gancho en la recepción, y si todos los intentos de aferrarse al cable terminaban sin éxito, el avión podría aterrizar de la manera tradicional. Girard tomó su lugar en la cabina, y la plataforma se colocó en la posición inicial. El piloto inclinó su asiento hacia adelante para 45 y puso en marcha el motor. Después de aumentar el empuje, se salió del cable y comenzó lentamente, "hacia atrás" para alejarse de la plataforma, sosteniendo el dispositivo a la altura de 3-4 m.
Girando un par de decenas de metros, Girard implementó el X-13 en 180, ganó altitud y se movió a vuelo horizontal. El aterrizaje tuvo lugar en orden inverso. Al acercarse a la plataforma en el 5-6 m, el piloto descubrió que la cubierta de la cubierta de la cabina del piloto oscurecía completamente el palo rayado. Tuve que confiar en los comandos del operador. El encaje unido a la barra nasal resultó ser un dispositivo muy útil, por cuya desviación fue posible juzgar la dirección del movimiento X-13. Enganchando el cable, Girard bajó el empuje y el auto tocó la plataforma. El vuelo histórico ha terminado. Después de eso, la linterna de la cabina se alteró, habiendo dispuesto una ventana en el lado izquierdo para observar el poste.
"Ryan" mereció un éxito celebrado, porque "Vertidzhet" fue privado de la mayoría de las deficiencias inherentes en el VTOL de las firmas Lockheed y Conversion, en particular, las vibraciones de las hélices y la central eléctrica, la influencia de la proximidad de la tierra, etc. El proceso de aterrizaje en el X-13 fue más sencillo y seguro. Por otra parte, el uso del cable dio la versatilidad "Vertigetu". Después de todo, no es necesario usar una plataforma especial, el cable se puede tirar entre árboles grandes o soportes de puentes. Por lo tanto, el X-13 se convirtió en un tipo de VTOL táctico más probable que el XFV-1 y el XFY-1. Queda por convencer a los militares en esto, mostrándoles de manera competente el avión.
La primera exhibición pública de "Vertidzhet" fue concebida por los heridos en las mejores tradiciones americanas. Se decidió retenerlo en la base aérea de Andrews, cerca de Washington, donde se invitó a más de 3000 militares y periodistas. La segunda copia especialmente preparada del X-13 no podía volar sobre todo el país por su propia cuenta, y tenía que ser transportada desde la costa oeste en barco a través del Canal de Panamá. En la mañana de junio, 28, Girard y Everett realizaron varios vuelos de demostración en un avión sin precedentes, lo que provocó críticas entusiastas de los espectadores. "Vertidzhet" se sentó fácilmente en la plataforma, como una mosca en la pared, aferrándose a ella con su gancho. Hasta ahora, ningún avión en el mundo puede hacer esto. Especialmente para estos vuelos se finalizó la plataforma. La colocación de una escalera de mano con un operador al lado no estaba dignificada, y en la esquina superior derecha de la plataforma arreglaron una cuna cuadrada pintada de negro. El punto culminante del espectáculo fue el vuelo X-13 desde la base de Andrews hasta el Pentágono y el aterrizaje cerca de este famoso edificio. "Vertijet" voló hasta el Pentágono en posición vertical desde el río Potomac en una nube de agua pulverizada, causando una impresión indeleble. Sin embargo, Girard, que estaba en la cabina, no estaba pensando en el efecto externo, sino en la inexorablemente falta de combustible. Las salpicaduras de agua se asentaron en la linterna, reduciendo a "cero" la ya escasa visibilidad. Sólo gracias al operador, aterrizó con éxito. X-13 una vez más hizo historia como el único avión a reacción que realizó un aterrizaje de tiempo completo cerca del Pentágono. 12 Septiembre 1957 X-13 2 regresó a la base de Edward para unirse a la primera copia, cuyos pilotos de prueba militares ya estaban volando.
Sin embargo, a pesar de la exitosa demostración y pruebas exitosas, los militares dejaron de financiar y cerraron el programa X-13. Junto con el "Vertiget" cubierto y otros programas de desarrollo para aviones VTOL con una posición vertical del fuselaje. La razón principal fue la misma para todos: la complejidad del despegue y el aterrizaje para un piloto de calificación promedio. X-13 pecó por el hecho de que el chorro de gas del TRD destruyó la superficie de la pista de hormigón, y en condiciones de campo levantaría columnas gigantes de polvo, desenmascarando las plataformas de lanzamiento.
30 de septiembre 1957 X-13 despegó por última vez. Durante algún tiempo, los estadounidenses condujeron "Vertidzhet" a la exposición de aviación, donde lo mostraron en una exposición estática. Sin embargo, los espectadores rápidamente perdieron interés en X-13, y gradualmente se olvidaron de ello. En mayo, 1959 X-VUMX Xtnumx se depositó en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton, y en I2, la compañía Ryan donó X-960 13 junto con la plataforma al Museo Nacional Aeroespacial de EE. UU.
Las investigaciones de jet VTOL en Francia comenzaron en 1954, cuando la nueva compañía BTZ (oficina técnica G. Zborowski), junto con la conocida firma de construcción de motores SNECMA, desarrolló y propuso un proyecto de un VTOL con un ala de anillo, conocido como "Coleoptere" (anillo de alas). Al igual que el coleóptero americano X-13 VTVP SNECMA C.450, también tuvo que tener una posición vertical del fuselaje durante el despegue y el aterrizaje, lo que parecía natural para un avión de combate ligero, y el ala anular proporciona una base adecuada para colocar los soportes del chasis en él.
Los estudios de coleópteros fueron uno de los temas principales del segundo congreso de la sociedad de aviación alemana en 1954. Se argumentó que el uso de un ala anular permite la integración del motor con un ala, que se puede usar como un contorno exterior de un motor de chorro para aviones supersónicos y aviones subsónicos. tornillos
En ese momento, los diseñadores que trabajaban en la tecnología de crear un avión con un ala anular tenían la confianza de que tal disposición del ala permitiría una integración de alta calidad de la central eléctrica en el ala del avión para usarla como contorno exterior de un motor a reacción. Cuando se utiliza un ala de este tipo para aviones con una velocidad subsónica, el diseño resultante servirá como el canal principal para las hélices coaxiales. Casi todo el desarrollo del tiempo en el VTOL del ala de tipo anillo se basó en proyectos capturados en Alemania, donde el trabajo en estos proyectos finalmente logró cierto éxito.
Se destacó que los proyectos propuestos de coleópteros son un desarrollo del trabajo de investigación y diseño llevado a cabo durante la Segunda Guerra Mundial en Alemania, donde se desarrollaron varios proyectos originales de aviones VTOL, incluidos aquellos con un ala de anillo. Para estudiar el funcionamiento de los sistemas de control TRD en una posición vertical, se construyó y probó un soporte volador no tripulado con un "Atar" TRD SNECMA en una atadura, que se designó con el nombre SNECMA C.400-P1 "Atar Volant" (Atar volando), y luego con una correa y en vuelo libre, stand tripulado SNECMA C.400-P1. Las pruebas de stand se realizaron durante tres años desde 1955 a 1958.
El SNECMA C.450 Coleoptere de alas SVVP fue desarrollado por la empresa SNECMA en el marco de un programa de investigación, primero con los fondos de su propia empresa y luego de conformidad con el contrato celebrado con el Ministerio de Defensa alemán. El VTEC SNECMA C.450 Coleoptere tenía una planta de energía y sistemas que se probaron en el stand C.XNNXX-P400 "Atar Volant". La construcción del C.2 Coleoptere experimental se completó al final de 450, y comenzó a someterse a pruebas en tierra en el aeródromo de la compañía en Milln Vilarosh, y luego volar primero en el modo de vuelo estacionario (el primer vuelo libre se realizó en mayo 1958), y más tarde La transición al vuelo horizontal. Piloto de prueba Augustus Morel. Durante uno de estos vuelos 1958 de julio 25, el avión perdió el control a una altitud de 1958 m, se estrelló y se quemó, el piloto logró expulsar a una altitud de 75 - 18 m, pero como resultado de una lesión espinal de aterrizaje fallida.
Durante la investigación del accidente, se descubrió que la aerodinámica del ala anular y el sistema de control del chorro, que son características del avión C.T450 Coleoptere VTOL, no fueron su causa, pero, sin embargo, SNECMA no se atrevió a continuar con el programa de desarrollo de este proyecto claramente ambicioso, aunque para entonces La compañía ha desarrollado una serie de proyectos originales de aviones de combate VTOL con un ala circular (avión de ataque y un interceptor supersónico de combate), así como un proyecto de un VTAL de pasajeros con un turbohélice y hélices coaxiales.
El borrador de la aeronave de ataque subsónico "Brush" proporcionó la ubicación reclinada del piloto en la cabina. El despegue y el aterrizaje de ambas aeronaves deben realizarse en la posición vertical del fuselaje utilizando un motor turborreactor, equipado con timones de gasolina. En el proyecto de un caza interceptor supersónico, el ala anular es el contorno exterior de un motor ramjet, que genera un empuje a altas velocidades de vuelo supersónicas (M = 2,5), cuando el motor turborreactor se vuelve antieconómico y se desconecta. También se desarrollaron varios proyectos de otros aviones de combate con velocidad subsónica. como hélices coaxiales de la planta de energía en el ala anular, trabajando efectivamente no solo durante el despegue y el aterrizaje vertical, sino también en vuelo horizontal. También se propuso utilizar hélices coaxiales en el proyecto del VTAG “Ganneton” de usos múltiples con dos motores de teatro. Para la comodidad de colocar el piloto y los pasajeros de la silla se suponía que debían realizar giros.
La característica de diseño de SNECMA C.450 Coleoptere es la posición vertical y la colocación del fuselaje durante el despegue y el aterrizaje en el ala anular, la aeronave está equipada con un motor turborreactor y cuatro chasis de soporte, el diseño de la estructura del avión es realizado por Nord. El fuselaje totalmente metálico es de pequeño alargamiento, tiene una sección transversal circular en la zona de interfaz con el ala. En la nariz hay una cabina de un solo asiento con una linterna que sobresale y un acristalamiento lateral para una mejor visibilidad. El asiento de expulsión CkaSE.120B está instalado en la cabina, que puede desviarse en 45 ° cuando se cambia la posición del fuselaje. La silla proporciona expulsión en modo flotante en el suelo.
El ala es circular, hecha de aleaciones ligeras, tiene una estructura de marco que soporta el revestimiento exterior e interior, el diámetro exterior del ala es 3,2 m, el interior es 2,84 m, la cuerda del ala es 3 m, el grosor relativo del perfil del ala es 12%. El ala no tiene mecanización. El plumaje consiste en cuatro superficies triangulares ubicadas en la parte de la cola del ala, equipadas con timones aerodinámicos y que proporcionan control en vuelo horizontal. Dentro del ala anular, las superficies de control externas se acoplan con cuatro superficies barridas perfiladas conectadas al fuselaje. El chasis de cuatro cojinetes no es retráctil, instalado en el ala en las partes de la raíz de las superficies de la cola. Los bastidores con amortiguadores de aire y aceite tienen una carrera grande y están equipados con ruedas autoorientantes con neumáticos de goma maciza.
La planta de energía consta de un único turborreactor 101E SNECMA "Atar" con un empuje estático 3700 kgf instalado en el fuselaje. Tomas de aire laterales, no reguladas, la boquilla está equipada con timones de gas. El aire comprimido tomado del compresor TRD se canaliza a través de los canales en las superficies perfiladas dentro del ala hacia las boquillas del sistema de control de chorro. El sistema de control consiste en superficies de control aerodinámico para control en vuelo horizontal y superficies de control de gas y chorro para control durante condiciones de vuelo vertical. La operación del coleóptero SNECMA C.450 debía ser provista de un carro especial con una rampa de inclinación. Para el transporte, el coleóptero SNECMA C.450 se montó en un carro en una posición horizontal sobre soportes, para el despegue se instaló la rampa en una posición vertical.
La característica de marca del C-450 Coleoptere es la posición vertical de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje y el uso de un ala de tipo anillo. El avión experimental tenía un chasis de apoyo 4, la planta de energía - un motor turborreactor. La construcción de la estructura del avión fue hecha por orden por la compañía "Nord". El fuselaje totalmente metálico está hecho con una ligera elongación y una sección transversal circular en el lugar de su acoplamiento con el ala. En la parte delantera de la cabina se hace para un piloto, que tiene una lámpara que sobresale y acristalamiento lateral, dando una vista mejorada. Dentro de la cabina hay un asiento con una catapulta "Sud SE.120B", que tiene un ángulo de inclinación de 45 grados durante la expulsión.
También la silla se puede utilizar en los modos verticales de vletta-landing. El ala de tipo anillo de la estructura del bastidor está hecha de aleaciones de metal ligero con refuerzo de revestimiento externo e interno. El diseño del ala no utilizó ninguna pieza mecánica. La cola principal se realiza en la sección de la cola en la superficie exterior e interior del ala. Cola exterior - 4-e Superficie triangular ubicada en cruz. Están controlados por timones aerodinámicos que proporcionan a la aeronave un vuelo horizontal. La cola interior es del tipo conjugado con la cola exterior, que tiene superficies de forma vítrea conectadas al cuerpo de la aeronave.
El avión tiene un tren de aterrizaje tipo 4-x no retráctil. Los bastidores realizados con el uso de amortiguadores aire-aceite, consiguieron un buen movimiento y finalizan con ruedas de libre rotación. Las ruedas tienen neumáticos de goma maciza.
Potencia - un turborreactor montado en el fuselaje. El control del flujo de aire se realiza con la ayuda de tomas de aire laterales de tipo no regulado y una boquilla con timones de gas. El aire comprimido que sale del compresor del motor pasa a través de los canales de las superficies profesionales y llega a las boquillas del sistema de control de chorro. El sistema tiene timones aerodinámicos que controlan el vuelo horizontal y timones de gas que controlan el vuelo vertical de la aeronave. Este sistema se probó con éxito en la primera plataforma y se instaló en el avión experimental "C-450 Coleoptere".
Para el transporte de la aeronave se utilizaron carritos especiales con rampa inclinada. Cuando la aeronave se movió, se instaló en una posición horizontal, y para despegar, la rampa se fijó en una posición vertical.
Características clave;
- diámetro del ala exterior / interior - medidores 3.2 / 2.8;
- cuerda de ala - medidor 3;
- espesor relativo del ala profesional - 12 por ciento;
- motor - TRD 10IE "Atar";
- empuje estático - 3.7 miles de kgf.
- metros de longitud 8;
- Velocidad 800 km / h;
- Techo de altura - kilómetro 3;
- peso del combustible 700 kilogramo;
El 25.06.1959 del año al realizar el siguiente piloto de prueba de vuelo de prueba A. Morel no pudo manejar el control del Coleóptero C-450, como resultado de lo cual la aeronave, desde una altura de 75, ingresó al sacacorchos y se estrelló, y el piloto apenas logró rescatar a una altura de aproximadamente 20 Metros, pero al aterrizar, recibió graves daños (lesión espinal). La investigación mostró que las características de este VTOL, a saber, el diseño del ala del tipo de anillo y el sistema de control de flujo de aire, no tenían nada que ver con el accidente que se produjo.
Sin embargo, SNECMA no desarrolló un uso adicional en la construcción de aviones de alas de tipo anillo, aunque ya estaba listo para crear diseños de vehículos de combate: un caza de asalto y un interceptor de aviones de combate. Además, hubo desarrollos en los buques de despegue y aterrizaje verticales civiles utilizando TVD y tornillos coaxiales.
Este desastre fue el último punto en la implementación del programa Coleoptere. A pesar de la perspectiva de un mayor desarrollo y el apoyo del Ministerio de Defensa francés, la compañía SNECMA, que sufrió grandes pérdidas, no se atrevió a continuar con el desarrollo.
Fuentes:
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
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